DE923885C

DE923885C - Fliehkraftbetaetigte Reibungskupplung mit bei Drehzahlrueckgang selbsttaetig einfallender Reibungsbremse

Info

Publication number: DE923885C
Application number: DEJ4101A
Authority: DE
Inventors: Werner Max Josef Dipl- Juellig
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1950-02-13
Filing date: 1951-02-13
Publication date: 1955-02-21

Description

Fliehkraftbetätigte Reibungskupplung mit bei Drehzahlrückgang selbsttätig einfallender Reibungsbremse Die Erfindung betrifft eine fliehkraftbetätigte Reibungskupplung mit bei Drehzahlrückgang selbsttätig einfallender Reibungsbremse für Reihenschlußmotorenantrieb, insbesondere zum Bewegen von Bahnschlranken. Zweck der Erfindung ist, eine Vorrichtung obengenannter Art zu schaffen, die folgende Bedingungen erfüllt: a) Die getriebene Welle ist abgekuppelt und gebremst, solange die Drehzahl der treibenden Welle unter einem gewissen Kleinstwert bleibt; b) die Drehzahl der getriebenen Welle wird nach dem Eingriff der Kupplung selbsttätig auf einen gewissen Höchstwert geregelt, der sich nahezu gleich hält, solange das Lastmoment nicht das größte von der Reibungskupplung übertragbare Moment überschreitet.
Die Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß die Fliehgewichte bei einer Mindestdrehzahl die federbelastete Bremse lösen und gleichzeitig die Kupplung einrücken und bei einer Höchstdrehzahl eine zweite Bremse einrücken, die das Überschreiten der Höchstdrehzahl verhindert.
Weitere Einzelheiten der Erfindung sowie damit verbundene Vorteile sind aus der nachstehenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels ersichtlich, das in der Zeichnung veranschaulicht wird.
Die treibende Welle I ist im Lagerschild 4 eines Reibenschlußmotors2, die getriebene Welle 6 im Lagerschild 5 eines am Motor angeflanschten Gehäuses 3 gelagert, die ein Zahnrad 39 trägt. Die getriebene Welle 6 ist durch einen Ring 7 in einer auf der treibenden Welle I befestigten Hülse 8 mit dieser gleichachsig geführt. Diese Hülse hat axial verlaufende Ausnehmungen 9, in die Vorsprünge 40 einer auf der getriebenen Welle 6 axial verschiebbaren und drehbaren Muffe 10 hineinragen, in der bei II mit Fliehgewichten 12 belastete Winkelhebel I3 gelagert sind, deren nach innen gerichtete Schenkel 14 sich gegen den Ring 7 stützen. Die Muffe 10 ist von einer die getriebene Welle umgebenden Schraubenfeder 15 belastet, die sich über eine Scheibe I7 gegen einen Absatz I6 der getriebenen Welle abstützt und in einen Sitz 19 der Muffe hineinfaßt.
Die Scheibe I7 hat auf der dem Motor zugewandten Seite Mitnehmer I8, die in Ausnehmungen der Muffe 10 fassen. Am linken Ende der Muffe ist eine Reibscheibe 20 mit einer Reibfläche 38 befestigt. Zwischen einem Flansch 25 der Muffe 10 und einem auf derselben verschiebbaren Ring 26 ist eine Schraubenfeder 24- (nachstehend als dritte Feder bezeichnet) angebracht. Dieser Ring stützt sich auf die Reibscheibe 20 und kann von den Mitnehmern I8 der Scheibe I7 abgestützt werden, wenn sich die Muffe nach links verschiebt.
Das Gehäuse 3 ist in der Nähe der Reibscheibe 20 auf deren dem Motor 2 abgewandten Seite mit einem Flansch27 versehen, der eine mit der getriebenen Welle 6 gleichachsige Öffnung mit einer Kegelfläche28 hat. Diese Kegelfläche wirkt zusammen mit einem Bremskegel 29, dessen Nabenhülse 32 auf der getriebenen Welle 6 axial verschiebbar, aber durch Keil 30 und Nut 3I undrehbar geführt ist. Der Bremskegel 29 wird von einer Feder 33 belastet, die sich auf einem auf der getriebenen Welle 6 befestigten Stellring 34 abstützt, der sich gegen das Lager 35 lehnt und die Verschiebung der Welle 6 nach außen verhindert. Der Bremskegel 29 trägt auf seiner dem Motor zugewandten Seite eine ebene Reibfläche 36, die in Bremsstellung ein wenig näher dem Motor liegt als eine Reibfläche 37 auf der dem Motor zugewandten Seite des Flansches 27.
