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Hydraulische Steueranlage für Planetenräderschaltgetriebe Die Erfindung
betrifft eine hydraulische Steueranlage für Planetenräderschaltgetriebe, insbesondere
für Schlepper, mit mehreren Planetenrädersätzen, die durch druckölbetätigte ölgekühlte
Bremsen und Kupplungen geschaltet werden, mit einer Schaltpumpe zur Förderung des
zur Betätigung der Bremsen erforderlichen Öles, einer Kühlpumpe zum Fördern von
Kühlöl zu den Bremsen und Kupplungen und einem Wählventil, das von einer neutralen
Stellung in je
eine Stellung für Vorwärts- bzw. Rückwärtsantrieb bewegbar
ist, in denen es das zum Betätigen der Bremsen bestimmte Öl steuert.
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Bisher hat man die Fördermenge der Kühlpumpe so ausgelegt, daß sie
ausreicht, die beim Anlegen der Bremse auftretende größte Wärme abzuführen. Während
anderer Betriebszustände bedeutet dies aber einen unnötigen Leistungsverlust.
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Die Erfindung bezweckt, die Bremsen eines mehrstufigen Planetenräderschaltgetriebes
mit Kühlöl, welches von einer besonderen Kühlpumpe gefördert wird, zu kühlen und
dabei für den zeitlich erhöhten Kühlungsbedarf während des Schlupfes der Bremsen
das von der Schaltpumpe zur Betätigung der Bremsen gelieferte Schaltöl zusätzlich
zur Kühlung heranzuziehen.
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Hierdurch wird eine kleinere Auslegung der Kühlpumpe ohne Verschlechterung
der Kühlleistung ermöglicht.
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Die Erfindung besteht darin, daß bei einer Einrichtung gemäß dem Oberbegriff
sowohl die Kühlpumpe als auch die Schaltpumpe mit den Bremsen und Kupplungen über
das Wählventil verbunden sind, daß das Wählventil mit den Bremsen durch
je eine Kühlmittelleitung über eine Drosselstelle in Verbindung steht, so
daß die Kühlpumpe in allen Stellungen des Wählventils mit den Bremsen durch eine
Vorwärtsantriebs- und eine Rückwärtsantriebsleitung verbunden ist, und daß hei der
anfänglichen Bewegung des Wählventils aus seiner neutralen Stellung dieses die Vorwärtsantriebs-
oder die Rückwärtsantriebsleitung mit der zugeordneten Kühlmittelleitung und der
Schaltpumpe verbindet, so daß die Schaltpumpe außer dem für die Betätigung der Bremsen
gelieferten Öl zusätzlich Kühlöl zu den gerade eingreifenden Bremsen fördert
und diese Zufuhr absperrt, nachdem die Bremsen angelegt sind. Bei einer Steueranlage,
bei der die Bremsen durch je ein Kolben-Zylinder-Stellwerk betätigt werden,
ist es hierbei vorteilhaft, wenn jeder Zylinder mit der zugeordnetenKühlmittelleitung
über eine gedrosselteUmgehungsleitung verbunden ist.
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Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Patentansprüchen.
In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt. In dieser
ist Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Schaltgetriebes mit servobetätigten
flüssigkeitsgekühlten Bremsen und Kupplungen, Fig. 2 eine schematische Darstellung
einer Regelanlage zur Verwendung in einer Ausführungsform der Steueranlage nach
der Erfindung, Fig. 3 und 3 a, nach dem Schema der Fig. 4 zusammengefügt,
eine schematische Darstellung der Steueranlagen und Fig. 5 eine schematische
Darstellung eines abgewandelten Motorverzögerungsventils, das in der Steueranlage
enthalten ist.
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Das Getriebe (Fig. 1)
Das Getriebe wird von einem Motor
10, der eine Brennstoffregelung 11 hat, angetrieben. Der Motor
10
ist über eine Eingangswelle 12 mit dem Gehäuse 14 eines hydrodynamischen
Drehmomentwandlers verbunden. Am Gehäuse 14 ist ein Pumpenrad P befestigt, das Flüssigkeit
in einem Ringraum umwälzt, um ein Turbinenrad T anzutreiben, dessen Nabe
16
mit einer Zwischenwelle 17 verbunden ist. Der hydrodynamische Drehmornentwandler
hat ferner zwei Leiträder S, die über je eine Einwegbremse
18 mit einer ortsfesten Hülse 19 gekuppelt sind.
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Die Zwischenwelle 17 treibt ein Sonnenrad 21 eines Planetenrädergetriebes
für Vorwärts- und Rückwärtsantrieb an. Mit dem Sonnenrad 21 kärnmen
Planetenräder
23, die in einem Planetenradträger 22 gelagert sind und mit einem Ringrad
24 im Eingriff stehen, das zur Erzielung des Vorwärtsantriebes durch eine flüssigkeitsbetätigte
Reibungsbremse 26 festbremsbar ist. Der Planetenradträger 22 ist über eine
Welle 28 mit einem Planetenradträger 29 verbunden, der den Eingang
eines Umlaufrädersatzes für den Rückwärtsantrieb darstellt. Dieser enthält mehrere
in dem Planetenradträger 29 gelagerte Planetenräder 31, die mit einem
Sonnenrad 32, das über eine Scheibe 33 mit dem Ringrad 24 des ersten
RÜdersatzes, verbunden ist, und mit einem Ringrad 34 kämmen, das mit einer flüssigkeitsbetätigten
Reibungsbremse 36 verbunden ist. Der Rückwärtsantrieb erfolgt bei angelegter
Bremse 36 über die beiden Rädersätze.
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Der Planetenradträger 29 vermittelt einem Dreigangrädergetriebe
entweder eine vorwärts oder eine rückwärts gerichtete Drehung. Der Planetenträger
29
trägt hierzu mehrere Planetenräder 41, die mit einem auf einer Abtriebswelle
43 sitzenden Sonnenrad 42 und einem Ringrad- 44 kämmen, das durch eine flüssigkeitsbetätigte
Bremse 46 festbremsbar ist. Bei angelegter Bremse 46 arbeitet das Dreiganggetriebe
im 3. oder Schnellgang.
