DE112021006354T5

DE112021006354T5 - Fahrzeugsteuervorrichtung

Info

Publication number: DE112021006354T5
Application number: DE112021006354.5T
Authority: DE
Inventors: Jun Itoh; Naotsugu Shimizu; Masato ONOZAWA
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2020-12-08
Filing date: 2021-11-29
Publication date: 2023-10-19
Also published as: CN116569065A; US20230316926A1; JP7435426B2; JP2022090858A; WO2022124112A1

Abstract

Eine Fahrzeugsteuervorrichtung (9) unterstützt beim Überprüfen einer Rückseite eines Eigenfahrzeugs (3A). Die Fahrzeugsteuervorrichtung (9) beinhaltet eine Positionsschätzeinheit (21), eine SN-Index-Berechnungseinheit (23), eine Spurbestimmungseinheit (25) und eine Alarmbestimmungseinheit (27). Die Positionsschätzeinheit (21) ist dazu konfiguriert, eine seitliche Position eines anderen Fahrzeugs (3B) basierend auf einer reflektierten Welle einer Radarwelle zu schätzen. Die SN-Index-Berechnungseinheit (23) ist konfiguriert, um basierend auf der reflektierten Welle der Radarwelle einen SN-Index zu berechnen, der eine Beziehung zwischen einem Pegel eines Rauschens und einem Pegel eines Signals angibt. In Antwort auf die Bestimmung einer Spur, in der das andere Fahrzeug (3B) fährt, basierend auf Informationen über die seitliche Position des anderen Fahrzeugs (3B), ist die Spurbestimmungseinheit (25) konfiguriert, um eine Bestimmung auf der Spur basierend auf dem SN-Index auszuführen. Die Alarmbestimmungseinheit ist konfiguriert, um basierend auf einem Ergebnis der Bestimmung der Spur zu bestimmen, ob eine Bedingung zum Abgeben eines Alarms bezüglich des anderen Fahrzeugs (3B) erfüllt ist.

Description

[Querverweis auf zugehörige Anmeldung]
Diese internationale Anmeldung beansprucht die Priorität basierend auf der früheren japanischen Patentanmeldung mit der Nummer 2020-203415 , eingereicht am 8. Dezember 2020, deren vollständiger Inhalt durch Bezugnahme hierin aufgenommen wird.
[Technisches Gebiet]
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Technik für eine Totwinkelüberwachungsvorrichtung, die die Rückseite des Eigenfahrzeugs überwachen kann und nach Bedarf einen Alarm abgeben kann.
[Stand der Technik]
Es gibt herkömmliche bekannte Techniken zum Überwachen der Umgebung des Eigenfahrzeugs durch ein Radar und zum Steuern des Eigenfahrzeugs basierend auf den Zuständen von anderen Fahrzeugen, die durch das Radar erlangt werden (siehe beispielsweise PTL 1).
In den letzten Jahren wurde eine Technik namens Blind Spot Monitor (BSM) bzw. Totwinkelüberwachungsvorrichtung entwickelt.
Die BSM-Technik (im Folgenden BSM-Steuerung genannt) ist eine Technik um, wenn das Eigenfahrzeug während der Fahrt Spuren wechselt, den Fahrer beim Überprüfen der Rückseite des Eigenfahrzeugs (das heißt, diagonal dahinter) zu unterstützen, um eine Kollision oder dergleichen mit anderen Fahrzeugen zu verhindern.
Das heißt, die BSM-Steuerung ist eine Steuerung zum Erfassen von anderen Fahrzeugen, die in derselben Richtung auf einer Spur benachbart zu der Eigenspur fahren, durch Radar und zum Mitteilen der Anwesenheit eines anderen Fahrzeugs in einer Region, die für den Fahrer des Eigenfahrzeugs schwer sichtbar ist (beispielsweise ein Totwinkelbereich schräg nach hinten). Unter der BSM-Steuerung, wenn das Eigenfahrzeug dabei ist in der Anwesenheit eines anderen Fahrzeugs, das in einer Region fährt, die für den Fahrer schwierig zu sehen ist, Spuren zu wechseln, wird ein Alarm an den Fahrer des Eigenfahrzeugs durch visuelle Angabe, Klang oder dergleichen abgegeben.
[Literaturliste]
[Patentliteratur]
[Patentdokument 1] JP 2019-2863 A
[Überblick über die Erfindung]
Die detaillierte Untersuchung der vorstehend beschriebenen Technik durch den Erfinder hat die nachfolgend beschriebenen Nachteile offenbart.
Wenn es mehrere Spuren gibt, die in Fahrtrichtung gleich sind, kann die Erfassung eines anderen Fahrzeugs, das in einer Spur (das heißt, einer anderen Spur) fährt, die nicht die Spur ist, in der das Eigenfahrzeug fährt (das heißt, die Eigenspur), nachfolgend beschriebene Probleme verursachen.
In der folgenden Beschreibung wird beispielsweise, wie in 5 illustriert ist, die später beschrieben wird, eine Situation, in der, während das Eigenfahrzeug in einer ersten Spur fährt, ein anderes Fahrzeug (das heißt, das Zielfahrzeug) in einer dritten Spur diagonal hinter dem Eigenfahrzeug fährt, als ein Beispiel verwendet.
Wenn durch das Radar bestimmt wird, dass das andere Fahrzeug in der dritten Spur fährt, obwohl sich das Eigenfahrzeug zur zweiten Spur bewegt, ist die Wahrscheinlichkeit einer Kollision zwischen dem Eigenfahrzeug und dem anderen Fahrzeug niedrig und es wird daher im Allgemeinen kein Alarm abgegeben.
Wenn jedoch das Eigenfahrzeug und das andere Fahrzeug beispielsweise in benachbarten Spuren fahren, wenn sich das andere Fahrzeug zur zweiten Spur bewegt hat, falls sich das Eigenfahrzeug zur zweiten Spur bewegt, besteht eine Wahrscheinlichkeit einer Kollision zwischen diesen Fahrzeugen. Wenn sich daher beispielsweise das andere Fahrzeug zur zweiten Spur bewegt hat, falls eine Wahrscheinlichkeit des Auftretens einer Kollision aufgrund des Eigenfahrzeugspurwechsels besteht, wird ein Alarm abgegeben, bevor das Eigenfahrzeug die Spuren wechselt.
In dem Fall des Erfassens der Position des anderen Fahrzeugs durch Reflexion einer Funkwelle von einem Radar, kann die Position des anderen Fahrzeugs aus irgendeinem Grund möglicherweise nicht korrekt erfasst werden. Das heißt, die seitliche Position des anderen Fahrzeugs, die die Spur angibt, in der das andere Fahrzeug fährt, kann möglicherweise nicht genau erfasst werden.
Wenn somit fehlerhaft bestimmt wird, dass das andere Fahrzeug in der zweiten Spur fährt, obwohl das andere Fahrzeug tatsächlich in der dritten Spur fährt, kann unnötigerweise ein Alarm abgegeben werden.
In einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist es erwünscht, eine Technik zur genauen Schätzung der Spur, in der das andere Fahrzeug fährt, und zum angemessenen Abgebens eines Alarms unter BSM-Steuerung bereitzustellen.
Ein Aspekt der vorliegenden Offenbarung betrifft eine Fahrzeugsteuervorrichtung (9), die Radarwellen verwendet, um den Fahrer bei der Überprüfung der Rückseite des Eigenfahrzeugs zu unterstützen.
Die Fahrzeugsteuervorrichtung beinhaltet eine Positionsschätzeinheit (21, S110), eine SN-Index-Berechnungseinheit (23, S210), eine Spurbestimmungseinheit (25, 340) und eine Alarmbestimmungseinheit (27, 360).
Die Positionsschätzeinheit ist konfiguriert, um eine seitliche Position eines anderen Fahrzeugs (3b), die eine Position in einer Breitenrichtung einer Straße angibt, basierend auf einer reflektierten Welle der Radarwelle zu schätzen, die von dem Eigenfahrzeug in die Umgebung emittiert wird.
Die SN-Index-Berechnungseinheit ist konfiguriert, um basierend auf der reflektierten Welle der Radarwelle, die von dem Eigenfahrzeug in die Umgebung emittiert wird, einen SN-Index zu berechnen, der eine Beziehung zwischen einem Pegel eines Rauschens und einem Pegel eines Signals in der reflektierten Welle angibt.
Die Spurbestimmungseinheit ist konfiguriert, um in Antwort auf die Bestimmung einer Spur, in der das andere Fahrzeug fährt, basierend auf Informationen über die seitliche Position des anderen Fahrzeugs, die durch die Positionsschätzeinheit geschätzt wird, eine Bestimmung auf der Spur, in der das andere Fahrzeug fährt, basierend auf dem SN-Index, der durch die SN-Index-Berechnungseinheit berechnet wird, durchzuführen.
Die Alarmbestimmungseinheit ist konfiguriert, um basierend auf einem Ergebnis der Bestimmung durch die Spurbestimmungseinheit zu bestimmen, ob eine Bedingung zum Abgeben eines Alarms bezüglich des anderen Fahrzeugs erfüllt ist.
Gemäß diesen Konfigurationen kann in einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung die Spur, in der das andere Fahrzeug fährt (das heißt, die Fahrspur), genau bestimmt werden, so dass es zum Zeitpunkt des Eigenfahrzeugspurwechsels möglich ist, angemessen einen Alarm bezüglich des anderen Fahrzeugs abzugeben, das in einem Totwinkelbereich oder dergleichen auf der Rückseite des Eigenfahrzeugs fährt (das heißt, vom Fahrer aus betrachtet diagonal dahinter).
Im Folgenden werden detaillierte Beschreibungen bereitgestellt.
In der reflektierten Welle einer Radarwelle beeinflusst der SN-Index, der die Beziehung zwischen dem Pegel eines Signals (das heißt, S) vom Ziel (das heißt, dem anderen Fahrzeug) und dem Pegel eines Rauschens (das heißt, Rauschen: N) angibt, die Schätzgenauigkeit für die seitliche Position des anderen Fahrzeugs.
Der SN-Index ist ein Index, der die Größendifferenz zwischen dem Pegel eines Rauschens und dem Pegel eines Signals darstellt, beispielsweise das Verhältnis des Pegels eines Signals zum Pegel eines Rauschens (das heißt, das SN-Verhältnis: S/N) oder die Differenz zwischen dem Pegel eines Signals und dem Pegel eines Rauschens (das heißt, SN-Differenz: S-N). Die Schätzgenauigkeit für die seitliche Position des anderen Fahrzeugs variiert abhängig von der Größe des SN-Index. Im Fall der Darstellung des Pegels durch die Spannungsgröße kann die Größe des Pegels durch die Spannungsgröße ausgedrückt werden.
Wenn beispielsweise das SN-Verhältnis oder die SN-Differenz groß ist, ist die Schätzgenauigkeit für die seitliche Position hoch. Andererseits, wenn das SN-Verhältnis oder die SN-Differenz klein ist, ist die Schätzgenauigkeit für die seitliche Position niedrig. Daher ist es im Fall der Bestimmung der Fahrspur des anderen Fahrzeugs 3B möglich, die Fahrspur des anderen Fahrzeugs durch Berücksichtigung des SN-Verhältnisses oder der SN-Differenz noch zuverlässiger zu bestimmen.
Wenn daher beispielsweise die Genauigkeit der Bestimmung der Fahrspur des anderen Fahrzeugs hoch ist, ist es möglich, angemessen einen Alarm gemäß dem Bestimmungsergebnis abzugeben. Andererseits, wenn beispielsweise die Genauigkeit der Bestimmung der Fahrspur des anderen Fahrzeugs niedrig ist, ist es möglich, die Genauigkeit zum Bestimmen der Fahrspur zu verbessern, indem andere Bedingungen bei der Bestimmung in Betracht gezogen werden, und angemessen einen Alarm gemäß dem Bestimmungsergebnis abzugeben.
Das heißt, in einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist es möglich, signifikante vorteilhafte Wirkungen zu erzielen, so dass zum Zeitpunkt des Eigenfahrzeugspurwechsels ein Alarm angemessen abgegeben werden kann, wenn dies der Fall sein sollte, und das unnötige Abgeben eines Alarms unterdrückt werden kann, wenn keine Notwendigkeit besteht, einen Alarm abzugeben.
[Kurzbeschreibung der Zeichnungen]

1 ist ein Blockschaltbild, das eine Konfiguration eines Fahrzeugsteuersystems in einer ersten Ausführungsform illustriert.
2 ist ein erläuterndes Diagramm, das die Erfassungsbereiche von Radarvorrichtungen in einem Fahrzeug illustriert.
3 ist ein Blockschaltbild, das die Funktionsweise einer Fahrzeugsteuervorrichtung illustriert.
4 ist ein Ablaufdiagramm einer Hauptverarbeitung, die durch die Fahrzeugsteuervorrichtung ausgeführt wird.
5 ist ein erläuterndes Diagramm, das Fahrzeuge illustriert, die auf einer Straße mit mehreren Spuren fahren.
6 ist ein erläuterndes Diagramm, das Beobachtungspunkte und Fahrtpositionen eines anderen Fahrzeugs illustriert, das durch die Radarvorrichtungen erfasst wird, während das andere Fahrzeug in der dritten Spur fährt.
7 ist ein Ablaufdiagramm einer Alarmverarbeitung, die durch die Fahrzeugsteuervorrichtung ausgeführt wird.
8 ist ein Ablaufdiagramm, das detaillierte Inhalte der Alarmverarbeitung beschreibt, die durch die Fahrzeugsteuervorrichtung ausgeführt wird.
9 ist ein erläuterndes Diagramm, das eine SN-Differenz illustriert, die aus Daten berechnet wird, die durch die Radarvorrichtungen erfasst werden, während das andere Fahrzeug in der dritten Spur fährt.
10 ist ein erläuterndes Diagramm, das eine Verarbeitung in dem Fall beschreibt, in dem es eine Wand in der Nähe des anderen Fahrzeugs gibt, das auf der Außenseite der zweiten Spur fährt.
11 ist ein erläuterndes Diagramm, das eine Verarbeitung in dem Fall beschreibt, in dem es eine Wand entfernt von dem anderen Fahrzeug gibt, das auf der Innenseite der dritten Spur fährt.
12 ist ein Ablaufdiagramm einer Verarbeitung zum Festlegen eines Zählerschwellenwerts in einer zweiten Ausführungsform.

