DE1155356B

DE1155356B - Fliehkraftkupplung, insbesondere fuer Leichtkraftraeder

Info

Publication number: DE1155356B
Application number: DES58681A
Authority: DE
Inventors: Bernard Rene Mennesson
Original assignee: Societe dApppareils de Controle et dEquipement des Moteurs SACEM
Current assignee: Societe dApppareils de Controle et dEquipement des Moteurs SACEM
Priority date: 1957-06-26
Filing date: 1958-06-20
Publication date: 1963-10-03

Description

Fliehkraftkupplung, insbesondere für Leichtkrafträder Die Erfindung bezieht sich auf eine Fliehkraftkupplung, insbesondere für Leichtkrafträder, mit zwei Fliehgewichten, die an ein mit dem Motor verbundenes Element angelenkt sind und von denen wenigstens eines mittels Reibung mit einem zweiten Element zusammenarbeitet, das mit dem Antriebsrad des Fahrzeugs gekoppelt ist, wobei die beiden Fliehgewichte durch je eine Feder derart beeinflußt werden, daß die beiden Elemente bei geringer Drehzahl bzw. bei stillstehendem Motor, wie dies beim Anlassen der Fall ist, oder bei höherer Drehzahl beim normalen Betrieb des Motors miteinander verbunden sind, jedoch bei mittlerer Drehzahl voneinander getrennt sind.
Es ist bereits eine Fliehkraftkupplung bekannt, bei der zwei Fliehgewichte an ein mit dem Motor verbundenes Element angelenkt sind, wobei wenigstens das erste Fliehgewicht reibend in eine Trommel eingreift, die mit dem Antriebsrad des Fahrzeugs gekoppelt ist, wobei jedes einzelne der beiden Fliehgewichte derart unter der Einwirkung einer eigenen Feder steht, daß die beiden Elemente bei niedriger Drehzahl oder stillstehendem Motor und bei höherer Drehzahl miteinander verbunden, während diese beiden Elemente bei mittlerer Drehzahl voneinander gelöst sind. Nachteilig ist es hierbei jedoch, daß die Fliehgewichte unabhängig voneinander wirken und zur Regelung bei einer vorgegebenen Gleichgewichtslage nur die Spannkraft der Federn zur Verfügung steht, so daß nur eine Regulierungsmöglichkeit vorhanden ist.
Bei einer weiteren bekannten Anordnung sind zwei verschiedene Kupplungen vorgesehen, die während des Anlassens und während des Normalbetriebs verwendet werden sollen und von denen die erste Kupplung eine Klinke enthält, die mit einer Rückholfeder verbunden ist und mit einem der Anschläge zusammenarbeitet, während die zweite Kupplung Zentrifugalgewichte aufweist, die reibend in die Trommel eingreifen. Der Nachteil ist hier jedoch, daß die Wirkungsbereiche dieser beiden Kupplungen schwer aufeinander abzustimmen sind. Es wurde ferner bereits vorgeschlagen, eine Kupplung mit Zentrifugalgewichten zu verwenden, die beim Anlassen mit einem Absatz in Anschläge eingreifen, die an einem Element befestigt sind, das mit dem Antriebsrad verbunden ist, wobei noch ein Reibungseingriff zwischen den Fliehgewichten und der Trommel über die Reibungsbeläge auftritt. Auch bei dieser Ausführung bildet jedes der Fliehgewichte mit seiner Feder eine getrennte Kupplung, und es gibt nur eine Einstellmöglichkeit für die Regulierung. Ferner sind Kupplungen bekanntgeworden, die als Zentrifugalkupplungen ausgebildet sind, bei denen jedoch die Massen nicht durch die Motorwelle, sondern durch die bewegte Welle der Kupplung in Drehung versetzt werden. Zum Betätigen dieser Kupplungen ist es daher erforderlich, daß das Kupplungspedal betätigt wird.
Durch die erfindungsgemäße Kupplung werden die vorstehenden Nachteile der bekannten Ausführungen vermieden, wobei die erfindungsgemäße Kupplung insbesondere, wenn auch nicht ausschließlich, für Leichtkrafträder vorteilhaft verwendbar ist, so daß der Fahrer den Motor durch Schieben des Fahrzeugs anwerfen kann.
