DE112019005794B4

DE112019005794B4 - Bremsoperationseinheit

Info

Publication number: DE112019005794B4
Application number: DE112019005794.4T
Authority: DE
Inventors: Keisuke Kimura; Takashi Murayama
Original assignee: Advics Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 2018-11-19
Filing date: 2019-11-15
Publication date: 2023-01-12
Anticipated expiration: 2039-11-16
Also published as: CN113056402A; JP7275540B2; US20220055589A1; WO2020105550A1; CN113056402B; JP2020082871A; DE112019005794T5

Abstract

Bremsoperationseinheit (100), mit:einem Hauptzylinder (CM), in dem ein Kolben (PM), der sich in Verbindung mit einem Operationselement (BP) bewegt, beweglich untergebracht ist;einer elektrischen Ausstoßeinheit (DC), die einen Motor (MC) und einen Ausstoßmechanismus umfasst, die veranlasst wird, ein Arbeitsfluid durch eine Operation des Motors auszustoßen; undeinem Hubsimulator (SS), der ein Reaktionskraftaufbringungsmechanismus ist, der eine Reaktionskraft auf das Operationselement (BP) aufbringt,wobei eine zweite Mittelachse (Ax2) des Motors (MC) und eine erste Mittelachse (Jm) des Hauptzylinders (CM) windschief zueinander sind, wobei die zweite Mittelachse (Ax2) des Motors (MC) von der ersten Mittelachse (Jm) des Hauptzylinders (CM) separiert ist und eine Richtung parallel zu der ersten Mittelachse (JM) schneidet,eine Mittelachse (Ax3) des Hubsimulators (SS) von der ersten Mittelachse (Jm) separiert ist, undwenn in eine Richtung parallel zu der zweiten Mittelachse (Ax2) betrachtet, die erste Mittelachse (Jm) sich zwischen der zweiten Mittelachse (Ax2) und der Mittelachse (Ax3) des Hubsimulators (SS) befindet.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Offenbarung betrifft eine Bremsoperationseinheit.
Hintergrund
Im Stand der Technik ist eine Bremsoperationseinheit bekannt, in der eine Vielzahl von Komponenten integriert sind.
Liste des Standes der Technik
Patentliteratur
PTL 1: Japanisches Patent Nr. 6,012,731
Kurzfassung der Erfindung
Technisches Problem
Es wäre vorteilhaft, wenn die Größe von dieser Art von Bremsoperationseinheit in eine radiale Richtung einer Mittelachse beziehungsweise zentralen Achse eines Hauptzylinders beziehungsweise Master-Zylinders weiter reduziert werden kann.
Deshalb ist es zum Beispiel eine der Aufgaben der Offenbarung, eine Bremsoperationseinheit zu erhalten, die eine neue Konfiguration mit einer geringeren Unannehmlichkeit umfasst, deren Größe in eine radiale Richtung einer Mittelachse des Hauptzylinders weiter reduziert werden kann.
Die Druckschrift JP 2016 068 865 (A ) offenbart eine Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug mit Stangengriff, die kleiner und preiswerter ist. Gemäß der Druckschrift umfasst ein Träger eine Ventilmontageöffnung zur Montage eines Steuerventils und eine Zylinderöffnung für einen Hauptzylinder sowie eine Magnetpumpe. Das Steuerventil und die Magnetpumpe werden von einer Gehäuseseite aus montiert. Die axialen Linien des Steuerventils und der Magnetpumpe sind parallel. Eine axiale Linie einer Pumpenanschlussbohrung kreuzt eine axiale Linie der Zylinderbohrung. Jedoch umfasst die Bremssteuervorrichtung gemäß der Druckschrift keinen Motor, da aufgrund der Magnetpumpe kein herkömmlicher Motor erforderlich.