[Beschreibung von Ausführungsformen]
Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung werden nachstehend gemäß den Zeichnungen beschrieben.
[1. Erste Ausführungsform]
[1-1. Gesamtkonfiguration]
Als erstes wird eine Gesamtkonfiguration eines Fahrzeugsteuersystems einschließlich einer Fahrzeugsteuervorrichtung in einer ersten Ausführungsform beschrieben.
Wie in 1 illustriert ist, ist ein Fahrzeugsteuersystem 1 in der ersten Ausführungsform an einem Fahrzeug 3 montiert (vgl. beispielsweise 2) und konfiguriert, um Objekte um das Fahrzeug 3 herum zu erfassen und nach Bedarf einen Alarm abzugeben. Das Fahrzeugsteuersystem 1 beinhaltet zwei Radarvorrichtungen 5L und 5R, eine Alarmvorrichtung 7 und eine Fahrzeugsteuervorrichtung 9. In der folgenden Beschreibung kann das Fahrzeug 3 in ein Eigenfahrzeug 3A und ein anderes Fahrzeug 3B aufgeteilt werden.
Wie in 2 illustriert, ist die Radarvorrichtung 5L eine linksseitige Radarvorrichtung, die auf der hinteren linken Seitenoberfläche des Fahrzeugs 3 angeordnet ist, und die Radarvorrichtung 5R ist eine rechtsseitige Radarvorrichtung, die auf der hinteren rechten Seitenoberfläche des Fahrzeugs 3 angeordnet ist. Die zwei Radarvorrichtungen 5L und 5R sind in Konfiguration und Funktion grundsätzlich gleich. Im Folgenden werden die zwei Radarvorrichtungen 5L und 5R auch kollektiv als Radarvorrichtungen 5 bezeichnet. Das Fahrzeugsteuersystem 1 kann mindestens eine Radarvorrichtung beinhalten und kann drei oder mehr Radarvorrichtungen beinhalten.
Bei den Radarvorrichtungen 5 handelt es sich um allgemein bekannte Erfassungsvorrichtungen, die Funkwellen verwenden und wiederholt Radarwellen senden und empfangen und die Umgebung des Fahrzeugs 3 überwachen. Die Radarvorrichtungen 5 können beispielsweise Millimeterwellenradare sein, die Millimeterwellen verwenden. Die Radarwellen können beispielsweise Funkwellen mit einer Frequenz von 30 GHz oder mehr und einer Wellenlänge von 1 cm oder weniger sein.
In der ersten Ausführungsform werden Übertragungssignale, die durch das FMCW-Verfahren moduliert sind, und Übertragungssignale, die durch das 2FCW-Verfahren moduliert sind, verwendet, um ein Objekt zu erfassen, das ein Ziel ist (das heißt, ein Zielobjekt). Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt. FMCW ist eine Abkürzung für „Frequency Modulated Continuous Wave“ (frequenzmoduliertes Dauerstrichradar). 2FCW ist eine Abkürzung für „2 Frequency Continuous Wave“.
Wie allgemein bekannt ist, haben das FMCW-Verfahren und das 2FCW-Verfahren ihre jeweiligen Vor- und Nachteile und daher können durch das Verfahren erhaltene Daten mit einer höheren Erfassungsgenauigkeit gemäß der Umgebungssituation und dergleichen verwendet werden, wie allgemein bekannt ist (vgl. beispielsweise JP 2019 - 2863 ).
Die Radarvorrichtungen 5L und 5R senden Radarwellen von ihren Positionen zur linken bzw. rechten Seite hinter das Eigenfahrzeug 3A aus, um dadurch Objekte einschließlich sich bewegender Objekte in einer Objekterfassungsregion zu erfassen. Beispielsweise erfassen die Radarvorrichtungen 5L und 5R Objekte wie andere Fahrzeuge 3B wie etwa Automobile und Motorräder hinter, diagonal hinter und an seitlichen Seiten des Eigenfahrzeugs 3A.
2 illustriert eine Objekterfassungsregion Rrr der rechtsseitigen Radarvorrichtung 5R als eine schraffierte Region auf einer horizontalen Ebene. 2 illustriert außerdem eine Objekterfassungsregion Rrl der linksseitigen Radarvorrichtung 5L, die symmetrisch zur Objekterfassungsregion Rrr ist, und die äußeren Ränder dieser Regionen sind durch gestrichelte Linien gezeigt.
Die Radarvorrichtungen 5 funktionieren als Sender, die Sendewellen basierend auf einem vorbestimmten Sendesignal senden, und funktionieren als Radarsensoren, die reflektierte Wellen von Objekten, die die Sendewellen reflektiert haben, als Empfangswellen empfangen. Die Radarvorrichtungen 5 wandeln die Empfangswelle mit einer analogen Wellenform in ein Digitalsignal um und senden die in ein Digitalsignal umgewandelte Empfangswelle, das heißt einen AD-Signalverlauf, an die Fahrzeugsteuervorrichtung 9.
Die Alarmvorrichtung 7 ist eine allgemein bekannte Vorrichtung, die, falls die Fahrzeugsteuervorrichtung 9 ein sich bewegendes Objekt erfasst, das sich dem Fahrzeug 3 von hinten oder diagonal hinten nähert, einen Alarm in Antwort auf einen Befehl von der Fahrzeugsteuervorrichtung 9 abgibt. Die Alarmvorrichtung 7 beinhaltet eine Schallausgabeeinrichtung, die im Fahrzeuginnenraum angeordnet ist, um beispielsweise einen Alarmklang an den Passagier des Fahrzeugs 3 auszugeben. Alternativ emittiert die Alarmvorrichtung 7 Alarmlicht durch eine Anzeigelampe oder dergleichen, die am Türspiegel oder an der Instrumententafel vor dem Fahrersitz angeordnet ist.
[1-2. Elektrische Konfiguration von Fahrzeugsteuervorrichtung]
Als nächstes wird eine elektrische Konfiguration der Fahrzeugsteuervorrichtung 9 beschrieben. Die Fahrzeugsteuervorrichtung 9 ist eine elektronische Steuervorrichtung, die hauptsächlich aus einem allgemein bekannten Mikrocomputer 15 mit einer CPU 11 und einem Speicher 13 wie etwa einem ROM oder einem RAM besteht, wie in 1 illustriert ist.
Unterschiedliche Funktionen des Mikrocomputers 15 werden von der CPU 11 ausgeführt, die Programme ausführt, die auf einem nichtflüchtigen, greifbaren Aufzeichnungsmedium gespeichert sind. In diesem Beispiel entspricht der Speicher 13 dem nichtflüchtigen greifbaren Aufzeichnungsmedium, das die Programme speichert. Wenn irgendeines des Programms ausgeführt wird, wird das Verfahren entsprechend dem Programm ausgeführt.
Das nichtflüchtige, greifbare Aufzeichnungsmedium bezieht sich auf ein Aufzeichnungsmedium mit Ausnahme elektromagnetischer Wellen. Einige oder alle von der CPU 11 ausgeführten Funktionen können durch Hardware, wie beispielsweise einen oder mehrere ICs, implementiert werden. Ein oder mehrere Mikrocomputer 15 können die Fahrzeugsteuervorrichtung 9 bilden.
Wie später im Detail beschrieben wird, schätzt die Fahrzeugsteuervorrichtung 9 die seitliche Position des anderen Fahrzeugs 3B (die Position in der Breitenrichtung der Spur betrachtet) basierend auf Signalen reflektierter Wellen von Radarwellen, die von den Radarvorrichtungen 5 erhalten werden, und bestimmt, in welcher Spur das andere Fahrzeug 3B fährt. Dann gibt die Fahrzeugsteuervorrichtung 9 nach Bedarf einen Alarm aus (beispielsweise, wenn die Wahrscheinlichkeit einer Kollision besteht).
Das heißt, die Fahrzeugsteuervorrichtung 9 unterstützt den Fahrer bei der Überprüfung der Rückseite des Eigenfahrzeugs 3A, um Sicherheit des Eigenfahrzeugs 3A zum Zeitpunkt eines Spurwechsels auf einer Straße mit mehreren Spuren zu erreichen. Insbesondere erfasst die Fahrzeugsteuervorrichtung 9 die Spur, in der das andere Fahrzeug 3B fährt, von der Position des anderen Fahrzeugs 3B, das in dieselbe Richtung wie das Eigenfahrzeug 3A fährt (beispielsweise das andere Fahrzeug 3B auf der Rückseite des Eigenfahrzeugs 3A). Wenn dann bestimmt wird, dass eine Wahrscheinlichkeit einer Kollision zwischen dem Eigenfahrzeug 3A und dem anderen Fahrzeug 3B besteht, wenn sich das Eigenfahrzeug 3A zur Spur bewegt, in der das andere Fahrzeug 3B fährt, gibt die Fahrzeugsteuervorrichtung 9 einen Alarm ab.
Die Rückseite des Eigenfahrzeugs 3A bezieht sich auf einen Bereich diagonal hinter dem Fahrer, der auf dem Fahrersitz sitzt, wo es für den Fahrer schwierig ist, das andere Fahrzeug 3B zu sehen, wie beispielsweise in einem toten Winkel, der durch einen Seitenspiegel 17 oder dergleichen verdeckt wird (vgl. beispielsweise 2). Beispielsweise ist die Rückseite des Eigenfahrzeugs 3A ein Bereich außer der Eigenspur, rückwärts von, rechts neben dem Fahrer (Fahrersitz).
Die Fahrzeugsteuervorrichtung 9 beinhaltet eine Positionsschätzeinheit 21, eine SN-Index-Berechnungseinheit 23, eine Spurbestimmungseinheit 25 und eine Alarmbestimmungseinheit 27, wie funktional in 3 illustriert ist.
Die Positionsschätzeinheit 21 ist konfiguriert, um die seitliche Position des anderen Fahrzeugs 3B in der Breitenrichtung der Straße (das heißt, die seitliche Position hinsichtlich des Eigenfahrzeugs 3A) basierend auf den reflektierten Wellen der Radarwellen, die von dem eigenen Fahrzeug 3A in die Umgebung emittiert werden, zu schätzen.
Die SN-Index-Berechnungseinheit 23 ist konfiguriert, um basierend auf einer reflektierten Welle der Radarwelle, die von dem Eigenfahrzeug 3A in die Umgebung emittiert wird, den SN-Index zu berechnen, der die Beziehung zwischen dem Signalpegel und dem Rauschpegel in der reflektierten Welle angibt.
Bekanntlich ist der Rauschpegel hier beispielsweise die Intensität aller Signale in der gesamten reflektierten Welle oder die Intensität von Signalen, die durch Ausschluss von Signalen mit vorbestimmten oder höheren Pegeln (beispielsweise Signale, die als das Ziel angebend geschätzt werden) aus der gesamten reflektierten Welle erhalten werden. Der Signalpegel bezieht sich auf die Intensität der Signale, die das Ziel in der reflektierten Welle angeben (das heißt, Signale der Reflexion durch das Ziel). Die Intensität kann beispielsweise durch die elektrische Leistung oder Spannung der reflektierten Welle angegeben werden.
Daher ist der SN-Index, der die Beziehung zwischen dem Signalpegel und dem Rauschpegel angibt, der Index, der angibt, zu welchem Grad sich der Signalpegel des Ziels vom Rauschpegel unterscheidet, das heißt, er gibt die Größendifferenz zwischen den zwei Pegeln an. Der SN-Index kann durch das Verhältnis der zwei Pegel (beispielsweise S/N: SN-Verhältnis) oder die Differenz zwischen den zwei Pegeln (beispielsweise S-N: SN-Differenz) repräsentiert werden. In dem Fall, in dem die zwei Pegel durch Spannung angeben werden, kann die Größendifferenz zwischen den zwei Pegeln durch die Größenbeziehung der Spannungen repräsentiert werden.
In der ersten Ausführungsform ist die SN-Index-Berechnungseinheit 23 konfiguriert, um basierend auf einer reflektierten Welle der Radarwelle, die von dem Eigenfahrzeug 3A in die Umgebung emittiert wird, das SN-Verhältnis zu berechnen, das das Verhältnis zwischen dem Signalpegel und dem Rauschpegel in der reflektierten Welle angibt.
