DE112020001223T5

DE112020001223T5 - Fahrzeuglenksäule

Info

Publication number: DE112020001223T5
Application number: DE112020001223.9T
Authority: DE
Inventors: Jong Han Kim; Sang Hyun Park
Original assignee: Mando Corp
Current assignee: HL Mando Corp
Priority date: 2019-03-14
Filing date: 2020-03-13
Publication date: 2021-12-02
Also published as: CN113677588A; KR20200110205A; CN113677588B

Abstract

Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung können eine Fahrzeuglenksäule vorsehen, die umfasst: ein hohlförmiges oberes Rohr, in das eine Lenkwelle eingepasst ist; ein mittleres Rohr, das mit der äußeren Umfangsseite des oberen Rohrs gekoppelt ist, um die axiale Teleskopbewegung des oberen Rohrs zu ermöglichen; ein unteres Rohr, das mit der äußeren Umfangsseite des mittleren Rohrs gekoppelt ist, um die axiale Teleskopbewegung des mittleren Rohrs zu ermöglichen; eine Halterung, die mit der äußeren Umfangsseite des unteren Rohrs gekoppelt ist; und ein Teleskopverbindungselement, das an seinem einen Ende mit einem Teleskopmotor und einer Teleskopverzögerungseinheit gekoppelt ist, die am unteren Rohr vorgesehen sind, und an seinem anderen Ende mit dem oberen Rohr gekoppelt ist.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegenden Ausführungsbeispiele beziehen sich auf eine Fahrzeuglenksäule und insbesondere auf eine Fahrzeuglenksäule, die den Teleskopierweg beim Teleskopieren vergrößern und Stöße im Falle eines Fahrzeugaufpralls absorbieren kann, wodurch der Komfort und die Stabilität des Fahrers verbessert werden.
Stand der Technik
Eine Fahrzeuglenksäule besteht in der Regel aus einem unteren Rohr und einem oberen Rohr, die ineinander gesteckt und miteinander verbunden sind, einer Abstandshalterung und einer Plattenhalterung zum Aufbringen einer Spannkraft auf das untere Rohr und das obere Rohr, einer Montagehalterung zur Befestigung an der Fahrzeugkörper, einem Einstellbolzen zum Verriegeln und Entriegeln der Schrägstellung und des Teleskopierens sowie einem Neigungsmotor und einem Teleskopmotor zum Schrägstellen und Teleskopieren.
Die so konstruierte konventionelle Fahrzeuglenksäule hat jedoch aufgrund ihrer strukturellen Beschränkungen einen begrenzten Teleskopierweg.
Außerdem kann es vorkommen, dass die Zusammenschiebestruktur, die bei einer Fahrzeugkollision die Aufpralllasten absorbiert, nicht richtig funktioniert und die Aufprallenergie nicht absorbiert.
Insbesondere die jüngsten Forschungs- und Entwicklungsaktivitäten für autonome Fahrzeuge haben zu einer Nachfrage nach einer Struktur geführt, mit der die Lenksäule ein- oder ausgezogen werden kann, um mehr Platz am Fahrersitz im automatischen Fahrmodus zu schaffen. Daher besteht ein zunehmender Bedarf an Forschung und Entwicklung, um den Komfort und die Stabilität für den Fahrer zu erhöhen, indem das Lenkrad im Fahrzeuginneren verstaut und zum Fahrersitz hin herausragen kann.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
Technische Aufgabe
Die vorliegenden Ausführungsbeispiele wurden vor dem oben beschriebenen Hintergrund mit dem Ziel entwickelt, eine Fahrzeuglenksäule vorzusehen, die den Komfort des Fahrers durch Vergrößerung des Teleskopierwegs beim Teleskopieren erhöht, Betriebsgeräusche und Betriebslasten reduziert und eine Aufprallenergie des Fahrzeugs absorbiert.
Die Aufgaben der vorliegenden Ausführungsbeispiele sind nicht auf die vorstehenden beschränkt, und aus der folgenden ausführlichen Beschreibung werden dem Fachmann weitere Aufgaben offensichtlich.
Technische Lösung
Gemäß den vorliegenden Ausführungsbeispielen kann eine Fahrzeuglenksäule vorgesehen werden, die ein hohles oberes Rohr mit einer darin angeordneten Lenkwelle, ein mittleres Rohr, das mit einem Außenumfang des oberen Rohrs gekoppelt ist, um ein axiales Teleskopieren des oberen Rohrs zu ermöglichen, ein unteres Rohr, das mit einem Außenumfang des mittleren Rohrs gekoppelt ist, um ein axiales Teleskopieren des mittleren Rohrs zu ermöglichen, eine mit einem Außenumfang des unteren Rohrs gekoppelte Montagehalterung und ein Teleskopverbindungselement umfasst, dessen erstes Ende mit einem Teleskopmotor und einer Teleskopverzögerungseinheit gekoppelt ist, die in dem unteren Rohr vorgesehen sind, und dessen zweites Ende mit dem oberen Rohr gekoppelt ist.
