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QUERVERWEIS AUF VERWANDTEN ANTRAG
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Dieser Antrag beansprucht die Priorität der
koreanischen Patentanmeldung Nr. 10-2017-0069510 , die am 5. Juni 2017 angereicht wurde und hiermit durch Verweis für alle Zwecke beansprucht wird, als ob sie hierin vollständig dargelegt würde.
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ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
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Gebiet der Erfindung
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Hierin offenbarte Ausführungsformen betreffen eine Lenkvorrichtung für ein Fahrzeug. Insbesondere betrifft die vorliegende Offenbarung eine Lenkvorrichtung für ein Fahrzeug (nachstehend ebenfalls als eine „Fahrzeuglenkvorrichtung“ bezeichnet), bei der, wenn das Fahrzeug in einer Kollision ist, ein Schrumpfmaß der vollen Länge einer Zwischenwelle vergrößert wird, sodass die Zwischenwelle ausreichend kollabieren kann, damit mehr Aufprallenergie absorbiert werden kann, und das gesamte Volumen der Zwischenwelle reduziert wird, um ihre Bewegung bei Montageprozessen zu erleichtern, und die Menge der Produkte, die an ein Montageband geliefert wird, erhöht wird, sodass die Zahl der Montageprozesse reduziert werden kann.
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Beschreibung des Stands der Technik
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Wenn allgemein bei einer Fahrzeuglenkvorrichtung ein Fahrer ein Lenkrad in eine gewünschte Richtung dreht, wird eine Lenkwelle, die an das Lenkrad angeschlossen ist, rotiert, und die Lenkwelle überträgt durch eine daran angeschlossene Zwischenwelle über ein Universalgelenk und ein Verschiebegelenk eine Rotationskraft an ein Getriebe, das ein Zahnstangen- und Ritzelgetriebe umfasst.
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In diesem Fall wandelt das Getriebe die Rotationsbewegung der Lenkwelle in eine lineare Bewegung durch das Zahnstangen- und Ritzelgetriebe um und überträgt die Bewegung auf eine Lenkverbindungsstange. Die Lenkverbindungsstange überträgt die Kraft auf eine Spurstange, die an ein Achsengelenk eines Rads angeschlossen ist, sodass die Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs geändert werden kann.
- • Da insbesondere die Zwischenwelle zwischen der Lenkwelle und dem Getriebe eine Struktur aufweist, die in Bezug auf die Lenkwelle und das Getriebe in einem vorgegebenen Winkel geneigt ist, anstatt koaxial mit der Lenkwelle und dem Getriebe zusammenzufallen, kann die Zwischenwelle nicht durch ein allgemeines Wellenkopplungsverfahren Kraft übertragen. Es ist daher notwendig, ein Universalgelenk einzusetzen, das erlaubt, die Lenkwelle auf einen vorgegebenen Winkel abzuändern.
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Die Zwischenwelle einer solchen herkömmlichen Fahrzeuglenkvorrichtung weist jedoch eine Struktur auf, bei der das äußere Element und das innere Element in Beziehung zueinander so verschoben werden, dass sie sich ausdehnen oder zusammenziehen. Da jedoch die Länge, in der die Zwischenwelle sich zusammenzieht, wenn das Fahrzeug in Kollision ist, auf die Hälfte der verbleibenden Länge, ausschließlich der Überlappungslänge des äußeren Elements und des inneren Elements, beschränkt ist, ist es schwierig, eine Kollapslänge zu sichern, welche die Kollisionsenergie absorbieren kann.
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Da ferner das gesamte Volumen der Zwischenwelle infolge der Einschränkung des axialen Ausdehnungs- und Kontraktionsmaßes der Zwischenwelle groß ist, ist die Bewegung der Zwischenwelle bei den Montageschritten schwierig. Da ferner die Anzahl der an das Montageband gelieferten Produkte klein ist, wird die Anzahl der Montageschritte erhöht.
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KURZE DARSTELLUNG DER ERFINDUNG
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Die vorliegende Offenbarung erfolgte, um die oben angeführten Probleme zu lösen. Ein Aspekt der vorliegenden Offenbarung besteht darin, eine Lenkvorrichtung für ein Fahrzeug bereitzustellen, bei der, wenn das Fahrzeug in Kollision ist, das Kontraktionsmaß der vollen Länge der Zwischenwelle erhöht wird, sodass die Zwischenwelle genügend kollabieren kann, damit mehr Aufprallenergie absorbiert werden kann, und das gesamte Volumen der Zwischenwelle reduziert wird, um ihre Bewegung in Montageschritten zu erleichtern, und die Menge der an das Montageband gelieferten Produkte erhöht wird, sodass die Anzahl der Montageschritte reduziert werden kann.