Die Spurbestimmungseinheit 25 ist konfiguriert, um in dem Fall der Bestimmung der Spur, in der das andere Fahrzeug 3B fährt, basierend auf den Informationen über die seitliche Position des anderen Fahrzeugs 3B, die durch die Positionsschätzeinheit 21 geschätzt wird, die Spur zu bestimmen, in der das andere Fahrzeug 3B fährt, basierend auf dem SN-Index (beispielsweise das SN-Verhältnis), der durch die SN-Index-Berechnungseinheit 23 berechnet wird.
Die Alarmbestimmungseinheit 27 ist konfiguriert, um basierend auf dem Ergebnis der Bestimmung durch die Spurbestimmungseinheit 25 zu bestimmen, ob eine Bedingung zum Abgeben eines Alarms bezüglich des anderen Fahrzeugs 3B erfüllt ist. Demnach, falls die Bedingung zum Abgeben eines Alarms erfüllt ist, kann der Alarm abgegeben werden.
[1-3. Inhalte von Verarbeitungen]
Als nächstes werden unterschiedliche Verarbeitungen, die durch die Fahrzeugsteuervorrichtung 9 ausgeführt werden, mit Bezug auf die Ablaufdiagramme beschrieben. Diese Verarbeitungen werden in vorbestimmten Zyklen wiederholt ausgeführt (beispielsweise bei jeder Abtastung durch die Radarvorrichtungen 5).
1-3-1. Hauptverarbeitung]
Als erstes wird die gesamte Verarbeitung (Hauptverarbeitung), die durch die Fahrzeugsteuervorrichtung 9 ausgeführt wird, mit Bezug auf das Ablaufdiagramm von 4 beschrieben.
Wie in 4 illustriert ist, führt die Fahrzeugsteuervorrichtung 9 bei Schritt (nachfolgend mit S abgekürzt) 100 eine Beobachtungspunktberechnungsverarbeitung zum Bestimmen von Beobachtungspunkten durch ein allgemein bekanntes Verfahren aus.
In der Beobachtungspunktberechnungsverarbeitung erlangt als erstes die Fahrzeugsteuervorrichtung 9 den Signalverlauf (das heißt, AD-Signalverlauf) von reflektierten Wellen (Empfangswellen) von Radarwellen, die von den Radarvorrichtungen 5 emittiert werden.
Anschließend erzeugt die Fahrzeugsteuervorrichtung 9 einen FFT-Signalverlauf. Der FFT-Signalverlauf ist ein Signalverlauf, der erhalten wird, indem der AD-Signalverlauf der allgemein bekannten schnellen Fourier-Transformation unterzogen wird. FFT ist eine Abkürzung für „Fast Fourier Transform“ (schnelle Fourier-Transformation).
Dann berechnet basierend auf dem FFT-Signalverlauf die Fahrzeugsteuervorrichtung 9 die Beobachtungspunkte, die die Reflexionspunkte der Radarwelle sind.
Insbesondere wird diese Beobachtungspunktberechnungsverarbeitung beispielsweise wie nachfolgend beschrieben ausgeführt.
Als erstes erzeugt die Fahrzeugsteuervorrichtung 9 aus dem AD-Signalverlauf ein Schwebungssignal, das ein Frequenzdifferenzsignal mit der Frequenzdifferenz zwischen dem Sendesignal und dem Empfangssignal als Frequenz ist.
Dann führt die Fahrzeugsteuervorrichtung 9 eine Frequenzanalyseverarbeitung mittels FFT für das erzeugte Schwebungssignal aus, um ein Frequenzspektrum zu erzeugen, das der FFT-Signalverlauf ist. Zu diesem Zeitpunkt erzeugt die Fahrzeugsteuervorrichtung 9 durch jedes Modulationsverfahren ein Frequenzspektrum aus dem Schwebungssignal.
Das Frequenzspektrum besteht aus Daten, die die Beziehung zwischen jeder Frequenzkomponente des Sendesignals von den Radarvorrichtungen 5 und der der Frequenzkomponente entsprechenden Signalintensität angeben. Die Signalintensität kann durch Leistung oder Spannung des empfangenen Signals repräsentiert werden.
In der ersten Ausführungsform erfasst die Fahrzeugsteuervorrichtung 9 ein Objekt (das heißt ein Zielobjekt) durch ein allgemein bekanntes FMCW-Verfahren. Hier erlangt die Fahrzeugsteuervorrichtung 9 ein Frequenzspektrum eines Frequenzanstiegsteils und eines Frequenzabfallteils des Schwebungssignals und extrahiert Azimut θ des Objekts und Leistungsinformationen basierend auf dem Frequenzspektrum. Dann verwendet die Fahrzeugsteuervorrichtung 9 den extrahierten Azimut θ und Leistungsinformationen, um die Geschwindigkeit des Objekts (beispielsweise des anderen Fahrzeugs 3B) relativ zum Eigenfahrzeug 3A (das heißt, Relativgeschwindigkeit) und eine Distanz R von dem Eigenfahrzeug 3A zu dem anderen Fahrzeug 3B zu berechnen.
In der ersten Ausführungsform erfasst die Fahrzeugsteuervorrichtung 9 ebenso ein Objekt durch ein allgemein bekanntes 2FCW-Verfahren. Das heißt, die Fahrzeugsteuervorrichtung 9 erzeugt jeweilige Frequenzspektren aus jeweiligen Schwebungssignalen von zwei Sendefrequenzen und extrahiert den Azimut θ und die Leistungsinformationen des anderen Fahrzeugs 3B basierend auf den zwei erzeugten Frequenzspektren. Die Fahrzeugsteuervorrichtung 9 verwendet den extrahierten Azimut θ und Leistungsinformationen, um die Geschwindigkeit des anderen Fahrzeugs 3B relativ zum Eigenfahrzeug 3A (das heißt, Relativgeschwindigkeit) und die Distanz R von dem Eigenfahrzeug 3A zu dem anderen Fahrzeug 3B zu berechnen.
Die Auswahl entweder der Abstände R und der Azimute θ, die durch das FMCW-Verfahren oder durch das 2FCW-Verfahren erhalten werden, kann durch ein allgemein bekanntes Verfahren erfolgen, das in dem vorstehend beschriebenen Patentdokument beschrieben ist. Die Positionen der Beobachtungspunkte, die Reflexionspunkte von Radarwellen sind, können aus der Distanz R und dem Azimut θ erlangt werden.
Im darauffolgenden Schritt S110 führt die Fahrzeugsteuervorrichtung 9 eine allgemein bekannte Geglättete-Position-Erkennungsverarbeitung durch. In der Geglättete-Position-Erkennungsverarbeitung wird eine Verarbeitung zum Glätten von Daten an den bei Schritt S100 erlangten Beobachtungspunkten (das heißt, Filterverarbeitung) ausgeführt, um die Position zu schätzen, an der das andere Fahrzeug 3B fährt (das heißt, die Fahrtposition).
Das heißt, die Geglättete-Position-Erkennungsverarbeitung ist eine Verarbeitung zum Erlangen der geglätteten Position, das heißt, der Fahrtposition des anderen Fahrzeugs 3B durch die Filterverarbeitung der Daten der Beobachtungspunkte. Die Ortskurve des anderen Fahrzeugs 3B kann durch zeitliche Änderungen der geglätteten Position geschätzt werden.
Nachfolgend wird die Beziehung zwischen dem Beobachtungspunkt und der geglätteten Position beschrieben.
Wie beispielsweise in 5 illustriert ist, wenn es mehrere Spuren (das heißt, Einbahnspuren) in derselben Fahrtrichtung gibt, wird die Spur, in der das Eigenfahrzeug 3A fährt (das heißt, die Eigenspur) als erste Spur bezeichnet, die Spur benachbart zu der Eigenspur wird als zweite Spur bezeichnet und die Spur benachbart zur zweiten Spur und gegenüber der Eigenspur wird als dritte Spur bezeichnet.
Die Grenzlinie (das heißt, Spurgrenzlinie) zwischen der ersten Spur und der zweiten Spur wird als erste Spurgrenzlinie bezeichnet und die Grenzlinie zwischen der zweiten Spur und der dritten Spur wird als zweite Spurgrenzlinie bezeichnet.
Wenn beispielsweise das andere Fahrzeug 3B in der dritten Spur schräg hinter dem Eigenfahrzeug 3A fährt, können die Radarvorrichtungen 5 die Fahrtpositionen und damit die Ortskurve des anderen Fahrzeugs 3B schätzen.
6 illustriert Daten zu den Beobachtungspunkten und Fahrtpositionen (das heißt, geglätteten Positionen) des anderen Fahrzeugs 3B in dem Fall, in dem das Eigenfahrzeug 3A und das andere Fahrzeug 3B in derselben Richtung in unterschiedlichen Spuren fahren. In diesem Beispiel fährt das andere Fahrzeug 3B tatsächlich in der dritten Spur und die tatsächliche Ortskurve des anderen Fahrzeugs 3B wird durch die Ziel-Fahrtpositionen angegeben, die in 6 durch eine gestrichelte Linie gezeigt sind.
6 illustriert die Fahrtpositionen des anderen Fahrzeugs 3B, die durch die Radarvorrichtungen 5 erhalten werden, 5 als Radarerkennungsergebnisse und diese Fahrpositionen sind die Fahrpositionen ohne Berücksichtigung des SN-Verhältnisses. Das heißt, in der ersten Ausführungsform wird, wie nachfolgend beschrieben ist, die Schätzgenauigkeit für die Fahrtpositionen des anderen Fahrzeugs 3B unter Berücksichtigung des SN-Verhältnisses verbessert.
Gemäß 6 befinden sich die geschätzten Fahrtpositionen des anderen Fahrzeugs 3B in der dritten Spur oder der zweiten Spur. Das heißt, wenn die Fahrtposition des anderen Fahrzeugs 3B unter der in 6 gezeigten zweiten Spurgrenzlinie liegt (das heißt, in der dritten Spur), wird bestimmt, dass das andere Fahrzeug 3B in der dritten Spur fährt. Falls die Fahrtposition des anderen Fahrzeugs 3B oberhalb der in 6 gezeigten zweiten Spurgrenzlinie liegt (das heißt, in der zweiten Spur), wird bestimmt, dass das andere Fahrzeug 3B in der zweiten Spur fährt.
Gemäß 6 wird die seitliche Position durch die Distanz von dem Eigenfahrzeug 3A in der Breitenrichtung mit der Position des Eigenfahrzeugs 3A (das heißt, der zentralen Position des Eigenfahrzeugs 3A in der Breitenrichtung betrachtet) bei 0 m angegeben und der Wert der seitlichen Position wird mit zunehmender Nähe zur dritten Spur größer. Die Längsposition ist durch die Distanz rückwärts von dem Eigenfahrzeug 3A angegeben, wobei die Position des Eigenfahrzeugs 3A (das heißt, die zentrale Position des Eigenfahrzeugs 3A in der Fahrtrichtung betrachtet) bei 0 m liegt, und der Absolutwert der Längsposition hin zur Rückseite größer wird. Die rückwärtigen Positionen sind mit dem Minuszeichen angegeben.
Bekanntlich kann die Fahrtposition (das heißt, die geglättete Position) des anderen Fahrzeugs 3B durch verschiedene Filterverarbeitungen unter Verwendung der Daten der Beobachtungspunkte erlangt werden.
In der ersten Ausführungsform wird eine Filterverarbeitung unter Verwendung eines allgemeinen Kalman-Filters ausgeführt.
Die Filterverarbeitung unter Verwendung eines Kalman-Filters ist ein Verfahren zum Schätzen des angemessensten Zustands des Systems (das heißt, die Kovarianz des Schätzfehlers ist minimal) basierend auf unmittelbar vorherigen Informationen (das heißt, Vorhersagen) und gegenwärtig erlangten Daten (das heißt, Beobachtungen). Die Messwerte (das heißt, Daten) beinhalten jedoch Rauschen gemäß einer Normalverteilung und die Varianzen, die den Zustand des Systems angeben, beinhalten ebenso Rauschen gemäß einer Normalverteilung.
Insbesondere werden die folgenden zwei Schritte im Zeitverlauf wiederholt ausgeführt. Das heißt, der Übergang vom Schritt „Richtig“ zum Schritt „Vorhersage“ und der Übergang vom Schritt „Vorhersage“ zum Schritt „Richtig“ werden wiederholt ausgeführt.

