CN116569065A - 车辆控制装置 - Google Patents

Abstract

车辆控制装置(9)辅助本车辆(3A)的后侧方的确认。车辆控制装置(9)具备位置估计部(21)、SN指标计算部(23)、车道判定部(25)以及警报判定部(27)。位置估计部(21)基于雷达波的反射波估计其它车辆(3B)的横向位置。SN指标计算部(23)基于雷达波的反射波计算表示信号的电平相对于噪音的电平的关系的SN指标。车道判定部(25)在基于其它车辆(3B)的横向位置的信息判定其它车辆(3B)行驶的车道的情况下，基于SN指标进行车道的判定。警报判定部(27)基于车道的判定结果判定关于其它车辆(3B)是否满足应该发出警报的条件。

Description

车辆控制装置

相关申请的交叉引用

本国际申请主张基于2020年12月8日在日本专利厅申请的日本专利申请第2020－203415号的优先权，并且通过参照将日本专利申请第2020－203415号的全部内容引用至本国际申请。

技术领域

本公开涉及能够确认本车辆的后侧方等，并根据需要发出警报的盲点监视器的技术。

背景技术

以往，已知有通过雷达监视本车辆的周边，并且基于从雷达得到的其它车辆等的状态，来控制本车辆的技术(例如，参照专利文献1)。

另外，近年来，开发被称为盲点监视器(即，BSM)的技术。

该BSM的技术(以下，称为BSM控制)是指在本车辆的行驶过程中进行车道变更的情况下等，为了抑制与其它车辆的接触等，辅助本车辆的后侧方(即，斜后方)的确认的技术。

换句话说，BSM控制是指通过雷达检查在与本车道相邻的车道上向同方向行驶的其它车辆，并报告在对于驾驶员来说不容易看到的区域(例如，斜后方的死角区域)中存在的其它车辆的存在的控制。在该BSM控制中，在本车辆进行车道变更的情况下等，在存在在对于驾驶员来说不容易看到的区域中行驶的其它车辆时，通过显示或者声音等对驾驶员发出警报。

专利文献1：日本特开2019－2863号公报

对于上述的技术，发明者的详细研究的结果是发现了下述的课题。

在有多个行驶方向相同的车道的情况下，在通过雷达检测在与本车辆行驶的车道(即，本车道)不同的车道(即，其它车道)上行驶的其它车辆时，有产生下述那样的问题的可能性。

这里，例如如后述的图5所示，例举在本车辆在第一行车道上行驶的情况下，在本车辆的斜后方，其它车辆(即，目标车辆)在第三行车道上行驶的状况来进行说明。

在通过雷达判断出其它车辆在第三行车道上行驶的情况下，即使本车辆向第二行车道进行车道变更，本车辆与其它车辆碰撞的可能性也较低，所以通常不发出警报。

但是，在变成本车辆与其它车辆在相邻的车道上行驶的状况的情况下，例如在其它车辆向第二行车道进行了车道变更的情况下，若本车辆向第二行车道进行车道变更，则有碰撞的可能性。因此，例如在其它车辆向第二行车道进行了车道变更的情况下，若本车辆进行车道变更则有碰撞的可能性时，能够在本车辆进行车道变更之前发出警报。

然而，在通过来自雷达的电波的反射检测其它车辆的位置的情况下，有由于某种原因，而不能够正确地检测其它车辆的位置的可能性。换句话说，有不能够精度良好地检测表示其它车辆在哪个车道上行驶的其它车辆的横向位置的担心。

因此，在尽管实际上其它车辆在第三行车道上行驶，但误判定为在第二行车道上行驶的情况下，有尽管不需要发出警报，但仍然发出警报的担心。

发明内容

在本公开的一个方面，期望提供在BSM控制中，能够精度良好地估计其它车辆行驶的车道，并能够适当地发出警报的技术。

本公开的一个方面涉及使用雷达波来辅助上述本车辆的后侧方的确认的车辆控制装置(9)。

该车辆控制装置具备位置估计部(21、S110)、SN指标计算部(23、S210)、车道判定部(25、340)以及警报判定部(27、360)。

位置估计部构成为基于从上述本车辆向周围照射的上述雷达波的反射波，估计表示道路的宽度方向上的其它车辆(3B)的位置的横向位置。

SN指标计算部构成为基于从上述本车辆向周围照射的上述雷达波的反射波，计算表示该反射波中的信号的电平相对于噪音的电平的关系的SN指标。

车道判定部构成为在基于通过上述位置估计部估计出的上述其它车辆的上述横向位置的信息判定上述其它车辆行驶的车道的情况下，基于通过上述SN指标计算部计算出的上述SN指标，进行上述其它车辆行驶的上述车道的判定。

警报判定部构成为基于通过上述车道判定部判定出的判定结果，判定关于上述其它车辆是否满足应该发出警报的条件。

通过这样的构成，在本公开的一个方面，能够精度良好地判定其它车辆行驶的车道(即，行驶车道)，所以在本车辆的车道变更时等，能够关于在本车辆的后侧方(即，从驾驶员观察斜后方)的死角区域等中行驶的其它车辆，适当地发出警报。

以下，进行详细的说明。

在雷达波的反射波中，表示基于目标(即，其它车辆)的信号(即，S)的电平相对于噪音(即，噪声：N)的电平的关系的SN指标对其它车辆的横向位置的估计精度带来影响。

该SN指标例如如信号的电平相对于噪音的电平之比(即，SN比：S/N)、信号的电平与噪音的电平之差(即，SN差：S－N)等那样，是表示噪音的电平与信号的电平的大小的不同的指标，根据SN指标的大小，而其它车辆的横向位置的估计精度不同。此外，在以电压等的高度表示电平的情况下，能够以高度表示电平的大小。

例如，在SN比或者SN差较大的情况下，横向位置的估计精度较高，另一方面，在SN比或者SN差较小的情况下，横向位置的估计精度较低。因此，在判定其它车辆的行驶车道的情况下，考虑SN比或者SN差来进行判定，由此能够更可靠地进行其它车辆的行驶车道的判定。

因此，例如在其它车辆的行驶车道的判定精度较高的情况下，能够根据其判定结果，适当地发出警报。另一方面，在其它车辆的行驶车道的判定精度较低的情况下，例如能够通过进一步考虑其它的条件等，来提高行驶车道的判定精度，并根据其判定结果，适当地发出警报。

换句话说，在本公开的一个方面，起到在本车辆的车道变更时等，能够在应该发出警报时适当地发出警报，并且在不需要发出警报的情况下，能够抑制随意地发出警报这样的显著的效果。