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Ein zweiter Rädersatz des Dreigangrädergetriebes besteht aus einem
Planetenradträger 47, der über eine Scheibe 48 mit dem Ringrad 44 verbunden ist
und mehrere Planetenräder 49 trägt, die mit einem Sonnenrad 51 auf der Abtriebswelle,
43 und einem Ringrad 52 kämmen, das durch eine flüssigkeitsbetätigte Bremse
56 festbremsbar ist. Bei angelegter Bremse 56 ergibt sich ein Antrieb
im 2. oder Zwischengang. Eine Kupplung 57 verbindet, wenn sie eingerückt
wird, das Ringrad 52 des zweiten Rädersatzes mit der Abtriebswelle 43, wobei
sich ein direkter Antrieb im 1. Gang ergibt, der der niedrigste Gang des
Dreigangrädergetriebes ist. Regler (Fig. 2) Ein Regler für den Motor 10 hat
eine Welle 61,
die mit einer der Motordrehzahl proportionalen Drehzahl angetrieben
wird. An zwei Armen 62 der Welle 61 sind zwei Kniehebel
63 mit ihren Knien angelenkt. Jeder Kniehebel 63 trägt am einen Ende
ein Gewicht 64, während der innere Schenkel 66 gegen eine Steuerhülse
67 anliegt. Die Steuerhülse 67 hat eine äußere Ringnut 68,
in die ein Hebel 69 eingreift. Der Hebel 69 ist um einen im Gehäuse
sitzenden Zapfen 71 schwenkbar und beeinflußt die Brennstoffregel:ung
11 des Motors 10.
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Eine gegen die Steuerbüchse 67 anliegende Reglerfeder
72 stützt sich an einem Federteller 73 ab, der in nicht näher gezeigter
Weise im Gehäuse gleitbar gelagert ist und auf einen Nocken 74 eines Kniehebels
75 eine Vorspannung ausübt. An seinem Knie ist der Kniehebel 75 um
einen Zapfen 76 im Gehäuse schwenkbar. Sein einer Arm trägt den Nocken 74,
während das Ende 77 des anderen Armes in eine axiale Ausnehmung
78 eines Kolbens 79 ragt. Der Kolben 79 gleitet mit einem Bund
81 in einem Zylinder 82, dem Druckflüssigkeit über eine Leitung
83
zugeleitet werden kann. Der Kolben 79 trägt ferner einen Bund 84,
gegen den eine am Gehäuse 87 abgestützte Feder 86 anliegt. Ein Schaft
88 am Kolben 79 begrenzt dessen Bewegung durch den gegen die Kraft
der Feder 86 wirkenden Flüssigkeitsdruck aus der Leitung 83.
Am unteren
Arm des Kniehebels 75 ist eine Ausgleichsfeder 91 befestigt, die in
der gezeichneten Leerlauflage über den Zapfen 76 läuft und an einem Anker
92 des Gehäuses befestigt ist. Wird der Kniehebel 75 entgegen dem
Uhrzeigersinn aus der Leerlauflage in die Lage bei voll geöffneter Motordrossel
bewegt, so übt die Ausgleichsfeder 91 eine ansteigende Gegenkraft gegen die
verstärkte Kraft der Reglerfeder 72 aus. Die Stellung des Kniehebels
75 kann willkür-Ech über einen Handhebel 93 eingestellt werden, der
um einen Zapfen 94 im Gehäuse schwenkbar ist. Der Handhebel 93 ist mit dem
Knichebel über eine vorgespannte Druckfeder 96 verbunden und hat einen Begrenzungshebel
97 für den toten Gang, der einen normalen Anschlag 98 und einen Begrenzungsanschlag
99 für den Kniehebel 75 hat.
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Arbeitsweise des Reglers Der Handhebel 93 kann zwischen der
gezeichneten Leerlauflage und der gestrichelten Lage, für volle Leistung beliebig
eingestellt werden. Eine Bewegung des Handhebels 93 läßt die Druckfeder
96 auf den Kniehebel 75 mit einer Kraft einwirken, die größer als
die durch die Ausgleichsfeder 91 verminderte Kraft der Reglerfeder
72 ist, so daß der Kniehebel 75
gegen den normalen Anschlag
98 in Anlage bleibt und dem Fahrer eine eindeutige Steuerung ermöglicht ist.
Die sich ergebende Schwenkung des Kniehebels 75 entgegen dem Uhrzeigersinn
bedingt ein Verschieben des Federtellers 73 durch den Nocken 74, so daß die
Kraft der Reglerfeder 72 auf die Steuerhülse 67 vergrößert wird. Hierbei
wandert die Ausgleichsfeder 91 aus dem Schwenkpunkt 76 aus und entwickelt
zunehmend eine der zunehmenden Kraft der Reglerfeder proportionale Ausgleichskraft,
die jedoch stets etwas geringer ist, so daß die gesamte Reaktionskraft geringer
als die Vorspannung der Druckfeder 96 bleibt.
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Der Regler arbeitet in der üblichen Weise. Bei überdrehzahlen des
Motors entfernen sich die Gewichte 64 von der Drehachse und verstellen die Steuerhülse
67 nach links, um die Brennstoffzufuhr zum Motor zu verringern. Bei Unterdrehzahlen
nähern sich die Gewichte der Drehachse und gestatten eine Bewegung der Steuerhülse
67 nach links, so daß der Motor mehr Brennstoff erhält. Der Regler wird also
den Motor auf eine konstante Drehzahl entsprechend der Einstellung des Handhebels
92 einregeln.
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Bei normalem Betrieb hält ein Flüssigkeitsdruck aus der Leitung
83 den Kolben 79 in der gezeichneten Lage, wobei er mit dem Schaft
88 gegen das Gehäuse 87 anliegt und die Feder 86 gespannt hält.
Der untere Arm des Kniehebels 75 kann sich also frei in der Ausnehmung
78 bewegen. Bei voller Motordrosselöffnung befindet sich das Ende
77 des Kniehebels im rechten Teil der Ausnehmung 78 neben dem Bund
84. Wird der Druck im Zylinder 82 entlastet, so bewegt die Feder
86 den Kolben 79 nach links, und der Bund 84 nimmt das Ende
77 des Kniehebels 75 mit, der dadurch in eine Stellung für niedrigere
Drehzahl gedreht wird. Die Brennstoffzufuhr zum Motor wird hierdurch verringert
und der Motor verliert Drehzahl.