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Ferner ist der Aspekt der vorliegenden Offenbarung nicht darauf beschränkt, und andere, nicht erwähnten Aspekte der vorliegenden Offenbarung können für Fachleute aus den folgenden Beschreibungen klar hervorgehen.
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Um einen solchen Aspekt zu verwirklichen, stellen hierin offenbarte Ausführungsformen eine Zwischenwelle für eine Fahrzeuglenkvorrichtung bereit, umfassend ein Wellenelement mit einer Gabel, die an einem Ende davon vorgesehen ist, und mehrere äußere axiale Rillen, die auf einer äußeren Umfangsfläche eines Gleitabschnitts angeordnet sind;
- ein erstes äußeres Element mit einer hohlen Form, wobei ein verbleibendes Ende des Wellenelements verschiebbar in ein Ende des ersten äußeren Elements eingefügt wird, und das erste äußere Element erste Verzahnungsabschnitte aufweist, die axial auf einer äußeren Umfangsfläche eines verbleibenden Endes davon ausgebildet sind, und mehrere innere axiale Rillen, die auf einer inneren Umfangsfläche davon ausgebildet sind, um den äußeren axialen Rillen des Wellenelements zu entsprechen; und ein zweites äußeres Element mit einer hohlen Form, wobei das verbleibende Ende des ersten äußeren Elements verschiebbar in ein Ende des zweiten äußeren Elements eingefügt wird, und das zweite äußere Element zweite Verzahnungsabschnitte aufweist, die axial auf einer inneren Umfangsfläche davon vorgesehen sind, um den ersten Verzahnungsabschnitten des ersten äußeren Elements zu entsprechen, und wobei eine Gabel auf dem verbleibenden Ende davon vorgesehen ist.
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Nach den Ausführungsformen mit der vorstehend beschriebenen Struktur und Form wird das Kontraktionsmaß der gesamten Länge der Zwischenwelle, wenn das Fahrzeug in Kollision ist, verglichen mit einem herkömmlichen, erhöht, und daher kann Kollaps ausreichend durchgeführt werden, und damit mehr Aufprallenergie absorbiert werden.
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Nach den Ausführungsformen wird ferner das axiale Ausdehnungs- oder Kontraktionsmaß der Zwischenwelle vergrößert, verglichen mit einem herkömmlichen, und daher wird das gesamte Volumen der Zwischenwelle kleiner, sodass die Bewegung in einem Montageprozess erleichtert werden kann, und die Anzahl der an ein Montageband gelieferten Produkte erhöht werden kann, sodass der Montageprozess verkürzt werden kann.
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Figurenliste
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Die obigen und andere Aspekte, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Offenbarung werden aus der folgenden ausführlichen Beschreibung klarer hervorgehen, wenn diese zusammen mit den begleitenden Zeichnungen gelesen wird, bei denen
- 1 eine schematische Ansicht, ist, welche eine Fahrzeuglenkvorrichtung nach den Ausführungsformen veranschaulicht;
- 2 eine perspektivische Ansicht ist, die Ausdehnungs- und Kontraktionszustände der Fahrzeuglenkvorrichtung nach den Ausführungsformen zeigt;
- 3 eine explodierte, perspektivische Ansicht ist, welche die Fahrzeuglenkvorrichtung nach den Ausführungsformen veranschaulicht;
- 4 und 5 perspektivische Ansichten sind, die jeweils eine Fahrzeuglenkvorrichtung nach den Ausführungsformen zeigen;
- 6 bis 8 Querschnittsansichten sind, die jeweils die Fahrzeuglenkvorrichtung nach den Ausführungsformen zeigen;
- 9 eine perspektivische Ansicht ist, die Ausdehnungs- und Kontraktionszustände der Fahrzeuglenkvorrichtung nach den Ausführungsformen veranschaulicht;
- 10 eine explodierte perspektivische Ansicht ist, welche die Fahrzeuglenkvorrichtung nach den Ausführungsformen veranschaulicht;
- 11 und 12 perspektivische Ansichten sind, die jeweils die Fahrzuglenkvorrichtung nach den Ausführungsformen veranschaulichen, und
- 13 eine Querschnittsansicht ist, welche die Fahrzeuglenkvorrichtung nach den Ausführungsformen veranschaulicht.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEISPIELHAFTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Hinfort werden Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung ausführlich unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben. Bei Hinzufügen von Bezugsnummern zu Elementen in jeder Zeichnung werden dieselben Elemente, wenn möglich, mit denselben Bezugsnummern angegeben, auch wenn sie in verschiedenen Zeichnungen gezeigt werden. Ferner wird in der folgenden Beschreibung der vorliegenden Offenbarung eine ausführliche Beschreibung hierin aufgenommener bekannter Funktionen und Konfigurationen weggelassen, wenn durch sie der Gegenstand der vorliegenden Offenbarung recht unklar würde.