附图说明

图1是表示第一实施方式的车辆控制系统的构成的框图。

图2是表示车辆的雷达装置的检查范围的说明图。

图3是在功能上示出车辆控制装置的框图。

图4是表示车辆控制装置进行的主处理的流程图。

图5是表示在具有多个车道的道路上进行行驶的车辆的说明图。

图6是表示在其它车辆在第三行车道上行驶的情况下，通过雷达装置检测出的观测点、其它车辆的行驶位置等的说明图。

图7是表示车辆控制装置进行的警报处理的流程图。

图8是详细地表示车辆控制装置进行的警报处理的内容的流程图。

图9是表示在其它车辆在第三行车道上行驶的情况下，根据通过雷达装置检测出的数据计算出的SN差的说明图。

图10是说明在第二行车道内的外侧行驶的其它车辆的附近有墙壁的情况下的处理时的说明图。

图11是说明在第三行车道内的内侧行驶的其它车辆的远处有墙壁的情况下的处理时的说明图。

图12是表示在第二实施方式中用于设定计数器阈值的处理的流程图。

具体实施方式

以下，参照附图对本公开的实施方式进行说明。

[1.第一实施方式]

[1－1.整体构成]

首先，对本第一实施方式中的包含车辆控制装置的车辆控制系统的整体构成进行说明。

如图1所示，本第一实施方式的车辆控制系统1是搭载于车辆3(例如，参照图2)，且构成为检查该车辆3的周围的物体并根据需要发出警报的系统。该车辆控制系统1具备两个雷达装置5L、5R、警报装置7、以及车辆控制装置9。此外，以下，有时将车辆3分为本车辆3A和其它车辆3B进行说明。

如图2所示，雷达装置5L是设置于车辆3的后部左侧面的左侧的雷达装置，雷达装置5R是设置于车辆3的后部右侧面的右侧的雷达装置。两个雷达装置5L、5R的构成以及功能基本相同。以下，也将两个雷达装置5L、5R集中称为雷达装置5。此外，车辆控制系统1只要具备至少一个雷达装置即可，也可以具备三个以上的雷达装置。

雷达装置5是反复发送接收雷达波来监视车辆3的周边的使用了公知的电波的探测装置。作为该雷达装置5，例如能够采用使用了毫米波的毫米波雷达。此外，例如能够采用频率在30GHz以上、波长在1cm以下的电波作为雷达波。

在本第一实施方式中，使用通过FMCW方式进行了调制的发送信号和通过2FCW方式进行了调制的发送信号，检测作为目标的物体(即，物标)，但并不限定于此。此外，FMCW是Frequency Modulated Continuous Wave(调频连续波)的省略。2FCW是2FrequencyContinuous Wave(双频连续波)的省略。

此外，在该FMCW方式和2FCW方式中，如公知的那样分别具有优点和缺点，所以能够如公知的那样(例如，参照日本特开2019－2863号公报)根据周围的状况等，采用检查精度较高的方式的数据。

雷达装置5L、5R分别通过从各位置朝向本车辆3A的后方的左侧以及右侧等发送雷达波，检查在物体检查区域内存在的包括移动物体的物体。例如，检查本车辆3A的后方、斜后方、侧方的汽车以及双轮车等其它车辆3B等物体。

此外，在图2中，在水平面上，以斜线的区域示出右侧的雷达装置5R的物体检查区域Rrr。左侧的雷达装置5L的物体检查区域Rrl与物体检查区域Rrr左右对称，以虚线示出该区域的外周。

雷达装置5具备作为发送基于规定的发送信号的发送波的发送器的功能、以及作为接收从反射了发送波的物体返回的反射波作为接收波的雷达传感器的功能。而且，雷达装置5将作为模拟波形的接收波转换为数字信号，并将转换为数字信号的接收波即AD波形送至车辆控制装置9。

警报装置7是在车辆控制装置9检查到从车辆3的后方或者斜后方等接近的移动物体的情况下等，接受来自车辆控制装置9的指令进行警报的公知的装置。警报装置7例如具备设置在车厢内的声音输出装置，对车辆3的乘客输出警报音。或者，通过配置在后视镜或者驾驶座前方的仪表板等的显示灯等显示警报的光。

[1－2.车辆控制装置的电气结构]

接下来，对车辆控制装置9的电气结构进行说明。

如图1所示，车辆控制装置9是以具备CPU11和ROM及RAM等存储器13的公知的微型计算机(即，微机)15为中心构成的电子控制装置。

通过由CPU11执行储存于非迁移有形记录介质的程序来实现微型计算机15的各种功能。在该例子中，存储器13相当于储存了程序的非迁移有形记录介质。另外，通过该程序的执行，执行与程序对应的方法。

此外，非迁移有形记录介质是指记录介质中的除了电磁波之外。另外，也可以通过一个或者多个IC等以硬件的方式构成CPU11执行的功能的一部分或者全部。另外，构成车辆控制装置9的微型计算机15的数目既可以是一个也可以是多个。

如后面详述的那样，上述车辆控制装置9基于从雷达装置5得到的雷达波的反射波的信号，估计其它车辆3B的横向位置(即，车道的宽度方向上的位置)，并判定其它车辆3B在哪个车道上行驶。而且，根据需要(例如，在有碰撞的可能性的情况下)发出警报。

换句话说，该车辆控制装置9为了在具有多个车道的道路上实现本车辆3A的车道变更时的安全，而辅助本车辆3A的后侧方的确认。

详细而言，车辆控制装置9根据与本车辆3A同向行驶的其它车辆3B(例如，本车辆3A的后侧方的其它车辆3B)的位置，检测其它车辆3B行驶的车道。而且，在本车辆3A向其它车辆3B行驶的车道侧进行了车道变更的情况下，在判断为有本车辆3A与其它车辆3B接触的可能性时，发出警报。

这里，本车辆3A的后侧方表示从坐在驾驶座的驾驶员观察时的斜后方，是指如后视镜17(例如，参照图2)等的死角等那样驾驶员不容易视觉确认其它车辆3B的区域。例如作为本车辆3A的后侧方，能够列举本车道以外的车道且在驾驶员(即，驾驶座)的正侧面的后方的范围。

该车辆控制装置9如图3的功能所示，具备位置估计部21、SN指标计算部23、车道判定部25以及警报判定部27。

位置估计部21构成为基于从本车辆3A向周围照射的雷达波的反射波，估计表示道路的宽度方向上的其它车辆3B的位置的横向位置(即，相对于本车辆3A的横向位置)。

SN指标计算部23构成为基于从本车辆3A向周围照射的雷达波的反射波，计算表示该反射波中的信号的电平相对于噪音的电平的关系的SN指标。

这里，如公知的那样，噪音的电平例如是反射波整体中的全部的信号的强度、或者从反射波整体除去规定的电平以上的信号(例如，能够估计为表示目标的信号的信号)后的信号的强度。另外，信号的电平是指反射波中表示目标的信号(即，基于在目标的反射的信号)的强度。例如能够通过反射波的功率、电压表示该强度。

因此，表示信号的电平相对于噪音的电平的关系的SN指标是表示目标的信号的电平相对于噪音的电平在何种程度上不同，即表示两电平的大小的不同的指标，能够通过两电平之比(例如，S/N：SN比)或者差(例如，S－N：SN差)等来表现。此外，在例如以电压表示两电平的情况下，能够以电压的高低的关系两电平的大小的不同。