Lösung des Problems
Gemäß einem Aspekt dieser Offenbarung ist zum Beispiel eine Bremsoperationseinheit bereitgestellt, mit: einem Hauptzylinder, in dem ein Kolben beweglich untergebracht ist, der sich in Verbindung mit einem Operationselement bewegt; einer elektrischen Ausstoßeinheit mit einem Motor und einem Ausstoßmechanismus, der veranlasst wird, ein Arbeitsfluid durch eine Operation des Motors auszustoßen; und einem Reaktionskraftaufbringungsmechanismus, der eine Reaktionskraft auf das Operationselement aufbringt. Eine zweite Mittelachse des Motors und eine erste Mittelachse des Hauptzylinders (CM) sind windschief zueinander, wobei die zweite Mittelachse des Motors von der ersten Mittelachse des Hauptzylinders separiert ist und eine Richtung parallel zu der ersten Mittelachse schneidet. Wenn in eine Richtung parallel zu der zweiten Mittelachse betrachtet, befindet sich die erste Mittelachse zwischen der zweiten Mittelachse und dem Reaktionskraftaufbringungsmechanismus.
Gemäß der Bremsoperationseinheit können die elektrische Ausstoßeinheit und die Reaktionskraftaufbringungseinheit um den Hauptzylinder herum kompakter angeordnet werden. Dementsprechend kann verhindert werden, dass sich die Größe der Bremsoperationseinheit in eine radiale Richtung der ersten Mittelachse des Hauptzylinders erhöht.
Figurenliste

1 ist ein beispielhaftes Gesamtkonfigurationsdiagramm einer Bremssteuerungseinrichtung eines Fahrzeugs, das eine Bremsoperationseinheit eines Ausführungsbeispiels umfasst.
2 ist ein beispielhaftes Ablaufdiagramm, das einen Bremsregelungsprozess inklusive einer regenerativen Kooperationssteuerung in dem Ausführungsbeispiel darstellt.
3 ist ein beispielhafter charakteristischer Graph, der einen Übergang einer Bremskraft in dem Ausführungsbeispiel zeigt.
4 ist eine schematische und beispielhafte Perspektivansicht der Bremsoperationseinheit des Ausführungsbeispiels.
5 ist eine schematische und beispielhafte Rückansicht der Bremsoperationseinheit des Ausführungsbeispiels.
6 ist eine schematische und beispielhafte Seitenansicht der Bremsoperationseinheit des Ausführungsbeispiels.
7 ist eine schematische und beispielhafte Draufsicht der Bremsoperationseinheit des Ausführungsbeispiels.
8 ist eine schematische und beispielhafte Querschnittsansicht senkrecht zu einer ersten Mittelachse eines Hauptzylinders der Bremsoperationseinheit des Ausführungsbeispiels.

Beschreibung von Ausführungsbeispielen
Nachstehend wird ein beispielhaftes Ausführungsbeispiel der Erfindung offenbart. Eine Konfiguration des nachstehend dargestellten Ausführungsbeispiels und Aktionen und Ergebnisse (Effekte) durch die Konfiguration sind ein Beispiel. Die Erfindung kann ebenso durch andere Konfigurationen als die in dem folgenden Ausführungsbeispiel offenbarten Konfigurationen implementiert werden. Zusätzlich kann gemäß der Erfindung zumindest einer von verschiedenen Effekten (inklusive abgeleiteten Effekten), die durch die Konfiguration erhalten werden, erhalten werden. Zusätzlich sind alle Zeichnungen schematische und beispielhafte Zeichnungen.