Vorteilhafte Wirkungen
Wie oben beschrieben, ist es gemäß den vorliegenden Ausführungsbeispielen möglich, den Komfort des Fahrers zu erhöhen, indem der Teleskopierweg vergrößert wird, wenn die Lenksäule des Fahrzeugs teleskopiert wird, und die Betriebsgeräusche und Betriebslasten zu reduzieren und die Aufprallenergie des Fahrzeugs zu absorbieren.
Figurenliste

1 und 2 sind perspektivische Ansichten, die eine Fahrzeuglenksäule gemäß den vorliegenden Ausführungsbeispielen zeigen;
3 und 4 sind perspektivische Explosionsansichten, die einen Teil einer Fahrzeuglenksäule gemäß den vorliegenden Ausführungsbeispielen zeigen;
5 ist eine Querschnittsansicht, die einen Teil einer Fahrzeuglenksäule gemäß den vorliegenden Ausführungsbeispielen zeigt;
6 und 7 sind perspektivische Explosionsansichten, die einen Teil einer Fahrzeuglenksäule gemäß den vorliegenden Ausführungsbeispielen zeigen;
8 ist eine Querschnittsansicht, die einen Teil einer Fahrzeuglenksäule gemäß den vorliegenden Ausführungsbeispielen zeigt;
9, 6 und 7, ist eine perspektivische Explosionsansicht, die einen Teil einer Fahrzeuglenksäule gemäß den vorliegenden Ausführungsbeispielen zeigt;
10 ist eine Querschnittsansicht, die einen Teil einer Fahrzeuglenksäule gemäß den vorliegenden Ausführungsbeispielen zeigt; und
11 ist eine Querschnittsansicht, die einen teleskopierbaren Zustand einer Fahrzeuglenksäule gemäß den vorliegenden Ausführungsbeispielen zeigt.

Bester Modus zur Umsetzung der Erfindung
In der folgenden Beschreibung von Beispielen oder Ausführungsbeispielen der vorliegenden Offenbarung wird Bezug auf die begleitenden Zeichnungen genommen, in denen zur Veranschaulichung bestimmte Beispiele oder Ausführungsbeispiele, die implementiert werden können, dargestellt sind und in denen die gleichen Bezugszahlen und -zeichen verwendet sein können, um gleiche oder ähnliche Komponenten zu bezeichnen, auch wenn diese in voneinander verschiedenen begleitenden Zeichnungen gezeigt sind. Ferner sind in der folgenden Beschreibung von Beispielen oder Ausführungsbeispielen der vorliegenden Offenbarung detaillierte Beschreibungen hierin enthaltener bekannter Funktionen und Komponenten weggelassen, wenn befunden wird, dass die Beschreibung den Gegenstand bei manchen Ausführungsbeispielen der vorliegenden Offenbarung möglicherweise eher verunklart.
Ausdrücke wie „erste(r/s)“, „zweite(r/s)“, „A“, „B“, „(A)“ oder „(B)“ können hierin verwendet werden, um Elemente der Offenbarung zu beschreiben. Keiner dieser Begriffe wird verwendet, um eine Wichtigkeit, Reihenfolge, Abfolge oder Zahl von Elementen usw. zu definieren, sondern sie werden lediglich verwendet, um das entsprechende Element von anderen Elementen zu unterscheiden. Wenn erwähnt wird, dass ein erstes Element mit einem zweiten Element „verbunden oder gekoppelt“ ist, dieses „berührt oder überlappt“, sollte dies so interpretiert werden, dass das erste Element mit dem zweiten Element „direkt verbunden oder gekoppelt“ sein kann oder dieses „direkt berühren oder überlappen“ kann, aber auch ein drittes Element „zwischen“ dem ersten und dem zweiten Element „angeordnet“ sein kann, oder dass das erste und das zweite Element „über ein viertes Element miteinander „verbunden oder gekoppelt“ sein können, einander „berühren oder überlappen“ können usw.