Die Kupplung arbeitet folgendermaßen: Wenn keine Fliehkraft auf die Fliehgewichte 12 wirkt, wird die Muffe 10 von der Schraubenfeder I5 in der dargestellten rechten Endlage gehalten. Der Bremskegel 29 ist dabei im Eingriff mit der Kegelfläche 28, und die Reibfläche 38 der Scheibe 20 liegt in geringem Abstand von der Reibfläche 36 des Bremskegels 29 und der Reibfläche 37 des Flansches 27.
Wenn die treibende Welle I anläuft, wird die Muffe 10 mitgenommen, während die getriebene Welle 6 zunächst noch festgebremst bleibt. Mit zunehmender Drehzahl werden die Fliehgewichte 12 nach auswärts geschleudert, wobei die Winkelhebel I3 um ihre Lagerzapfen II schwenken und ihre inneren Schenkel 14 gegen den Ring 7 drücken, so daß die Muffe 10 nach links entgegen der Wirkung der Schraubenfeder 15 verschoben wird. Dabei hebt die Scheibe 20 den Bremskegel 29 von der Kegelfläche 28 entgegen der Wirkung der Feder 33 ab und nimmt durch Reibung zwischen den Flächen 36 und 38 den Bremskegel und damit die getriebene Welle 6 mit.
Bei weiterer Beschleunigung der treibenden Welle I wird die Muffe IO noch weiter nach links verschoben. Hierbei legen sich zunächst die Mitnehmer I8 gegen den verschiebbaren Ring 26 und bringen dadurch die verhältnismäßig starke Feder 24 zur Wirkung. Wenn die Drehzahl den zugelassenen Höchstwert erreicht und dabei -unter (tberwindung aller drei Federn I5, 33 und 24 die Muffe IO noch weiter nach links verschoben wird, legt sich die Reibscheibe 20 mit dem äußeren Teil ihrer Reibfläche 38 gegen die Reibfläche 37 des Flansches 27 und wirkt dann in an sich bekannter Weise als eine fliehkraftbetätigte Reibungsbremse zur Begrenzung der Drehzahl. Die Reibungskupplung zwischen dem Bremskegel 29 und der Reibscheibe 20 wirkt gleichzeitig als Uberlastungskupplung. Sobald die Drehzahl der treibenden Welle I sinkt, gehen die Teile in umgekehrter Reihenfolge in die Ausgangslage zurück.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: I. Fliehkraftbetätigte Reibungskupplung mit bei Drehzahlrückgang selbsttätig einfallender Reibungsbremse für Reihenschlußmotorantrieb, insbesondere zum Bewegen von Bahnschranken, dadurch gekennzeichnet, daß die Fliehgewichte (I2) bei einer Mindestdrehzahl die federbelastete Bremse (27-29) lösen und gleichzeitig die Kupplung (36, 38) einrücken und bei einer Höchstdrehzahl eine zweite Bremse (37, 38) einrücken, die das Überschreiten der Höchstdrehzahl verhindert.
2. Kupplung nach Anspruch I, gekennzeichnet durch nach Art von Drehzahlreglern angelenkte Fliehgewichte, die eine mit ihnen umlaufende, eine Reibfläche tragende Muffe gegen eine mit der Abtriebswelle undrehbar verbundene, durch axialen Federdruck gegen eine gehäusefeste Bremsfläche gedrückte Reibscheibe verschieben und so zwischen Muffe und Reibscheibe eine Reibverbindung herstellen und die Reibscheibe dabei von der Bremsfläche abheben, bei weiterem Verschieben dagegen die Muffe gegen eine gehäusefeste Bremsfläche reibend drücken.
3. Kupplung nach Anspruch;2, gekennzeichnet durch eine zu der die Fliehgewichte zurückführenden Feder zusätzliche, vorgespannte Feder, die erst nach Lüften der ersten Bremse auf die Fliehgewichte wirkt.