此外，在本第一实施方式中，SN指标计算部23构成为基于从本车辆3A向周围照射的雷达波的反射波，计算表示该反射波中的噪音的电平和信号的电平之比的SN比。

车道判定部25构成为在基于通过位置估计部21估计出的其它车辆3B的横向位置的信息判定其它车辆3B行驶的车道的情况下，基于通过SN指标计算部23计算出的SN指标(例如，SN比)，进行其它车辆3B行驶的车道的判定。

警报判定部27构成为基于通过车道判定部25判定出的判定结果，关于其它车辆3B判定是否满足应该发出警报的条件。因此，在满足应该发出警报的条件的情况下，能够发出警报。

[1－3.处理内容]

接下来，基于流程图等对车辆控制装置9执行的各种处理进行说明。按照每个规定的周期(例如，雷达装置5的每一次的扫描)反复执行这些处理。

[1－3－1.主处理]

首先，基于图4的流程图对车辆控制装置9执行的处理的整体(即，主处理)进行说明。

如图4所示，在步骤(以下，称为S)100中，进行用于通过公知的方法求出观测点的观测点计算处理。

在该观测点计算处理中，首先，获取从雷达装置5照射的雷达波的反射波(即，接收波)的波形(即，AD波形)。

接着，生成FFT波形。FFT波形是通过对AD波形进行公知的高速傅立叶变换得到的波形。此外，FFT是Fast Fourier Transform(高速傅立叶变换)的省略。

接着，基于FFT波形，计算雷达波的反射点亦即观测点。

详细而言，例如如下述那样实施该观测点计算处理。

首先，车辆控制装置9根据AD波形，生成将发送信号与接收信号的频率差作为频率的频率差信号亦即差频信号。

然后，对生成的差频信号执行基于FFT的频率解析处理，生成作为FFT波形的频谱。此时，按照每个调制方式，根据差频信号生成频谱。

此外，频谱是表示来自雷达装置5的发送信号的各频率成分与和各频率成分对应的信号强度的关系的数据。此外，能够通过接收的信号的功率、电压表示信号强度。

在本第一实施方式中，通过公知的FMCW方式，检查物体(即，物标)。这里，求出差频信号的频率上升部分和频率下降部分的频谱，并基于该频谱，提取物体的方位θ和功率信息。然后，使用提取的方位θ和功率信息，计算物体(例如，其它车辆3B)相对于本车辆3A的速度(即，相对速度)以及从本车辆3A到其它车辆3B为止的距离R。

另外，在本第一实施方式中，也通过公知的2FCW方式检查物体。换句话说，根据两个发送频率各自的差频信号，分别生成频谱，并基于生成的两个频谱，提取其它车辆3B的方位θ和功率信息。然后，使用提取出的方位θ和功率信息，计算其它车辆3B相对于本车辆3A的速度(即，相对速度)以及从本车辆3A到其它车辆3B为止的距离R。

这里，能够通过上述的公报等所记载的公知的方法选择使用通过FMCW方式和2FCW方式得到的距离R以及方位θ的哪一个。此外，能够根据距离R以及方位θ，求出雷达波的反射点亦即观测点的位置。

接着在S110中，进行公知的平滑位置识别处理。该平滑位置识别处理是指通过进行在上述S100中求出的观测点的数据的平滑处理(即，滤波处理)，来估计其它车辆3B行驶的位置(即，行驶位置)的处理。

换句话说，平滑位置识别处理是指根据观测点的数据，通过滤波处理求出其它车辆3B的行驶位置亦即平滑位置的处理，能够根据该平滑位置的时间变化，估计其它车辆3B的轨迹。

＜这里，对观测点与平滑位置的关系进行说明＞

例如，如图5所示，在有多个相同的行驶方向的车道(即，单侧车道)的情况下，若将本车辆3A行驶的车道(即，本车道)设为第一行车道，则将与本车道相邻的车道设为第二行车道，将与第二行车道相邻且在与本车道相反侧的车道设为第三行车道。

此外，将第一行车道与第二行车道的边界线(即，车道边界线)设为第一车道边界线，将第二行车道与第三行车道的边界线设为第二车道边界线。

而且，例如在本车辆3A的斜后方，其它车辆3B在第三行车道上行驶的情况下，能够通过雷达装置5，估计其它车辆3B的行驶位置，从而估计轨迹。

在图6例示在本车辆3A与其它车辆3B在不同的车道上向同方向行驶的情况下，其它车辆3B的观测点和行驶位置(即，平滑位置)的数据。此外，在该例子中，实际上其它车辆3B在第三行车道上行驶，通过图6的虚线所示的目标行驶位置表示实际上其它车辆3B行驶的轨迹。

另外，在图6中，将通过雷达装置5得到的其它车辆3B的行驶位置作为雷达识别结果，但该行驶位置是考虑SN比之前的行驶位置。换句话说，在本第一实施方式中，如后述那样，考虑SN比以提高其它车辆3B的行驶位置的估计精度。

此外，在该图6中，估计出的其它车辆3B的行驶位置位于第三行车道或者第二行车道。即，其它车辆3B的行驶位置在图6的第二车道边界线下侧(即，第三行车道侧)的情况下，设为在第三行车道上行驶，在图6的第二车道边界线上侧(即，第二行车道侧)的情况下，设为在第二行车道上行驶。

另外，在图6中，横向位置是指将本车辆3A的位置(即，本车辆3A的宽度方向上的中央的位置)设为0m的情况下的距离本车辆3A的宽度方向的距离，越向第三行车道侧横向位置越大。纵向位置是指将本车辆3A的位置(即，本车辆3A的行驶方向上的中央的位置)设为0m的情况下的距离本车辆3A后方的距离，越向后方纵向位置的绝对值越大。此外，以负数显示后方。

如公知的那样，能够使用观测点的数据通过各种滤波处理求出该其它车辆3B的行驶位置(即，平滑位置)。

在本第一实施方式中，使用一般的卡尔曼滤波器进行滤波处理。

该使用了卡尔曼滤波器的滤波处理是基于到紧接之前为止的信息(即，预测)和这次获取的数据(即，观测)，估计最适当的(即，估计的误差的协方差最小的)系统的状态的方法。但是，假设在测定值(即，数据)有基于正态分布的噪声，在表示系统的状态的变量本身也有基于正规分布的噪声。

具体而言，随着时间发展反复实施以下的两个步骤。换句话说，反复实施从“Correct”步骤向“Predict”步骤的转移、从该“Predict”步骤向“Correct”步骤的转移。

“Correct”步骤[a：观测的更新，b：这次值的估计]

“Predict”步骤[c：时刻的更新，d：下次值的预测]