[Symbole bzw. Bezugszeichen von Komponenten und Ähnlichem und Indizes am Ende von Symbolen bzw. Bezugszeichen]
In der folgenden Beschreibung weisen Komponenten, wie etwa eine „ECU“, eine Berechnungsverarbeitung, Signale, Charakteristika und Werte, die durch die gleichen Bezugszeichen bezeichnet sind, die gleichen Funktionen auf. Indizes „i“ bis „I“, die an die Enden von verschiedenen Symbolen beziehungsweise Bezugszeichen angehängt bzw. angeheftet sind, sind generische Symbole, die angeben, auf welches Rad sich jedes Symbol bezieht. Speziell gibt „i“ ein vorderes rechtes Rad an, gibt „j“ ein vorderes linkes Rad an, gibt „k“ ein hinteres rechtes Rad an und gibt „I“ ein hinteres linkes Rad an. Zum Beispiel wird bei vier Radzylindern ein vorderer rechter Radzylinder als CWi geschrieben, wird ein vorderer linker Radzylinder als CWj geschrieben, wird ein hinterer rechter Radzylinder als CWk geschrieben und wird ein hinterer linker Radzylinder als CWI geschrieben. Weiterhin können die Indizes „i“ bis „I“ an den Enden der Symbole weggelassen werden. Wenn die Indizes „i“ bis „I“ weggelassen sind, stellt jedes Symbol einen generischen Ausdruck für vier Räder dar. Zum Beispiel stellt „WH“ jedes Rad dar und stellt „CW“ jeden Radzylinder dar.
Indizes „f“ und „r“, die an die Enden von verschiedenen Symbolen angeheftet sind, sind generische Symbole, die angeben, auf welches System eines vorderen und hinteren Rades sich jedes Symbol in zwei Bremssystemen bezieht. Speziell gibt „f“ ein vorderes Radsystem bzw. Vorderradsystem an und gibt „r“ ein hinteres Radsystem bzw. Hnterradsystem an. Zum Beispiel wird in dem Radzylinder CW von jedem Rad ein Vorderradzylinder als CWf (= CWi und CWj) geschrieben und wird ein Hinterradzylinder als CWr (= CWk und CWI) geschrieben. Weiterhin können die Indizes „f“ und „r“ an den Enden der Systeme weggelassen werden. Wenn die Indizes „f“ und „r“ weggelassen sind, stellt jedes Symbol einen generischen Ausdruck für die zwei Bremssysteme dar. Zum Beispiel stellt „CW“ die Radzylinder in den vorderen und hinteren Bremssystemen dar.
Wenn die Operation einer Bremssteuerungseinrichtung SC in einem angemessenen Zustand ist, wird ein Bremsen, das durch die Bremssteuerungseinrichtung SC durchgeführt wird, als eine „Steuerungsbremsung“ bzw. „Steuerungsbremsen“ bezeichnet. Wenn sich die Operation der Bremssteuerungseinrichtung SC in einem Fehlfunktionszustand befindet, wird ein Bremsen nur durch die Betätigungskraft eines Fahrers als „manuelles Bremsen“ bezeichnet. Deshalb wird bei dem manuellen Bremsen die Bremssteuerungseinrichtung SC nicht verwendet.
[Gesamtkonfiguration und Funktion]
Die Bremssteuerungseinrichtung SC wird mit Bezug auf ein Gesamtkonfigurationsdiagramm von 1 beschrieben. In allgemeinen Fahrzeugen wird ein Fluidpfad von zwei Systemen eingesetzt, um eine Redundanz sicherzustellen. Der Fluidpfad ist hier ein Pfad, durch den sich ein Bremsfluid BF, das ein Arbeitsfluid der Bremssteuerungseinrichtung ist, bewegt, und entspricht Bremsleitungen, Strömungspfaden einer Fluideinheit, Schläuchen und Ähnlichem. Das Innere des Fluidpfades ist mit dem Bremsfluid BF gefüllt. In der Bremssteuerungseinrichtung SC wird als der Fluidpfad der zwei Systeme ein sogenannter Front-to-Rear-Fluidpfad beziehungsweise „Vorne-bis-Hinten-Fluidpfad“ (auch als „H-Typ“ bezeichnet) eingesetzt. Das Vorderradsystem, das mit Vorderradzylindern CWi und CWj (ebenso als die „Vorderradzylinder CWf“ bezeichnet) verbunden ist und das Hinterradsystem, das mit Hinterradzylindern CWk und CWI (ebenso als die „Hinterradzylinder CWr“ bezeichnet) verbunden ist, bilden den Fluidpfad der zwei Systeme. Im Übrigen wird in der Bremssteuerungseinrichtung SC das Bremsfluid BF von einem Behälter bzw. Reservoir RV zugeführt, um einen Hydraulikdruck Pw des Radzylinders CW zu erhöhen. In dem Fluidpfad wird eine Seite, die nahe zu dem Behälter RV ist (eine Seite, die von dem Radzylinder CW entfernt ist) als eine „stromaufwärtige Seite“ oder ein „oberer Abschnitt“ bezeichnet, und wird eine Seite, die nahe zu dem Radzylinder CW ist (eine Seite, die von dem Behälter RV entfernt ist) als eine „stromabwärtige Seite“ oder ein „unterer Abschnitt“ bezeichnet.
