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Abdeckvorrichtung für Dehnungsfugen in Brücken u. ä. Bauwerken Dehnungsfugen
kleinerer Brücken werden in der Regel durch Bleche überdeckt, welche an der einen
Fugenlängsseite schwenkbar angeschlossen und/oder in lotrechter Richtung durch Federdruck
belastet sind und auf der anderen Fugenlängsseite aufliegen. Für größere Brücken
mit entsprechend größeren Dehnungen werden Abdeckvorrichtungen mit jalousieartig
aneinandergereihten Abdeckplatten verwendet. Mit ihnen können größte Fugen überdeckt
werden, sie sind aber entsprechend teurer.
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In einer Reihe von Fällen, z. B. in Bergbaugebieten oder in Gebieten
mit tektonischen Störungen, muß damit gerechnet werden, daß Bewegungen der Brückenauflager
eintreten, durch die sich auch die Fugenbreite ändern kann. Das Dehnungsmaß infolge
von Temperaturänderungen bleibt zwar auch dann das gleiche, jedoch entfernt sich
infolge der Auflagerbewegung eine Fugenlängsseite von der anderen um einen zusätzlichen
Betrag, und damit wird die Lücke zwischen beiden Längsseiten größer trotz des unveränderten
Maßes der Dehnung und Zusammenziehung der Brücke. In solchen Fällen versagen die
zuerst beschriebenen Vorrichtungen mit Deckblechen; die jalousieartigen Abdeckplatten
sind bei entsprechender Ausbildung brauchbar, jedoch eigentlich zum Überbrücken
der verhältnismäßig kleinen Fuge nicht vonnöten.
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Es ist auch bekannt, Dehnungsfugen großer Breite durch eine Vorrichtung
zu überbrücken, bei der an den einander gegenüberliegenden Stirnflächen der Fahrbahn
in größerem Abstand voneinander lotrechte Rippen angeordnet sind, die fingerartig
ineinandergreifen und den Tragrost für ein darÜberliegendes Abdeckblech bilden,
das an der einen Fugenlängsseite fest angeschlossen ist, während es auf der gegenüberliegenden
Fahrbahn aufliegt, und das durch Federn gegen die Träger gezogen wird. Bei dieser
Ausbildung ist es jedoch bei Vergrößerungen der Fugenbreite durch Bewegungen der
Brückenauflager möglich, daß zwischen den Abdeckblechen und der Fahrbahn, auf der
sie aufliegen, ein Spalt entsteht.
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Die Erfindung betrifft eine Abdeckvorrichtung der zuletzt beschriebenen
Bauart. Ihr liegt die Aufgabe zugrunde, die weitere Verwendbarkeit der Vorrichtung
bei Auftreten eines Spaltes zwischen den Abdeckblechen und der gegenüberliegenden
Fahrbahn zu gewährleisten. Die Lösung dieser Aufgabe besteht nach der Erfindung
darin, daß die Träger als Trägerschar dicht an dicht oder in engem Abstand nebeneinander
angeordnet sind, weit über die Abdeckbleche vorstehen und unter die Fahrbahn des
gegenüberliegenden Brückenteils greifen sowie derart bemessen sind, daß sie die
bei Öffnen eines Spaltes zwischen den Abdeckblechen und der gegenüberliegenden Fahrbahn
auf sie entfallenden Verkehrslasten aufzunehmen vermögen. Solange Auflagerbewegungen
im Sinne einer Vergrößerung der Fugenbreite nicht erfolgen, überdecken die Bleche
die Fuge; die darunterliegenden Träger dienen nur als Unterstützung der Bleche.
Tritt jedoch eine Auflagerverschiebung und damit ein Entfernen eines Brückenendes
von dem anderen oder einem Auflager unter Vergrößerung des Abstandes auf, so dient
zunächst der über die Abdeckbleche vorstehende Teil der unter ihnen liegenden Trägerschar
als Notlaufbahn für die auf der Brücke verkehrenden Fahrzeuge. Da die Träger ineinander
und unter die Gegenfahrbahn greifen, bilden sie eine den Spalt überbrückende nahezu
ebene Fläche. Zwischen den einzelnen Trägern bleiben notwendigerweise Lücken, die
jedoch so gering gehalten werden können, daß sich die Fahrzeugräder nicht in ihnen
festklemmen oder sonstige Störungen entstehen.