此外，“预测”表示使用上次值进行了预测的状态，也被称为事前估计。另外，“估计”表示使用预测进行了估计的状态，也被称为事后估计。另外，分别基于规定的模型实施“预测”、“估计”。

此外，除了上述的滤波处理以外，例如能够采用日本特开2020－12795号公报所记载的α－β滤波处理等公知的滤波处理。

返回到上述图4，接下来在S120中，如后面详述那样，进行警报处理。该警报处理是指对在S110中求出的其它车辆3B的行驶位置的信息进一步考虑后述的SN比的条件，求出其它车辆3B的行驶行车道，例如在本车辆3A向第二行车道进行了车道变更的情况下，判定是否有本车辆3A与其它车辆3B接触的担心的处理。

接着在S130中，进行输出处理，并暂时结束本处理。该输出处理是指在本车辆3A向第二行车道进行了车道变更的情况下，在有本车辆3A与其它车辆3B接触的担心时，使用警报装置7对驾驶员发出警报的处理。

[1－3－2.警报处理]

接下来，基于图7所示的流程图对上述S120的警报处理的概略进行说明。

该警报处理是在判定为正在第三行车道上行驶的其它车辆3B向第二行车道进行了车道变更的情况下，进行规定的警报判定的处理。

详细而言，如后述那样，在雷达波的反射波的SN比比规定值高的情况下，判定为在第二行车道上行驶的可能性较高，进一步考虑车间距离、车速等其它的条件进行警报判定。另一方面，在SN比在上述规定值以下的情况下，有在第三行车道上行驶的可能性，花费时间判定可能性的程度，并考虑上述其它的条件来进行警报判定。

此外，如公知的那样，雷达波的反射波的SN比是指FFT频谱(即，信号)相对于本底噪声的功率比，例如能够通过雷达装置5或者车辆控制装置9求出。

如图7所示，首先，在S200中，进行第三行车道行驶监视处理。该第三行车道行驶监视处理是监视其它车辆3B是否在第三行车道上行驶的处理。

换句话说，在本第一实施方式的处理中，为了检测如其它车辆3B从第三行车道向第二行车道进行了车道变更的情况那样，其它车辆3B的行驶车道向与本车辆3A的行驶车道相邻的第二行车道进行了变化的情况(即，合并)，首先，进行确定并监视在第三行车道上行驶的其它车辆3B的处理。

接着在S210中，进行第二行车道行驶计数器操作处理。该第二行车道行驶计数器操作处理是指用于设定为了判定为其它车辆3B在第二行车道上行驶而使用的规定的计数器的值的处理。换句话说，如后面详述的那样，是用于根据雷达波的反射波的SN比的高低等，设定第二行车道行驶计数器的值的处理。此外，关于SN比，在进行第二行车道行驶计数器操作处理之前，预先从雷达装置5获取，或者由车辆控制装置9进行计算。

接着在S220中，进行警报判定处理，并暂时结束本处理。该警报判定处理是指用于判定是否发出上述的警报的处理。

[1－3－3.警报处理的详细]

接下来，基于图8的流程图对在上述图7中说明的警报处理的具体的内容进行详细的说明。

此外，图8的S300～S320的处理相当于图7的S200的第三行车道行驶监视处理，图8的S330的处理相当于图7的S210的第二行车道行驶计数器操作处理，图8的S340～S370的处理相当于图7的S220的警报判定处理。

《第三行车道行驶监视处理》

如图8的流程图所示，在S300中，对判定对象的物标亦即目标(即，其它车辆3B)，判定是否满足第三行车道行驶的前提条件。这里若进行肯定判断则进入S310，另一方面，若进行否定判断则进入S320。

接下来，对上述前提条件进行说明。

该前提条件是指判定其它车辆3B是否在第三行车道上行驶的条件，如下述的表1所记载的那样，在满足了[条件ZJ1]以及[条件ZJ2]的条件(即，与条件)的情况下，判断为其它车辆3B在第三行车道上行驶。

[表1]

<前提条件：与条件>

ZJ1	在第三行车道上行驶
		ZJ2	存在第三行车道

详细而言，[条件ZJ1]是“其它车辆3B在第三行车道上行驶”这样的条件，能够根据通过上述的平滑位置识别处理得到的其它车辆3B的平滑位置(即，行驶位置)进行判断。换句话说，能够根据其它车辆3B的横向位置判断其它车辆3B行驶的车道。例如，在其它车辆3B的横向位置位于与规定的行车道对应的规定范围的情况下，能够判断为其它车辆3B在规定的行车道上行驶。此外，对于在第三行车道以外行驶的其它车辆3B来说不变更警报定时。

[条件ZJ2]是“存在第三行车道”这样的条件，能够根据雷达波的反射波的状态等进行判断。换句话说，在本车辆3A的第二行车道侧(即，外侧)有足以存在第三行车道的距离的情况下，能够判断为存在第三行车道。

详细而言，例如在有沿着道路延伸的墙壁的情况下，由于能够通过雷达装置5检测从本车辆3A到墙壁为止的距离，所以能够根据该距离判断是否存在第三行车道。

此外，进行该判定是因为在第二行车道的外侧有墙壁的情况下，即使在其它车辆3B在第二行车道上行驶时，被墙壁拉动(即，受到墙壁的影响)，而有误判定为其它车辆3B在第三行车道上行驶的可能性。

另外，也可以除了[条件ZJ1]以及[条件ZJ2]以外，进一步考虑其它的条件。例如，可以附加“从本车辆3A到其它车辆3B为止的行驶方向上的距离(即，纵向距离)在规定值以上”这样的[条件ZJ3]、“跟踪次数(即，连续地连接的次数)在规定次以上”这样的[条件ZJ4]中的至少一方作为与条件。

而且，在满足了上述前提条件的情况下进入的S310中，对于相应的其它车辆3B，将监视标志置位(即，打开)。换句话说，将相应的其它车辆3B作为监视对象。此外，以下，将打开记载为ON。

然后，在以后的处理中，判定该监视标志为ON的监视对象的其它车辆3B，即判定为在第三行车道上行驶的其它车辆3B是否向第二行车道进行车道变更(即，合并)。

接着在S320中，判定是否满足第三行车道行驶的监视条件。换句话说，对这次的监视对象的其它车辆3B判定监视标志是否ON。这里若进行肯定判断则进入S330，另一方面，若进行否定判断则进入S360。

《第二行车道行驶计数器操作处理》

在S330中，进行第二行车道行驶计数器操作的处理。该第二行车道行驶计数器操作的处理是指对第二行车道行驶计数器(以下，称为行驶计数器)进行操作的处理。换句话说，第二行车道行驶计数器操作的处理是指对为了判定监视对象的其它车辆3B是否从第三行车道向第二行车道进行了车道变更而使用的行驶计数器进行操作的处理。