Ein Fahrzeug umfasst einen Elektromotor GN zum Fahren. Und zwar ist das Fahrzeug ein Hybridfahrzeug oder ein Elektrofahrzeug. Der Elektromotor GN zum Fahren beziehungsweise zum Antrieb funktioniert als ein Generator für eine Energieregeneration. Zum Beispiel ist der Generator GN in einem Vorderrad WHf bereitgestellt. Der Elektromotor/Generator GN wird durch eine Antriebssteuerung ECD angetrieben.
Zusätzlich ist ein Entfernungssensor OB in dem Fahrzeug bereitgestellt, um eine Entfernung bzw. Distanz (relative Entfernung) Ob zwischen einem Objekt (einem anderen Fahrzeug, einem festen Objekt, einer Person, einem Fahrrad oder Ähnlichem), das sich vor dem Bezugsfahrzeug befindet, und dem Bezugsfahrzeug zu messen. Zum Beispiel wird eine Kamera, ein Radar oder Ähnliches als der Entfernungssensor OB eingesetzt. Die Entfernung Ob wird in eine Fahrassistenzsteuerung ECJ eingegeben. In der Fahrassistenzsteuerung ECJ wird eine erforderliche Verlangsamung Gd basierend auf der relativen Entfernung Ob berechnet. Die erforderliche Verlangsamung Gd ist der Sollwert einer Fahrzeugverlangsamung, bei der das Fahrzeug automatisch gebremst wird, anstatt durch den Fahrer, ohne mit dem Objekt vor dem Fahrzeug zu kollidieren.
In der Bremssteuerungseinrichtung SC wird eine sogenannte regenerative Kooperationssteuerung (eine Kooperation zwischen einem regenerativen Bremsen und einem Reibbremsen) ausgeführt. Die regenerative Kooperationssteuerung wird nicht nur während eines Bremsens durch den Fahrer, sondern ebenso während eines automatischen Bremsens durch die Fahrassistenzsteuerung ECJ ausgeführt. Das Fahrzeug, das die Bremssteuerungseinrichtung SC umfasst, umfasst ein Bremsoperationselement bzw. Bremsbetätigungselement BP, den Radzylinder CW, den Behälter RV und einen Raddrehzahlsensor VW.
Das Bremsoperationselement bzw. Bremsbetätigungselement (zum Beispiel ein Bremspedal) BP ist ein Element, das durch den Fahrer betätigt wird, um das Fahrzeug zu verlangsamen. Wenn das Bremsoperationselement BP betätigt wird, wird das Bremsmoment des Rades WH geregelt, um eine Bremskraft F (ein generischer Ausdruck für Bremskräfte Ff und Fr des Vorderrades und des Hinterrades) in dem Rad WH zu erzeugen. Speziell ist ein Rotationselement (zum Beispiel eine Bremsscheibe) KT an dem Rad WH des Fahrzeugs angebracht. Dann sind Bremssättel angeordnet, so dass das Rotationselement KT zwischen diesen eingesetzt ist, und der Radzylinder CW ist dort bereitgestelt. Wenn der Druck (Bremshydraulikdruck) Pw des Bremsfluids BF in dem Radzylinder CW erhöht wird, werden Reibelemente (zum Beispiel Bremsbeläge) gegen das Rotationselement KT gedrückt. Da das Rotationselement KT und das Rad WH aneinander befestigt sind, um sich integriert zu drehen, wird ein Bremsmoment (als ein Ergebnis, Vorderrad- und Hinterradreibbremskräfte Fmf und Fmr) in dem Rad WH durch eine Reibkraft, die zu dieser Zeit erzeugt wird, erzeugt.