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Die Steueranlage (Fig. 3 und 3 a) Druckflüssigkeit für
die Gangschaltbremsen wird von einer vom Motor angetriebenen Schaltpumpe
103 geliefert, die über eine Saugleitung 102 aus einem
Ventils
erstreckenden Öffnung 179 verbunden. An I
die Ringnut 181 ist
die Leitung 83 zum Zylinder 821
angeschlossen, so daß der Druck aus
der Hauptleitung 1.06 den Kolben 79 betätigt und dem Drühzahlregler
das normale Arbeiten gestattet ist. Die Leitung 144 für Vorwärtsantrieb und die
Leitung 143 für Rückwärtsantrieb sind vom Wählventil 136 kommend mit ungedrosselten
Leitungen 186 bzw. 187 verbunden, die in die Ventilbohrung
176 auf je einer Seite des in der Mittelstellung befindlichen Ventilschiebers
172
münden. Die Leitungen 144 und 143 sind außerdem über Drosselöffnungen
183 bzw. 184 mit je einem Ende der Ventilbohrung 176 verbunden.
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Beim Umschalten aus der Leerlaufstellung in die Vorwärts- oder Rückwärtsantriebsstellung
hält das Motorverzögerungsventil 171 die Leitung 83 zum Zylinder
82 unter Druck. Beim Umschalten von Leerlauf auf Vorwärtsantrieb z. B. gelangt
die Druckflüssigkeit aus der Leitung 144 für Vorwärtsantrieb durch die ungedrosselte
Leitung 186 in die Ventilbohrung 176 und bewegt den Ventilschieber
172 nach links, um eine direkte Verbindung mit der Leitung 83 über
die axiale öffnung 179 und die Ringnut 181 herzustellen und den der
Leitung 83
von der Leitung 177 über die Drosselstelle 178 zugeleiteten
Druck zu unterstützen. Da die Leitung 83
nicht druckentlastet ist, kann ein
Verzögern des Motors nicht eintreten. Wird aber von Vorwärtsantrieb auf Leerlauf
oder Rückwärtsantrieb umgeschaltet, so wird die Leitung 144 am Wählventil
136
entlastet. Der zu dieser Zeit in der linken Stellung befindliche Ventilschieber
1-72 wird die Leitung 83
über die Ringnut 181, die Leitung
186 und die Leitung 144 mit den Kühlflüssigkeitsleitungen 148 und 146 verbinden
und somit entlastet. Diese Entlastung dauert während der Rückbewegung des Ventilschiebers
172 an, die beim Umschalten auf Leerlauf durch die Federn, beim Umschalten
auf Rückwärtsantrieb durch den Flüssigkeitsdruck aus der Leitung 143 für Rückwärtsantrieb,
der über die Drosselstelle 184 in die Ventilbohrung 176 gelangt, bewirkt
wird. Die Entlastung endet, wenn der Ventüschieber 172
die axiale öffnung
179 absperrt. Während der Druckentlastung der Leitung 83 ist der Kolben
79 in der den Motor verzögernden Stellung.
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Beim Umschalten von Vorwärts- auf Rückwärtsantrieb arbeitet der durch
die Drosselstelle 184 eintretende Flüssigkeitsdruck mit den Federn zusammen, um
den Ventilschieber 172 langsam nach rechts zu bewegen, bis die ungedrosselte
Leitung 187 freigelegt wird. Während dieser Zeit läuft der Motor verzögert.
Dann wird der Ventilschieber 172 schneller bewegt, um über die axiale öffnung
179 Druckflüssigkeit zur Leitung 83 zu steuern, wodurch der Kolben
79 in seine normale Lage zurückgebracht wird, in der ein Verzögern des Motors
nicht eintritt. Druckregelventile 191 und 192
Der durch die Leitung
144 zur Vorwärtsgangbremse 26 geleitete Flüssigkeitsdruck wird durch ein
Druckregelventil 191, der durch die Leitung 143 zur Rückwärtsgangbremse
36 geleitete Flüssigkeitsdruck durch ein Druckregelventil 192 gesteuert.
Da beide Druckregelventile gleichen Aufbau und gleiche Arbeitsweise haben, gelten
die Bezugszeichen und die nachstehende Beschreibung für beide.
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Das Druckregelventil hat einen Ventilschieber 193
mit Steuerbunden
a und b, die in einer Bohrung 194 gleiten, und einem Steuerbund
r, der in einer Bohrung 196 größeren Durchmessers sitzt. Die Bohrung
196 ist durch ein Teil 197 verschlossen und enthält einen Anschlagkolben
198, der als Sitz für eine gegen
den Steuerbund c anliegende Feder
199 dient. Der Ventilschieber 193 wird durch die Feder 199
gegen einen Anschlagstift 201 gedrückt.
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Die Kühlflüssigkeitsleitung 156 bzw. 157 ist mit einer
Öffnung in der Ventilbohrung 194 des zugeordneten Druckregelventils 191 bzw.
192 zwischen den Steuerbunden a und b neben dem Steuerbund
b verbunden. Die Leitung 144 für Vorwärtsantrieb bzw. die Leitung 143 für
Rückwärtsantrieb ist mit einer Ringnut 204 im Bereich des Steuerbundes
b verbunden, die den Strom durch die Leitung 144 bzw. 143 unbeeinflußt vom
Steuerbund b gestattet. Die Ringnut 204 ist stets über eine Bohrung
206 im Steuerbund b mit dem Raum zwischen den Steuerbunden
b und c verbunden, so daß der Druck aus der Leitung 144 bzw. 143 auf den
Steuerbund c eine diesem proportionale Kraft entwickelt, die der Federvorbelastung
des Ventilschiebers entgegenwirkt. Bei Bewegen des Verrtilschiebers 193 nach
links kann
Flüssigkeit in die Kühlflüssigkeitsleitung 1,56 gelangen. Auslässe
202 und 207 verhindern das Ansammeln von Leckflüssigkeit in den Bohrungen
194 und 196.
Ein Schaft 208 am Ventilschleber 193 verhindert
ein zu weites Zusammendrücken der Feder 199 durch Anfahren gegen den Anschlagkolben
198.
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Die Druckregelverrtile 191 und 192 regeln einen niedrigen
Druck ein, der jedoch durch Druckzuleitung von der Leitung 124 für den
3. Gang abgewandelt werden kann. Die Leitung 124 ist hierzu mit einem Zylinder
212 im Teil 197 verbunden, der einen Kolben 211 enthält, dessen Bewegung
über einen Schaft 214 die normale Lage des Anschlagkolbens 198 ändert.
