-
Radkörper für Schienenfahrzeuge mit zwei koaxialen, an seinen Stirnflächen
angeordneten Bremsscheibenringen Die Erfindung bezieht sich auf einen Radkörper
für Schienenfahrzeuge mit zwei koaxialen; an seinen Stirnflächen angeordneten Bremsscheibenringen,
die formschlüssig durch nut- und federartig ineinandergreifende, radial gleitbare
Führungen mit dem Radkörper und gegenseitig mittels den Radkörper durchsetzender
Schrauben ausschließlich unter sich selbst fest verbunden sind.
-
Bei einem den Gegenstand eines älteren Patentes bildenden Speichenradkörper
besteht die nut- und federartig ineinandergreifende, radial gleitbare Führung zur
Übertragung des Drehmoments zwischen dem Radkörper und den Bremsscheibenringen aus
in die Verstärkungsrippen der Felge eingepreßten Paßbolzen und in den zuliegenden
Stirnflächen der Bremsscheibenringe vorgesehenen radialen Nuten, in welche die Paßbolzen
eingreifen. Die Verstärkungsrippen weisen Fortsätze auf, die mit erhöhten, nach
außen gerichteten Auflagen für die zugeordneten Stirnflächen der zugehörigen Bremsscheibenringe
versehen sind. Die Bremsscheiben sind dabei mit entsprechenden offenen Schultern
versehen, deren Stirnflächen mit enger Passung auf den Zentrierflächen der Erhöhungen
der verlängerten Auflagen liegen.
-
Bei diesem Speichenradkörper gewährleistet die nut- und federartig
in einandergreifende, radial gleitbare Führung zwischen dem Radkörper und den Bremsscheibenringen
zwar eine den Speichenradkörper radial nicht beanspruchende und unabhängige Ausdehnungen
der Bremsscheibenringe bei deren Erwärmung. Die Herstellungskosten sind jedoch infolge
der unter Einhaltung enger Toleranzen notwendigen Bearbeitung der Verstärkungsrippen
sowie der Innenflächen der Bremsscheibenringe noch relativ hoch. Bei dem durch den
Fahrbetrieb bedingten häufigen Erwärmen und Abkühlen der Bremsscheibe nutzen sich
besonders die bearbeiteten Auflageflächen zwischen dem Speichenradkörper und "den
Bremsscheibenringen ab, so daß diese nachbearbeitet bzw. ausgewechselt werden müssen
und erhebliche Unterhaltskosten verursacht werden.
-
Es ist ein Scheibenradkörper für Schienenfahrzeuge bekanntgeworden,
bei dem die radiale Gleitführung der Bremsscheibenringe mittels Kulissensteinen
erfolgt, die in mit den Bremsscheibenringen einen Teil bildenden Führungen gleitbar
gelagert sind. Das Drehmoment zwischen dem Rad und den Bremsscheibenringen wird
hierbei zum größten Teil durch Reibung zwischen dem Radkörper und den Bremsscheibenringen,
die mittels Schrauben gegenseitig verspannt sind, übertragen. Eine freie Ausdehnung
der Bremsscheibenringe ist somit infolge der harten Reibung zwischen Bremsscheibenringen
und Radkörper nicht möglich. Beim Verschleiß der Führungen müssen die gesamten Bremsscheibenringe
ausgetauscht und nachbearbeitet werden, was relativ hohe Unterhaltskosten erfordert.
-
Demgegenüber besteht die der Erfindung zugrund liegende Aufgabe darin,
die nut- und federartig ineinandergreifende Verbindung zwischen dem Radkörper und
den Bremsscheibenringen so weiterzubilden, daß sowohl deren Herstellungs- als auch
deren Unterhaltskosten wesentlich vermindert werden.
-
Als Lösung dieser Aufgabe ist gemäß der Erfindung vorgesehen, daß
als nut- und federartig ineinandergreifende Verbindungen Büchsen mit jeweils einem
radial zum Radkörper stehenden Langloch vorgesehen sind, in dem jeweils ein radial
beweglicher, mit den Bremsscheibenringen verbundener Gleitstein vorgesehen ist,
und daß die Bremsscheibenringe lediglich auf den Stirnflächen der Büchsen aufliegen.
-
Durch diese Maßnahmen wird jedoch nicht nur eine vorteilhafte Lösung
der Erfindungsaufgabe erzielt. Darüber hinaus ergibt sich der Vorteil, daß bei Speichenradkörpern
zur Verstärkung des Radkörpers bzw. zur Übertragung des Drehmoments vom Radkörper
auf die Bremsscheibenringe zwischen den Speichen und der Felge nur noch eine Verstärkungsrippe
vorgesehen werden muß, obwohl auch zwei Verstärkungsrippen vorgesehen sein können.