Der Behälter (atmosphärischer Behälter) RV ist ein Tank für das Arbeitsfluid und das Bremsfluid BF ist darin gespeichert. Ein unterer Abschnitt des Behälters RV ist in eine Hauptbehälterkammer Ru, die mit einer Hauptzylinderkammer Rm verbunden ist, und eine Druckregelbehälterkammer Rd, die mit einer Druckregeleinheit YC verbunden ist, durch eine Trennplatte SK aufgeteilt. In einem Zustand, in dem das Innere des Behälters RV mit dem Bremsfluid BF gefüllt ist, ist das Fluidlevel des Bremsfluids BF über der Höhe der Trennplatte SK. Aus diesem Grund kann sich das Bremsfluid BF zwischen der Hauptbehälterkammer Ru und der Druckregelbehälterkammer Rd über der Trennplatte SK frei bewegen. Andererseits, wenn der Betrag des Bremsfluids BF in dem Behälter RV verringert wird und das Fluidlevel des Bremsfluids BF niedriger ist als die Höhe der Trennplatte SK, werden die Hauptbehälterkammer Ru und die Druckregelbehälterkammer Rd unabhängige Fluidbehälter.
Der Raddrehzahlsensor VW ist in jedem der Räder WH bereitgestellt, um eine Raddrehzahl Vw zu messen. Ein Signal für die Raddrehzahl Vw wird für eine unabhängige Bremssteuerung von jedem Rad, wie etwa eine Antischlupfregelung (eine Regelung, die einen übermäßigen Verzögerungsschlupf des Rades unterdrückt) und eine Fahrzeugstabilisierungssteuerung (eine Steuerung, die ein übermäßiges Über- und Untersteuerungsverhalten unterdrückt), verwendet. Eine Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vx wird basierend auf jeder der Raddrehzahlen Vw, die durch die Raddrehzahlsensoren VW gemessen werden, berechnet.
[Bremssteuerungseinrichtung SC]
Die Bremssteuerungseinrichtung SC umfasst eine Fluideinheit eines oberen Abschnitts YU und eine Fluideinheit eines unteren Abschnitts YL. Hier ist die Fluideinheit eines oberen Abschnitts YU eine Fluideinheit auf einer Seite nahe eines Hauptzylinders CM und ist die Fluideinheit eines unteren Abschnitts YL eine Fluideinheit auf einer Seite nahe dem Radzylinder CW. Das Innere von jeder der Fluideinheiten YU und YL ist durch das Bremsfluid BF fluiddicht. Die Fluideinheit des oberen Abschnitts YU wird durch eine Steuerung ECU eines oberen Abschnitts gesteuert, und die Fluideinheit YL des unteren Abschnitts wird durch eine Steuerung ECL eines unteren Abschnitts gesteuert. Die Steuerung ECU des oberen Abschnitts und die Steuerung ECL des unteren Abschnitts sind miteinander über einen Kommunikationsbus BS verbunden, um jedes Signal zu teilen (einen Sensormesswert, einen berechneten Wert oder Ähnliches).
Die Fluideinheit des oberen Abschnitts YU der Bremssteuerungseinrichtung SC umfasst einen Operationsbetragssensor BA, einen Operationsschalter ST, einen Hubsimulator SS, eine Haupteinheit YM, die Druckregeleinheit YC und eine regenerative Kooperationseinheit YK.