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Eine Auslaßöffhung 216 zwischen dem Zylinder 212 und der größeren
Ventilbohrung 196 verhindert ein Ansammeln von Leckflüssigkeit hinter dem
Kolben 211, die dessen Wirkung beeinträchtigen könnte. Die Leitungen 144 bzw. 143
sind mit den zugeordneten Ventilbohrungen 196 neben dem Anschlagkolben
198 durch ein drosselndes Rückschlagventil 218 (Fig. 3 a) verbunden.
Dieses besteht aus einer Drosselplatte 219 mit einer Drosselöffnung, die
einen gedrosselten Zustrom der Flüssigkeit zur Bohrung 196 beim Arbeiten
des Druckregelventils gestattet, und aus einer Feder 221, gegen die das Ventil sich
in umgekehrter Richtung öffnen kann, um die Bohrung 196 neben dem Anschlagkolben
198 schnell zu entleeren, wodurch der Druckregelventilschieber für ein erneutes
Arbeiten zurückgestellt wird.
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Bremsen für Vorwärts- und Rückwärtsantrieb 26 und
36
Die Bremse 26 für Vorwärtsantrieb und die Bremse 36 für Rückwärtsantrieb,
die im einzelnen in Fig. 3 a dargestellt sind, sitzen irl einem Teil
225 des Getriebegehäuses beiderseits eines festen Anschlages 226.
Die Bremse 26 hat eine äußere mit Keilen versehene Trommel
228, die mit dem Ringrad 24 und der mit dem Sonnenrad 32 verbundenen
Scheibe 33
verbunden ist. Auf den Keilen 229 der Trommel
227
sitzen Bremsscheiben 234. Die Keile 229 haben in ihrer Mitte eine
Ringnut 231 zur Aufnahme eines Sprengrings 232, der schmaler als die
Ringnut ist. Die Keile 236 der Trommel 228 haben eine Ausneh-
Sumpf
101 ansaugt. Ein Druckregelventil 104 regelt den Förderdruck der Schaltpumpe
103 in einer Hauptleitung 106. Eine zusätzliche Zufuhr von Flüssigkeit
zum Kühlen und Schmieren erfolgt aus ,einem Sumpf 108 über eine Saugleitung
109 durch eine Kühlpumpe 110, die über ein Begrenzungsventü
111 Druckflüssigkeit in eine Kühlflüssigkeitsleitung 112 fördert. Aus der
Leitung 112 werden ölstrahlen auf die Scheiben der Reibungsbremsen und der Kupplung
57 gespritzt. Da der Förderdruck der Kühlpumpe 110 im allgemeinen
niedrig ist, ist das Ventil 111 als Begrenzungsventil ausgebildet, um übernläßige
Drücke zu verhindern, wenn der Strom beispielsweise bei kaltem öl gedrosselt
ist. Gangwählventil 116
Von der Hauptleitung 106 wird Druckflüssigkeit
zu einem Gangwählventil 116 geleitet, das willkürlich aus der gezeichneten
Leerlaufstellung L in eine der Stellungen N, M oder H bewegt
werden kann, um Druckflüssigkeit der Kupplung 57 bzw. den Bremsen
56 bzw. 46 zuzuleiten und den jeweils gewünschten Gang des Dreigangrädergetriebes
einzuschalten. Das Gangwählventil 116 hat einen ineiner Bohrung
118
gleitenden Ventilschieber 117. Die Hauptleitung 106
mündet
in die Bohrung 118 stets zwischen zwei Steuerbundenaundb des Ventilschiebers
117. Durch einen zentralen Kanal 121- im Ventilschieber 117
wird die
Druckflüssigkeit in den Raum zwischen Steuerbunden c und d des Ventilschiebers
117 geleitet. Befindet sich der Ventilschieber 117 in der Leerlaufstellung
L, so ist der Flüssigkeitsstrom zwischen den Steuerbunden c und d abgesperrt,
während Leitungen 122, 123 und 124, die vom Ventil zu der Kupplung und den
Bremsen führen, zu einem Auslaß 126 entlastet sind. Eine Verstellung des
Ventilschiebers 117 in die Stellungen N, M oder H läßt
die Flüssigkeit aus dem Raum zwischen den Steuerbunden c und d zu der Kupplung
57 bzw. den Bremsen 56 bzw. 46 strömen, um den entsprechenden Gang
einzuschalten, wobei die jeweils anderen Leitungen mit dem Auslaß 126 oder
einem zweiten Auslaß 131 verbunden sind. Der Ventilschieber 1.17
wird
in der jeweiligen Stellung verriegelt, indem eine Kugel 129 unter Federkraft
in eine Reihe von Ringnuten am Ventilschieber 117 einrastet. Der Auslaß
131 verhindert einen Druckaufbau am inneren Ende des Ventils, während ein
Auslaß 132 Leckagen am anderen Ende des Ventils verhindert. Wählventil
1.36
Die Hauptleitung 106 ist ferner mit einem Wählventil
136 verbunden, das einen Ventilschieber 137
mit Steuerbunden
a, b, c und d in einer Bohrung 138
gleichmäßigen Durchmessers
hat. Der Ventilschieber kann willkürlich in eine der Stellungen L (Leerlauf), V
(Vorwärtsantrieb) oder R (Rückwärtsantrieb) eingestellt werden. Die Kühlflüssigkeitsleitung
112 mündet bei allen Lagen des Ventilschiebers 137 in der Mitte des Ventils
zwischen die Steuerbunde b
und c. Befindet sich der Ventilschieber
137 in der gezeichneten Leerlauflage L, so werden eine Zweigleitung 141 der
Hauptleitung 106 durch den Steuerbund a und eine Zweigleitung 142 durch den
Steuerbund d abgesperrt. Eine Leitung 143 für Rückwärtsantrieb ist an eine
erweiterte öffnung der Ventilbohrung 138 neben dem Steuerbund a angeschlossen,
während eine Leitung 144 für Vorwärtsantrieb an eine erweiterte öffnung der Ventilbohrung
neben dem Steuerbund d angeschlossen ist. Zwischen den Steuerbunden c und
b und neben diesen gehen Kühlflüssigkeitsleitungen 146 und 147 ab. Eine Hilfskühlflüssigkeitsleitung
148 ist zwischen den Steuerbunden c und d und eine Hilfskühlflüssigkeitsleitung
149 ist zwischen den Steuerbunden a und b angeschlossen. Diese vier Kühlflüssigkeitsleitungen
sind durch eine Leitung 151 verbunden, die zwischen den Anschlüssen der Leitungen
146 und 148, die für Vorwärtsantrieb bestimmt sind, und denen der Leitungen 147
und 149, die für Rückwärtsantrieb bestimmt sind, eine Drosselstelle 152 enthält.