1 und 2 sind perspektivische Ansichten, die eine Fahrzeuglenksäule gemäß den vorliegenden Ausführungsbeispielen zeigen. 3 und 4 sind perspektivische Explosionsansichten, die einen Teil einer Fahrzeuglenksäule gemäß den vorliegenden Ausführungsbeispielen zeigen. 5 ist eine Querschnittsansicht, die einen Teil einer Fahrzeuglenksäule gemäß den vorliegenden Ausführungsbeispielen zeigt. 6 und 7 sind perspektivische Explosionsansichten, die einen Teil einer Fahrzeuglenksäule gemäß den vorliegenden Ausführungsbeispielen zeigen. 8 ist eine Querschnittsansicht, die einen Teil einer Fahrzeuglenksäule gemäß den vorliegenden Ausführungsbeispielen zeigt. 9, 6 und 7, ist eine perspektivische Explosionsansicht, die einen Teil einer Fahrzeuglenksäule gemäß den vorliegenden Ausführungsbeispielen zeigt. 10 ist eine Querschnittsansicht, die einen Teil einer Fahrzeuglenksäule gemäß den vorliegenden Ausführungsbeispielen zeigt. 11 ist eine Querschnittsansicht, die einen teleskopierbaren Zustand einer Fahrzeuglenksäule gemäß den vorliegenden Ausführungsbeispielen zeigt.
Wie in den Zeichnungen dargestellt, umfasst eine Fahrzeuglenksäule 100 gemäß den vorliegenden Ausführungsbeispielen ein hohles oberes Rohr 110 mit einer darin angeordneten Lenkwelle 101, ein mittleres Rohr 120, das mit einem Außenumfang des oberen Rohrs 110 gekoppelt ist, um ein axiales Teleskopieren bzw. Einschieben des oberen Rohrs 110 zu ermöglichen, ein unteres Rohr 140, das mit einem Außenumfang des mittleren Rohrs 120 gekoppelt ist, um ein axiales Teleskopieren des mittleren Rohrs 120 zu ermöglichen, eine Halterung 130, die mit einem Außenumfang des unteren Rohrs 140 gekoppelt ist, und ein Teleskopverbindungselement 150, dessen erstes Ende mit einem Teleskopmotor 152 und einer Teleskopverzögerungseinheit 170 gekoppelt ist, die an dem unteren Rohr 140 vorgesehen ist, und dessen zweites Ende mit dem oberen Rohr 110 gekoppelt ist.
Gemäß den vorliegenden Ausführungsbeispielen kann die Fahrzeuglenksäule 100 ferner ein Neigungsverbindungselement 160 umfassen, dessen erstes Ende mit einem Neigungsmotor 162 verbunden ist, der mit dem unteren Rohr 140 gekoppelt ist, und dessen zweites Ende drehbar mit der Halterung 130 und dem unteren Rohr 140 gekoppelt ist.
In den vorliegenden Ausführungsbeispielen sind in der Fahrzeuglenksäule 100 das obere Rohr 110, das mittlere Rohr 120 und das untere Rohr 140, in denen die Lenkwelle 101 angeordnet ist, axial ineinander gesteckt, um eine axiale Teleskopbewegung durchzuführen. Zwischen dem oberen Rohr 110 und dem unteren Rohr 140 können zwei oder mehr mittlere Rohre 120 vorgesehen sein.
Die Halterung 130 ist mit dem Außenumfang des unteren Rohrs 140 verbunden, so dass die Lenksäule mit dem Fahrzeugkörper verbunden werden kann.
Ein erstes Ende des Teleskopverbindungselements 150 ist mit dem Teleskopmotor 152 und dem Teleskopverzögerungseinheit 170 gekoppelt, die im unteren Rohr 140 vorgesehen sind, und ein zweites Ende des Teleskopverbindungselements 150 ist mit dem oberen Rohr 110 gekoppelt, so dass das obere Rohr 110 und das mittlere Rohr 120 axial in das Innere des unteren Rohrs 140 geschoben werden können.
Die Teleskopverzögerungseinheit 170 wandelt die Antriebskraft des Motors 152 über ein Untersetzungsgetriebe um und überträgt sie auf das Schiebeelement 151. Die Teleskopverzögerungseinheit 170 umfasst ein rotierendes Element 178, das mit der Welle 154 des Teleskopmotors 152 gekoppelt ist und sich dreht, und ein Schiebeelement 151, das axial eingezogen oder herausgezogen wird, wenn sich das rotierende Element 178 dreht.
Das rotierende Element 178 weist eine hohle Form auf. Das rotierende Element 178 weist an seinem Außenumfang eine äußere Umfangsverzahnung 179 und an seinem Innenumfang eine innere Umfangsverzahnung 177. Die äußere Umfangsverzahnung 179 ist mit der Welle 154 des Teleskopmotors 152 gekoppelt. Die innere Umfangsverzahnung 177 ist mit dem Schiebeelement 151 verbunden. Das rotierende Element 178 dreht sich in Verbindung mit dem Teleskopmotor 152, um das Schiebelement 151 axial zu bewegen.