上述行驶计数器是在判定其它车辆3B是否在第二行车道上行驶时使用的计数器，如下述表2所示，在满足了规定的条件的情况下，进行计数器值的增减等。

通过该行驶计数器，如后述那样，能够使用SN比、相邻车道概率等判断是SN比降低所引起的第三行车道行驶时的横向位置偏移(即，车道的误检测)，还是实际的第二行车道的行驶。此外，计数器值越大，在第二行车道上行驶的可能性越高。

以下，基于下述表2进行详细的说明。

此外，行驶计数器的初始值为0，最大值为5，最小值为0。另外，在SN阈值的S1、S2、S3中有S1＞S2＞S3的关系，例如能够分别采用44dB、40dB、35dB的值作为S1、S2、S3。此外，SN阈值是指为了判定SN比的高低而设定的阈值，能够通过实验等设定。

[表2]

＜操作(A)的情况＞

在SN比在作为规定的阈值的SN阈值(例如，S1)以上，并且监视对象的目标(即，其它车辆3B)是从上次起连续地识别为相同的目标的目标的情况下(即，连接状态连续的情况下)，使行驶计数器自加1(例如，加1)。这里，不使用相邻车道概率。

此外，如公知的那样，连接状态连续表示从上次到这次连续地检查到相同的目标的状态，在满足了规定的条件(能够判定为相同的目标的条件)的情况下，判定为连续。

该操作(A)的情况表示SN比较高，反射点的方位的精度亦即角度稳定的状态。此外，在反射点的方位在目标的范围内的情况下，角度稳定。

因此，在基于来自雷达装置5的信号估计为其它车辆3B的行驶位置(即，平滑位置)为第二行车道的情况下，在SN比较高，角度稳定的状态时，实际上其它车辆3B从第三行车道合并到第二行车道的可能性较高。

＜操作(B)的情况＞

在SN比为规定的SN阈值的范围(例如，在S2以上且小于S1)，并且，相邻车道概率P(t)在70％以上，并且连接状态连续的情况下，使行驶计数器自加1(例如，加1)。

这里，相邻车道概率例如如日本特开2016－85567号公报等所记载的那样是公知的，所以简单地进行说明。换句话说，相邻车道概率是指在与本车道相邻的车道(即，第二行车道)存在目标的概率，例如能够通过下述式(1)表示。

P(t)＝P0.2+P(t－1)0.7· · · (1)

P：相邻车道概率(瞬时值)

P(t)：相邻车道概率(滤波值)

t：求解相邻车道概率的处理的周期

在该操作(B)的情况下，难以仅通过SN比判定其它车辆3B在第三行车道的行驶或者还是合并到第二行车道，所以进一步考虑相邻车道概率的条件来进行判定。

＜操作(C)的情况＞

在SN比在规定的SN阈值(例如，S3)以下，并且连接状态为连续的情况下，使行驶计数器自减1(例如，减1)。这里，不使用相邻车道概率。

在该操作(C)的情况下，由于SN比较低，角度不稳定，即由于即使在其它车辆3B的行驶位置为第二行车道时，其准确度也较低，所以对行驶计数器进行减算。

＜保持的情况＞

在不满足上述的操作(A)～(C)的SN比和相邻车道概率的条件的情况下，或者在连接状态为外推的情况下，保持行驶计数器，不进行变更。

此外，这里外推如公知的那样(例如，参照日本特开2020－12795号公报)，表示虽然不满足上次检测到的目标与这次检测到的目标为同一个(即，连续)这样的条件，但根据上次检测到的目标的行驶状态能够估计为相同的目标的可能性较高(即，外推)的状态。

＜清零的情况＞

在新检测出的目标(即，其它车辆3B)的情况下，或者在监视标志从ON变更为OFF(即，关闭)的情况下，将行驶计数器的值复位(即，使其为零)。

这样，在第二行车道行驶计数器操作的处理中，使用SN比、相邻车道概率等设定行驶计数器的值。

此外，在图9中，示出估计为其它车辆3B在第三行车道或者第二行车道上行驶的情况下的、基于目标的信号(即，S)的电平与噪声(即，N)的电平的例如电压之差(即，S－N)。此外，在图9中，将S－N记载为SN。该图9与上述图6所示的图表有对应关系，对相同的纵向位置上的其它车辆3B例示SN的状态。

《警报判定处理》

接下来在S340中，判定是否满足第三行车道行驶的监视解除条件。这里若进行肯定判断则进入S350，另一方面，若进行否定判断则进入S360。

该第三行车道行驶的监视解除条件是指关于满足上述的前提条件而使监视标志为ON的其它车辆3B，判定是否将其监视标志复位(即，OFF)的条件。

该第三行车道行驶的监视解除条件如下述表3所示。

此外，如表3所示，只要在解除条件的一个成立的情况下，则判断为满足监视解除条件，解除对正在第三行车道上行驶的监视对象的其它车辆3的监视。通过解除该监视，如后述那样，能够迅速地发出警报。

[表3]

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＜解除条件1的情况＞

在其它车辆3B不在第三行车道上行驶，并且行驶计数器在规定的计数器阈值以上的情况下，判断为满足监视解除条件。

换句话说，在其它车辆3B不在第三行车道上行驶，并且检测到规定次数(即，计数器阈值以上)在第二行车道上行驶的情况下，其它车辆3B从第三行车道向第二行车道进行了车道变更的可能性较高，而解除对在第三行车道上行驶的其它车辆3B的监视。

详细而言，能够根据其行驶位置(即，平滑位置)判断在第三行车道上进行了行驶的监视对象的其它车辆3B这次不在第三行车道上行驶。并且，根据行驶计数器在规定的计数器阈值以上这样的条件，能够判断为能够稳定地检查第二行车道的行驶。根据这样的理由，能够判断为其它车辆3B从第三行车道合并到第二行车道。

这里，根据上述SN阈值变更计数器阈值。像这样变更计数器阈值的理由是为了不管给予雷达装置5的检测精度影响的干扰的大小，而以相同的精度判断第二行车道的行驶。此外，例如根据干扰的程度适当地设定SN阈值。此外，干扰是指本车辆3A的外部的环境中由于给予雷达装置5的反射波影响而给予目标(即，其它车辆3B)的检测精度影响的要素，例如能够列举墙壁等。

例如，如后述那样，在干扰较小的情况下，较高地设定SN阈值，但在像这样SN阈值较高的情况下，设定将计数器阈值为较低的值(例如，2)。另一方面，在干扰较大的情况下，较低地设定SN阈值，但在像这样SN阈值较低的情况下(即，比上述较高的情况低的情况下)，将计数器阈值设定为较高的值(即，比上述较低的值高的例如5)。

像这样设定计数器阈值是因为例如在SN比较低的情况下，认为雷达装置5的检查精度不稳定，所以与通常相比较长地设定状况判断的期间。

＜解除条件2的情况＞

在其它车辆3B不在第三行车道上行驶，并且TTC在3sec以下的情况下，判断为满足监视解除条件。此外，这里，TTC是指在本车辆3A向第二行车道进行了车道变更的情况下，在当前的相对速度等状况继续的情况下，到其它车辆3B与本车辆3A碰撞为止的碰撞预测时间。能够通过将车间距离除以相对速度求出该TTC。此外，TTC是指Time to Collision：碰撞时间的省略。