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Außerdem können hier Ausdrücke wie erster, zweiter, A, B, (a), (b) oder dergleichen verwendet werden, wenn Komponenten der vorliegenden Offenbarung beschrieben werden. Diese Ausdrücke werden nur angewandt, um ein strukturelles Element von anderen strukturellen Elementen zu unterscheiden, und eine Eigenschaft, Reihenfolge, eine Sequenz und dergleichen eines entsprechenden Strukturelements werden nicht durch diesen Ausdruck eingeschränkt. Es ist anzumerken, dass, wenn in einer Spezifikation angegeben wird, dass eine Komponente an eine andere Komponenten „angeschlossen“, „gekoppelt“ oder „angefügt“ ist, eine dritte Komponente zwischen der ersten und zweiten Komponente „angeschlossen“, „gekoppelt“ und „angefügt“ sein kann, obgleich die erste Komponente direkt an die zweite Komponente angeschlossen, gekoppelt oder angefügt sein kann.
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1 ist eine schematische Ansicht, die eine Fahrzeugsteuervorrichtung nach Ausführungsformen zeigt.
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2 ist eine perspektivische Ansicht, die Ausdehnungs- und Kontraktionszustände der Fahrzeugsteuervorrichtung nach den Ausführungen zeigt, und 3 ist eine explodierte perspektivische Ansicht, welche die Fahrzeuglenkvorrichtung nach den Ausführungsformen veranschaulicht. 4 und 5 sind perspektivische Ansichten, die jeweils eine Fahrzeuglenkvorrichtung nach den Ausführungsformen veranschaulicht, 6 bis 8 sind Querschnittsansichten, die jeweils die Fahrzeuglenkvorrichtung nach den Ausführungsformen veranschaulichen, und 9 ist eine perspektivische Ansicht, die Ausdehnungs- und Kontraktionszustände der Fahrzeuglenkvorrichtung nach den Ausführungsformen veranschaulicht. 10 ist eine explodierte perspektivische Ansicht, welche die Fahrzeuglenkvorrichtung nach den Ausführungsformen veranschaulicht, 11 und 12 sind perspektivische Ansichten, die jeweils die Fahrzeuglenkvorrichtung nach den Ausführungsformen veranschaulichen, und 13 ist eine Querschnittsansicht, welche die Fahrzeuglenkvorrichtung nach den Ausführungsformen veranschaulicht.
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Wie in diesen Figuren veranschaulicht, enthält die Fahrzeuglenkvorrichtung nach den Ausführungsformen: ein Wellenelement 301 mit einer Gabel 115, die an einem Ende davon vorgesehen ist, und mehreren äußeren axialen Rillen 303, die auf einer äußeren Umfangsfläche eines Gleitabschnitts vorgesehen sind; ein erstes äußeres Element 310 mit einer hohlen Form, bei dem das andere Ende des Wellenelements 301 verschiebbar in ein Ende des ersten äußeren Elements 310 eingefügt wird, und das erste äußere Element hat erste axiale Verzahnungsabschnitte 312, die auf der äußeren Umfangsfläche des anderen Endes davon ausgebildet sind, und mehrere innere axiale Rillen 312, die auf der inneren Umfangsfläche davon angeordnet sind, um den äußeren axialen Rillen 303 zu entsprechen; und ein zweites äußeres Element 320 mit einer hohlen Form, bei dem das andere Ende des ersten äußeren Elements 310 verschiebbar in ein Ende des zweiten äußeren Elements 320 eingefügt ist, und das zweite äußere Element 320 hat zweite Verzahnungsabschnitte 329, die auf der inneren Umfangsfläche davon angeordnet sind, um den ersten Verzahnungsabschnitten 319 der ersten äußeren Elemente 310 zu entsprechen, und eine Gabel 115 ist auf dem anderen Ende davon vorgesehen.
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Bezugnehmend auf 1 ist in der Fahrzeuglenkvorrichtung das untere Ende der Lenkwelle 130 an ein Getriebe 180 über eine Zwischenwelle 300 angeschlossen. Da die Zwischenwelle 300 konfiguriert ist, um an das Getriebe 180 angeschlossen zu werden, wenn dieses infolge einer umgebenden Bedingung in einem willkürlichen Winkel geneigt ist, wird ein Universalgelenk 110 verwendet, um einer solchen Bedingung zu entsprechen.