In dem rotierenden Element 178 können die äußere Umfangsverzahnung 179 und die innere Umfangsverzahnung 177 einstückig miteinander ausgebildet sein, oder die äußere Umfangsverzahnung 179 kann separat hergestellt und mit der inneren Umfangsverzahnung 177 gekoppelt sein. Gemäß den vorliegenden Ausführungsbeispielen zeigen die Zeichnungen ein Beispiel, bei dem die äußere Umfangsverzahnung 179 separat hergestellt und mit der inneren Umfangsverzahnung 177 gekoppelt ist.
Das Schiebeelement 151 hat die Form eines Stabes, der in das rotierende Element 178 eingeführt wird. Das am Außenumfang vorgesehene Schraubenteil 151a ist mit der inneren Umfangsverzahnung 177 des rotierende Elements 178 in Eingriff, so dass bei der Drehung des rotierende Elements 178 das Schiebelement 151 innerhalb des rotierende Elements 178 axial nach innen oder außen gezogen wird, um das obere Rohr 110 und das mittlere Rohr 120 zu bewegen.
Das Teleskopverbindungselement 150 umfasst ferner ein Verbindungselement 157, an das das Schiebeelement 151 drehbar gekoppelt ist und das ein Ende des Schiebeelements 151 mit dem oberen Rohr 110 verbindet. Das Verbindungselement 157 hat einen ringförmigen Hauptkörper 153, der mit dem ersten Ende des oberen Rohrs 110 verbunden ist, und ein feststehendes Ende 155, das radial aus dem Hauptkörper 153 herausragt und mit dem das Ende des Schiebeelements 151 drehbar gekoppelt ist.
Wenn also der oben beschriebene Teleskopmotor 152 arbeitet, bewegt sich das Schiebeelement 151 zusammen mit dem oberen Rohr 110 axial und führt eine Teleskopbewegung aus, um das mittlere Rohr 120 zusammen mit diesem axial zu bewegen.
Das untere Rohr 140 verfügt über ein Aufpralllastabsorberteil, das die Aufpralllast aufnimmt, während sich das Schiebegehäuse 171 der Teleskopverzögerungseinheit 170 im Falle eines Fahrzeugaufpralls axial bewegt.
Das Aufpralllastabsorberteil umfasst ein unteres Gehäuse 141 und eine Biegeplatte 180. Das Schiebegehäuse 171, das bei einer Fahrzeugkollision axial zusammen mit dem oberen Rohr 110 und dem mittleren Rohr 120 gleitet, wird an der Innenseite des unteren Gehäuses 141 abgestützt und befestigt. Die Biegeplatte 180 wird plastisch verformt, um beim Gleiten des Schiebegehäuses 171 Stoßbelastungen aufzunehmen.
Das untere Gehäuse 141 hat im Wesentlichen die Form eines rechteckigen Kastens, in den das Schiebegehäuse 171 eingesetzt wird, und ist an der äußeren Umfangsfläche des unteren Rohrs 140 ausgebildet. Das untere Gehäuse 141 hat ein axiales, geschlossenes erstes Ende mit einer Verbindungsöffnung 145 und ein axiales, offenes zweites Ende. Das Schiebegehäuse 171 ist an zwei gegenüberliegenden Innenseiten des unteren Gehäuses 141 abgestützt und befestigt.
Ein erstes Ende 181b der Biegeplatte 180 wird auf dem offenen zweiten Ende des unteren Gehäuses 141 platziert, und ein zweites Ende 181a der Biegeplatte 180 wird durch das Verbindungsloch 145 des unteren Gehäuses 141 zum zweiten Ende hin gebogen und an dem auf einer Montageausnehmung 142 gelagerten Schiebegehäuse 171 befestigt. Bei einer Fahrzeugkollision wird das Schiebegehäuse 171 zusammen mit dem zweiten Ende 181a der Biegeplatte 180 axial verschoben und die Biegeplatte 180 plastisch verformt.
Das zweite Ende 181a der Biegeplatte 180 und eine erste Seite des Schiebegehäuses 171 weisen Befestigungslöcher 183 und 175 auf und werden durch ein Befestigungselement 103 befestigt, das in die Befestigungslöcher 183 und 175 eingepasst wird. Ohne hierauf beschränkt zu sein, kann das zweite Ende 181a der Biegeplatte 180 durch Schmelzen oder Schweißen am Schiebegehäuse 171 befestigt werden.