Schritt „Richtig“ [a: Aktualisierung von Beobachtung, b: Schätzung von gegenwärtigen Werten]
Schritt „Vorhersage“ [c: Aktualisierung von Zeit, d: Vorhersage von nächsten Werten]

Die „Vorhersage“ gibt den Zustand an, der unter Verwendung der vorherigen Werte vorhergesagt wird, und wird auch als vorherige Schätzung bezeichnet. Die „Schätzung“ gibt den Zustand an, der unter Verwendung der Vorhersage geschätzt wird, und wird auch als nachherige Schätzung bezeichnet. Die „Vorhersage“ und die „Schätzung“ werden basierend auf ihren jeweiligen vorbestimmten Modellen ausgeführt.
Neben der vorstehend beschriebenen Filterverarbeitung können allgemein bekannte Filterverfahren wie beispielsweise die in der JP 2020-12795 A beschriebene α-β-Filterverarbeitung eingesetzt werden.
Wieder gemäß 4 führt im nachfolgenden Schritt S120 die Fahrzeugsteuervorrichtung 9 eine Alarmverarbeitung aus, wie später im Detail beschrieben wird. Die Alarmverarbeitung ist eine Verarbeitung zum Bestimmen der Fahrspur des anderen Fahrzeugs 3B unter Hinzufügung der später beschriebenen SN-Verhältnisbedingung zu den in Schritt S110 bestimmten Informationen über die Fahrtposition des anderen Fahrzeugs 3B und zum Bestimmen, ob ein Risiko einer Kollision zwischen dem Eigenfahrzeug 3A und dem anderen Fahrzeug 3B besteht, falls das Eigenfahrzeug 3A sich beispielsweise zur zweiten Spur bewegt.
Im nachfolgenden Schritt S130 führt die Fahrzeugsteuervorrichtung 9 eine Ausgabeverarbeitung durch und beendet temporär die Verarbeitung. Die Ausgabeverarbeitung ist eine Verarbeitung bei der, falls es ein Risiko einer Kollision zwischen dem Eigenfahrzeug 3A und dem anderen Fahrzeug 3B aufgrund einer Bewegung des Eigenfahrzeugs 3A zur zweiten Spur gibt, ein Alarm unter Verwendung der Alarmvorrichtung 7 an den Fahrer abgegeben wird.
[1-3-2. Alarmverarbeitung]
Als nächstes wird der Überblick über die Alarmverarbeitung in Schritt S120 mit Bezug auf das Ablaufdiagramm in 7 beschrieben.
Die Alarmverarbeitung ist eine Verarbeitung zum Ausführen einer vorbestimmten Alarmbestimmung, falls bestimmt wird, dass das andere Fahrzeug 3B, das in der dritten Spur fährt, sich zur zweiten Spur bewegt hat.
Insbesondere wenn das SN-Verhältnis der reflektierten Welle einer Radarwelle höher als ein vorbestimmter Wert ist, wie später beschrieben wird, bestimmt die Fahrzeugsteuervorrichtung 9, dass eine hohe Wahrscheinlichkeit besteht, dass das andere Fahrzeug 3B in der zweiten Spur fährt, und führt eine Alarmbestimmung unter Berücksichtigung anderer Bedingungen wie Fahrzeugabstand (Abstand zwischen Fahrzeugen) und Fahrzeuggeschwindigkeit aus. Wenn andererseits das SN-Verhältnis gleich oder kleiner als der vorbestimmte Wert ist, bestimmt die Fahrzeugsteuervorrichtung 9, dass die Möglichkeit besteht, dass das andere Fahrzeug 3B in der dritten Spur fährt, und benötigt Zeit, um den Grad der Wahrscheinlichkeit zu bestimmen, und führt eine Alarmbestimmung unter Berücksichtigung der anderen Bedingungen aus.
Das SN-Verhältnis der reflektierten Welle einer Radarwelle ist bekanntlich das Verhältnis von Leistung zu Grundrauschen des FFT-Spektrums (das heißt, Signals) und kann beispielsweise durch die Radarvorrichtungen 5 oder die Fahrzeugsteuervorrichtung 9 erlangt werden.
Wie in 7 beschrieben ist, führt die Fahrzeugsteuervorrichtung 9 als erstes bei Schritt S200 eine Dritte-Spur-Fahrt-Überwachungsverarbeitung (Verarbeitung zur Überwachung der Fahrt auf der dritten Spur) durch. Die Dritte-Spur-Fahrt-Überwachungsverarbeitung ist eine Verarbeitung zur Überwachung, ob das andere Fahrzeug 3B in der dritten Spur fährt.
Das heißt, bei der Verarbeitung der ersten Ausführungsform führt die Fahrzeugsteuervorrichtung 9 als erstes eine Verarbeitung zum Spezifizieren und Überwachen des anderen Fahrzeugs 3B aus, das in der dritten Spur fährt, um zu erfassen, dass sich die Spur des anderen Fahrzeugs 3B in die zweite Spur bewegt hat (das heißt, in diese eingefahren ist), die benachbart zur Fahrspur des Eigenfahrzeugs 3A ist, wie in dem Fall, in dem das andere Fahrzeug 3B einen Spurwechsel von der dritten Spur auf die zweite Spur vorgenommen hat.
Im darauffolgenden Schritt S210 führt die Fahrzeugsteuervorrichtung 9 eine Zweite-Spur-Fahrtzähleroperationsverarbeitung aus. Die Zweite-Spur-Fahrtzähleroperationsverarbeitung ist eine Verarbeitung zum Festlegens eines Werts eines vorbestimmten Zählers, der verwendet wird, um zu bestimmen, dass das andere Fahrzeug 3B in der zweiten Spur fährt. Das heißt, die Zweite-Spur-Fahrtzähleroperationsverarbeitung ist eine Verarbeitung zum Festlegen eines Werts eines Zweite-Spur-Fahrtzählers gemäß der Größe des SN-Verhältnisses einer reflektierten Welle einer Radarwelle, wie später im Detail beschrieben wird. Das SN-Verhältnis wird von den Radarvorrichtungen 5 erlangt oder durch die Fahrzeugsteuervorrichtung 9 vor der Zweite-Spur-Fahrtzähleroperationsverarbeitung berechnet.
Im nachfolgenden Schritt S220 führt die Fahrzeugsteuervorrichtung 9 eine Alarmbestimmungsverarbeitung aus und beendet temporär die Verarbeitung. Die Alarmbestimmungsverarbeitung ist eine Verarbeitung zum Bestimmen, ob der vorstehend beschriebene Alarm abgegeben werden soll.
[1-3-3. Details zur Alarmverarbeitung]
Als nächstes werden die spezifischen Inhalte der Alarmverarbeitung, die vorstehend gemäß 7 erwähnt ist, im Detail mit Bezug auf das Ablaufdiagramm von 8 beschrieben.
Die Schritte S300 bis S320 in 8 entsprechen der Dritte-Spur-Fahrt-Überwachungsverarbeitung bei Schritt S200 in 7, Schritt S330 in 8 entspricht der Zweite-Spur-Fahrtzähleroperationsverarbeitung bei Schritt S210 in 7 und Schritte S340 bis S370 in 8 entsprechen der Alarmbestimmungsverarbeitung bei Schritt S220 in 7.
Wie im Ablaufdiagramm von 8 beschrieben ist, bestimmt die Fahrzeugsteuervorrichtung 9 bei Schritt S300, ob das Bestimmungszielobjekt (das heißt, das andere Fahrzeug 3B) Grundbedingungen zum Bestimmen des Fahrens in der dritten Spur erfüllt. Wenn die Fahrzeugsteuervorrichtung 9 eine positive Bestimmung tätigt, fährt die Verarbeitung mit Schritt S310 fort. Wenn andererseits die Fahrzeugsteuervorrichtung 9 eine negative Bestimmung tätigt, fährt die Verarbeitung mit Schritt S320 fort.
Als nächstes werden die Grundbedingungen beschrieben. Die Grundbedingungen sind Bedingungen zum Bestimmen, ob das andere Fahrzeug 3B in der dritten Spur fährt. Wie in der nachfolgenden Tabelle 1 beschrieben ist, bestimmt die Fahrzeugsteuervorrichtung 9, wenn [Bedingung ZJ1] und [Bedingung ZJ2] (das heißt, UND-Bedingungen) erfüllt sind, dass das andere Fahrzeug 3B in der dritten Spur fährt.
[Tabelle 1]
<Grundbedingungen: UND-Bedingungen>

ZJ1	Ziel fährt in der dritten Spur
ZJ2	Dritte Spur existiert

Insbesondere ist [Bedingung ZJ1] die Bedingung, dass „das andere Fahrzeug 3B in der dritten Spur fährt“, was aus der geglätteten Position (das heißt, Fahrtposition) des anderen Fahrzeugs 3B bestimmt werden kann, die durch die vorstehend beschriebene Geglättete-Position-Erkennungsverarbeitung erhalten werden kann. Das heißt, die Spur, in der das andere Fahrzeug 3B fährt, kann aus der seitlichen Position des anderen Fahrzeugs 3B bestimmt werden. Beispielsweise, falls die seitliche Position des anderen Fahrzeugs 3B innerhalb eines vorbestimmten Bereichs entsprechend einer vorbestimmten Spur ist, kann bestimmt werden, dass das andere Fahrzeug 3B in der vorbestimmten Spur fährt. Der Alarmzeitpunkt wird für das andere Fahrzeug 3B, das in einer Spur außer der dritten Spur fährt, nicht geändert.
[Bedingung ZJ2] ist die Bedingung, dass „die dritte Spur existiert“, die aus dem Zustand der reflektierten Welle einer Radarwelle bestimmt werden kann. Das heißt, wenn von der Seite der zweiten Spur (das heißt, der Außenseite) des Eigenfahrzeugs 3A eine ausreichende Distanz für die Existenz der dritten Spur vorhanden ist, kann bestimmt werden, dass die dritte Spur existiert ist.
Insbesondere, wenn es beispielsweise eine Wand gibt, die sich entlang der Straße erstreckt, kann die Distanz von dem Eigenfahrzeug 3A zu der Wand durch die Radarvorrichtungen 5 erfasst werden kann, und somit kann aus der Distanz bestimmt werden, ob die dritte Spur existiert.
Diese Bestimmung wird ausgeführt, weil, wenn es eine Wand auf der Außenseite der zweiten Spur gibt, eine Wahrscheinlichkeit einer fehlerhaften Bestimmung besteht, dass das andere Fahrzeug 3B in der dritten Spur fährt, aufgrund der Anwesenheit der Wand (das heißt, aufgrund des Einflusses der Wand), obwohl das andere Fahrzeug 3B tatsächlich in der zweiten Spur fährt.
Neben [Bedingung ZJ1] und [Bedingung ZJ2] können andere Bedingungen hinzugefügt werden. Zum Beispiel kann mindestens eine von [Bedingung ZJ3], dass die Distanz von dem Eigenfahrzeug 3A zum anderen Fahrzeug 3B in der Fahrtrichtung (das heißt, Längsdistanz) gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist, und [Bedingung ZJ4], dass die Anzahl von Malen der Nachverfolgung (das heißt, die Anzahl von Malen einer kontinuierlichen Verbindung) gleich oder größer als eine vorbestimmte Anzahl von Malen ist, als UND-Bedingung hinzugefügt werden.
Bei Schritt S310, mit dem die Verarbeitung fortfährt, falls die Grundbedingungen erfüllt sind, setzt (das heißt, schaltet ein) die Fahrzeugsteuervorrichtung 9 ein Überwachungs-Flag für das entsprechende andere Fahrzeug 3B. Das heißt, die Fahrzeugsteuervorrichtung 9 legt das entsprechende andere Fahrzeug 3B als ein Überwachungsziel fest.
In der nachfolgenden Verarbeitung bestimmt die Fahrzeugsteuervorrichtung 9, ob das andere Fahrzeug 3B als ein Überwachungsziel mit dem eingeschalteten Überwachungs-Flag, das heißt, das andere Fahrzeug 3B, für das bestimmt wird, dass es in der dritten Spur fährt, sich zur zweiten Spur bewegt hat (das heißt, in diese eingefahren ist).
Im darauffolgenden Schritt S320 bestimmt die Fahrzeugsteuervorrichtung 9, ob die Bedingung zum Überwachen des Fahrens in der dritten Spur erfüllt ist. Das heißt, die Fahrzeugsteuervorrichtung 9 bestimmt, ob das Überwachungs-Flag für das andere Fahrzeug 3B, das ein Überwachungsziel darstellt, EIN ist. Wenn die Fahrzeugsteuervorrichtung 9 eine positive Bestimmung tätigt, fährt die Verarbeitung mit Schritt S330 fort. Andererseits, wenn die Fahrzeugsteuervorrichtung 9 eine negative Bestimmung tätigt, fährt die Verarbeitung mit Schritt S360 fort.
<<Zweite-Spur-Fahrtzähleroperationsverarbeitung>>
Bei Schritt S330 führt die Fahrzeugsteuervorrichtung 9 eine Zweite-Spur-Fahrtzähleroperationsverarbeitung aus. Die Zweite-Spur-Fahrtzähleroperationsverarbeitung ist eine Verarbeitung zum Operieren eines Zweite-Spur-Fahrtzählers (nachfolgend als Fahrtzähler bezeichnet). Das heißt, die Zweite-Spur-Fahrtzähleroperationsverarbeitung ist eine Verarbeitung zum Operieren des Fahrtzählers, der verwendet wird, um zu bestimmen, ob sich das andere Fahrzeug 3B als Überwachungsziel von der dritten Spur in die zweite Spur bewegt hat.
Der Fahrtzähler ist ein Zähler, der verwendet wird, um zu bestimmen, ob das andere Fahrzeug 3B in der zweiten Spur fährt. Der Zählerwert wird inkrementiert oder dekrementiert, wenn vorbestimmte Bedingungen erfüllt sind, wie in Tabelle 2 beschrieben ist.
Dieser Fahrtzähler ermöglicht es zu bestimmen, ob sich die seitliche Position des anderen Fahrzeugs 3B während der Fahrt in der dritten Spur aufgrund einer Verringerung des SN-Verhältnisses (das heißt, eine fehlerhaften Erfassung der Spur) verschoben hat oder ob das andere Fahrzeug 3B tatsächlich in der zweiten Spur fährt, unter Verwendung des SN-Verhältnisses und der später beschriebenen Nachbarspurwahrscheinlichkeit. Je höher der Zählerwert ist, umso höher ist die Wahrscheinlichkeit, dass das andere Fahrzeug 3B in der zweiten Spur fährt.
Nachfolgend werden die Details von Operationen mit Bezug auf Tabelle 2 beschrieben.