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Hier weist die Zwischenwelle 300 das Universalgelenk 110 auf, das an eine Lenkwelle 130, das Wellenelement 301, das erste äußere Element 310, das zweite äußere Element 320 etc. angeschlossen ist, sodass die Zwischenwelle 300 fähig ist, selbst im gebogenen Zustand zum Bilden eines vorgegebenen Winkels zur Lenkwelle 130, eine Rotationskraft zu übertragen.
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Eine Seite der Zwischenwelle 300 ist an die Lenkwelle 130 angeschlossen, die an das Lenkrad 170 gekoppelt ist, und die andere Seite ist an das Getriebe 180 angeschlossen, um eine aus dem Lenkrad 170 erzeugte Rotationskraft auf ein Fahrzeugrad über das Getriebe 180 zu übertragen.
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Die Lenksäule 150 enthält ein Außenrohr 145, ein Innenrohr 140 und einen Tragbügel 160. Das Außenrohr 145 ist auf der Lenkrad-170-Seite und das Innenrohr 140, das einen Durchmesser aufweist, der kleiner als der des Außenrohrs 145 ist, ist im Innenrohr 145 vorgesehen, um im Moment des Aufpralls in das Innere des Außenrohrs 145 geschoben werden zu können. Das Außenrohr 145 und das Innenrohr 140 sind in Form von hohlen Rohren ausgebildet, sodass die Lenkwelle 130 glatt rotieren kann.
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Die durch die Betätigung des Lenkrads 170 durch den Fahrer ausgeübte Rotationsbewegung, wird auf die Lenkverbindungsstange (nicht gezeigt) über die Lenkwelle 130 der Lenksäule 150, die Zwischenwelle 300 und das Getriebe übertragen und in die gradlinige Bewegung der Lenkverbindungsstange umgesetzt, um damit die Fahrzeugräder zu lenken. Die Zwischenwelle 300 ist in dem Zustand, in dem sie in einem vorgegebenen Winkel zur Lenkwelle aufgrund ihrer internen Installationsstruktur im Fahrzeug gebogen ist, am Getriebe angeschlossen und überträgt die Rotation der Lenkwelle auf das Getriebe.
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Um sicherzustellen, dass die Zwischenwelle 300 eine Rotationskraft überträgt, während der Fahrer das Lenkrad betätigt, und Kollisionsenergie absorbiert, während sie kollabiert wird, um sich zusammenzuziehen, wenn das Fahrzeug in einer Kollision ist, umfasst die Zwischenwelle 300, ein Wellenelement 301, ein erstes äußere Element 310 und ein zweites äußere Element 320, die teleskopisch miteinander verbunden sind, sodass sie erweiterbar/kontraktierbar sind, während sie sich axial verschieben. Da zusätzlich die Zwischenwelle 300 an die Lenkwelle und das Getriebe gekoppelt ist, während sie in einem vorgegebenen Winkel gebogen ist, sind die beiden Enden oder ein Ende der Zwischenwelle 300 an die Lenkwelle und das Getriebe über ein Universalgelenk 110 gekoppelt, das mit zwei Gabeln 115 und einem Kreuzstück 117 ausgebildet ist.
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In der ausführlichen Beschreibung der Ausführungsformen wird jedoch beschrieben, dass das Wellenelement 301, das erste äußere Element 310 und das zweite äußere Element 320 wellenverbindende Elemente zwischen der Lenkwelle 130 und dem Getriebe 180 sind, von denen jedes mit der Lenkwelle 130 ungeachtet der Kopplungsrichtung verbunden sein kann, und die Gabeln 115 und das Kreuzstück 117 an das Wellenelement 301 und das zweite äußere Element 320 gekoppelt sind.
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Ein Ende des Wellenelements 301 ist mit der Gabel 115 verbunden, und das Wellenelement 301 ist mit mehreren äußeren axialen Rillen 303 versehen, die auf der äußeren Umfangsfläche des Gleitabschnitts vorgesehen sind, von dem ein Ende in das erste äußere Element 310 eingefügt wird. Obgleich die Gabel 115 und das Wellenelement 301 in der Figur aneinandergekoppelt gezeigt werden, ist die vorliegende Offenbarung nicht notwendigerweise darauf beschränkt, und die Gabel 115 und das Wellenelement 301 können in einem Stück ausgebildet sein.
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Das andere Ende des Wellenelements 301 wird verschiebbar in ein Ende des ersten äußeren Elements 310 eingefügt, und das erste äußere Element 310, das in einer hohlen Form ausgebildet ist, hat mehrere innere axiale Rillen 312, die auf deren inneren Umfangsfläche vorgesehen sind, um den äußeren axialen Rillen 303 auf dem Wellenelement 301 zu entsprechen.