Zwischen den beiden gegenüberliegenden inneren Seitenflächen des unteren Gehäuses 141 und den beiden gegenüberliegenden Seitenflächen des Schiebegehäuses 171 kann ein Führungselement 190 zur Führung des Schiebens bzw. Gleitens des Schiebegehäuses 171 vorgesehen sein.
In das erste Ende des unteren Gehäuses 141 sind auf zwei gegenüberliegenden Seiten Einstecklöcher 147 eingearbeitet, durch die das Führungselement 190 geführt wird. In den beiden gegenüberliegenden inneren Seitenflächen des unteren Gehäuses 141 und den beiden gegenüberliegenden Seitenflächen des Schiebegehäuses 171 sind axial Führungsnuten 143 und 173 ausgebildet, die den Einstecklöchern 147 entsprechen.
Dementsprechend bewegt sich das Schiebegehäuse 171 bei einer axialen Bewegung im Falle einer Fahrzeugkollision entlang des Führungselements 190, ohne auszuschlagen oder zur Seite zu entweichen.
Da sich der gebogene Abschnitt 191 des Führungselements 190 zwischen dem gebogenen Abschnitt 181c der Biegeplatte 180 und dem ersten Ende des unteren Gehäuses 141 befindet, wird die Biegeplatte 180 gebogen, während sie sich auf dem Führungselement 190 abstützt, wenn das Schiebegehäuse 171 gleitet bzw. sich verschiebt.
Dementsprechend wird die Biegeplatte 180 beim Gleiten des Schiebegehäuses 171 plastisch verformt und weich bewegt.
Derweil ist zwischen der inneren Umfangsfläche des unteren Rohrs 140 und der äußeren Umfangsfläche des mittleren Rohrs 120 ein erstes lasttragendes Element 200 vorgesehen, das das axiale Einziehen oder Herausziehen des mittleren Rohrs 120 unterstützt und die Betriebslast beim Teleskopieren einstellt.
Hier können zwei oder mehr erste lasttragende Elemente 200 vorgesehen sein, die zwischen der inneren Umfangsfläche des unteren Rohrs 140 und der äußeren Umfangsfläche des mittleren Rohrs 120 in Umfangsrichtung voneinander beabstandet sind.
Das erste lasttragende Element 200 umfasst ein Gehäuse 201, das an der inneren Umfangsfläche des unteren Rohrs 140 befestigt ist, und ein Rotationsstützelement 207, das drehbar mit dem Gehäuse 201 gekoppelt ist und gedreht wird, wobei es auf dem mittleren Rohr 120 abgestützt ist.
Das erste lasttragende Element 200 kann ferner ein offenes, ringförmiges Gehäusestützelement 210 umfassen, das mit der inneren Umfangsfläche des unteren Rohrs 140 verbunden ist, wobei es das Gehäuse 201 axial stützt.
Das im Wesentlichen rechteckig geformte Gehäuse 201 weist eine Sitzvertiefung 203 auf, in der das Rotationsstützelement 207 montiert ist, eine innere Umfangsnut 205, in die ein elastischer Ring 209 eingepasst ist, der vom Befestigungsteil 148 des unteren Rohrs 140 elastisch abgestützt wird, sowie Vorsprünge, die ein Herausspringen des elastischen Rings 209 verhindern.
Eine erste Führungsschiene 127, auf der das Rotationsstützelement 207 drehbar gelagert ist, ist axial auf der äußeren Umfangsfläche des mittleren Rohrs 120 vorgesehen.
Dementsprechend wird das mittlere Rohr 120 beim Teleskopieren in das untere Rohr 140 hineingezogen oder daraus herausgezogen, während das Rotationsstützelement 207 drehbar auf der ersten Führungsschiene 127 gelagert ist.
Ferner ist das mittlere Rohr 120 mit einem axial eingeschnittenen Mittelschlitz 129 versehen, und das untere Rohr 140 ist mit einem mittleren Führungsteil 149 versehen, das in den Mittelschlitz 129 eingesetzt wird, um den axialen Verfahrweg des mittleren Rohrs 120 zu begrenzen.
Das mittlere Führungsteil 149 hat die Form eines Bolzens, ist mit einer Stützbohrung 149a im unteren Rohr 140 verbunden und wird von dem mittleren Schlitz 129 getragen.
Eine zweite Führungsschiene 111 ist axial an einer äußeren Umfangsfläche des oberen Rohrs 110 ausgebildet, und ein mittleres Stützteil 126, das in die zweite Führungsschiene 111 eingesetzt und von ihr getragen wird, ist an der inneren Umfangsfläche des mittleren Rohrs 120 vorgesehen.