Auf der einen Seite der Drosselstelle geht eine Kühlflüssigkeitsleitung
156 für Vorwärtsantrieb und auf der anderen Seite der Drosselstelle geht
eine Kühlflüssigkeitsleitung 157 von der Leitung 151 ab.
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Der Steuerbund d des Ventilschiebers 137 arbeitet in
einer Abfühlkammer 160 am linken Ende der Ventilbohrung 138 und liefert
ein Arbeitsgefühl an den Bedienungsmann über den der Kupplung während eines Teils
des Verstellweges des Ventilschiebers aus der Leerlaufstellung L in die Vorwärtsgangstellung
V zugeleiteten Druck und bedingt dann einen konstanten Widerstand gegen die Bewegung,
ohne jedoch eine Rückstellkraft in die Leerlaufstellung auszuüben. Die Abfühleinrichtung
besteht aus einer Ringnut 161 im Steuerbund d, einer diese Ringnut
mit dem Raum zwischen den Steuerbunden c und d
verbindenden Bohrung
162 im Steuerbund, einer Erweiterung 163 der Ventilbohrung und einer
gedrosselten Auslaßöffnung 164 am linken Ende der Kammer 160. Befindet sich
der Ventilschieber 137 in der Leerlaufstellung, so sind der Raum zwischen
den Steuerbunden c und d, die Bohrung 162 und die Ringnut
161 von der Kammer 160 abgesperrt, so daß sich Druck in der Kammer
160 über die Drosselöffnung 164 entlastet und keine Kraft auf den Ventilschieber
in Richtung auf seine Leerlaufstellung vorhanden ist. Sobald der Ventilschieber
aus der Leerlaufstellung in die Vorwärtsantriebsstellung bewegt wird, gelangt die
Drucktlüssigkeit zwischen den Steuerbunden c und d über die Bohrung
162, die Ringnut 161 und die Erweiterung 163 zur Kammer
160, und zwar schneller, als sie durch die Drosselöffnung 164 abströmen kann.
Es wird daher in der Kammer 160 ein Druck aufgebaut, der der Bewegung des
Ventilschiebers 137 in die Vorwärtsantriebsstellung entgegenwirkt. Nähert
sich der Ventilschieber der Vorwürtsantriebsstellung, so gleitet der Steuerbund
d
über die Erweiterung 163 hinweg und unterbricht den Zustrom weiterer
Flüssigkeit. Die weitere Bewegung des Ventilschaftes wird von der Größe der Drosselstelle
164 bestimmt. Wenn auch der Bewegung ein Widerstand entgegengesetzt wird, so ist
doch keine Reaktionskraftvorhanden, die denVentilschieber137 in seine Leerlaufstellung
zurückzubringen trachtet, er wird daher in der Vorwärtsantriebsstellung verbleiben.
Motorverzögerungsventil 171
Ein Motorverzögerungsventil 171 hat einen
Ventilschieber 172, der in einer beiderseits verschlossenen Ventilbohrung
176 mittig zwischen zwei Federn 173
und 174 gehalten ist. In der gezeichneten
Normalstellung des Ventilschiebers ist eine Zweigleitung 177
der Hauptleitung
über eine Drosselstelle 178 mit einer sich axial über eine Ringnut
181 in der Mitte des
mung zur Aufnahme eines Sprengrings
238. Auf den Keilen 236 sitzen Bremsseheiben 239, die zwischen
die Bremsscheiben 234 greifen. Die Sprengringe 232
und 238 arbeiten
mit den Bremsscheiben 234 und und 239 so zusammen, daß die Trommel
228 mit dem Ringrad 24 zu den Planetenrädern 23 ausgerichtet ist.
Bei angelegter Bremse liegt der Sprengring 238
zwischen zwei Bremsseheiben
239. Bei gelöster Bremse ist die Bewegung nach rechts durch die Anlage des
Sprengrings 238 an der gegen den Anschlag 226 anliegenden Bremsscheibe
239 und die Bewegung nach links durch die Anlage des Sprengrings
238
gegen die links von ihm liegende Bremsscheibe 239
begrenzt, um eine
der Bremsscheiben 234 zur Anlage gegen den Sprengring 232 zu bewegen.
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Ein Deckelteil 241 enthält einen Zylinder 242 für einen Kolben 243,
der auf die Bremsscheiben 234 und 239 einwirkt. An den Zylinder 242 ist die
Leitung 144 für Vorwärtsantrieb angeschlossen, während eine gedrosselte Nebenleitung
246 den Zylinder 242 mit der Kühlflüssigkeitsleitung 156 verbindet, die zu
einer ringförinigen Ausnehmung 247 führt. In der Ausnehmung 247 sitzt ein ringförmiges
Übergangsstück 248, das dicht gegen die Stirnfläche der Trommel 228 gedrückt
wird. Die Abdichtung wird vorzugsweise allein durch den einseitigen Flüssigkeitsdruck
in der Ausnehmung 247 auf das Übergangsstück 245 bewirkt, obwohl auch eine Anzahl
Federn 249 hierfür benutzt werden können, wenn dies gewünscht wird.
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Die abdichtende Anlage infolge des Flüssigkeitsdruckes ergibt sich
daraus, daß eine ringförmige Ausnehmung 250 auf der Rückseite des übergangsstückes
248 eine kleinere Fläche als die Stirnfläche des Übergangsstückes in der Ausnehmung
247 hat, so daß der Druckabfall beim Durchströmen einer Öffnung 251
im übergangsstück
dieses gegen die Trommel 228
drückt. Das übergangsstück 248 hat mehrere solcher
Öffnungen 251, und aus der Ausnehmung 250 wird Kühlflüssigkeit aus
der Leitung 156 über einen Kanal 252 und mehrere radiale Kanäle
253 in der Trommel 228 den Bremsscheiben zugeleitet.
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Dichtungen 255 zwischen dem Anschlag 226 und der Trommel
228 und der benachbarten inneren Trommel 261 der Bremse
36 verhindern den Übertritt der Flüssigkeit von der einen zur anderen Bremse
und zum Getriebe. Das übergangsstück 248 dichtet die andere Seite der die Bremsscheiben
enthaltenden Kammer ab. Die Kühlflüssigkeit kann durch Auslässe im Boden des Gehäuses
zum Sumpf abfließen.