Der Anfangswert des Fahrtzählers ist 0, der Maximalwert ist 5 und der Minimalwert ist 0. SN-Schwellenwerte S1, S2 und S3 haben die Beziehung S1 > S2 > S3. S1, S2 und S3 können beispielsweise Werte von 44 dB, 40 dB bzw. 35 dB annehmen. Die SN-Schwellenwerte sind Schwellenwerte zum Bestimmen der Größe des SN-Verhältnisses, die durch Experimente oder dergleichen festgelegt werden können. [Tabelle 2]

Operation von Fahrtzähler		Bedingungen
Operation von Fahrtzähler		SN-Verhältnis	Nachbarspunnrahrschei nlichkeit	Verbindungszu stand	Bemerk ung
Operatio nen	(A) Inkrem ent (+1)	SN-Verhältnis ≥ SN-	Keine	Kontinuierlich	UND-Bedingu ng
		Schwellen wert (S1)
	(B) Inkrem ent (+1)	SN-Schwellen wert (S2) ≤ SN-Verhältnis < SN-Schwellen wert (S1)	P(t) ≥ 70 %	Kontinuierlich	UND-Bedingu ng
	(C) Inkrem ent (+1)	SN-Verhältnis ≤ SN-Schwellen wert (S3)	Keine	Kontinuierlich	UND-Bedingu ng
Halten (keine Operation)		Anders als oben		Extrapolation	ODER-Bedingu ng
Löschen		Neue Erfassung tritt auf oder Überwachungs-Flag schaltet von ein zu aus			-

<Fall von Operation (A)>
Wenn das SN-Verhältnis gleich oder größer als ein SN-Schwellenwert (beispielsweise S1) ist, der ein vorbestimmter Schwellenwert ist und das Überwachungsziel (das heißt, das andere Fahrzeug 3B) seit dem vorherigen Mal kontinuierlich als dasselbe Ziel erkannt wurde (das heißt, wenn der Verbindungszustand kontinuierlich ist), wird der Fahrtzähler inkrementiert (beispielsweise um eins). Dabei wird die Nachbarspurwahrscheinlichkeit nicht verwendet.
Der kontinuierliche Verbindungszustand bezieht sich auf den Zustand, in dem dasselbe Ziel vom vorherigen Zeitpunkt bis zum gegenwärtigen Zeitpunkt kontinuierlich erfasst wurde, wie allgemein bekannt ist. Wenn eine vorbestimmte Bedingung (eine Bedingung, bei der das vorherige und das gegenwärtige Ziel als gleich bestimmt werden können) erfüllt ist, wird der Verbindungszustand als kontinuierlich bestimmt.
In dem Fall der Operation (A) ist das SN-Verhältnis hoch und der Winkel, der die Genauigkeit des Azimuts des Reflexionspunkts angibt, ist stabil. Wenn der Azimut des Reflexionspunkts innerhalb des Zielbereichs liegt, ist der Winkel stabil.
Demnach, falls basierend auf den Signalen von den Radarvorrichtungen 5 geschätzt wird, dass die Fahrtposition (das heißt, die geglättete Position) des anderen Fahrzeugs 3B in der zweiten Spur ist, besteht eine hohe Wahrscheinlichkeit, dass das andere Fahrzeug 3B tatsächlich in die zweite Spur von der dritten Spur in dem Zustand eingefahren ist, in dem das SN-Verhältnis hoch ist und der Winkel stabil ist.
<Fall von Operation (B)>
Wenn das SN-Verhältnis innerhalb eines vorbestimmten Bereichs von SN-Schwellenwerten liegt (beispielsweise gleich oder größer als S2 und kleiner als S1) und eine Nachbarspurwahrscheinlichkeit P(t) 70 % oder mehr beträgt und der Verbindungszustand kontinuierlich ist, wird der Fahrtzähler inkrementiert (beispielsweise um eins).
Die Nachbarspurwahrscheinlichkeit ist allgemein bekannt, wie beispielsweise in der JP 2016-85567 A beschrieben ist, und wird daher hier einfach beschrieben. Die Nachbarspurwahrscheinlichkeit ist eine Wahrscheinlichkeit dafür, dass ein Ziel in einer Spur (das heißt, der zweiten Spur) existiert, die benachbart zur Eigenspur ist, was beispielsweise durch die folgende Gleichung (1) ausgedrückt werden kann: $P (t) = P 0,2 + P (t - 1) 0,7$
wobei P: Nachbarspurwahrscheinlichkeit (Momentanwert)
P(t): Nachbarspurwahrscheinlichkeit (Filterwert)
t: Verarbeitungszyklus zum Erhalten der Nachbarspurwahrscheinlichkeit
Im Fall der Operation (B) ist es schwierig nur anhand des SN-Verhältnisses zu bestimmen, ob das andere Fahrzeug 3B in der dritten Spur fährt oder in die zweite Spur eingefahren ist, und somit wird die Bedingung der Nachbarspurwahrscheinlichkeit bei der Bestimmung berücksichtigt.
<Fall von Operation (C)>
Wenn das SN-Verhältnis gleich oder kleiner als ein vorbestimmter SN-Schwellenwert ist (beispielsweise S3) und der Verbindungszustand kontinuierlich ist, wird der Fahrtzähler dekrementiert (beispielsweise um eins). Dabei wird die Nachbarspurwahrscheinlichkeit nicht verwendet.
In dem Fall der Operation (C) ist das SN-Verhältnis niedrig und der Winkel nicht stabil, das heißt, die Wahrscheinlichkeit der Bestimmung, dass die Fahrtposition des anderen Fahrzeugs 3B in der zweiten Spur ist, ist gering. Somit wird der Fahrtzähler dekrementiert.
<Fall des Haltens>
Wenn die Bedingungen des SN-Verhältnisses und der Nachbarspurwahrscheinlichkeit in den Operationen (A) bis (C), die vorstehend beschrieben sind, nicht erfüllt sind oder wenn der Verbindungszustand Extrapolation ist, wird der Wert des Fahrtzählers unverändert gehalten.
Die Extrapolation bedeutet hier den Zustand, in dem die Bedingung, dass das vorherig erfasste Ziel und das gegenwärtig erfasste Ziel identisch (das heißt, kontinuierlich) sind, wie allgemein bekannt ist (siehe beispielsweise JP 2020-12795 A ), nicht erfüllt ist, aber es kann aus dem Fahrzustand des vorherig erfassten Ziels geschätzt werden (extrapoliert werden), dass die zwei Ziele hier höchstwahrscheinlich dieselben sind.
<Fall des Löschens>
Wenn es sich bei dem Ziel um ein neu erfasstes Ziel handelt (das heißt, das andere Fahrzeug 3B) oder wenn das Überwachungs-Flag von „Ein“ auf „Aus“ geschaltet wird (das heißt, ausgeschaltet wird), wird der Wert des Fahrtzählers zurückgesetzt (das heißt, auf null gesetzt).
Auf diese Weise wird in der Zweite-Spur-Fahrtzähleroperationsverarbeitung der Wert des Fahrtzählers unter Verwendung des SN-Verhältnisses und/oder der Nachbarspurwahrscheinlichkeit festgelegt.
9 illustriert die Spannungsdifferenz (das heißt, S-N) zum Beispiel zwischen dem Signalpegel (das heißt, S) und dem Rauschpegel (das heißt, N) in dem Ziel, in dem Fall, in dem geschätzt wird, dass das andere Fahrzeug 3B in der dritten Spur oder der zweiten Spur fährt. In 9 wird S-N als SN beschrieben. 9 entspricht dem Graph in 6 und illustriert den Zustand von SN in dem anderen Fahrzeug 3B an derselben Längsposition.
Im darauffolgenden Schritt S340 bestimmt die Fahrzeugsteuervorrichtung 9, ob die Bedingung zum Aufheben des Überwachens des Fahrens in der dritten Spur erfüllt ist. Wenn die Fahrzeugsteuervorrichtung 9 eine positive Bestimmung tätigt, fährt die Verarbeitung mit Schritt S350 fort. Andererseits, wenn die Fahrzeugsteuervorrichtung 9 eine negative Bestimmung tätigt, fährt die Verarbeitung mit Schritt S360 fort.
Die Bedingung zum Aufheben des Überwachens des Fahrens in der dritten Spur ist eine Bedingung, unter der bestimmt wird, ob das Überwachungs-Flag des anderen Fahrzeugs 3B, das aufgrund der Erfüllung der vorstehend beschriebenen Grundbedingung eingeschaltet wurde, zurückgesetzt (das heißt, ausgeschaltet) werden soll.

Tabelle 3 zeigt die Bedingung zum Aufheben des Überwachens des Fahrens in der dritten Spur. Wie in Tabelle 3 gezeigt ist, bestimmt die Fahrzeugsteuervorrichtung 9, falls auch nur eine von Aufhebungsbedingungen erfüllt ist, dass die Bedingung zum Aufheben des Überwachens erfüllt ist, und hebt die Überwachung des Fahrzeugs 3 als Überwachungsziel, das in der dritten Spur fährt, auf. Aufheben des Überwachens ermöglicht es, schnell einen Alarm abzugeben, wie später beschrieben ist. [Tabelle 3]

Überwachen wird aufgehoben, falls eine von Aufhebungsbedingungen erfüllt ist		Bemerkungen
Aufhebungsbedingung 1	- Ziel fährt nicht in der dritten Spur	UND-Bedingung
	- Fahrtzählerwert von zweiter Spur ≥ Zählerschwellenwert
Aufhebungsbedingung 2	- Ziel fährt nicht in der dritten Spur - TTC beträgt 3 Sekunden oder weniger	UND-Bedingung
Aufhebungsbedingung 3	- Keine dritte Spur existiert	-
Aufhebungsbedingung 4	- Vergangener-Alarm-Flag von Ziel ist EIN - Vergangene-Überwachung-Flag von Ziel ist AUS	UND-Bedingung