Daher wird das obere Rohr 110 beim Teleskopieren ohne einseitige Auslenkung axial ein- oder ausgezogen.
Außerdem ist zwischen der inneren Umfangsfläche des mittleren Rohrs 120 und der äußeren Umfangsfläche des oberen Rohrs 110 ein zweites lasttragendes Element 220 vorgesehen, das das axiale Einziehen oder Herausziehen des oberen Rohrs 110 unterstützt und die Betriebslast beim Teleskopieren einstellt.
Hier umfasst das zweite lasttragende Element 220 eine Buchse 223, die mit dem mittleren Rohr 120 gekoppelt ist und eine darin ausgebildete Durchgangsbohrung 223a aufweist, und einen Anschlagbolzen 227, der ein Vorsprung tragendes Teil 227a aufweist, das in die Durchgangsbohrung 223a eingepasst und auf der äußeren Umfangsfläche des oberen Rohrs 110 abgestützt ist, sowie ein Körperteil 227b, das einen größeren Durchmesser ausweist und mit dem Vorsprung tragenden Teil 227a verbunden ist und auf der Oberseite der Buchse 223 abgestützt ist.
Das zweite lasttragende Element 220 kann ferner ein Buchsengehäuse 221 umfassen, das in ein im mittleren Rohr 120 ausgebildetes Außenumfangsloch 125 eingepasst ist und über der Buchse 223 angebracht ist, sowie ein elastisches Element 225, das zwischen dem Körperteil 227b und der Buchse 223 elastisch gelagert und gekoppelt ist.
Ferner ist ein oberer Schlitz 113 axial in der äußeren Umfangsfläche des oberen Rohrs 110 ausgebildet, und das Vorsprung tragende Teil 227a ist in den oberen Schlitz 113 eingesetzt, um den axialen Verfahrweg des oberen Rohrs 110 zu begrenzen.
Das Teleskopieren der Lenksäule wird unter Bezugnahme auf 11 beschrieben. Die Lenksäule im oberen Bereich von 11 ist in einem Zustand dargestellt, in dem der Teleskopauszug maximal ist, und die Lenksäule im unteren Bereich von 11 ist in einem Zustand dargestellt, in dem der Teleskopeinzug maximal ist.
Da die Gesamtlänge der Lenksäule von oben nach unten in 11 abnimmt, wird eine Einschiebebewegung durchgeführt. In diesem Fall wird zunächst das mittlere Rohr eingezogen, während das untere Rohr fixiert ist und wenn das mittlere Rohr vollständig eingezogen ist, wird das obere Rohr eingezogen, wodurch sich der Teleskopierweg der Lenksäule vergrößert.
Wie oben beschrieben, ist es gemäß den vorliegenden Ausführungsbeispielen möglich, den Komfort des Fahrers zu erhöhen, indem der Teleskopierweg vergrößert wird, wenn die Lenksäule des Fahrzeugs teleskopiert wird, und die Betriebsgeräusche und Betriebslasten zu reduzieren und die Aufprallenergie des Fahrzeugs zu absorbieren.
Obwohl oben beschrieben wird, dass alle Komponenten zu einer kombiniert sind oder in Kombination betrieben werden, sind Ausführungsbeispielen der Offenbarung nicht darauf begrenzt. Eine oder mehrere der Komponenten können wahlweise kombiniert und betrieben werden, solange dies im Umfang der Aufgaben der Ausführungsbeispiele liegt.
Die obige Beschreibung wurde dargelegt, um einen Fachmann zu befähigen, den technischen Gedanken der vorliegenden Offenbarung umzusetzen und zu nutzen, und wurde im Zusammenhang mit einer bestimmten Anwendung und ihren Anforderungen bereitgestellt. Verschiedene Modifikationen, Hinzufügungen und Substitutionen zu den beschriebenen Ausführungsbeispielen werden für den Fachmann ohne Weiteres ersichtlich sein, und die hierin definierten allgemeinen Prinzipien können auf andere Ausführungsbeispiele und Anwendungen angewandt werden, ohne vom Geist und Umfang der vorliegenden Offenbarung abzuweichen. Die obige Beschreibung und die begleitenden Zeichnungen stellen lediglich zum Zwecke der Erläuterung ein Beispiel für die technische Idee der vorliegenden Offenbarung bereit. Das heißt, die offenbarten Ausführungsbeispiele sollen den Umfang des technischen Gedankens der vorliegenden Offenbarung veranschaulichen. Somit ist der Umfang der vorliegenden Offenbarung nicht auf die dargestellten Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern ist dem weitesten Umfang im Einklang mit den Ansprüchen zuzuerkennen. Der Schutzumfang der vorliegenden Offenbarung ist auf der Grundlage der folgenden Ansprüche auszulegen und alle technischen Ideen innerhalb des Umfangs von Äquivalenten davon sind so auslegen, dass sie im Umfang der vorliegenden Offenbarung eingeschlossen sind.