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Die Rückwärtsbremse 36 hat eine zweite äußert Trommel
256, die am Gehäuse 225 befestigt ist. Die Trommel hat Keile
257, die eine Ringnut 258 zui Aufnahme eine Sprengrings
259 aufweisen, dei schmaler als die Ringnut ist. Die innere Trommel
261
hat Keile 262 mit einer Ausnehmung zur Aufnahme eines Sprengrings
263. Auf den Keilen 257 sitzen Bremsscheiben 266 und auf den
Keilen 262 Bremsscheiben 267, die wechselweise ineinandergreifen.
Die Sprengringe 259 und 263 verhindern in gleicher Weise wie die Sprengringe
der Bremse 26 eine übermäßige axiale Bewegung der inneren Trommel
261 und des mit ihr verbundenen Ringrades 34. Ein Deckelteil 269
enthält
einen Zylinder 271 für einen Kolben 272. Der Zylinder 271 ist
mit der Leitung 143 für Rückwärtsantrieb und über eine gedrosselte Nebeenleitung
273
nüt der Kühlflüssigkeitsleitung 157 verbunden, die selbst mit einer
rinp-förmiRen Ausnehmun2 274 des Deckelteils 269 verbunden ist. In der Ausnehmung
273 sitzt ein ringförmiges übergangsstück 276, das Öffnungen
277 enthält, um die Kühlflüssigkeitsleitung 157 mit einem Kanal
278 in der inneren Trommel 261
zu verbinden, von dem mehrere radiale
Kanäle 279
zur Weiterleitung der Kühlflüssigkeit zu den Bremsscheiben
266 und 267 abgehen. Das Übergangsstück 276 ist ün übrigen
wie das übergangsstück 148 der Bremse 26 ausgebildet.
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Ein Verdrehen der übergangsstücke 248 und 276
in bezug auf das
Gehäuse kann durch Stifte verhindert werden.
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Abgewandeltes Motorverzögerungsventil (Fig. 5)
Ein abgewandeltes
Motorverzögerungsventil 281 hat einen in einer Bohrung 283 verschieblichen
Ventilschieber 282. Die Zweigleitung 1.77 der Hauptleitung
106 ist über die Drosselstelle 1.78 an eine sich axial erstreckende
öffnung 184 und eine Ringnut 286 des Ventilgehäuses angeschlossen, die auf
der anderen Seite des Ventils zu der Leitung 83 führt, welche zu dem Zylinder
82 führt und der Steuerung der Motorverzögerung dient. Der Ventilschieber
282 hat einen zylindrischen Steuerbund 287 mit einem zentralen Quersteg
288, an dem eine Führung 289 befestigt ist, die sich beiderseits des
Steges erstreckt. Zylindrische Halter 291 für Federn 296 haben am
äußeren Ende eine nach außen gerichtete Schulter 292, an denen sich die Feder
296 abstätzt, und am inneren Ende eine einwärts gerichtete Schulter
293, die auf dem Führungsstück 289 gleitet und zwecks Begrenzung der
Auswärtsbewegung des Halters 291 mit einer nach außen gerichteten Schulter
294 am Führungsstück 289 zusammenarbeitet. Die vorgespannte Feder
296
stützt sich am Quersteg 288 und der Schulter 292 ab. Die
Federn halten die Halter 291 normalerweise in der gezeichneten Lage.
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Die Leitung 143 für Rückwärtsantrieb ist mit der Ventilbohrung
283 über die ungedrosselte Leitung 187 neben der Kante des Ventilschiebers
in der Normalstellung und über die Drosselstelle 184 mit dem Ende der Ventilbohrung
verbunden. In gleicher Weise ist auf der anderen Seite des Steges 288 die
Leitung 144 für Vorwärtsantrieb mit der Ventilbohrung 283 über die ungedrosselte
Leitung 186 an der anderen Kante des Ventilschiebers 282 und über
die Drosselstelle 183 mit dem anderen Ende der Ventilbohrung verbunden. In
hydraulischer Beziehung arbeitet das Ventil wie das in Fig. 3 a dargestellte
Ventil 171, jedoch ist die zentrierende Wirkung der Feder 296 verbessert,
da die gewählte Federanordnung eine höhere Zentrierungskraft ergibt, da jeweils
nur eine der Federn unter Spannung auf den Ventilschieber 282 einwirkt, während
die andere unwirksam ist. Für die Zentrieran- steht also die gesamte Kraft einer
Feder zur Verfügung. Arbeitsweise Nachdem der Motor 10 angelassen worden
ist, wird der Handhebel 93 aus der Leerlaufstellung in die gewünschte Betriebsstellung,
z. B. die für volle Drehzahl, wie in Fig. 2 gestrichelt gezeichnet, eingestellt.
über die vorgespannte Feder 96 wird hierdurch der Kniehebel 75 bewegt
und die Reglerfeder 72 gespannt. Die Steuerhülse 67 erhält hierdurch
eine Vorspannung und wird unter dem Einfluß der drehzahlabhängigen Kraft infolge
der Gewichte 64 und der Reglerfeder 72 in eine Stellung gedreht, bei der
C
die Brennstoffregelung 11 des Motors entsprechend
der durch den Handhebel 93 gewählten Drehzahl geregelt wird, um diese Drehzahl
konstant aufrechtzuerhalten.
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Um das Getriebe für den Antrieb vorzubereiten, wirddasGangwählventilll.6ineinederSteüun,o,enN,M
oder H eingestellt, um entweder die Kupplung 57 für den 1. oder direkten
Gang einzurücken oder die Bremse 56 für den 2. oder Zwischengang oder die
Bremse 46 für den 3. oder Schnellgang des Dreigangrädergetriebes anzulegen.