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Der Spalt kann dann wieder geschlossen werden. Zu diesem Zweck können
z. B. die Abdeckbleche an ihrer freien Stirnseite mit Mitteln zum Anschließen von
Anschlußblechen versehen sein, welche den Spalt zwischen den Abdeckblechen und der
Fahrbahn überdecken. Um zu starke Durchbiegungen der Deckbleche und Anschlußbleche
zu vermeiden, wird zweckmäßigerweise der Zwischenraum zwischen den Deckblechen und
der Trägerschar durch Füllstücke ausgefüllt. In diesem Zustand ist wieder eine durchlaufende,
lückenlose Fahrbahn hergestellt. Bei noch weitergehenden tektonischen Verschiebungen
kann das Verlängern der Abdeckbleche gegebenenfalls
wiederholt werden;
es ist nur dafür zu sorgen, daß die Trägerschar entsprechend lang ausgebildet ist.
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Als Träger können handelsübliche Profile, etwa I-Träger, oder noch
besser Eisenbahnschienen benutzt werden.
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Weitere Merkmale der Erfindung sind Gegenstand der Ansprüche 2 und
6.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung werden an Hand der Zeichnung erläutert.
In dieser zeigt Fig.1 die anfängliche Ausbildung der Abdeckvorrichtung, Fig. 2 die
Vorrichtung nach Auftreten eines Spaltes zwischen den Abdeckblechen und der Fahrbahn,
Fig. 3 die Vorrichtung nach Anschweißen der Anschlußbleche, Fig. 4 den Schnitt
A -A in Fig.1 und Fig. 5 eine andere Ausbildung im Querschnitt.
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In Fig. 1 ist der feststehende Brückenteil mit I und der als beweglich
gedachte Brückenteil mit 1I bezeichnet. An der Fahrbahn 1 des Brückenteils I ist
das Abdeckblech 2 gelenkig oder bei entsprechender Ausbildung auch fest angeordnet.
Mit seinem anderen Ende liegt es bei 3 auf der durchgehenden Fahrbahn 4 des Brückenteils
1I auf. Die Dehnungsfuge S wird durch das Deckblech überbrückt. Unterhalb dieses
Deckbleches 2 ist eine Schar von Trägern 5 angeordnet, die unter die Fahrbahn 4
des gegenüberliegenden Brückenteils greifen. Nach Fig. 4 bestehen sowohl die Träger
5 als auch der gegenüberliegende Brückenteil aus Eisenbahnschienen, von denen die
die Träger 5 bildenden Schienen aufrechtstehen, während die gegenüberliegende Gruppe
von Trägern 6 auf dem Kopf steht und dadurch mit ihren oberen Flanschen die durchgehende
Fahrbahn 4 bildet. Die Fahrbahn 4 schließt an die feste Fahrbahn 7 des Brückenteils
1I an.
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Tritt eine tektonische Verschiebung ein, infolge deren der Brückenteil
Il sich weiter vom Brückenteil I entfernt, wie in Fig.2 dargestellt ist, so reicht
das Deckblech 2 nicht mehr aus. In diesem Falle dient die Oberfläche der Träger
5, zwischen denen Lücken 8 vorhanden sind, als Notfahrbahn, die geeignet ist, die
Last der Fahrzeuge aufzunehmen, ohne daß sich die Fahrzeugreifen oder -räder in
den Lücken 8 festklemmen. Sobald wie möglich werden dann nach Fig. 3 Anschlußbleche
10 an die Deckbleche 2 angesetzt . Der Zwischenraum zwischen den Deckblechen 2 und
10 und den Trägern 5 wird durch Füllstücke 11 überbrückt, so daß die Bleche 2 und
10 auf ihrer ganzen Länge auf den Trägern 5 aufliegen. Trotz der Vergrößerung der
Fuge ist dann wiederum eine durchgehende Fahrbahn mit einfachen Deckblechen hergestellt.
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Die rechte Gruppe von Trägern 6 kann nach Fig. 5 auch höhenverschiebbar
oder schwenkbar gelagert sein. Sie werden dann durch Belastungsfedern 12 in ihrer
Lage gehalten.
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Die Anschlußbleche 10 können an den Deckblechen 2 auch scharnierartig
oder in sonstiger Weise gelenkig angeschlossen sein. Die Träger 6 können, anstatt
unmittelbar mit ihren Köpfen auf den Flanschen der Träger 5 aufzuliegen, ihre Last
auch auf zwischengeschaltete Rollen abgeben. Dann ist die eine Gruppe von Trägern
entsprechend etwas niedriger auszubilden als die andere. Man kann als Träger 5 auch
rechteckige, hochkant stehende Stäbe verwenden, die in entsprechend große rechteckige
Öffnungen in dem gegenüberliegenden Brückenteil eingreifen.