VERWEIS AUF EINE ZUGEHÖRIGE ANMELDUNG
Diese Anmeldung beansprucht gemäß 35 U.S.C. 119(a) Priorität für die koreanischen Patentanmeldungen Nr. 10-2019-0029555 und 10-2020-0029779 , die am 14. März 2019 und am 10. März 2020 beim koreanischen Amt für geistiges Eigentum eingereicht wurden und deren Offenbarungen durch Bezugnahme hierin vollständig enthalten sind.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

KR 1020190029555 [0054]
KR 1020200029779 [0054]

Claims

Fahrzeuglenksäule, umfassend: ein hohles oberes Rohr, in dem sich eine Lenkwelle befindet; ein mittleres Rohr, das mit einem Außenumfang des oberen Rohrs verbunden ist, um ein axiales Teleskopieren des oberen Rohrs zu ermöglichen; ein unteres Rohr, das mit einem Außenumfang des mittleren Rohrs verbunden ist, um ein axiales Teleskopieren des mittleren Rohrs zu ermöglichen; eine Halterung, die mit einem Außenumfang des unteren Rohrs gekoppelt ist; und ein Teleskopverbindungselement, dessen erstes Ende mit einem Teleskopmotor und einer Teleskopverzögerungseinheit gekoppelt ist, die in dem unteren Rohr vorgesehen sind, und dessen zweites Ende mit dem oberen Rohr verbunden ist.
Fahrzeuglenksäule nach Anspruch 1, wobei die Teleskopverzögerungseinheit umfasst: ein rotierendes Element mit einer äußeren Umfangsverzahnung an seinem Außenumfang und einer inneren Umfangsverzahnung an einem Innenumfang, die sich in Verbindung mit dem Teleskopmotor dreht, wobei die äußere Umfangsverzahnung mit einer Welle des Teleskopmotors gekoppelt ist; und ein Schiebeelement mit einem Schraubenteil, das an seinem Außenumfang vorgesehen ist und mit der inneren Umfangsverzahnung des Drehelements gekoppelt ist, um axial hinein- oder herausgezogen zu werden, wenn sich das rotierende Element dreht.
Fahrzeuglenksäule nach Anspruch 2, wobei das Teleskopverbindungselement ferner ein Verbindungselement umfasst, das ein Ende des Schiebeelements mit dem oberen Rohr verbindet, wobei das Schiebeelement drehbar mit dem Verbindungselement verbunden ist.
Fahrzeuglenksäule nach Anspruch 1, wobei das untere Rohr ein Aufpralllastabsorberteil aufweist, das eine Aufpralllast absorbiert, wobei sich ein Schiebegehäuse der Teleskopverzögerungseinheit im Falle eines Fahrzeugaufpralls axial bewegt.
Fahrzeuglenksäule nach Anspruch 4, wobei das Aufpralllastabsorberteil umfasst: ein unteres Gehäuse, das an einer äußeren Umfangsfläche des unteren Rohrs ausgebildet ist und ein axiales erstes Ende, das mit einem Verbindungsloch versehen ist, und ein axiales, offenes zweites Ende aufweist und axial verschiebbar ist, wobei das Schiebegehäuse an zwei gegenüberliegenden Innenseiten desselben gehalten wird; und eine Biegeplatte mit einem ersten Ende, das an dem offenen zweiten Ende des unteren Gehäuses angeordnet ist, und einem zweiten Ende, das durch das Verbindungsloch gebogen und an dem Schiebegehäuse befestigt ist.
Fahrzeuglenksäule nach Anspruch 5, wobei das zweite Ende der Biegeplatte und die erste Seite des Schiebegehäuses Befestigungslöcher aufweisen und durch ein in die Befestigungslöcher eingepasstes Befestigungselement befestigt sind.
Fahrzeuglenksäule nach Anspruch 6, wobei ein Führungselement, das ein Verschieben des Schiebegehäuses führt, zwischen zwei gegenüberliegenden inneren Seitenflächen des unteren Gehäuses und zwei gegenüberliegenden Seitenflächen des Schiebegehäuses vorgesehen ist.