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So kann eine Buchse 330, die mehrere Kugeln 330a aufweist, die auf dem Körper 330b davon vorgesehen sind, sodass sie gerollt werden können, zwischen dem Wellenelement 301 und dem ersten äußeren Element 310 angekoppelt werden, und die Rollbewegung der Kugeln 330a, die zwischen den äußeren axialen Rillen 303 und den inneren axialen Rillen 312 angeordnet sind, wird durchgeführt, wenn das Wellenelement 301 sich verschiebt.
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Zusätzlich sind axiale erste Verzahnungsabschnitte 319 auf dem anderen Ende des ersten äußeren Elements 310 ausgebildet und werden in das Innere des zweiten äußeren Elements 320 eingefügt, um in der axialen Richtung verschiebbar zu sein.
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Das andere Ende des ersten äußeren Elements 310 wird verschiebbar in ein Ende des zweiten äußeren Elemente 320 eingefügt, und das zweite äußere Element 320, das in einer hohlen Form ausgebildet ist, hat axiale zweite Verzahnungsabschnitte 329, die auf der inneren Umfangsfläche davon vorgesehen sind, um den ersten Verzahnungsabschnitten 319 zu entsprechen. Das andere Ende des zweiten äußeren Elements 320 ist mit einer Gabel 115 versehen, sodass es durch die Gabel 115 an die Lenkwelle angeschlossen wird. Obgleich die Figuren zeigen, dass das zweite äußere Element 320 und die Gabel 115 in einem Stück ausgebildet sind, ist die Gabel 115 nicht darauf beschränkt und kann getrennt ausgebildet sein und an das zweite äußere Element 320 gekoppelt werden.
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Hier kann das zweite äußere Element 320 mit einem kompressiven plastischen Verformungsabschnitt 321 versehen sein, der die äußere Umfangsfläche des Abschnitts, wo die zweiten Verzahnungsabschnitte 329 ausgebildet sind, auf den Zentrumsabschnitt zu in radialer Richtung drückt, um plastisch die äußere Umfangsfläche zu verformen.
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Das heißt, durch Bereitstellen von mindestens einem kompressiven plastischen Verformungsabschnitt 321 an jeder der symmetrischen Positionen auf beiden Seiten in der radialen Richtung in Bezug auf das Zentrum des zweiten äußeren Elements 320, werden die zweiten Verzahnungsabschnitte 329, die auf der inneren Umfangsfläche des zweiten äußeren Elements 320 ausgebildet sind, nach innen fein plastisch verformt.
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Wenn dementsprechend eine Kollapsbewegung infolge der Kollision des Fahrzeugs ausgeführt wird, bei der das erste äußere Element 310 in das zweite äußere Element 320 eingefügt wird, wird die gleitende Kopplungskraft zwischen den zweiten Verzahnungsabschnitten 329 und den ersten Verzahnungsabschnitten 319 leicht erhöht und dadurch die Kollapslast absorbiert.
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Wie vorstehend beschrieben, ist der kompressive plastische Verformungsabschnitt 321 an jeder der symmetrischen Positionen auf beiden Seiten in der radialen Richtung in Bezug auf den Mittelabschnitt des zweiten äußeren Elements 320 vorgesehen. 2 und 3 zeigen vier kompressive plastische Verformungsabschnitte 321 auf einer Seite in der radialen Richtung als ein Beispiel, und die Anzahl und Positionen der kompressiven plastischen Verformungsabschnitte 321 kann je nach Typ des Fahrzeugs und einem Kollisionsmerkmal geregelt werden.
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Ferner kann bei den vorliegenden Ausführungsformen ein erstes Lastregelelement 315 zusätzlich zum Regeln der Kollapslast des Wellenelements 301 und des ersten äußeren Elements 310, wenn das Fahrzeug in einer Kollision ist, eingeschlossen sein.
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Das heißt, das erste Lastregelelement 315 ist an ein Ende des ersten äußeren Elements 310 gekoppelt, und wenn die Kollapsbewegung, in der das Wellenelement 301 in das erste äußere Element 310 eingefügt wird, infolge der Kollision des Fahrzeugs ausgeführt wird, steht das erste Lastregelelement 315 in engem Kontakt mit den äußeren axialen Rillen 303 des Wellenelements 301 und wird von ihnen getragen, wodurch die Kollapslast geregelt wird.
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Das erste Lastregelungselement 315 enthält ein ringförmiges Kontaktelement 313, bei dem Kontaktvorsprünge 313a auf der inneren Umfangsfläche angeordnet sind, um in engem Kontakt mit den äußeren axialen Rillen 303 des Wellenelements 301 zu stehen und von ihnen getragen zu werden; und ein ringförmiges Trägerelement 317, von dem ein Ende an die äußere Umfangsseite des Kontaktelements 313 gekoppelt ist, und dessen anderes Ende an die äußere Umfangsfläche des ersten äußeren Elements 310 gekoppelt ist.