Nach der Erfindung wird das dadurch erreicht, daß die beiden Fliehgewichte mittels eines Anschlags so zusammenwirken, daß bei geringer Drehzahl oder bei stillstehendem Motor das eine Fliehgewicht entgegen der Wirkung einer schwächeren Rückstellfeder durch das andere Fliehgewicht unter der Einwirkung einer stärkeren Rückstellfeder gegen das als Kupplungstrommel ausgebildete Element gedrückt wird, während bei höherer Drehzahl das zweite Fliehgewicht sich infolge der Zentrifugalkraft von dem Anschlag löst. Das zweite Fliehgewicht ist zweckmäßig ebenfalls mit einem Kupplungsbelag versehen, so daß es im normalen Betrieb ebenfalls zu dem Antrieb der Abtriebswelle beiträgt.
Die Erfindung ist unter Bezugnahme auf die Zeichnung beispielsweise erläutert.
Fig. 1 und 2 zeigen in einem schematischen lotrechten Axialschnitt bzw. in einem Schnitt längs der Linie 11-II der Fig. 1 ein Antriebsaggregat für einen Reibrollenantrieb für Fahrräder mit Hilfsmotor mit einer erfindungsgemäßen Hiehkraftkupplung.
Das Antriebsaggregat ist mit Ausnahme der Fliehkraftkupplung in an sich bekannter Weise aus gebildet, z. B. wie in Fig. 1 und 2, welche einen Motor 1 mit einem Zylinder 2 zeigen, welcher von einem Schutzgehäuse 3 getragen wird, welches die Antriebsrolle 4 auf einem Teil ihres Umfangs umgibt. Dieses Schutzgehäuse verläuft auf der vom Motor abgewandten Seite in ein Gehäuse 5 zur Aufnahme der selbsttätigen Kupplung. Die Motorwelle 6 ist durch das Schutzgehäuse 3 und das Gehäuse 5 hindurch verlängert und an ihrem vom Motor abgewandten, mit einem Schwungrad 8 versehenen Ende in einem Lager 7 gelagert. Innerhalb des Gehäuses 5 ist eine Trommel 9 angeordnet, welche mit einer die Antriebsrolle 4 tragenden Hülse fest verbunden ist, die mit Hilfe von Ringen 10 und 11 auf der Welle 6 frei drehbar gelagert ist. Der Luftreifen des angetriebenen Rades ist schematisch bei 12 dargestellt. In dem Umfang des Gehäuses 5 sind Belüftungsöffnungen 13 vorgesehen.
Zwischen der Motor- oder Antriebswelle 6 und der Trommel 6, welche die Funktion der Abtriebswelle ausübt, sind zwei Kupplungsfliehgewichte 14,15 angeordnet, welche mit Reibungsbelägen 16, 17 versehen sind. Diese Fliehgewichte laufen mit der Motorwelle um und werden in zentripetaler Richtung durch Federn 18, 19 in ihre unwirksame Stellung zurückgezogen.
Zwischen diesen Fliehgewichten 14 und 15 ist ein Anschlag vorgesehen, welcher ebenso wie die Federn 18 und 19 so ausgebildet ist, daß im Stillstand des Motors das zweite, in zentripetaler Richtung durch seine Feder 19 zurückgezogene Fliehgewicht 15 bei 20 gegen das erste Fliehgewicht 14 stößt und daß, da die Wirkung der Feder 19 die der Feder 18 überwiegt, das Fliehgewicht 14 gegen die Wand der Trommel 9 angedrückt gehalten wird.
Das Fliehgewicht 15 ist unter Berücksichtigung der Kenngrößen der Rückholfedern 18 und 19 so ausgebildet, daß es in einem die üblichen Langsamlaufdrehzahlen des Motors 1 enthaltenden Geschwindigkeitsbereich sich zwar der Trommel 9 nähert, aber mit dieser noch nicht in Berührung kommt.
Ferner ist unter Berücksichtigung der Rückholfedern 18 und 19 das andere Fliehgewicht 14 so ausgebildet, daß es in dem gleichen Drehzahlbereich, in welchem es sich infolge der Freigabe durch das Fliehgewicht 15 von der Trommel 9 abheben kann, durch die Wirkung seiner der Fliehkraft entgegenwirkenden Feder 18 von der Trommel 9 entfernt gehalten oder nur leicht gegen diese gedrückt wird.