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Um den Antrieb einzuleiten, wird dann das Wählventil 136 aus
der Leerlaufstellung entweder in die Vorwärts- oder die Rückwärtsantriebsstellung
bewegt. In der LeerlaufsteRung L verbindet das Ventil 136
die Leitungen 144
und 143 für Vorwärts- oder Rückwärtsantrieb mit den Hilfskühlflüssigkeitsleitungen
148 bzw. 149 und die Kühlflüssigkeitsleitung 112 zwischen den Steuerbunden
b und c n--üt den normalen Kühlflüssigkeitsleitungen 146 und 147. Die normalen
und die Hilfskühlflüssigkeitsleitungen sind über die Leitung 151 mit der
Kühlflüssigkeitsleitung 156 für Vorwärtsantrieb 156 bzw. mit der Kühlflüssigkeitsleitung
157 für Rückwärtsantrieb verbunden. Diese treten durch die Druckregelventile
191 bzw. 192 und versorgen die Bremse 26 für Vorwärtsantrieb
und die Bremse 36 für Rückwärtsantrieb mit Kühl-und Schmieröl. Wird das Wählventil
136 von Hand aus der Leerlaufstellung L auf die Vorwärtsantriebsstellung
V bewegt, so sperrt der Steuerbund b die die Kühlflüssigkeitsleitung 147
ab, so daß die gesamte Kühlflüssigkeit aus der Leitung 112 über die Kühlflüssigkeitsleitung
146 zur Leitung 151 fließt. Diese Verstellung des Ventils gibt auch den Weg
von der Zweigleitung 142 der Hauptleitung 106 zwischen den Steuerbunden
d und c zur Leitung 144 für Vorwärtsantrieb und zur Hilfskühlflüssigkeitsleitung
148 für Vorwärtsantrieb frei. Die Drosselstelle 152 in der Leitung
151 bewirkt, daß der größte Teil des öls durch die Kühlflüssigkeitsleitung
156 und nur ein geringer Teil durch die Drosselstelle 152 zur Kühlflüssigkeitsleitung
157 fließt.
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Zu dieser Zeit steht der Raum zwischen den Steuerbunden c und
d mit der Kammer 160 über die Bohrung 162, die Ringnut
161 und die Erweiterung 163
in Verbindung, und der Fahrer erhält ein
Gefühl, das ihm die Kraft, mit der die Bremse angelegt wird, vermittelt. Die Drosselstelle
1.64 ist kleiner als die Bohrang 162, so daß diese zu dieser Zeit keinen
Einffuß auf die Arbeitsweise hat.
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Die Leitung 144 für Vorwärtsantrieb ist über die Bohrung
206 im Steuerbund b des Druckregelventils 191 für Vorwärtsantrieb
auch mit dem Raum zwischen dessen Steuerbunden b und c verbunden, so daß
der Druck auf die nicht ausgeglichene Fläche des Steuerbundes c wirkt und den Ventilschieber
193 nach links bewegt. Hierdurch wird die Feder 199 zusammengedrückt
und die Leitung 144 für Vorwärtsantrieb zur Kühlflüssigkeitsleitung 156 entlastet.
Der Kühlflüssigkeitsstrom wird also bei Beginn des Einrückens der Bremse erhöht
und kann die infolge des großen Schlupfes entstehende große Wärmemenge abführen.
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Die Leitung 144 für Vorwärtsantrieb versorgt auch, den Steuerhund
b über die Ringnut 204 umgehend, das Ende der Ventilbohrung 196 des
Druckregelventils 191 für Vorwärtsantrieb über die Drosselplatte
219
mit Druckflüssigkeit, wodurch der Anschlagkolben 198 langsam nach
rechts bewegt wird und den vom Druck-regelventil 191 geregelten Druck erhöht.
Da der erhöhte Druck die Durchströmmenge durch die Drosselplatte 219 erhöht,
wird die Federvorspannung und der Druckanstieg zunehmend erhöht, bis der Anschla.okolben
198 gegen den Ventilschieber 193 anfährt. Dann erhöht sich der Druck
fast augenblicklich auf den vollen Netzdruck. Die Reibungsbremse wird weich, aber
vollständig angelegt, wobei der Schlupf während des allmählichen Druckanstiegs beseitigt
wird. Der abschließende Druckanstieg steht eine Sicherheitsmaßnahme dar, um einen
Schlupf während der folgenden Stufen des Betriebes zu verhindern.
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Die Leitung 144 für Vorwärtsantrieb ist mit dem Zylinder 242 verbunden,
so daß der Kolben 243 das Anlegen der Bremse 26 für Vorwärtsantrieb bewirkt.
Der Zylinder 242 ist durch die gedrosselte Nebenleitung 246 mit der Kühlflüssigkeitsleitung
156 verbunden, so daß dieser zusätzlich Flüssigkeit zuströmt, wenn immer
die Bremse 26 angelegt wird. Beim Lösen der Bremse 26 drückt die Feder
199 den Anschlagkolben 198 schnell in die gezeichnete Lage zurück,
da der Druck die Drosselplatte 219 des Rückschlagventils 218 anhebt und einen
schnellen Abstrom der Flüssigkeit ermöglicht.
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Das Umschalten vom Rückwärtsantrieb auf Vorwärtsantrieb erfolgt in
gleicher Weise wie das soeben beschriebene Umschalten vom Leerlauf auf Vorwärtsantrieb.
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Das Umschalten vom Leerlauf oder vom Vorwärtsantrieb auf Rückwärtsantrieb
wird durch Verstellen des Wählventils 136 in die Stellung R für Rückwärtsantrieb
bewirkt. Die Zweigleitung 141 der Hauptleitung 106 wird dann zwischen den
Steuerbunden a und b des Ventils 136 mit der Leitung 143 für Rückwärtsantrieb
und der Hilfskühlflüssigkeitsleitung 149 für Rückwärtsantrieb verbunden. Die fortschreitende
Bewegung des Ventilschiebers 137 nach rechts drosselt den Zustrom zur Hilfskühlflüssigkeitsleitung
149 und erhöht den Druck in der Leitung 143 für Rückwärtsantrieb. Die Kühlflüssigkeitsleitung
112 ist mit der Kühlflüssigkeitsleitung 157 über die normale Kühlflüssigkeitsleitung
147 und die Leitung 151 verbunden, und durch die Drosselstelle
152 fließt etwas Flüssigkeit zu den Kühlflüssigkeitsleitungen für Vorwärtsantrieb.
Das Druckregelventil 192 für Rückwärtsantrieb hat die gleiche Wirkung wie
das Druckregelventil 191 für Vorwärtsantrieb; es steuert den Einrückdruck
und die Erhöhung der Kühlflüssigkeitszufuhr während des schlüpfenden Fassens der
Bremse. über die Nebenleitung 273 wird die Kühlflüssigkeitszufuhr während
des Eingreifens der Bremse für Rückwärtsantrieb erhöht.