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Das Kontaktelement 313 hat Kontaktvorsprünge 313a, die in radialer Richtung auf dessen innerer Umfangsfläche vorspringen, sodass sie in engem Kontakt mit den äußeren axialen Rillen 303 des Wellenelements 301 stehen und Verunreinigungen wie Staub und Wasser daran gehindert werden können, von außen einzudringen, und die Kollapslast durch die tragende Kraft mit den äußeren axialen Rillen 303 geregelt werden kann, wenn das Fahrzeug in Kollision ist.
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Das Kontaktelement 313 ist mit einem kleinen Durchmesserabschnitt 313d versehen, dessen Durchmesser an einem axialen Ende reduziert ist und Kopplungsvorsprünge 313b aufweist, die ausgebildet sind, um radial von der äußeren Umfangsseite des kleinen Durchmesserabschnitts 313d vorzuspringen, sodass, wenn Kollaps ausgeführt wird, während das Kontaktelement 313 vom Wellenelement 301 getragen wird, das Kontaktelement 313 nicht in die Richtung gestoßen wird, in der es vom Trägerelement 317 freigesetzt oder eingefügt wird.
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Das Trägerelement 317 ist mit einem inneren Endabschnitt 317d versehen, dessen Durchmesser so reduziert ist, dass er auf den kleinen Durchmesserabschnitt 313d des Kontaktelements 313 an seinem axialen Endabschnitt gesetzt wird, und der innere Endabschnitt 317d mit Einfügerillen 317b versehen ist, in welche die Kopplungsvorsprünge 313b des Kontaktelements 313 jeweils eingefügt werden.
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Wenn daher das Kontaktelement 313 und das Trägerelement 317 aneinander gekoppelt sind, ist es leicht, die Kopplungsposition zu bestätigen, und die Kopplungskraft wird erhöht. Wenn der Kollaps durchgeführt wird, während das Kontaktelement 313 vom Wellenelement 301 getragen wird, wird das Kontaktelement 313 nicht vom Trägerelement 317 in die Richtung gestoßen, in der das Kontaktelement freigesetzt oder eingefügt wird.
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Das Kontaktelement 313 kann Sitzrillen 313c haben, die jeweils zwischen den Kopplungsvorsprüngen 313b ausgebildet sind, und das Trägerelement 317 kann Trägerendabschnitte 317c aufweisen, die so ausgebildet sind, dass sie axial nach außen gebogen sind, um von den Sitzrillen 313c des Kontaktelements 313 getragen zu werden. Wenn daher ein Kollaps ausgeführt wird und damit das Wellenelement 301 in das erste äußere Element 310 eingefügt wird, wenn das Fahrzeug in einer Kollision ist, treten die Trägerendabschnitte 317c des Trägerelements 317 in Eingriff mit den Sitzrillen 313c des Kontaktelements 313, sodass das Kontaktelement 313 in der Umfangsrichtung und der Axialrichtung getragen werden kann.
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Das Trägerelement 317 ist mit elastischen Trägerabschnitten 317a versehen, die an die äußere Umfangsfläche des Trägerelements 317 an einem Ende des Trägerelements 317 angeschlossen sind und von ihr getragen werden und in der Axial- und Umfangsrichtung verschoben werden, sodass sie in radialer Richtung elastisch verformt werden. Trägerrillen 311 sind auf der äußeren Umfangsfläche von einem Ende des ersten äußeren Elements 310 ausgebildet, sodass die elastischen Trägerabschnitte 317a jeweils in den Trägerrillen 311 sitzen und von ihnen getragen werden.
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Wenn daher das Fahrzeug in einer Kollision ist und daher Kollaps durchgeführt wird, sodass das Wellenelement 301 in das erste äußere Element 310 eingefügt wird, treten die elastischen Trägerabschnitte 317a des Trägerelements 317 in Eingriff mit den Trägerrillen 311 im ersten äußeren Element 310 und werden von ihnen getragen. Daher wird das Trägerelement 317 weder vom ersten äußeren Element 310 freigesetzt noch in die axiale Richtung gestoßen.
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Ferner kann ein zweites Lastregelelement 325 eingeschlossen sein, um die Kollapslast des ersten äußeren Elements 310 und des zweiten äußeren Elements 320 bei einer Kollision des Fahrzeugs zu regeln.
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Das heißt, das zweite Lastregelelement 325 ist an die äußere Umfangsfläche des ersten äußeren Elements 310 gekoppelt, und wenn die Kollapsbewegung, bei der das erste äußere Element 310 in das zweite äußere Element 320 eingefügt wird, aufgrund der Kollision des Fahrzeugs ausgeführt wird, steht das zweite Lastregelelement 325 in engem Kontakt mit der äußeren Umfangsfläche des ersten äußeren Elements 310 und wird von ihr getragen, sodass die Kollapslast geregelt wird.