Die Fliehgewichte 14 und 15 sind in üblicher Weise als kreisbogenförmige Backen ausgebildet, welche an einer auf der Antriebswelle 6 befestigten Scheibe 21 um Achsen 22 bzw. 23 schwenkbar sind. Diese beiden Backen sowie ihre Schwenkachsen liegen einander diametral gegenüber und bilden eine um die Drehachse ausgewuchtete Anordnung, wenn sie sich in der eingekuppelten Stellung befinden, wobei die Schwenkachsen in der Drehrichtung des Motors gesehen an den vorderen Enden der Fliehgewichte angeordnet sind. Jedes Fliehgewicht trägt eine nach innen gerichtete Nase 24, 25, und diese beiden Nasen sind so angeordnet, daß ihre einander gegenüberliegenden Enden den Anschlag 20 bilden, wobei die Anschlagflächen der Nasen außerdem in bezug auf die Fliehgewichte unter Berücksichtigung der Kenngrößen ihrer Rückholfedern so ausgebildet sind, daß die bei der Übertragung eines Drucks zwischen den beiden Fliehgewichten auftretenden Hebelarme die oben angegebene Arbeitsweise ermögliehen. ein Anschlag 26 begrenzt den Drehbereich des Fliehgewichts 14.
Wenn der Motor stillsteht, wird das Fliehgewicht 14 entgegen der Wirkung der schwächeren Rückstellfeder 18 durch das andere Fliehgewicht 15 unter der Einwirkung der stärkeren Rückstellfeder 19 gegen die Trommel 9 gedrückt und die Kupplung eingelegt, so daß der Fahrer den Motor durch Schieben des Fahrzeugs anwerfen kann.
Wenn der Motor dann seine Langsamlaufdrehzahl annimmt, erfolgt die Auskupplung, ganz gleich, ob sich das Fliehgewicht 14 gegen seinen Anschlag 26 legt oder noch leicht an der Trommel 9 reibt.
Wenn schließlich der Fahrer die Drehzahl des Motors steigert, bewirkt die Fliehkraft auf die Fliehgewichte die Einkupplung durch Anpressen der beiden Fliehgewichtsbeläge 16 und 17 an die Trommel 9.
Derartig ausgebildete Kupplungen entsprechen besser als die bisher bekannten den verschiedenen Erfordernissen der Praxis.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: 1. Fliehkraftkupplung, insbesondere für Leichtkrafträder, mit zwei Fliehgewichten, die an ein mit dem Motor verbundenes Element angelenkt sind und von denen wenigstens eines mittels Reibung mit einem zweiten Element zusammenarbeitet, das mit dem Antriebsrad des Fahrzeugs gekoppelt ist, wobei die beiden Fliehgewichte durch je eine Feder derart beeinflußt werden, daß die beiden Elemente bei geringer Drehzahl bzw. bei stillstehendem Motor (Anlassen) oder bei höherer Drehzahl (normaler Betrieb) miteinander verbunden sind, jedoch bei mittlerer Drehzahl (Langsamlauf) voneinander getrennt sind, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Fliehgewichte (14 und 15) mittels eines Anschlags (20) so zusammenwirken, daß bei geringer Drehzahl oder bei stillstehendem Motor das eine Fliehgewicht (14) entgegen der Wirkung einer schwächeren Rückstellfeder (18) durch das andere Fliehgewicht (15) unter der Einwirkung einer stärkeren Rückstellfeder (19) gegen das als Kupplungstrommel ausgebildete Element (9) gedrückt wird, während bei höherer Drehzahl das zweite Fliehgewicht (15) sich infolge der Zentrifugalkraft von dem Anschlag (20) löst.
2. Fliehkraftkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Fliehgewicht (15) mit einem Kupplungsbelag (17) versehen ist.
3. Fliehkraftkupplung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Fliehgewichte (14 und 15) an einer auf der Antriebswelle (() befestigten Scheibe (21) um zu der Antriebswelle parallel verlaufende Achsen (22 und 23) schwenkbar angeordnet sind, wobei die Fliehgewichte nach innen gerichtete Nasen (24 bzw. 25) tragen, welche bei gegenseitiger Berührung den Anschlag (20) bilden. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschrift Nr. 1006 746; französische Patentschriften Nr. 1116 714, 1139 101, 1125 166, 1109 553.