<Fall von Aufhebungsbedingung 1 >
Wenn das andere Fahrzeug 3B nicht in der dritten Spur fährt und der Wert des Fahrtzählers gleich oder größer als ein vorbestimmter Zählerschwellenwert ist, wird bestimmt, dass die Bedingung zum Aufheben des Überwachens erfüllt ist.
Das heißt, wenn die Fahrzeugsteuervorrichtung 9 erfasst, dass das andere Fahrzeug 3B nicht in der dritten Spur fährt und eine vorbestimmte Anzahl von Malen (das heißt gleich oder größer als der Zählerschwellenwert) in der zweiten Spur fährt, bestimmt die Fahrzeugsteuervorrichtung 9, dass eine hohe Wahrscheinlichkeit besteht, dass das andere Fahrzeug 3B sich von der dritten Spur zur zweiten Spur bewegt hat, und hebt das Überwachen des anderen Fahrzeugs 3B auf, das in der dritten Spur gefahren ist.
Insbesondere kann die Tatsache, dass das andere Fahrzeug 3B als ein Überwachungsziel, das in der dritten Spur gefahren ist, nicht mehr in der dritten Spur fährt, aus der Fahrtposition (das heißt, der geglätteten Position) des anderen Fahrzeugs 3B bestimmt werden. Ferner kann bestimmt werden, dass das andere Fahrzeug 3B stabil als in der zweiten Spur fahrend erfasst werden kann, da die Bedingung erfüllt ist, dass der Wert des Fahrtzählers gleich oder größer als der vorbestimmte Zählerschwellenwert ist. Aus diesem Grund kann bestimmt werden, dass das andere Fahrzeug 3B von der dritten Spur in die zweite Spur eingefahren ist.
Der Zählerschwellenwert wird hier abhängig von dem SN-Schwellenwert geändert. Der Grund zum Ändern des Zählerschwellenwerts auf diese Weise besteht darin, die Fahrt in der zweiten Spur mit der gleichen Genauigkeit ungeachtet der Größe einer Störung, die die Erfassungsgenauigkeit der Radarvorrichtungen 5 beeinflusst, zu bestimmen. Der SN-Schwellenwert wird beispielsweise gemäß dem Grad einer Störung nach Bedarf festgelegt. Die Störung ist ein Element der externen Umgebung des Eigenfahrzeugs 3A, das die Genauigkeit des Erfassens des Ziels (das heißt, des anderen Fahrzeugs 3B) beeinflusst, indem es die reflektierten Wellen von den Radarvorrichtungen 5 beeinflusst werden. Eine solche Störung ist beispielsweise eine Mauer.
Wie nachfolgend beschrieben ist, wird der SN-Schwellenwert beispielsweise hoch festgelegt, wenn die Störung klein ist. Wenn der SN-Schwellenwert jedoch hoch ist, wird der Zählerschwellenwert auf einen niedrigen Wert (beispielsweise 2) festgelegt. Andererseits, falls die Störung groß ist, wird der SN-Schwellenwert niedrig festgelegt. Wenn der SN-Schwellenwert jedoch niedrig ist (das heißt, niedriger als der vorstehend beschriebene hohe Schwellenwert), wird der Zählerschwellenwert auf einen hohen Wert festgelegt (das heißt, beispielsweise 5, was höher als der vorstehend beschriebene niedrige Schwellenwert ist).
Der Zählerschwellenwert wird auf diese Weise festgelegt, da beispielsweise bei einem niedrigen SN-Verhältnis davon ausgegangen wird, dass die Erfassungsgenauigkeit der Radarvorrichtungen 5 nicht stabil ist, und somit wird die Periode der Situationsbestimmung höher als gewöhnlich festgelegt.
<Fall von Aufhebungsbedingung 2>
Wenn das andere Fahrzeug 3B nicht in der dritten Spur fährt und die TTC 3 Sekunden oder weniger ist, wird bestimmt, dass die Überwachungsaufhebungsbedingung erfüllt ist. Die TTC bezieht sich hier auf die Zeit bis einer Kollision zwischen dem anderen Fahrzeug 3B und dem Eigenfahrzeug 3A, wenn sich das Eigenfahrzeug 3A zur zweiten Spur bewegt hat und der Zustand der gegenwärtigen Relativgeschwindigkeit und dergleichen fortbesteht. Die TTC kann durch Teilen des Fahrzeugabstands durch die Relativgeschwindigkeit erhalten werden. TTC ist eine Abkürzung für Time to Collision (Zeit bis zu einer Kollision).
Das heißt, wenn das andere Fahrzeug 3B nicht in der dritten Spur fährt und eine Wahrscheinlichkeit einer Kollision in kurzer Zeit besteht, wird die Überwachung des anderen Fahrzeugs 3B aufgehoben.
<Fall von Aufhebungsbedingung 3>
Wenn die dritte Spur nicht existiert, wird bestimmt, dass die Überwachungsaufhebungsbedingung erfüllt ist.
Die dritte Spur existiert beispielsweise nicht in dem Fall, in dem sich das Eigenfahrzeug 3A zur zweiten Spur bewegt hat.
<Fall von Aufhebungsbedingung 4>
Wenn das Vergangener-Alarm-Flag des Ziels (das heißt, des anderen Fahrzeugs 3B) ein ist und das Vergangene-Überwachung-Flag des Ziels aus ist, wird bestimmt, dass die Überwachungsaufhebungsbedingung erfüllt ist.
Der EIN-Zustand des Vergangener-Alarm-Flags bedeutet, dass das gegenwärtige Überwachungsziel ein Alarmziel in einer vorhergehenden Verarbeitung war (beispielsweise vorherige Verarbeitung oder vorletzte Verarbeitung). Das Alarm-Flag ist ein Flag das festgelegt ist, falls die Bedingung zum Abgeben eines Alarms erfüllt ist.
Da die Überwachungsaufhebungsbedingung bei Schritt S350 erfüllt ist, schaltet die Fahrzeugsteuervorrichtung 9 das Überwachungs-Flag aus.
Wenn das andere Fahrzeug 3B in der Eigenspur fährt oder das andere Fahrzeug 3B von Anfang an in der zweiten Spur fährt, wird das andere Fahrzeug 3B nicht als das andere Fahrzeug 3B betrachtet, das das gegenwärtige Alarmziel ist, das heißt, wird nicht als das andere Fahrzeug 3B betrachtet, das sich von der dritten Spur zur zweiten Spur bewegt hat. Dadurch wird das andere Fahrzeug 3B nicht von Anfang an vom Überwachungsziel ausgeschlossen.
Im darauffolgenden Schritt S360 bestimmt die Fahrzeugsteuervorrichtung 9, ob die Alarmbestimmungsbedingung erfüllt ist, das heißt, ob das Überwachungs-Flag aus ist. Wenn die Fahrzeugsteuervorrichtung 9 eine positive Bestimmung tätigt, fährt die Verarbeitung mit Schritt S370 fort. Andererseits, wenn die Fahrzeugsteuervorrichtung 9 eine negative Bestimmung tätigt, wird die Verarbeitung temporär beendet.
Bei Schritt S370 schaltet das Fahrzeugsteuervorrichtung 9 „alm_final Output“ ein, das heißt, setzt das Alarm-Flag, und die Verarbeitung wird temporär beendet. Wenn das Alarm-Flag auf diese Weise gesetzt (das heißt, eingeschaltet wird) wird, gibt die Alarmvorrichtung 7 einen Alarm aus.
Die vorstehend beschriebenen Schritte S300 bis S370 werden für alle Zielobjekte (das heißt, die anderen Fahrzeuge 3B) ausgeführt.
[1-4. Vorteilhafte Wirkungen]
In der ersten Ausführungsform können die folgenden Operationen und vorteilhaften Wirkungen erzielt werden.

(1a) Die Fahrzeugsteuervorrichtung 9 in der ersten Ausführungsform kann den Fahrer bei der Überprüfung der Rückseite des Eigenfahrzeugs 3a unterstützen, um Sicherheit des Eigenfahrzeugs 3A zum Zeitpunkt eines Spurwechsels zu erreichen.