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Werden Getriebe dieser Art für Hochleistungsmaschinen, wie z. B. schwere
Erdbewegungsmaschinen, benutzt, bei denen wiederholte Umschaltungen zwischen Vorwärts-
und Rückwärtsantrieb unter voller Last gefordert werden, so müssen die zum Schalten
des Vorwärts- bzw. Rückwärtsantriebes benutzten Bremsen und Kupplungen eine hochwertige
Kühlanlage haben. Die Steueranlage nach der Erfindung ermöglicht die Verringerung
von Leistungsverlusten, indem dus Umwälzen eines konstanten großen Kühlflüssigkeitsvolumens
vermieden wird. Statt dessen wird eine normale Kühlflüssigkeitszufuhr während bestimmter
Betriebszustände erhöht. Die normale Kühlflüssigkeitszuführleitung 112 wird von
dem Drehrichtungswählventil 136 und der Drosselstelle 152 in die zugeordneten
Leitungen so gesteuert, daß der
größte Teil der Kühlflüssigkeit
aus der Leitung 112 der eingerückten Bremse oder Kupplung zufließt und nur ein kleiner
Teil der ausgerückten Reibungseinrichtung. Zu Beginn des Einrückens, wenn zwischen
den Relbscheiben Schlupf besteht, wird die Kühlflüssigkeitszufuhr durch Hilfskühlflüssigkeitsleitungen
vom handbetätigten Wählventil 136 und von den selbsttätig arbeitenden Druckregelventilen
191 oder 192 erhöht. Die Kühlflüssigkeitszufuhr wird ferner über die
gedrosselten Nebenleitungen 246 oder 273
erhöht, wenn die betreffende Bremse
oder Kupplung eingerückt wird oder ist. Jeder Flüssigkeitsüberschuß über die zur
Einhaltung des geregelten Druckes erforderliche Menge wird abgeleitet, um die Kühlflüssigkeitszufuhr
zu erhöhen. Die Steueranlage ergibt eine maximale Kühlflüssigkeitszufuhr beim schlüpfenden
Fassen der Bremsen und Kupplungen, eine mittlere Zufuhr im eingerückten Zustand
der Bremse oder Kupplung und eine kleinste Zufuhr bei ausgerückter Bremse oder Kupplung.
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Befindet sich das Dreigangrädergetriebe im 3. Gang, so ist
der anfänglich von den Druckregelventilen 191
und 192 eingeregelte
Druck als beim 2. oder 1. Gang, da die Hauptleitung 106 mit der Leitung
124 für den 3. Gang verbunden ist und somit mit den Zylindern 212 der Druckregelventile
191 und 192. Es wird in diesem Falle der Kolben 211 gegen den Anschlagkolben
198 bewegt, so daß sich ein höherer eingeregelter Druck an den Druckregelventilen
191 und 192 ergibt. Dieser Druck wird dann, wie beschrieben, weiter
erhöht, indem Druckflüssigkeit aus den Leitungen 144 bzw. 143 über die Drosselplatte
219 zur Bohrung 196 strömt und den Anschlagkolben 198
weiter
einwärts bewegt, um die Federbelastung des Ventilschiebers 193 zu erhöhen.
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Bei Stellung des Wählventils 136 in der Leerlaufstellung ist
die Hauptleitung 106 über die Zweigleitung 177, die Drosselstelle
178, die sich axial erstreckende öffnung 1.79 und die Ringnut
181 mit der Leitung 83 zum Zylinder 82 verbunden, so daß der
Kolben 79 in der Stellung ist, in der er den Drehzahlregler des Motors nicht
beeinflußt. Da bei einem Umschalten von der Leerlaufstellung entweder in die Vorwärts-
oder in die Rückwärtsantriebsstellung die Ringnut 181 nicht mit den ungedrosselten
Leitungen 187 oder 186 in Verbindun g kommt, wird die
Druckflüssigkeit in der Leitung 83 nicht entlastet, um eine Motorverzögerung
bei einem solchen Umschalten zu ermöglichen. Bei einem Umschalten vom Vorwärtsantrieb
auf Leerlauf oder Rückwärtsantrieb erfolgt jedoch eine Verzögerung des Motors. Hierbei
liegt der Ventilschieber 172 anfänglich am linken Ende der Ventilbohrung
176 und gestattet einen freien Durchfluß von der sich axial erstreckenden
öffnung 179 zur ungedrosselten Leitung 186. Ist die Bremse
26 für Vorwärtsantrieb angelegt, so wirkt der Druck aus der Leitung 144 über
die ungedrosselte Leitung 186 auf den Ventilschieber 172 und hält
ihn in seiner Lage. Beim Umschalten auf Rückwärtsantrieb wird die Leitung 1.44 für
Vorwärtsantrieb über die Kühlflüssigkeitsleitungen 148 und 156 entlastet,
und der entstehende Druckabfall ergibt einen Druckabfall in der Leitung
83 und im Zylinder 82. Die Feder 86 (Fig. 2) kann dann den
Kolben 79 in die Verzögerungsstellung bewegen. Befindet sich der Handhebel
93 in der Stellung für volle Motordrosselöffnung, so liegt das Ende
77 des Kniehebels 75 dicht neben dem Bund 84 des Kolbens
79, so daß bei dessen Bewegung der Kniehebel 75 in eine bestimmte
Stellung für kleine Drehzahl (Leerlauf) geschwenkt wird. Befindet sich der Handhebel
9-1 in der Stellung für kleine Drehzahl, so verhindert der Kolben
79 die Einstellung einer höheren Drehzahl.
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Während des Einwirkens der Bremse 36 für Rückwärtsantrieb strömt
Druckflüssigkeit aus der Leitung 143 durch die Drosselstelle 184, so daß der Ventilschieber
172 des Motorverzögerung ventils 171 lan-Cs C, sam nach rechts bewegt
wird, so daß der Ventilschieber die sich axial erstreckende öffnuna 179
schließt
und Druckflüssigkeit aus der Leitung 177 über die Drosselstelle
178 eintreten kann. Es wird in der Leitung 83 ein Druck aufgebaut,
der die Rückkehr des Kolbens 79 in die normale Stellung bewirkt, in der er
den Drehzahlregler des Motors nicht beeinflußt. Erreicht der Ventilschieber
172 die Mittellage, so wird der volle Strom aus der Leitung 143 über die
uno,edrosselte Leituna 187 den Ventilschieber schnell zum anderen Ende der
Ventilbohrung bewegen und die Leitung 187 über die Leitung 83 mit
dem Zylinder 82 verbinden. Ist die Drosselstelle 176 klein, so wird
dieser Druck den Kolben 79 in seine normale unwirksame Stellung bewegen.