Der Operationsbetragssensor BA ist bereitgestellt, um einen Operationsbetrag Ba des Bremsoperationselements (Bremspedals) BP, der durch den Fahrer erzeugt wird, zu messen. Als der Operationsbetragssensor BA ist ein Operationsversatzsensor SP, der einen Operationsversatz Sp des Bremsoperationselements BP misst, bereitgestellt. Ein Operationskraftsensor FP ist bereitgestellt, um eine Operationskraft Fp des Bremsoperationselements BP zu messen. Zusätzlich ist als der Operationsbetragssensor BA ein Simulatorhydraulikdrucksensor PS bereitgestellt, um einen Hydraulikdruck (Simulatorhydraulikdruck) Ps in dem Hubsimulator SS zu messen. Ein Eingangshydraulikdrucksensor PN ist bereitgestellt, um einen Hydraulikdruck (Eingangshydraulikdruck) Pn in einer Eingangskammer Rn der regenerativen Kooperationseinheit YK zu messen. Der Operationsbetragssensor BA ist ein generischer Ausdruck für den Operationsversatzsensor SP und Ähnliches, und zumindest eines des Operationsversatzes Sp, der Operationskraft Fp, des Simulatorhydraulikdrucks Ps und des Eingangshydraulikdrucks Pn wird als der Bremsoperationsbetrag Ba angewendet. Der gemessene Bremsoperationsbetrag Ba wird in die Steuerung ECU des oberen Abschnitts eingegeben.
Der Operationsschalter ST ist in dem Bremsoperationselement BP bereitgestellt, um zu erfassen, ob das Bremsoperationselement BP durch den Fahrer betätigt wird. Wenn das Bremsoperationselement BP nicht betätigt wird (und zwar während eines Nicht-Bremsens), gibt der Bremsoperationsschalter ST ein AUS-Signal als ein Operationssignal St aus. Andererseits, wenn das Bremsoperationselement BP betätigt wird (und zwar während eines Bremsens), wird ein AN-Signal als das Operationssignal St ausgegeben. Das Bremsoperationssignal St wird in die Steuerung ECU eingegeben.
Der Hubsimulator (ebenso einfach als „Simulator“ bezeichnet) SS ist bereitgestellt, um die Operationskraft Fp in dem Bremsoperationselement BP zu erzeugen. Ein Kolben und ein elastischer Körper (zum Beispiel eine Kompressionsfeder) sind innerhalb des Simulators SS bereitgestellt. Wenn sich das Bremsfluid BF in den Simulator SS bewegt bzw. in diesen einströmt, wird der Kolben durch das Bremsfluid BF, das in diesen fließt, gedrückt. Da der elastische Körper eine Kraft auf den Kolben in eine Richtung, in die das Einströmen des Bremsfluids BF unterdrückt ist, aufbringt, wird die Operationskraft Fp, wenn das Bremsoperationselement BP betätigt wird, gebildet.
[Haupteinheit YM]
Die Haupteinheit YM regelt einen Hydraulikdruck (Vorderradbremshydraulikdruck) Pwf in dem Vorderradzylinder CWf über den Hauptzylinder Rm. Die Haupteinheit YM umfasst den Hauptzylinder CM, einen Hauptkolben PM und einen elastischen Hauptkörper SM.
Der Hauptzylinder CM ist ein Zylinderelement mit einem Bodenabschnitt. Der Hauptkolben PM ist ein Kolbenelement, das in den Hauptzylinder CM eingesetzt ist, und in Verbindung mit der Operation beziehungsweise Betätigung des Bremsoperationselements BP beweglich ist. Das Innere des Hauptzylinders CM ist durch den Hauptkolben PM in drei Hydraulikkammern Rm, Rs und Ro aufgeteilt.
Nutabschnitte sind in einem ersten inneren peripheren Abschnitt Mw des Hauptzylinders CM gebildet und zwei Versiegelungen SL sind in die Nutabschnitte eingepasst. Eine Lücke zwischen einem äußeren peripheren Abschnitt (einer äußeren peripheren zylindrischen Oberfläche) Mp des Hauptkolbens PM und dem ersten inneren peripheren Abschnitt (der inneren peripheren zylindrischen Oberfläche) Mw des Hauptzylinders CM ist durch die zwei Versiegelungen SL versiegelt. Der Hauptkolben PM ist entlang einer Mittelachse Jm des Hauptzylinders CM sanft beweglich.