换句话说，在其它车辆3B不在第三行车道上行驶，并且有在短时间内碰撞的可能性的情况下，解除对其它车辆3B的监视。

＜解除条件3的情况＞

在不存在第三行车道的情况下，判断为满足监视解除条件。

作为不存在第三行车道的情况，例如能够列举本车辆3A向第二行车道进行了车道变更的情况。

＜解除条件4的情况＞

在目标(即，其它车辆3B)的过去的警报标志为ON，并且目标的过去的监视标志为OFF的情况下，判断为满足监视解除条件。

这里，过去的警报标志为ON是指在这次成为监视对象之前的处理(例如，上次或者上上次等的处理)中成为警报对象。此外，警报标志表示在满足了发出警报的条件的情况下设定的标志。

然后，在S350中，由于满足监视解除条件，所以使监视标志OFF。

此外，在其它车辆3B在本车道上行驶的情况下，或者在其它车辆3B从最初开始在第二行车道上行驶的情况下，不相当于作为这次的警报的对象的其它车辆3B、即将行驶车道从第三行车道变更到第二行车道的其它车辆3B。即，这样的其它车辆3B从最初开始在监视对象外。

接着在S360中，判定是否满足警报判定条件，即监视标志是否OFF。这里若进行肯定判断则进入S370，另一方面，若进行否定判断则暂时结束本处理。

在S370中，使“alm最终输出”为ON，即设定警报标志，并暂时结束本处理。

而且，在像这样设定了警报标志的情况下(即，ON的情况下)，通过警报装置7发出警报。

此外，对全部的目标的物体(即，其它车辆3B)实施上述的S300～S370的处理。

[1－4.效果]

在上述第一实施方式中，能够得到以下的作用效果。

(1a)本第一实施方式的车辆控制装置9能够为了实现本车辆3A的车道变更时的安全，而辅助本车辆3A的后侧方的确认。

该车辆控制装置9具备位置估计部21、SN指标计算部23、车道判定部25以及警报判定部27。

通过这样的构成，在本第一实施方式中，能够精度良好地判定其它车辆3B行驶的车道，所以能够关于在本车辆3A的后侧方的死角区域等行驶的其它车辆3B，适当地发出警报。

详细而言，在SN比较大的情况下，横向位置的估计精度较高，另一方面，在SN比较小的情况下，横向位置的估计精度较低。因此，在判定其它车辆3B的行驶车道的情况下，通过考虑SN比的大小进行判定，能够更可靠地进行其它车辆3B的行驶车道的判定。

因此，例如在其它车辆3B的行驶车道的判定精度较高的情况下，能够根据其判定结果，适当(例如，迅速)地发出警报。另一方面，在其它车辆3B的行驶车道的判定精度较低的情况下，例如能够通过进一步考虑其它的条件等(例如，通过延长判定时间)，提高行驶车道的判定精度，并根据其判定结果，适当地发出警报。

换句话说，能够在应该发出警报时适当地(例如，以适当的定时)发出警报，并且在不需要发出警报的情况下，能够抑制随意地发出警报。

(1b)本第一实施方式的车辆控制装置9在SN比比规定的SN阈值高的情况下，基于某个判定条件(即，第一判定条件)，进行其它车辆3B行驶的车道的判定。另外，在SN比在上述规定的SN阈值以下的情况下，基于对第一判定条件附加了其它的条件(例如，延长判定时间的条件或者其它的条件)的第二判定条件，来进行其它车辆3B行驶的车道的判定。由此，能够稳定地进行精度较高的车道判定。换句话说，即使在SN比变动的情况下，也能够确保判定精度。

(1c)本第一实施方式的车辆控制装置9能够根据SN比的高低，判定其它车辆3B是否正在第二行车道上行驶。

(1d)本第一实施方式的车辆控制装置9在判定为其它车辆3B正在第三行车道上行驶之后而要判定其它车辆3B行驶的车道的情况下，SN比越高，例如越使计数器阈值较低，而越能够容易地判定为其它车辆3B在第二行车道上行驶。由此，能够稳定地进行精度较高的车道判定。

(1e)本第一实施方式的车辆控制装置9能够基于SN阈值，更新为了判定其它车辆3B行驶的车道而设定的行驶计数器的计数器值。

(1f)本第一实施方式的车辆控制装置9能够SN比越高越使行驶计数器的计数器值容易上升。由此，反射波的可靠性越高，越能够迅速地进行车道判定，能够根据需要迅速地发出警报。

(1g)本第一实施方式的车辆控制装置9在基于判定其它车辆3B是否正在第三行车道上行驶的判定基准而估计为其它车辆3B在第三行车道上行驶的情况下，能够使用于确定监视对象的其它车辆3B的监视标志打开。

(1h)本第一实施方式的车辆控制装置9在基于判定其它车辆3B从第三行车道向第二行车道进行了车道变更的判定基准而判定为其它车辆3B向第二行车道进行了车道变更的情况下，能够使监视标志关闭。此外，在有与本车辆3A碰撞的担心的情况下，能够对该监视标志关闭的其它车辆3B发出警报。

(1i)本第一实施方式的车辆控制装置9在估计为第三行车道变得不存在的情况下，能够使监视标志关闭。

(1j)本第一实施方式的车辆控制装置9在基于其它车辆3B不在第三行车道上行驶的条件和基于SN阈值的判定条件而估计为其它车辆3B向第二行车道进行了车道变更的情况下，能够使监视标志关闭。

[1－5.语句的对应关系]

在本第一实施方式与本公开的关系中，本车辆3A与本车辆对应，其它车辆3B与其它车辆对应，车辆控制装置9与车辆控制装置对应，位置估计部21与位置估计部对应，SN指标计算部23与SN指标计算部对应，车道判定部25与车道判定部对应，警报判定部27与警报判定部对应。

[2.第二实施方式]

第二实施方式的基本的构成与第一实施方式相同，所以以下主要对与第一实施方式的不同点进行说明。此外，与第一实施方式相同的附图标记表示相同的构成，并参照先行的说明。

在本第二实施方式中，根据目标(即，其它车辆3B)与墙壁的横向位置差变更SN阈值，所以以这一点为中心进行说明。

[2－1.控制的概要]

首先，对第二实施方式的控制的概要进行说明。

如图10所示，在第二行车道的外侧(即，远离本车辆3A的一侧)有墙壁的情况下，由于该墙壁的影响，有即使在其它车辆3B在第二行车道内的外侧行驶时，也误判断为在第三行车道上行驶的情况。