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Das zweite Lastregelelement 325 ist aus einem elastischen Material in einer ringförmigen Form ausgebildet und an eine Befestigungsrille 314 gekoppelt, die auf der äußeren Umfangsfläche des ersten äußeren Elements 310 ausgebildet ist. Wenn daher das Fahrzeug in einer Kollision ist, ist das zweite Lastregelelement 325 in engem Kontakt mit der äußeren Umfangsfläche des ersten äußeren Elements 310 und wird von ihr getragen, während es von einem Ende des zweiten äußeren Elements 320 getragen wird, sodass die Kollapslast geregelt wird.
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Anstelle des ringförmigen zweiten Lastregelelements 325 kann indessen ein zweites Lastregelelement 350 vorgesehen werden, das konfiguriert ist, um die Kollapslast des ersten äußeren Elements 310 und des zweiten äußeren Elements 320 zu regeln, wenn das Fahrzeug in einer Kollision ist, wie in 9 bis 13 gezeigt.
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Das heißt, das in 9 bis 13 gezeigte zweite Lastregelelement 350 ist an ein Ende des zweiten äußeren Elements 320 gekoppelt, und wenn die Kollapsbewegung, bei der das erste äußere Element 310 in das zweite äußere Element 320 eingefügt wird, infolge der Kollision des Fahrzeugs durchgeführt wird, steht das zweite Lastregelelement 350 in engem Kontakt mit der äußeren Umfangsfläche des ersten äußeren Elements 310 und wird von ihr getragen, sodass die Kollapslast geregelt wird. Das zweite Lastregelelement 350 enthält ein ringförmiges Kontaktelement 353, bei dem Kontaktträgerabschnitte 353a auf der inneren Umfangsfläche davon vorgesehen sind, um in engem Kontakt mit der äußeren Umfangsfläche des ersten äußeren Elements 310 zu stehen und von ihr getragen zu werden; und ein ringförmiges Trägerelement 357, von dem ein Ende an die äußere Umfangsseite des Kontaktelements 353 gekoppelt ist, und dessen anderes Ende an die äußere Umfangsfläche des zweiten äußeren Elements 320 gekoppelt ist.
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Das Kontaktelement 353 ist so konfiguriert, dass ein Kontaktträgerabschnitt 353a in engem Kontakt mit der äußeren Umfangsfläche des ersten äußeren Elements 310 steht und von ihr getragen wird, sodass Verunreinigungen wie Staub und Wasser daran gehindert werden können, von außen einzudringen, und die Kollapslast durch die Tragkraft mit der äußeren Umfangsfläche des ersten äußeren Elements 310 geregelt werden kann, wenn das Fahrzeug in Kollision ist.
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Das Kontaktelement 353 ist mit Kopplungsvorsprüngen 353b versehen, die ausgebildet sind, um radial von der äußeren Umfangsseite des Kontaktträgerabschnitts 353a vorzuspringen, sodass, wenn der Kollaps durchgeführt wird, während das Kontaktelement 353 vom ersten äußeren Element 310 getragen wird, das Kontaktelement 353 nicht in die Richtung gestoßen wird, in der es vom Trägerelement 357 freigesetzt oder eingefügt wird.
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Das Trägerelement 357 ist mit einem inneren Endabschnitt 357d versehen, dessen Durchmesser so reduziert ist, dass es auf die Kontaktträgerabschnitte 353a an einem axialen Endabschnitt derselben gesetzt wird, und der innere Endabschnitt 357d ist mit Einfügerillen 357b versehen, in welche die Kopplungsvorsprünge 353b des Kontaktelements 353 jeweils eingefügt werden.
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Wenn daher das Kontaktelement 353 und das Trägerelement 357 aneinander gekoppelt sind, ist es leicht, die Kopplungsposition zu bestätigen, und die Kopplungskraft wird erhöht. Wenn der Kollaps ausgeführt wird, während das Kontaktelement 353 von dem ersten äußeren Element 310 getragen wird, wird das Kontaktelement 353 nicht vom Trägerelement 357 in die Richtung gestoßen, in der das Kontaktelement freigesetzt oder eingefügt wird.
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Das Kontaktelement 353 kann Sitzrillen 353c aufweisen, die jeweils zwischen den Kopplungsvorsprüngen 353b ausgebildet sind, und das Trägerelement 357 kann Trägerendabschnitte 357c aufweisen, die ausgebildet sind, um axial nach außen gebogen zu werden und so auf den Sitzrillen 353c des Kontaktelements 353 getragen zu werden. Wenn daher Kollaps ausgeführt wird und damit das erste äußere Element 310 in das zweite äußere Element 320 eingefügt wird, wenn das Fahrzeug in einer Kollision ist, werden die Trägerendabschnitte 357c des Trägerelements 357 mit den Sitzrillen 353c des Kontaktelements 353 in Eingriff gebracht, sodass das Kontaktelement 313 in der Umfangsrichtung und der axialen Richtung getragen werden kann.