Fahrzeuglenksäule nach Anspruch 7, wobei Einführungslöcher, durch die das Führungselement hindurchgeht, an zwei gegenüberliegenden Seiten, entfernt von dem Verbindungsloch, in dem ersten Ende des unteren Gehäuses ausgebildet sind, und wobei Führungsnuten, die den Einführungslöchern entsprechen, an den beiden gegenüberliegenden inneren Seitenflächen des unteren Gehäuses und den beiden gegenüberliegenden Seitenflächen des Schiebegehäuses ausgebildet sind.
Fahrzeuglenksäule nach Anspruch 8, wobei das Führungselement zwischen einem gebogenen Abschnitt der Biegeplatte und dem ersten Ende des unteren Gehäuses angeordnet ist und wobei die Biegeplatte durch das Führungselement gestützt wird, wenn sich das Schiebegehäuse verschiebt.
Fahrzeuglenksäule nach Anspruch 1, wobei ein erstes lasttragendes Element zwischen einer inneren Umfangsfläche des unteren Rohrs und einer äußeren Umfangsfläche des mittleren Rohrs vorgesehen ist, um das axiale Einziehen oder Herausziehen des mittleren Rohrs zu unterstützen.
Fahrzeuglenksäule nach Anspruch 10, wobei zwei oder mehr erste lasttragende Elemente zwischen der inneren Umfangsfläche des unteren Rohrs und der äußeren Umfangsfläche des mittleren Rohrs vorgesehen sind und in Umfangsrichtung voneinander beabstandet sind.
Fahrzeuglenksäule nach Anspruch 11, wobei das erste lasttragende Element umfasst: ein Gehäuse, das an der inneren Umfangsfläche des unteren Rohrs befestigt ist; und ein drehbar mit dem Gehäuse gekoppeltes und drehbar auf dem mittleren Rohr gelagertes Rotationsstützelement.
Fahrzeuglenksäule nach Anspruch 12, wobei das erste lasttragende Element ferner ein offenes, ringförmiges Gehäusestützelement umfasst, das das Gehäuse axial stützt und mit der inneren Umfangsfläche des unteren Rohrs verbunden ist.
Fahrzeuglenksäule nach Anspruch 16, bei der eine erste Führungsschiene axial an einer äußeren Umfangsfläche des mittleren Rohrs vorgesehen ist, wobei das Rotationsstützelement auf der ersten Führungsschiene sitzt und drehbar gelagert ist.
Fahrzeuglenksäule nach Anspruch 1, wobei das mittlere Rohr einen axial eingeschnittenen mittleren Schlitz aufweist und das untere Rohr ein mittleres Führungsteil aufweist, das in den mittleren Schlitz eingesetzt ist, um einen axialen Verfahrweg des mittleren Rohrs zu begrenzen.
Fahrzeuglenksäule nach Anspruch 1, wobei eine zweite Führungsschiene axial an einer äußeren Umfangsfläche des oberen Rohrs ausgebildet ist und ein mittleres Stützteil an einer inneren Umfangsfläche des mittleren Rohrs vorgesehen ist, um in die zweite Führungsschiene eingeführt und an dieser abgestützt zu werden.
Fahrzeuglenksäule nach Anspruch 1, wobei ein zweites lasttragendes Element zwischen einer inneren Umfangsfläche des mittleren Rohrs und einer äußeren Umfangsfläche des oberen Rohrs vorgesehen ist, um das axiale Einziehen oder Herausziehen des oberen Rohrs zu unterstützen.
Fahrzeuglenksäule nach Anspruch 17, wobei das zweite lasttragende Element umfasst: eine Buchse, die mit dem mittleren Rohr verbunden und mit einem Durchgangsloch versehen ist; und einen Anschlagbolzen mit einem Vorsprung tragenden Teil, das in das Durchgangsloch eingepasst ist und an der äußeren Umfangsfläche des oberen Rohrs abgestützt ist, und einem Körperteil, das sich im Durchmesser von dem Vorsprung tragenden Teil aus erweitert und an einer Oberseite der Buchse abgestützt ist.
Fahrzeuglenksäule nach Anspruch 18, wobei das zweite lasttragende Element umfasst: ein Buchsengehäuse, das in ein im mittleren Rohr ausgebildetes Außenumfangsloch eingepasst und über die Buchse montiert ist; und ein elastisches Element, das zwischen dem Körperteil und der Buchse elastisch gelagert und gekoppelt ist.
Fahrzeuglenksäule nach Anspruch 19, wobei ein oberer Schlitz axial in der äußeren Umfangsfläche des oberen Rohrs ausgebildet ist und wobei das Vorsprung tragende Teil in den oberen Schlitz eingesetzt ist, um einen axialen Verfahrweg des oberen Rohrs zu begrenzen.