换句话说，有由于有墙壁而产生的反射波的变动(即，干扰)，而误判断其它车辆3B的行驶位置的情况。

因此，在判定为其它车辆3B的行驶位置向第二行车道进行了车道变更的定时，基于其它车辆3B的横向位置与墙壁的横向位置，求出从其它车辆3B到墙壁为止的距离。而且，在该距离比规定的判定值小的情况下(即，墙壁较近的情况下)下，调整SN阈值。

具体而言，在从其它车辆3B到墙壁为止的距离较短的情况下(即，其它车辆3B接近墙壁的情况下)，降低SN阈值。例如，使SN阈值比其以前设定的值降低规定dB。例如，在其以前设定为45dB的情况下，降低SN阈值以变更为40dB。

详细而言，在其它车辆3B接近墙壁的情况下，由于干扰较大，所以干扰(即，噪声)的电平与信号的电平之差变小，而上述的行驶计数器不容易上升。因此，虽然降低SN阈值，但由于是干扰较大而角度精度较差的状态，所以提高计数器阈值。

这里，提高计数器阈值的理由是因为在角度精度较差的状态下，降低SN阈值而容易计数上升，所以延长判定时间，尽量提高判定精度。

此外，即使在其它车辆3B接近墙壁的情况下，在SN比比规定值例如SN阈值S3(例如，35dB)大的情况下，也设为角度稳定的车辆，而不进行SN阈值的变更。

此外，如上述那样，在判断为其它车辆3B在第二行车道上行驶的情况下，解除上述监视。

另外，图11示出在第三行车道的外侧有墙壁的情况。此外，不存在墙壁的情况下也相同。

这里，在判断为其它车辆3B在第三行车道内的内侧行驶之后，向第二行车道进行了车道变更的情况下，在该定时，基于其它车辆3B的横向位置和墙壁的横向位置，求出从其它车辆3B到墙壁为止的距离。而且，在该距离在规定的判定值以上的情况下(即，壁较远的情况下)，调整SN阈值。

具体而言，在其它车辆3B远离墙壁的情况下，提高SN阈值。例如，使SN阈值比其以前设定的值高规定dB。

详细而言，在其它车辆3B距离墙壁较远的情况下，干扰较小，所以干扰(即，噪声)的电平与信号的电平之差增大，而行驶计数器容易上升。因此，虽然提高SN阈值，但由于是干扰较小而角度精度良好的状态，所以降低计数器阈值。

这里，降低计数器阈值的理由是因为由于在提高了SN阈值的状态下满足SN阈值的条件(即，数据的可靠性较高)，所以想要缩短判定时间，尽早确定为警报对象。

此外，即使在其它车辆3B距离墙壁较远的情况下，在SN比在规定值(例如，S3)以下的情况，也设为角度不稳定的车辆，而与变更前相比降低SN阈值。

[2－2.控制的处理]

接下来，基于图12以及表4对第二实施方式的控制的处理进行说明。

本处理是用于根据从其它车辆3B到墙壁为止的距离变更在上述图8的S330中使用的SN阈值，来调整行驶计数器的处理。

如图12的流程图所示，在S400中，判定变更SN阈值的阈值变更条件是否成立。例如，判定是否满足其它车辆3B不在第三行车道上行驶这样的条件。这里若进行肯定判断则进入S410，另一方面，若进行否定判断则暂时结束本处理。

在S410中，计算从其它车辆3B到墙壁为止的距离。

接着在S420中，进行墙壁距离条件A的判定。换句话说，进行从其它车辆3B到墙壁为止的距离(即，墙壁距离)小于7m或者还是在7m以上的判定。这里在判定为小于7m的情况下进入S480，另一方面在判定为7m以上的情况下进入S430。

在S430中，进行SN比条件C的判定。换句话说，进行SN比比35dB大或者还是在35dB以下的判定。这里在判定为比35dB大的情况下进入S460，另一方面在判定为35dB以下的情况下进入S440。

在S440中，降低SN阈值。

接着在S450中，将计数器阈值设定为4，并暂时结束本处理。

另一方面，在上述S460中，提高SN阈值。

接着在S470中，将计数器阈值设定为2，并暂时结束本处理。

另外，在上述S420中判定为墙壁距离小于7m而进入的S480中，进行墙壁距离条件B的判定。换句话说，进行墙壁距离比3.5m大或者还是在3.5m以下的判定。这里在判定为比3.5m大的情况下进入S510，另一方面在判定为3.5m以下的情况下进入S490。

在S490中，降低SN阈值。

在S500中，将计数器阈值设定为4，并暂时结束本处理。

另一方面，在上述S510中，进行SN比条件D的判定。换句话说，进行SN比比35dB大或者还是在35dB以下的判定。这里在判定为比35dB大的情况下进入S540，另一方面在判定为在35dB以下的情况下进入S520。

在S520中，降低SN阈值。

接着在S530中，将计数器阈值设定为4，并暂时结束本处理。

另一方面，在上述S540中，将计数器阈值设定为2，并暂时结束本处理。

这里，基于下述表4集中对上述的设定SN阈值、计数器阈值的方法进行说明。

[表4]

即使墙壁距离在7m以上而干扰的影响较小，在SN比在35dB以下的情况下，也认为噪声的电平与信号的电平之差较小。该情况下，行驶计数器不容易上升，所以降低SN阈值，但由于角度精度较差，所以将计数器阈值例如提高至4。

即使墙壁距离在7m以上而干扰的影响较小，在SN比比35dB大的情况下，也认为噪声的电平与信号的电平之差较大。该情况下，行驶计数器容易上升，所以提高SN阈值，并将计数器阈值例如降低至2。

在墙壁距离在3.5m以下而干扰的影响较大的情况下，降低SN阈值，并将计数器阈值例如提高至4。

在墙壁距离小于7m且比3.5m大的情况下，考虑干扰的影响为中等程度。在这种情况下，在SN比比35dB大的情况下，不进行SN阈值的操作。此时，计数器阈值例如保持为2。

在墙壁距离小于7m且比3.5m大的情况下，考虑干扰的影响为中等程度。在这种情况下，在SN比在35dB以下的情况下，认为噪声的电平与信号的电平之差较小。该情况下，行驶计数器不容易上升，所以降低SN阈值，但由于角度精度较差，所以将计数器阈值例如提高至4。

此外，进行了调整的SN阈值例如可以维持至丢失目标的情况、解除了监视的情况、TTC变为3sec以下的情况。或者，也可以在各周期的运算时每次可变。

[2－3.效果]

(2a)本第二实施方式起到与第一实施方式相同的效果。

(2b)本第二实施方式为了抑制(例如，除去)雷达波的反射波中的干扰的影响，而根据SN比变更SN阈值。

换句话说，根据其它车辆3B与墙壁的横向位置差(即，从其它车辆3B到墙壁为止的距离)，变更SN阈值。具体而言，在其它车辆3B与墙壁的横向位置差较小的情况下，与较大的情况相比，减小SN阈值。