Die Fahrzeugsteuervorrichtung 9 beinhaltet die Positionsschätzeinheit 21, die SN-Index-Berechnungseinheit 23, die Spurbestimmungseinheit 25 und die Alarmbestimmungseinheit 27.
Gemäß dieser Konfiguration ist es in der ersten Ausführungsform möglich, die Spur, in der das andere Fahrzeug 3B fährt, genau zu bestimmen, so dass ein Alarm bezüglich des anderen Fahrzeug 3B, das in einem toten Winkel auf der Rückseite des Eigenfahrzeugs 3A fährt, angemessen abgegeben werden kann.
Insbesondere, falls das SN-Verhältnis hoch ist, ist die Schätzgenauigkeit der seitlichen Position hoch, und andererseits, falls das SN-Verhältnis niedrig ist, ist die Schätzgenauigkeit der seitlichen Position klein. Daher ist es im Fall der Bestimmung der Fahrspur des anderen Fahrzeugs 3B möglich, die Fahrspur des anderen Fahrzeugs 3B hinsichtlich der Größe des SN-Verhältnisses noch zuverlässiger zu bestimmen.
Wenn daher die Genauigkeit der Bestimmung der Fahrspur des anderen Fahrzeugs 3B hoch ist, ist es möglich, angemessen (beispielsweise schnell) einen Alarm gemäß dem Bestimmungsergebnis abzugeben. Andererseits, wenn die Genauigkeit der Bestimmung der Fahrspur des anderen Fahrzeugs 3B niedrig ist, ist es möglich, die Schätzgenauigkeit für die Fahrspur zu verbessern, indem beispielsweise andere Bedingungen hinzugefügt werden (beispielsweise Verlängerung der Bestimmungszeit), und angemessen einen Alarm gemäß dem Bestimmungsergebnis abzugeben.
Das heißt, es ist möglich, einen Alarm angemessen zum vorgesehenen Zeitpunkt (beispielsweise zu einem angemessenen Zeitpunkt) abzugeben und unnötiges Abgeben eines Alarms zu dem Zeitpunkt zu unterdrücken, zu dem keine Notwendigkeit besteht, einen Alarm abzugeben.
(1b) Falls das SN-Verhältnis höher als ein vorbestimmter SN-Schwellenwert ist, bestimmt die Fahrzeugsteuervorrichtung 9 in der ersten Ausführungsform die Spur, in der das andere Fahrzeug 3B fährt, basierend auf einer bestimmten Bestimmungsbedingung (das heißt, der ersten Bestimmungsbedingung). Wenn das SN-Verhältnis gleich oder kleiner als der vorbestimmte SN-Schwellenwert ist, bestimmt die Fahrzeugsteuervorrichtung 9 die Spur, in der das andere Fahrzeug 3B fährt, basierend auf einer zweiten Bestimmungsbedingung, in der andere Bedingungen (beispielsweise verlängerte Bestimmungszeit oder andere Bedingungen) zur ersten Bestimmungsbedingung hinzugefügt sind. Dadurch kann eine hochgenaue Spurbestimmung stabil ausgeführt werden. Das heißt, sogar, wenn das SN-Verhältnis variiert, ist es möglich, die Bestimmungsgenauigkeit sicherzustellen.
(1c) Die Fahrzeugsteuervorrichtung 9 in der ersten Ausführungsform kann bestimmen, ob das andere Fahrzeug 3B in der zweiten Spur fährt, gemäß der Größe des SN-Verhältnisses.
(1d) Nach der Bestimmung, dass das andere Fahrzeug 3B in der dritten Spur fährt, kann die Fahrzeugsteuervorrichtung 9 beispielsweise in dem Fall der Bestimmung der Spur, in der das andere Fahrzeug 3B fährt, in der ersten Ausführungsform den Zählerschwellenwert verringern, da das SN-Verhältnis höher ist, sodass wahrscheinlich bestimmt werden kann, dass das andere Fahrzeug 3B in der zweiten Spur fährt. Dadurch kann eine hochgenaue Spurbestimmung stabil ausgeführt werden.
(1e) Die Fahrzeugsteuervorrichtung 9 in der ersten Ausführungsform kann den Zählerwert des Fahrtzählers, der zum Bestimmen der Spur festgelegt ist, in der das andere Fahrzeug 3B fährt, basierend auf dem SN-Schwellenwert aktualisieren.
(1f) Die Fahrzeugsteuervorrichtung 9 in der ersten Ausführungsform kann dafür sorgen, dass der Zählerwert des Fahrtzählers wahrscheinlich erhöht wird, wenn das SN-Verhältnis höher ist. Demzufolge, da die Zuverlässigkeit der reflektierten Welle höher ist, ist es möglich, die Spurbestimmung schnell auszuführen, und es ist möglich, nach Bedarf schnell einen Alarm abzugeben.
(1g) Falls basierend auf einem Bestimmungskriterium zur Bestimmung, ob das andere Fahrzeug 3B in der dritten Spur fährt, geschätzt wird, dass das andere Fahrzeug 3B in der dritten Spur fährt, kann die Fahrzeugsteuervorrichtung 9 in der ersten Ausführungsform das Überwachungs-Flag einschalten, um das andere Fahrzeug 3B zu spezifizieren, das ein Überwachungsziel ist.
(1h) Wenn bestimmt wird, dass sich das andere Fahrzeug 3B zur zweiten Spur bewegt hat, basierend auf einem Bestimmungskriterium zum Bestimmen, ob sich das andere Fahrzeug 3B von der dritten Spur zur zweiten Spur bewegt hat, kann die Fahrzeugsteuervorrichtung 9 in der ersten Ausführungsform das Überwachungs-Flag ausschalten. Wenn ein Risiko einer Kollision zwischen dem Eigenfahrzeug 3A und dem anderen Fahrzeug 3B besteht, dessen Überwachungs-Flag ausgeschaltet ist, ist es möglich, einen Alarm abzugeben.
(1i) Wenn geschätzt wird, dass die dritte Spur nicht existiert, kann die Fahrzeugsteuervorrichtung 9 in der ersten Ausführungsform das Überwachungs-Flag ausschalten.
(1j) Falls geschätzt wird, dass sich das andere Fahrzeug 3B zur zweiten Spur bewegt hat, basierend auf der Bestimmungsbedingung, dass das andere Fahrzeug 3B nicht in der dritten Spur fährt, und der Bestimmungsbedingung gemäß dem SN-Schwellenwert, kann die Fahrzeugsteuervorrichtung 9 in der ersten Ausführungsform das Überwachungs-Flag ausschalten.
[1-5. Übereinstimmung des Wortlauts]
In der Beziehung zwischen der ersten Ausführungsform und der vorliegenden Offenbarung entspricht das Eigenfahrzeug 3A dem Eigenfahrzeug, das andere Fahrzeug 3B entspricht dem anderen Fahrzeug, die Fahrzeugsteuervorrichtung 9 entspricht der Fahrzeugsteuervorrichtung, die Positionsschätzeinheit 21 entspricht der Positionsschätzeinheit, die SN-Index-Berechnungseinheit 23 entspricht der SN-Index-Berechnungseinheit, die Spurbestimmungseinheit 25 entspricht der Spurbestimmungseinheit und die Alarmbestimmungseinheit 27 entspricht der Alarm bestimmungseinheit.
[2. Zweite Ausführungsform]
Eine zweite Ausführungsform ist in ihrer Basiskonfiguration zur ersten Ausführungsform ähnlich und somit werden nachfolgend hauptsächlich die Unterschiede zur ersten Ausführungsform beschrieben. Die gleichen Bezugszeichen in der zweiten Ausführungsform wie in der ersten Ausführungsform geben identische Komponenten an und es wird auf die vorangehende Beschreibung Bezug genommen.
In der zweiten Ausführungsform wird ein SN-Schwellenwert abhängig von der Differenz der seitlichen Position zwischen einem Ziel (das heißt, einem anderen Fahrzeug 3B) und einer Wand geändert, und dieser Punkt wird hauptsächlich beschrieben.
[2-1. Überblick über eine Steuerung]
Als erstes wird der Überblick über eine Steuerung in der zweiten Ausführungsform beschrieben.
Wenn es, wie in 10 illustriert ist, eine Wand auf der Außenseite einer zweiten Spur gibt (das heißt, der Seite, die weiter vom Eigenfahrzeug 3A entfernt ist), kann unter dem Einfluss der Wand fehlerhaft bestimmt werden, dass das andere Fahrzeug 3B in der dritten Spur fährt, obwohl das andere Fahrzeug 3B tatsächlich auf der Außenseite der zweiten Spur fährt.
Das heißt, die Fahrtposition des anderen Fahrzeugs 3B kann aufgrund von Schwankungen (das heißt Störungen) reflektierter Wellen, die durch die Anwesenheit der Wand erzeugt werden, fehlerhaft bestimmt werden.
Somit wird zu dem Zeitpunkt, zu dem bestimmt wird, dass sich die Fahrtposition des anderen Fahrzeugs 3B zur zweiten Spur bewegt hat, die Distanz von dem anderen Fahrzeug 3B zur Wand basierend auf der seitlichen Position des anderen Fahrzeugs 3B und der seitlichen Position der Wand bestimmt. Wenn die Distanz dann kürzer als ein vorbestimmter Bestimmungswert ist (das heißt, die Wand ist nah), wird der SN-Schwellenwert eingestellt.
Insbesondere wenn die Distanz von dem anderen Fahrzeug 3B zur Wand kurz ist (das heißt, das andere Fahrzeug 3B ist nahe zur Wand), wird der SN-Schwellenwert verringert. Beispielsweise wird der SN-Schwellenwert um einen vorbestimmten dB-Wert gegenüber dem vorherig festgelegten Wert verringert. Wenn der SN-Schwellenwert beispielsweise vorherig auf 45 dB festgelegt war, wird der SN-Schwellenwert auf 40 dB verringert.
Insbesondere, wenn das andere Fahrzeug 3B nahe zur Wand ist, ist die Störung groß und somit wird die Differenz zwischen dem Pegel der Störung (das heißt, Rauschen) und dem Pegel des Signals klein und es ist unwahrscheinlich, dass der Fahrtzähler inkrementiert wird. Somit wird der SN-Schwellenwert verringert, der Zählerschwellenwert jedoch erhöht, da die Störung groß und die Winkelgenauigkeit niedrig ist.
Der Grund dafür, dass der Zählerschwellenwert hier erhöht wird, besteht darin, dass der SN-Schwellenwert mit einer niedrigen Winkelgenauigkeit verringert wird, um ein Inkrementieren des Zählers wahrscheinlich zu machen, und somit muss die Bestimmungsgenauigkeit so weit wie möglich durch Verlängerung der Bestimmungszeit verbessert werden.
Befindet sich das andere Fahrzeug 3B nahe an der Wand, aber das SN-Verhältnis ist höher als ein vorbestimmter Wert, beispielsweise der SN-Schwellenwert S3 (beispielsweise 35 dB), wird das andere Fahrzeug 3B als winkelstabil bestimmt und somit der SN-Schwellenwert nicht geändert.
Wie vorstehend beschrieben ist, falls bestimmt wird, dass das andere Fahrzeug 3B in der zweiten Spur fährt, wird die Überwachung aufgehoben.
11 illustriert ein Beispiel, bei dem sich außerhalb der dritten Spur eine Mauer befindet. Die gleiche Verarbeitung gilt für den Fall, in dem es keine Wand gibt.
Falls bestimmt wird, dass sich das andere Fahrzeug 3B zur zweiten Spur bewegt hat, nachdem es auf der Innenseite der dritten Spur fährt, wird die Distanz von dem anderen Fahrzeug 3B zur Wand zu dieser Zeit basierend auf der seitlichen Position des anderen Fahrzeugs 3B und der seitlichen Position der Wand bestimmt. Wenn die Distanz dann gleich oder länger als ein vorbestimmter Bestimmungswert ist (das heißt, die Wand ist entfernt), wird der SN-Schwellenwert eingestellt.
Insbesondere, falls das andere Fahrzeug 3B weit von der Wand entfernt ist, wird der SN-Schwellenwert erhöht. Beispielsweise wird der SN-Schwellenwert um einen vorbestimmten dB-Wert gegenüber dem vorherig festgelegten Wert erhöht.
Insbesondere, wenn das andere Fahrzeug 3B entfernt von der Wand ist, ist die Störung klein und die Differenz zwischen dem Pegel der Störung (das heißt, Rauschen) und dem Pegel des Signals wird groß und es ist wahrscheinlich, dass der Fahrtzähler inkrementiert wird. Somit wird der SN-Schwellenwert erhöht, aber der Zählerschwellenwert verringert, da die Störung klein und die Winkelgenauigkeit hoch ist.
Der Grund dafür, dass der Zählerschwellenwert verringert wird, ist, dass, da die Bedingung des SN-Schwellenwerts in dem Zustand erfüllt ist, in dem der SN-Schwellenwert erhöht wird (das heißt, die Zuverlässigkeit der Daten ist hoch), es erwünscht ist, die Bestimmungszeit zu verkürzen und sich schnell zu dem Alarmziel zu bewegen.
Sogar falls das andere Fahrzeug 3B weit von der Wand entfernt ist, falls das SN-Verhältnis gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Wert ist (beispielsweise S3), wird bestimmt, dass das andere Fahrzeug 3B ein Fahrzeug in einem instabilen Winkel ist, und der SN-Schwellenwert wird verringert, so dass er niedriger ist als vor der Änderung.
[2-2. Steuerverarbeitung]
Als nächstes wird eine Steuerverarbeitung in der zweiten Ausführungsform gemäß 12 und Tabelle 4 beschrieben.
Diese Verarbeitung ist eine Verarbeitung zum Ändern des SN-Schwellenwerts, der bei Schritt S330 von 8 zu verwenden ist, gemäß der Distanz von dem anderen Fahrzeug 3B zu der Wand, um dadurch den Fahrtzähler einzustellen.
Wie im Ablaufdiagramm von 12 illustriert ist, bestimmt die Fahrzeugsteuervorrichtung 9 bei Schritt S400, ob eine Schwellenwertänderungsbedingung zum Ändern des SN-Schwellenwerts erfüllt ist. Beispielsweise bestimmt die Fahrzeugsteuervorrichtung 9, ob die Bedingung erfüllt ist, dass das andere Fahrzeug 3B nicht in der dritten Spur fährt. Wenn die Fahrzeugsteuervorrichtung 9 eine positive Bestimmung tätigt, fährt die Verarbeitung mit Schritt S410 fort. Andererseits, wenn die Fahrzeugsteuervorrichtung 9 eine negative Bestimmung tätigt, wird die Verarbeitung temporär beendet.
Bei Schritt S410 berechnet die Fahrzeugsteuervorrichtung 9 die Distanz von dem anderen Fahrzeug 3B zur Wand.
Im darauffolgenden Schritt S420 führt die Fahrzeugsteuervorrichtung 9 eine Bestimmung einer Wanddistanzbedingung A durch. Das heißt, die Fahrzeugsteuervorrichtung 9 bestimmt, ob die Distanz von dem anderen Fahrzeug 3B zur Wand (das heißt, Wanddistanz) kleiner als 7m oder gleich oder größer als 7m ist. Falls die Fahrzeugsteuervorrichtung 9 bestimmt, dass die Distanz weniger als 7 m ist, fährt die Verarbeitung mit Schritt S480 fort. Andererseits, falls die Fahrzeugsteuervorrichtung 9 bestimmt, dass die Distanz gleich oder größer als 7 m ist, fährt die Verarbeitung mit Schritt S430 fort.
Bei Schritt S430 bestimmt die Fahrzeugsteuervorrichtung 9 eine SN-Verhältnisbedingung C. Das heißt, die Fahrzeugsteuervorrichtung 9 bestimmt, ob das SN-Verhältnis größer ist als 35 dB oder gleich oder kleiner ist als 35 dB. Falls die Fahrzeugsteuervorrichtung 9 bestimmt, dass SN-Verhältnis größer ist als35 dB, fährt die Verarbeitung mit Schritt S460 fort. Andererseits, falls die Fahrzeugsteuervorrichtung 9 bestimmt, dass das SN-Verhältnis gleich oder kleiner als 35 dB ist, fährt die Verarbeitung mit Schritt S440 fort.
Bei Schritt S440 verringert die Fahrzeugsteuervorrichtung 9 den SN-Schwellenwert.
Im darauffolgenden Schritt S450 legt die Fahrzeugsteuervorrichtung 9 den Zählerschwellenwert auf 4 fest und die Verarbeitung wird temporär beendet.
Andererseits erhöht bei Schritt S460 die Fahrzeugsteuervorrichtung 9 den SN-Schwellenwert.
Im darauffolgenden Schritt S470 legt die Fahrzeugsteuervorrichtung 9 den Zählerschwellenwert auf 2 fest und die Verarbeitung wird temporär beendet.
Bei Schritt S480, mit dem die Verarbeitung fortfährt, falls die Fahrzeugsteuervorrichtung 9 bei Schritt S420 bestimmt, dass die Wanddistanz weniger als 7 m ist, tätigt die Fahrzeugsteuervorrichtung 9 eine Bestimmung über eine Wanddistanzbedingung B. Das heißt, die Fahrzeugsteuervorrichtung 9 bestimmt, ob die Wanddistanz größer als 3,5 m oder gleich oder kleiner als 3,5 m ist. Falls die Fahrzeugsteuervorrichtung 9 bestimmt, dass die Distanz größer ist als 3,5 m, fährt die Verarbeitung mit Schritt S510 fort. Andererseits, falls die Fahrzeugsteuervorrichtung 9 bestimmt, dass die Distanz gleich oder kleiner als 3,5 m ist, fährt die Verarbeitung mit Schritt S490 fort.
Bei Schritt S490 verringert die Fahrzeugsteuervorrichtung 9 den SN-Schwellenwert.
Bei Schritt S500 legt die Fahrzeugsteuervorrichtung 9 den Zählerschwellenwert auf 4 fest und die Verarbeitung wird temporär beendet.
Andererseits bestimmt bei Schritt S510 die Fahrzeugsteuervorrichtung 9 eine SN-Verhältnisbedingung D. Das heißt, die Fahrzeugsteuervorrichtung 9 bestimmt, ob das SN-Verhältnis größer ist als 35 dB oder gleich oder kleiner ist als 35 dB. Falls die Fahrzeugsteuervorrichtung 9 bestimmt, dass SN-Verhältnis größer ist als35 dB, fährt die Verarbeitung mit Schritt S540 fort. Andererseits, falls die Fahrzeugsteuervorrichtung 9 bestimmt, dass das SN-Verhältnis gleich oder kleiner als 35 dB ist, fährt die Verarbeitung mit Schritt S520 fort.
Bei Schritt S520 verringert die Fahrzeugsteuervorrichtung 9 den SN-Schwellenwert.
Im darauffolgenden Schritt S530 legt die Fahrzeugsteuervorrichtung 9 den Zählerschwellenwert auf 4 fest und die Verarbeitung wird temporär beendet.
Andererseits legt die Fahrzeugsteuervorrichtung 9 bei Schritt S540 den Zählerschwellenwert auf 2 fest und die Verarbeitung wird temporär beendet.
Verfahren zum Festlegen des SN-Schwellenwerts und des Zählerschwellenwerts werden nachfolgend unter Bezugnahme auf Tabelle 4 beschrieben.

[Tabelle 4]

Wanddistanzbedingun 9	SN-Verhältnis-Schwellenwertbedingun 9	SN-Schwellenwe rt	Zählerschwellenwe rt
7 m oder größer als 7 m	35 dB oder weniger als 35 dB	Schwellenwe rt verringern	4
7 m oder größer als 7 m	Anders als die vorstehenden	Schwellenwe rt erhöhen	2
3,5 m oder weniger als 3,5 m	-	Schwellenwe rt verringern	4
Anders als die vorstehenden	Größer als 35 dB	Keine Operation	2
Anders als die vorstehenden	Anders als die vorstehenden	Schwellenwe rt verringern	4

