DE1122230B

DE1122230B - Einrichtung zur Vermeidung des Schieflaufens von schienengebundenen flachen Fahrzeugen ohne Raederlenkvorrichtung, insbesondere von Laufkranen

Info

Publication number: DE1122230B
Application number: DED30862A
Authority: DE
Inventors: Viktor Kowalski; Klaus Kowalski
Original assignee: Demag AG
Current assignee: Mannesmann Demag AG
Priority date: 1959-06-13
Filing date: 1959-06-13
Publication date: 1962-01-18

Description

Einrichtung zur Vermeidung des Schieflaufens von schienengebundenen flachen Fahrzeugen ohne Räderlenkvorrichtung, insbesondere von Laufkranen Um den Geradlauf eines Laufkranes zu erzwingen, hat man bisher im allgemeinen das Drehmoment des Antriebsmotors durch Wellen zu den Triebrädern beiderseits des Laufkranes yeleitet. Der dadurch bedingte gleiche Fahrweg beiderseits eraib#t einen einwandfreien Lauf des Kranes.
Sobald jedoch die Katze auf dem Laufkran einseitig arbeitet, treten an den Laufkranrädern verschieden große Drücke und demzufolge zwischen Laufrad und Schiene entsprechend verschieden große Schlupfwege auf, die sich bei weiteren gleichen Arbeitsspielen addieren und eine Schrägstellung des Laufkranes bewirken. Durch möglichst geringen seitlichen Spielraum zwischen den Radspurkränzen und dem Schienenkopf versucht man diese Schrägstellung klein zu halten.
Bekanntlich weisen Kranlaufbahnen nach einiger Zeit häufig mehr oder weniger große Abweichungen von den Sollwerten auf, die durch Herstellu#ngsungenauigkeiten, Fundamentsetzungen, besonders im Bergbaugebiet, aber auch durch Kranverklemmungen infolge des starren Fahrwerkantriebes verursacht werden. Diese Fehler haben Spurkranzrei#bung und damit einen erhöhten Verschleiß an Fahrschienen und Laufrädern zur Folge. Auch zu geringes Spiel zwischen Schienenkopf und Spurkranz infolge von Temperaturschwankungen kann zur erhöhten Abnutzung beitragen.
Man ist nun, wie bei Verladebrücken, auch bei Laufkranen dazu übergegangen, beiden Fahrbahnsei-#ten je, einen Motor zuzuordnen, womit die starre Verbindungswelle einschließlich der Lagermittel entfällt. Diesem Vorteil steht aber entgegen, daß dann von den Motoren ein vollkommener Gleichlauf gefordert werden muß.
Für Verladebrücken sind Einrichtungen bekannt, durch die mit beginnender Schiefstellung die Fahrwerke entsprechend beeinflußt werden, bis die Brücke ihre Normallage wieder eingenommen hat. Diese Einrichtungen messen die Abweichung von dem rechten Winkel, den die Brückenträgerlängsachse mit den Fahrsch#ienen bildet, wobei praktisch die Stützen eine entsprechende Verwindung erleiden.
Bei Laufkranen besteht eine solche Möglichkeit nicht, weil keine derartigen nachgiebigen Stützen vorhanden sind. C, Die Erfindung zeigt, wie auch bei schienengebunden-en flachen Fahrzeugen ohne Räderlenkvorrichtung, bei denen eine Teilung der Fahrzeugplatte und eine Verschiebung dieser Teile gegeneinander möglich ist, die bei Verladebrücken bekannte Einrichtung angewandt werden kann. Sie geht beispielsweise von einem Laufkran aus, bei dem die beiden Kopfträger in der Mitte geteilt und mittels horizontal verdrehbarer Kuppelstücke miteinander so verbunden sind, daß beide Laufkranhälften in horizontaler Ebene sich gegeneinander verschieben können. Bei dieser Anordnung entfallen die horizontalen Biegebeanspruchungen durch Ecken und Schräglaufen, die sonst in den Laufkranbrücken- und Kopfträgern entstehen können.
Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, diese Verschiebebewegungen der Hauptträger bzw. Laufkranhälften gegeneinander zur Beeinflussung von Schaltorganen zu benutzen, durch die die Fahrmotoren oder die diesen nachgeordneten Getriebe in beschleunigendem oder verzögerndem Sinn beeinflußt werden. Dies kann beispielsweise dadurch geschehen, daß man ein Kuppelstück mit einer als Zeiger wirkenden Verlängerung versieht, dessen freies Ende von einander zugekehrten Schaltern eingeschlossen ist. Bei Ab- weichung des Zeigers von der Mittellage, die sich mit beginnender Schiefstellung des Fahrzeuges bzw. Laufkranes ergibt, wird der eine oder der andere Schalter betätigt und somit einer der beiden Fahrmotoren oder eines der Getriebe derart beeinflußt, daß das Fahrzeug bzw. der Laufkran während der Weiterfahrt wieder in seine Normallage zurückkehrt. Diese Maßnahme ermöglicht es außerdem, den Spielraum zwischen dem Schienenkopf und den Laufräderspurkränzen erheblich zu vergrößern, denn beim Anlaufen einer Spurkranzseite reguliert der zugeordnete Antri,ebsmotor die Fahrtrichtung. Somit ist die Mög- lichkeit gegeben, von der Geraden abweichende Fahrbahnen und auch solche nüt veränderter Spurweite zu durchfahren. Auch S-Kurven mit nicht zu kleinen Krümmungsradien der Fahrbahn können auf diese Weise einwandfrei durchfahren werden, denn auch da bewirkt die erfindungsgemäße Maßnahme, daß die Fahrzeug- bzw. Laufkranmittelachse stets auf den Krümmungsmittelpunkt zeigt.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel mit der erfindungsgemäßen Anordnung wiedergegeben. Fig. 1 zeigt den Laufkran in Normalstellung. Der aus zwei Laufkranhälften 1 gebildete Laufkran hat Kopfträger, die aus je zwei Teilen 2a, 2b bestehen. Die beiden Kopfträgerteile2a und 2b jeder Fahrbahnseite sind durch Gelenke3 und Kuppelstücke4, die eine horizontale Verschiebung gestatten, verbunden. An einem dieser Kuppelstücke4 ist eine Verlängerung als Zeiger5 angebracht, dessen Ende von den beiden Schaltern6 und 7 eingeschlossen wird. Die Laufkranfahrbahn. 8 ist nur angedeutet.
Wie Fig. 2 erkennen läßt, bewirkt schon eine geringe Schräglage des Laufkranes eine merkliche Versetzung der Laufkranhälften 1 gegeneinander und damit, durch die Zeigerlänge vergrößert, einen entsprechenden Ausschlag. Der Zeiger 5 betätigt mit seinem Ende den Schalter 6 oder den Schalter 7, wodurch die Einregulierung der Laufkrannormallage durch den betreffenden Fahrmotor veranlaßt wird.

Claims

PATENTANSPROCHE: 1. Einrichtung zur Vermeidung des Schieflaufens von schienengebundenen flachen Fahrzeugen ohne Räderlenkvorrichtung, bei denen eine Teilung der Fahrzeugplatte und eine Verschiebung dieser Teile gegeneinander möglich ist, insbesondere von Laufkranen, deren Hauptträger durch Kuppelstücke miteinander so verbunden sind, daß die Hauptträger in horizontaler Ebene sich gegeneinander verschieben können, dadurch gekennzeichnet, daß die Verschiebebewegung der Hauptträger (Laufkranhälften 1) gegeneinander zur Beeinflussung von auf die Fahrwerke in beschleunigendem oder verzögerndem Sinne wirkenden Schaltorganen (6, 7) benutzt wird.
2. Einrichtung zur Vermeidung des Schieflaufens nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eines der Kuppelstücke (4) einen Zeiger (5) aufweist, dessen freies Ende von einander zugekehrten Schaltern (6 und 7) eingeschlossen ist, die jeweils einen der Fahrmotoren oder eines der Getriebe im beschleunigenden oder ün verzögernden Sinne beeinflußt. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschrift Nr. 646 040.