由此，能够降低上述横向位置差所引起的反射波的变动的影响。因此，能够不管干扰的状态，而以稳定的精度判定行驶车道。

详细而言，通过上述的处理，能够不管干扰的大小，而以相同的精度，判断其它车辆3B在第二行车道上行驶。其结果是，能够在适当的定时发出警报。

[3.其它的实施方式]

以上，对本公开的实施方式进行了说明，但本公开并不限定于上述的实施方式，能够进行各种变形来实施。

(3a)在本公开中，作为SN指标，使用了目标的信号(即，S)的电平与噪声(即，N)的电平之比(即，S/N)，但也可以使用信号的电平与噪声的电平之差(即，S－N)。换句话说，能够采用表示信号的电平相对于噪音的电平的关系的各种指标，作为SN指标。

(3b)另外，也可以根据墙壁以外的各种干扰(例如，自然环境等)，如上述第一实施方式那样，变更SN阈值。并且，也可以根据TTC，变更SN阈值。例如，也可以在TTC在5sec以上的情况下，提高SN阈值。

(3c)也可以由通过构成被编程为执行通过计算机程序具体化的一个或者多个功能的处理器以及存储器提供的专用计算机实现本公开所记载的车辆控制装置及其方法。

或者，也可以由通过由一个以上的专用硬件逻辑电路构成处理器提供的专用计算机实现本公开所记载的车辆控制装置及其方法。

或者，也可以由通过被编程为执行一个或者多个功能的处理器以及存储器与由一个以上的硬件逻辑电路构成的处理器的组合构成的一个以上的专用计算机实现本公开所记载的车辆控制装置及其方法。

另外，计算机程序也可以作为能够通过计算机执行的指令，存储于计算机能够读取的非迁移有形记录介质。实现控制部所包含的各部的功能的方法并不需要一定包含软件，也可以使用一个或者多个硬件实现其全部的功能。

(3d)也可以通过多个构成要素实现上述实施方式中的一个构成要素具有的多个功能，或者通过多个构成要素实现一个构成要素具有的一个功能。另外，也可以通过一个构成要素实现多个构成要素具有的多个功能，或者通过一个构成要素实现由多个构成要素实现的一个功能。另外，也可以省略上述实施方式的构成的一部分。另外，也可以将上述实施方式的构成的至少一部分附加给或者置换为其它的上述实施方式的构成。

(3e)除了上述的车辆控制装置之外，还能够以将该车辆控制装置作为构成要素的系统、用于使该车辆控制装置的计算机发挥作用的程序、记录了该程序的半导体存储器等非迁移有形记录介质、控制方法等各种方式实现本公开。

Claims (13)

1.一种车辆控制装置，使用雷达波辅助上述本车辆的后侧方的确认，其中，上述车辆控制装置(9)具备：

位置估计部(21、S110)，构成为基于从上述本车辆向周围照射的上述雷达波的反射波，估计表示道路的宽度方向上的其它车辆(3B)的位置的横向位置；

SN指标计算部(23、S210)，构成为基于从上述本车辆向周围照射的上述雷达波的上述反射波，计算表示该反射波中的信号的电平相对于噪音的电平的关系的SN指标；

车道判定部(25、S340)，构成为在基于通过上述位置估计部估计出的上述其它车辆的上述横向位置的信息判定上述其它车辆行驶的车道的情况下，基于通过上述SN指标计算部计算出的上述SN指标来进行上述其它车辆行驶的上述车道的判定；以及

警报判定部(27、S360)，构成为基于通过上述车道判定部判定出的判定结果，判定关于上述其它车辆是否满足应该发出警报的条件。

2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，

构成为：在上述SN指标比规定值高的情况下，基于第一判定条件，进行上述其它车辆行驶的上述车道的判定，在上述SN指标在上述规定值以下的情况下，基于对上述第一判定条件附加了其它的条件的第二判定条件，进行上述其它车辆行驶的上述车道的判定。

3.根据权利要求1或者2所述的车辆控制装置，其中，

构成为：根据上述SN指标的高低，判定上述其它车辆是否正在与上述本车辆行驶的第一行车道相邻的第二行车道上行驶。

4.根据权利要求1～3中的任意一项所述的车辆控制装置，其中，

构成为：

在将上述本车辆行驶的上述车道设为第一行车道，将与上述第一行车道相邻的上述车道设为第二行车道，将与上述第二行车道相邻并且在与上述第一行车道相反侧的上述车道设为第三行车道的情况下，

在判定为上述其它车辆正在上述第三行车道上行驶之后而要判定上述其它车辆行驶的上述车道的情况下，上述SN指标越高，越容易判定为上述其它车辆在上述第二行车道上行驶。

5.根据权利要求1～4中的任意一项所述的车辆控制装置，其中，

构成为：具有用于判断上述SN指标的高低的SN阈值，并且基于上述SN阈值，更新为了判定上述其它车辆行驶的上述车道而设定的行驶计数器的计数器值。

6.根据权利要求5所述的车辆控制装置，其中，

构成为：上述SN指标越高，越容易使上述行驶计数器的计数器值上升。

7.根据权利要求1～6中的任意一项所述的车辆控制装置，其中，

构成为：

在将上述本车辆行驶的上述车道设为第一行车道，将与上述第一行车道相邻的上述车道设为第二行车道，将与上述第二行车道相邻并且在与上述第一行车道相反侧的上述车道设为第三行车道的情况下，

在基于判定上述其它车辆是否正在上述第三行车道上行驶的判定基准而估计为上述其它车辆在上述第三行车道上行驶的情况下，打开用于确定监视对象的上述其它车辆的监视标志。

8.根据权利要求7所述的车辆控制装置，其中，

构成为：在基于判定上述其它车辆从上述第三行车道向上述第二行车道进行了车道变更的判定基准而判定为上述其它车辆向上述第二行车道进行了车道变更的情况下，关闭上述监视标志。

9.根据权利要求7所述的车辆控制装置，其中，

构成为：在估计为上述第三行车道变得不存在的情况下，关闭上述监视标志。

10.根据权利要求7所述的车辆控制装置，其中，

构成为：具有用于判断上述SN指标的高低的SN阈值，在基于上述其它车辆不在上述第三行车道上行驶的条件和基于上述SN阈值的判定条件而估计为上述其它车辆向上述第二行车道进行了车道变更的情况下，关闭上述监视标志。

11.根据权利要求1～10中的任意一项所述的车辆控制装置，其中，

构成为：具有用于判断上述SN指标的高低的SN阈值，为了抑制上述雷达波的上述反射波中的干扰所带来的影响，根据上述SN指标变更上述SN阈值。

12.根据权利要求11所述的车辆控制装置，其中，

构成为：根据上述其它车辆与墙壁的横向位置差，变更上述SN阈值。

13.根据权利要求12所述的车辆控制装置，其中，

构成为：在上述其它车辆与墙壁的横向位置差比判定值小的情况下，与比上述判定值大的情况相比，减小上述SN阈值。