Die Hauptzylinderkammer (ebenso einfach als „Hauptkammer“ bezeichnet) Rm ist eine Hydraulikkammer, die durch „den ersten inneren peripheren Abschnitt Mw und einen ersten Bodenabschnitt (eine Bodenfläche) Mu des Hauptzylinders CM“ und einen ersten Endabschnitt Mv des Hauptkolbens PM abgeteilt ist. Die Hauptkammer Rm ist mit einem Hauptzylinderfluidpfad HM verbunden, um schließlich mit dem Vorderradzylinder CWf über die Fluideinheit YL des unteren Abschnitts verbunden zu werden.
Der Hauptkolben PM ist mit einem Flansch beziehungsweise einem hervorstehenden Rand Tm bereitgestellt. Das Innere des Hauptzylinders CM ist in eine Servohydraulikkammer (ebenso einfach als eine „Servokammer“ bezeichnet) Rs und eine hintere Hydraulikkammer (ebenso einfach als eine „hintere Kammer“ bezeichnet) Ro durch den Flansch Tm aufgeteilt. Ein äußerer peripherer Abschnitt des Flansches Tm ist mit der Versiegelung SL bereitgestellt, und eine Lücke zwischen dem Flansch Tm und einem zweiten inneren peripheren Abschnitt Md des Hauptzylinders CM ist versiegelt. Die Servokammer Rs ist eine Hydraulikkammer, die durch „den zweiten inneren peripheren Abschnitt Md und einen zweiten Bodenabschnitt (eine Bodenfläche) Mt des Hauptzylinders CM“ und eine erste Oberfläche Ms des Flansches Tm des Hauptkolbens PM abgeteilt ist. Die Hauptkammer Rm und die Servokammer Rs sind angeordnet, so dass diese einander gegenüberliegen, wobei der Hauptkolben PM (insbesondere der Flansch Tm) zwischen diesen liegt. Ein Vorderraddruckregelungsfluidpfad HF ist mit der Servokammer Rs verbunden und ein zweiter geregelter Hydraulikdruck Pc wird in diesen von der Druckregeleinheit YC eingebracht.
Die hintere Kammer Ro ist eine Hydraulikkammer, die durch den zweiten inneren peripheren Abschnitt Md des Hauptzylinders CM, einen Stufenabschnitt Mz und eine zweite Oberfläche Mo des Flansches Tm des Hauptkolbens PM abgeteilt ist. Die hintere Kammer Ro liegt zwischen der Haupthydraulikkammer Rm und der Servohydraulikkammer Rs, so dass sich diese, in eine Richtung der Mittelachse Jm, zwischen diesen befindet. Die hintere Kammer Ro ist mit einem Simulatorfluidpfad HS verbunden. Die Strömungsrate beziehungsweise Flussrate des Bremsfluids BF in der Fluideinheit des oberen Abschnitts YU wird durch die hintere Kammer Ro geregelt.
Der erste Endabschnitt Mv des Hauptkolbens PM ist mit einem vertieften Abschnitt Mx bereitgestellt. Der elastische Hauptkörper (zum Beispiel eine Kompressionsfeder) SM ist zwischen dem vertieften Abschnitt Mx und dem ersten Bodenabschnitt Mu des Hauptzylinders CM bereitgestellt. Der elastische Hauptkörper SM drückt den Hauptkolben PM gegen den zweiten Bodenabschnitt Mt des Hauptzylinders CM in die Richtung der Mittelachse Jm des Hauptzylinders CM. Während eines Nicht-Bremsens, ist ein Stufenabschnitt My des Hauptkolbens PM mit dem zweiten Bodenabschnitt Mt des Hauptzylinders CM in Kontakt. Die Position des Hauptkolbens PM in diesem Zustand wird als die „Initialposition der Haupteinheit YM“ bezeichnet.
Der Hauptzylinder CM ist mit einem Durchgangsloch Ac zwischen den zwei Versiegelungen SL (zum Beispiel Topfdichtungen beziehungsweise Ringdichtungen) bereitgestellt. Das Durchgangsloch Ac ist mit der Hauptbehälterkammer Ru über einen Versorgungsfluidpfad HU verbunden.