Die Bearbeitung der Bremsscheibenringe auf ihrer dem Radkörper zu liegenden Stirnseite
ist wesentlich vereinfacht, und die Gefahr eines Ausschusses bzw. dessen Kosten
sind vermindert. Die Bremsscheibenringe können ohne weiteres ausgewechselt werden,
und ein etwa auftretender Verschleiß läßt sich auf die Büchse und den Gleitstein
beschränken, die einfach und mit geringen Kosten ausgetauscht werden können. Zudem
läßt
sich die Lebensdauer der radialen Verbindung durch entsprechende Ausbildung und
Behandlung der Oberflächen ganz erheblich verlängern.
-
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel gemäß der Erfindung an
einem Speichenradkörper schematisch dargestellt. Es zeigt A b b. 1 einen teilweisen
Längsmittelschnitt durch einen Speichenradkörper mit zwei Bremsscheibenringen und
A b b. 2 eine teilweise Ansicht des Speichenradkörpers bei abgenommenem Bremsscheibenring.
-
Bei dem Ausführungsbeispiel besteht der Speichenradkörper in üblicher
Weise aus einer auf die Achswelle 1 aufgepreßten Nabe 2, den von dieser
aus radial verlaufenden Speichen 3 und der den Radreifen 4 aufnehmenden Felge
5, die zusammen ein Stahlgußstück bilden. An jeder Stirnfläche des Radköipers
ist jeweils ein Brernsscheibenring 6, vorzugsweise aus Gußeisen, wie Grauguß mit
perlitischem Gefüge oder Sphärogußeisen, vorgesehen, vorzugsweise derart, daß die
Bremsfläche jedes Bremsscheibenringes 6 im Schatten des Radreifens
4 liegt.
-
Die Nabe 2 und die Speichen 3 des Speichenradkörpers sind wie üblich
ausgeführt. Die Zahl der Speichen 3 ist abhängig von der verlangten Festigkeit des
Rades und kann beispielsweise neun betragen. Zwischen jeweils zwei Speichen 3 und
der Nabe 2 ist eine Versteifungsrippe 7 vorgesehen, und jeweils zwischen zwei Speichen
3 und der Felge 5 ist mindestens eine Verstärkungsrippe 8 vorgesehen. Mehrere,
beispielsweise drei dieser Verstärkungsrippen 8 sind mit zur Achswelle
1 koaxialen Bohrungen 9 versehen, die vorteilhaft in der Mitte zwischen
zwei Speichen 3 liegen. In diese Bohrungen 9 ist je eine außen zylindrische
Büchse 10 eingepreßt. Jede dieser Büchsen 10
ist etwas länger als die
zugehörige Bohrung 9 in der Verstärkungsrippe 8, d. h., die eingepreßten
Büchsen 10 übertragen die Verstärkungsrippen 8 beiderseits um ein
vorbestimmtes Maß. Jede Büchse 10 weist ein radial zum Speichenradkörper
stehendes Langloch 11 auf, in dem ein mit den Bremsscheibenringen 6 verbundener
Gleitstein 12, im Beispielsfalle ein Vierkantstück mit zwei axialen zylindrischen
Fortsätzen 13, radial beweglich gelagert ist. Jeder Bremsscheibenring 6 ist auf
seiner dem Speichenradkörper zugekehrten Stirnfläche plan überdreht und mit zu den
Gleitsteinen 12 koaxialen Sackbohrungen 14 versehen, in welche je
ein zylindrischer Fortsatz 13 eines Gleitsteins 12 mit enger Passung eingreift.
Hierdurch ist eine freie Ausdehnung der Bremsscheibenringe 6 gegenüber dem Speichenradkörper
gewährleistet. Um einen sicheren Sitz der Bremsscheibenringe 6 an den Stirnflächen
der Büchsen 10 zu erzielen, ist jeder Bremsscheibenring 6 an seinem Innenmantel
mit mehreren, im Beispielsfalle drei um 120° versetzten, zum Speichenradkörper eingezogenen
Augen 15 versehen, an denen die beiden Bremsscheibenringe 6 mittels gesicherter
Schrauben 16 fest miteinander verschraubt sind. der Abstand der plangedrehten,
einander zugewandten Stirnflächen der beiden Bremsscheibenringe 6 entspricht dabei
der Länge der Büchsen 10, so daß die Bremsscheiben axial fixiert und mittels der
Gleitsteine 12 radial zentriert sind.
-
Der Zusammenbau von Speichenradkörper und Bremsscheibenringen 6 erfolgt
derart, daß die Augen 15 in die Mitte zwischen jeweils zwei Speichen 3 zu liegen
kommen. Die einander zugewandten Stirnflächen der Bremsscheibenringe 6 können zwischen
den Speichen 3 in bekannter Weise mit Kühl- und Vertseifungsrippen versehen sein.
-
Soll die Erfindung bei Scheibenrädern angewendet werden, dann sind
die Büchsen mit den Gleitsteinen statt in den Verstärkungsrippen in der Radscheibe
des Scheibenradkörpers gelagert. Die Verschraubung der Bremsscheibenringe untereinander
kann dann wie beim Gegenstand nach dem älteren Patent mittels die Radscheibe mit
Spiel durchsetzender Distanzbolzen erfolgen.