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Das Trägerelement 357 ist mit elastischen Trägerabschnitten 357a versehen, die an die äußere Umfangsfläche des Trägerelements 357 an einem Ende des Trägerelements 357 angeschlossen sind und davon getragen werden, und in der axialen Richtung und Umfangsrichtung verschoben werden, sodass sie elastisch in radialer Richtung verformt werden. Trägerrillen 361 sind auf der äußeren Umfangsfläche von einem Ende des zweiten äußeren Elements 320 ausgebildet, sodass die elastischen Trägerabschnitte 357a des Trägerelements 357 jeweils in die Trägerrillen 361 gesetzt und von ihnen getragen werden.
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Wenn daher das Fahrzeug in einer Kollision ist und daher Kollaps ausgeführt wird, sodass das erste äußere Element 310 in das zweite äußere Element 320 eingefügt wird, werden die elastischen Trägerabschnitte 357a des Trägerelements 357 mit den Trägerrillen 361 im zweiten äußeren Element 320 in Eingriff gebracht und von ihnen getragen. Das Trägerelement 357 wird daher weder vom zweiten äußeren Element 320 freigesetzt noch in die axiale Richtung gestoßen. In Übereinstimmung mit den Ausführungsformen, welche die vorstehend beschriebene Struktur und Form haben, wird, wenn das Fahrzeug in einer Kollision ist, das Kontraktionsmaß der gesamten Länge der Zwischenwelle, verglichen mit einer herkömmlichen, vergrößert, und daher kann ausreichend Kollaps durchgeführt werden, sodass mehr Aufprallenergie absorbiert wird.
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Ferner wird nach den Ausführungsformen das axiale Ausdehnung- oder Kontraktionsmaß der Zwischenwelle, verglichen mit einer herkömmlichen, vergrößert, sodass das gesamte Volumen der Zwischenwelle kleiner wird und daher die Bewegung in einem Montageprozess erleichtert werden kann, die Anzahl der an ein Montageband gelieferten Produkte erhöht werden kann, sodass der Montageprozess gekürzt werden kann.
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Obgleich alle Elemente, welche Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung bilden, vorstehend als zu einer einzigen Einheit kombiniert oder kombiniert, um als eine einzige Einheit betrieben zu werden, beschrieben werden, ist die vorliegende Offenbarung nicht notwendigerweise auf solche Ausführungsformen beschränkt. Das heißt, mindestens zwei Elemente von allen strukturellen Elementen können selektiv zusammengefügt und betätigt werden, ohne vom Schutzbereich der vorliegenden Offenbarung abzuweichen.
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Da zusätzlich Begriffe wie „einschließend“, „umfassend“ und „aufweisend“ bedeuten, dass eine oder mehrere entsprechende Komponenten existieren können, es sei denn, sie werden spezifisch gegenteilig beschrieben, ist dies so auszulegen, dass eine oder mehrere andere Komponenten eingeschlossen sein können. Alle technischen, wissenschaftlichen oder sonstigen Begriffe haben die Bedeutung, wie sie ein Fachmann versteht, wenn nichts Gegenteiliges definiert wird. Übliche Begriffe, wie sie in Wörterbüchern zu finden sind, sollten im Kontext der zugehörigen technischen Schriften nicht zu ideal oder unpraktisch interpretiert werden, es sei denn, die vorliegende Offenbarung definiert sie ausdrücklich so.
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Die vorstehenden Ausführungsformen sind nur beschrieben worden, um die technische Idee der vorliegenden Offenbarung zu veranschaulichen, und Fachleute werden verstehen, dass verschiedene Modifikationen und Änderungen möglich sind, ohne vom Schutzbereich und Geist der vorliegenden Offenbarung abzuweichen. Daher sollen die in der vorliegenden Offenbarung offenbarten Ausführungsformen den Schutzbereich der technischen Daten der vorliegenden Offenbarung veranschaulichen, und der Schutzbereich der vorliegenden Offenbarung wird nicht durch die Ausführungsform eingeschränkt. Der Schutzbereich der vorliegenden Offenbarung soll auf der Basis der begleitenden Ansprüche so ausgelegt werden, dass alle technischen Ideen, die innerhalb des Geltungsbereichs äquivalent zu den Ansprüchen sind, zu der vorliegenden Offenbarung gehören.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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