Sogar, falls der Einfluss der Störung bei einer Wanddistanz von 7 m oder größer als 7 m klein ist, falls das SN-Verhältnis gleich oder kleiner als 35 dB ist, wird davon ausgegangen, dass die Differenz zwischen dem Pegel des Rauschens und dem Pegel des Signals klein ist. In diesem Fall ist es unwahrscheinlich, dass der Fahrtzähler inkrementiert wird, und somit wird der SN-Schwellenwert dekrementiert, aber der Zählerschwellenwert wird beispielsweise auf 4 erhöht, weil die Winkelgenauigkeit niedrig ist.
Sogar, falls der Einfluss der Störung bei einer Wanddistanz von 7 m oder mehr klein ist, wird, falls das SN-Verhältnis größer ist als 35 dB, bestimmt, dass die Differenz zwischen dem Pegel von Rauschen und dem Pegel des Signals groß ist. In diesem Fall, da es wahrscheinlich ist, dass der Fahrtzähler inkrementiert wird, wird beispielsweise der SN-Schwellenwert erhöht und der Zählerschwellenwert wird auf 2 verringert.
Falls der Einfluss der Störung bei einer Wanddistanz von 3,5 m oder weniger groß ist, wird beispielsweise der SN-Schwellenwert verringert und der Zählerschwellenwert auf 4 erhöht.
Falls die Wanddistanz kleiner als 7 m und größer als 3,5 m ist, wird angenommen, dass der Einfluss der Störung mittel ist. In diesem Fall, falls das SN-Verhältnis größer ist als 35 dB, wird der SN-Schwellenwert nicht geändert. Zu diesem Zeitpunkt wird der Zählerschwellenwert beispielsweise auf 2 gehalten.
Falls die Wanddistanz kleiner als 7 m und größer als 3,5 m ist, wird angenommen, dass der Einfluss der Störung mittel ist. In diesem Fall, fass das SN-Verhältnis gleich oder kleiner als 35 dB ist, wird angenommen, dass der Unterschied zwischen dem Pegel des Rauschens und dem Pegel des Signals klein ist. In diesem Fall, da es unwahrscheinlich ist, dass der Fahrtzähler inkrementiert wird, wird der SN-Schwellenwert dekrementiert, aber der Zählerschwellenwert wird beispielsweise auf 4 erhöht, weil die Winkelgenauigkeit niedrig ist.
Der eingestellte SN-Schwellenwert kann beibehalten werden, bis das Ziel verloren geht, die Überwachung aufgehoben wird oder die TTC beispielsweise 3 Sekunden oder weniger wird. Alternativ kann der SN-Schwellenwert bei jeder Berechnung in jedem Zyklus variabel gemacht werden.
[2-3. Vorteilhafte Wirkungen]
(2a) Die zweite Ausführungsform erzeugt ähnliche vorteilhafte Wirkungen wie die erste Ausführungsform.
(2b) In der zweiten Ausführungsform wird der SN-Schwellenwert gemäß dem SN-Verhältnis geändert, um den Einfluss der Störung aufgrund der reflektierten Wellen von Radarwellen zu unterdrücken (beispielsweise zu eliminieren).
Das heißt, der SN-Schwellenwert wird gemäß der Differenz in der seitlichen Position zwischen dem anderen Fahrzeug 3B und der Wand (das heißt, der Distanz von dem anderen Fahrzeug 3B zur Wand) geändert. Insbesondere, falls die Differenz in der seitlichen Position zwischen dem anderen Fahrzeug 3B und der Wand klein ist, wird der SN-Schwellenwert kleiner gemacht als in dem Fall, in dem die Differenz groß ist.
Dementsprechend ist es möglich, den Einfluss von Fluktuation der reflektierten Wellen, die durch die Differenz der seitlichen Position verursacht wird, zu reduzieren. Daher kann die Fahrspur ungeachtet des Zustands der Störung mit stabiler Genauigkeit bestimmt werden.
Insbesondere kann in der vorstehend beschriebenen Verarbeitung ungeachtet der Größe der Störung mit der gleichen Genauigkeit bestimmt werden, dass das andere Fahrzeug 3B in der zweiten Spur fährt. Demzufolge ist es möglich, zu einem geeigneten Zeitpunkt einen Alarm abzugeben.
[3. Andere Ausführungsformen]
Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung wurden vorstehend beschrieben. Die vorliegende Offenbarung ist jedoch nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen beschränkt und kann in verschiedenen Modifikationen ausgeführt werden.
(3a) In der vorliegenden Offenbarung wird als der SN-Index das Verhältnis des Pegels des Zielsignals (das heißt, S) zum Pegel des Rauschens (das heißt, N) verwendet. Alternativ kann die Differenz zwischen dem Pegel des Signals und dem Pegel des Rauschens (das heißt, S - N) verwendet werden. Das heißt, als der SN-Index können unterschiedliche Indizes eingesetzt werden, die die Beziehung zwischen dem Pegel des Rauschens und dem Pegel des Signals angeben.
(3b) Wie in der ersten Ausführungsform kann der SN-Schwellenwert gemäß unterschiedlichen Störungen außer einer Wand (beispielsweise natürliche Umgebung) geändert werden. Darüber hinaus kann der SN-Schwellenwert gemäß der TTC geändert werden. Wenn die TTC beispielsweise 5 Sekunden oder größer als 5 Sekunden ist, kann der SN-Schwellenwert höher angesetzt werden.
(3c) Die Fahrzeugsteuervorrichtung und das Verfahren, die in der vorliegenden Offenbarung beschrieben sind, können durch einen dedizierten Computer implementiert werden, der bereitgestellt wird, indem er einen Prozessor, der programmiert ist, um eine oder mehrere Funktionen auszuführen, die durch ein Computerprogramm ausgebildet sind, und einen Speicher beinhaltet.
Alternativ können die Fahrzeugsteuervorrichtung und das Verfahren, die in der vorliegenden Offenbarung beschrieben sind, durch einen dedizierten Computer implementiert werden, der bereitgestellt wird, indem ein Prozessor mit einer oder mehreren dedizierten Hardwarelogikschaltungen konfiguriert wird.
Alternativ können die Fahrzeugsteuervorrichtung und das Verfahren, die in der vorliegenden Offenbarung beschrieben sind, durch einen oder mehrere dedizierte Computer implementiert werden, die durch eine Kombination aus einem Prozessor, der zur Ausführung einer oder mehrerer Funktionen programmiert ist, und einem Speicher mit einem Prozessor konfiguriert sind, der durch eine oder mehrere Hardwarelogikschaltungen konfiguriert ist.
Das Computerprogramm kann in einem computerlesbaren, nichtflüchtigen, greifbaren Speichermedium als Anweisungen, die durch einen Computer auszuführen sind, gespeichert werden. Ein Verfahren zum Ausführen der Funktionen von Komponenten, die in der Steuereinheit beinhaltet sind, muss nicht unbedingt Software beinhalten, und alle Funktionen können von einer oder mehreren Hardwareeinheiten ausgeführt werden.
(3d) In den vorstehen beschriebenen Ausführungsformen können mehrere Funktionen eines Bestandteils durch mehrere Bestandteile ausgeführt werden, oder eine Funktion eines Bestandteils kann durch mehrere Bestandteile ausgeführt werden. Mehrere Funktionen mehrerer Bestandteile können durch einen Bestandteil implementiert ausgeführt werden, oder eine durch mehrere Bestandteile ausgeführte Funktion kann durch einen Bestandteil ausgeführt werden. Einige Komponenten in den oben beschriebenen Ausführungsformen können weggelassen werden. Ferner kann mindestens ein Teil der Komponenten der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen zu den Komponenten anderer Ausführungsformen hinzugefügt oder durch diese ersetzt werden.
(3e) Die vorliegende Offenbarung kann in verschiedenen Modi ausgeführt werden, beispielsweise mit der vorstehend beschrieben Fahrzeugsteuervorrichtung, einem System, das die Fahrzeugsteuervorrichtung als Bestandteil hat, einem Programm, um einen Computer der Fahrzeugsteuervorrichtung zum Funktionieren zu bringen, ein nichtflüchtiges, greifbares Speichermedium wie etwa ein Halbleiterspeicher, auf dem dieses Programm gespeichert ist, und ein Steuerverfahren.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2020203415 [0001]
JP 20192863 A [0007]
JP 2019 [0035]
JP 2863 [0035]
JP 2020012795 A [0082, 0120]
JP 2016085567 A [0115]

Claims

Fahrzeugsteuervorrichtung (9), die eine Radarwelle verwendet, um eine Überprüfung einer Rückseite eines Eigenfahrzeugs zu unterstützen, aufweisend: eine Positionsschätzeinheit (21, S110), die konfiguriert ist, um eine seitliche Position eines anderen Fahrzeugs (3B), die eine Position in einer Breitenrichtung einer Straße angibt, basierend auf einer reflektierten Welle der Radarwelle zu schätzen, die von dem Eigenfahrzeug in die Umgebung emittiert wird; eine SN-Index-Berechnungseinheit (23, S210), die konfiguriert ist, um basierend auf der reflektierten Welle der Radarwelle, die von dem Eigenfahrzeug in die Umgebung emittiert wird, einen SN-Index zu berechnen, der eine Beziehung zwischen einem Pegel eines Signals und einem Pegel eines Rauschens in der reflektierten Welle angibt; eine Spurbestimmungseinheit (25, S340), die konfiguriert ist, um in Antwort auf die Bestimmung einer Spur, in der das andere Fahrzeug fährt, basierend auf Informationen über die seitliche Position des anderen Fahrzeugs, die durch die Positionsschätzeinheit geschätzt wird, eine Bestimmung auf der Spur, in der das andere Fahrzeug fährt, basierend auf dem SN-Index, der durch die SN-Index-Berechnungseinheit berechnet wird, durchzuführen; und eine Alarmbestimmungseinheit (27, S360), die konfiguriert ist, um basierend auf einem Ergebnis der Bestimmung durch die Spurbestimmungseinheit zu bestimmen, ob eine Bedingung zum Abgeben eines Alarms bezüglich des anderen Fahrzeugs erfüllt ist.
Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Fahrzeugsteuervorrichtung konfiguriert ist, um in Antwort darauf, dass der SN-Index höher als ein vorbestimmter Wert ist, eine Bestimmung auf der Spur, in der das andere Fahrzeug fährt, basierend auf einer ersten Bestimmungsbedingung durchzuführen, und in Antwort darauf, dass der SN-Index gleich oder kleiner als der vorbestimmte Wert ist, eine Bestimmung auf der Spur, in der das andere Fahrzeug fährt, basierend auf einer zweiten Bestimmungsbedingung durchzuführen, in der eine weitere Bedingung zur ersten Bestimmungsbedingung hinzugefügt wird.
Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die Fahrzeugsteuervorrichtung konfiguriert ist, um, ob das andere Fahrzeug auf einer zweiten Spur fährt, die benachbart zur ersten Spur ist, in der das Eigenfahrzeug fährt, basierend auf einer Größe des SN-Index zu bestimmen.
Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei in Antwort darauf, dass die Fahrspur, in der das Eigenfahrzeug fährt, als eine erste Spur dient, die Spur benachbart zu der ersten Spur als eine zweite Spur dient und die Spur benachbart zu der zweiten Spur und gegenüber der ersten Spur als eine dritte Spur dient, die Fahrzeugsteuervorrichtung konfiguriert ist, um, nachdem bestimmt wird, dass das andere Fahrzeug in der dritten Spur fährt, in Antwort auf die Bestimmung der Spur, in der das andere Fahrzeug fährt, die Wahrscheinlichkeit zu erhöhen, dass bestimmt wird, dass das andere Fahrzeug in der zweiten Spur fährt, da der SN-Index höher ist.
Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Fahrzeugsteuervorrichtung konfiguriert ist, um einen SN-Schwellenwert zum Bestimmen der Größe des SN-Index festzulegen, und einen Zählerwert des Fahrtzählers zu aktualisieren, der zum Bestimmen der Spur, in der das andere Fahrzeug fährt, festgelegt ist, basierend auf dem SN-Schwellenwert.
Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß Anspruch 5, wobei die Fahrzeugsteuervorrichtung konfiguriert ist, um die Wahrscheinlichkeit zu erhöhen, dass der Zählerwert des Fahrtzählers inkrementiert wird, da der SN-Index höher ist.
Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei in Antwort darauf, dass die Spur, in der das Eigenfahrzeug fährt, als eine erste Spur dient, die Spur benachbart zu der ersten Spur als eine zweite Spur dient und die Spur benachbart zu der zweiten Spur und gegenüber der ersten Spur als die dritte Spur dient, die Fahrzeugsteuervorrichtung konfiguriert ist, um in Antwort auf die Schätzung, dass das andere Fahrzeug in der dritten Spur fährt, basierend auf einem Bestimmungskriterium, anhand dessen bestimmt wird, ob das andere Fahrzeug in der dritten Spur fährt, ein Überwachungs-Flag zum Spezifizieren des anderen Fahrzeugs, das ein Überwachungsziel ist, einzuschalten.
Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß Anspruch 7, wobei die Fahrzeugsteuervorrichtung konfiguriert ist, um in Antwort auf die Bestimmung, dass sich das andere Fahrzeug zur zweiten Spur bewegt hat, basierend auf einem Bestimmungskriterium, anhand dessen bestimmt wird, ob sich das andere Fahrzeug von der dritten Spur zur zweiten Spur bewegt hat, das Überwachungs-Flag auszuschalten.
Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß Anspruch 7, wobei das Fahrzeugsteuervorrichtung konfiguriert ist, um in Antwort auf die Schätzung, dass die dritte Spur nicht existiert, das Überwachungs-Flag auszuschalten.
Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß Anspruch 7, wobei die Fahrzeugsteuervorrichtung konfiguriert ist, um einen SN-Schwellenwert zum Bestimmen der Größe des SN-Index festzulegen, und in Antwort auf die Schätzung, dass sich das andere Fahrzeug zur zweiten Spur bewegt hat, basierend auf einer Bedingung, dass das andere Fahrzeug nicht in der dritten Spur fährt, und einer Bestimmungsbedingung basierend auf dem SN-Schwellenwert, das Überwachungs-Flag auszuschalten.
Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei die Fahrzeugsteuervorrichtung konfiguriert ist, um einen SN-Schwellenwert zum Bestimmen der Größe des SN-Index festzulegen, und den SN-Schwellenwert gemäß dem SN-Index zu ändern, um einen Einfluss einer Störung in der reflektierten Welle der Radarwelle zu unterdrücken.
Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß Anspruch 11, wobei die Fahrzeugsteuervorrichtung konfiguriert ist, um den SN-Schwellenwert gemäß einer Differenz der seitlichen Position zwischen dem anderen Fahrzeug und einer Wand zu ändern.
Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß Anspruch 12, wobei die Fahrzeugsteuervorrichtung konfiguriert ist, um in Antwort darauf, dass die Differenz der seitlichen Position zwischen dem anderen Fahrzeug und der Wand kleiner als ein Bestimmungswert ist, den SN-Schwellenwert kleiner als den SN-Schwellenwert in einem Fall zu machen, in dem die Differenz der seitlichen Position zwischen dem anderen Fahrzeug und der Wand größer als der Bestimmungswert ist.