Zusätzlich ist ein Durchgangsloch Ap in der Umgebung des ersten Endabschnitts Mv des Hauptkolbens PM bereitgestellt. Wenn der Hauptkolben PM in der Initialposition ist, kommuniziert die Hauptkammer Rm mit dem Behälter RV (insbesondere der Hauptbehälterkammer Ru) über die Durchgangslöcher Ac und Ap und den Versorgungsfluidpfad HU.
Eine Vorspannkraft Fb (als eine „Rückzugskraft“ bezeichnet) in eine Rückzugsrichtung Hb entlang der Mittelachse Jm wird auf den Hauptkolben PM durch einen Innendruck (einen „Hauptzylinderhydraulikdruck“, und ebenso als ein „Haupthydraulikdruck“ bezeichnet) Pm der Hauptkammer Rm aufgebracht. Eine Vorspannkraft Fa (als eine „Vorschubkraft“ bezeichnet), die der Rückzugskraft Fb gegenüberliegt, wird auf den Hauptkolben PM durch den Innendruck (und zwar den eingebrachten zweiten Regelhydraulikdruck Pc) der Servokammer Rs aufgebracht. Und zwar sind in dem Hauptkolben PM die Vorschubkraft Fa durch einen Hydraulikdruck Pv (= Pc) in der Servokammer Rs und die Rückzugskraft Fb durch den Hydraulikdruck (Haupthydraulikdruck) Pm in der Hauptkammer Rm in der Richtung der Mittelachse Jm entgegengesetzt zu einander (stehen sich entgegen) und sind statisch ausgeglichen. Ein Haupthydraulikdrucksensor PQ ist bereitgestellt, um den Haupthydraulikdruck Pm zu messen. Zum Beispiel kann der Haupthydraulikdrucksensor PQ in dem Hauptzylinderfluidpfad HM bereitgestellt sein. Zusätzlich kann der Haupthydraulikdrucksensor PQ in der Fluideinheit YL des unteren Abschnitts umfasst sein.
Zum Beispiel wird ein Druckempfangsbereich (und zwar der Druckempfangsbereich der Servokammer Rs) rs der ersten Oberfläche Ms des Flansches Tm eingestellt, so dass dieser gleich einem Druckempfangsbereich (und zwar dem Druckempfangsbereich der Hauptkammer Rm) rm des ersten Endabschnitts Mv des Hauptkolbens PM ist. In diesem Fall sind der Hydraulikdruck Pc, der in die Servokammer Rs eingebracht wird (als ein Ergebnis, der Servohydraulikdruck Pv) und der Hydraulikdruck Pm in der Hauptkammer Rm in einem stabilen Zustand gleich. Gleichzeitig sind die Vorschubkraft Fa (= Pc x rs) und die Rückzugskraft Fb (= Pm x rm (+ elastische Kraft von SM)) ausgeglichen.
[Druckregeleinheit YC]
Ein Hydraulikdruck Pwf des Vorderradzylinders CWf und ein Hydraulikdruck Pwr des Hinterradzylinders CWr werden unabhängig und individuell durch die Druckregeleinheit YC geregelt. Speziell wird der Bremshydraulikdruck Pwf des Vorderrades WHf, das mit dem Generator GN bereitgestellt ist, geregelt, so dass dieser geringer ist als der Bremshydraulikdruck Pwr eines Hinterrades WHr, das nicht mit dem Generator GN bereitgestellt ist. Die Druckregeleinheit YC umfasst eine elektrische Pumpe DC, ein Ein-Wege-Ventil GC, erste und zweite Druckregelventile UB und UC, und erste und zweite geregelte Hydraulikdrucksensoren PB und PC bzw. Sensoren PB und PC für den geregelten Hydraulikdruck.
Die elektrische Pumpe DC ist aus einem Satz von einem Elektromotor MC und einer Fluidpumpe QC gebildet. In der elektrischen Pumpe DC sind der Elektromotor MC und die Fluidpumpe QC aneinander angebracht, so dass der Elektromotor MC und die Fluidpumpe QC sich integriert drehen. Die elektrische Pumpe DC (insbesondere der Elektromotor MC) ist eine Leistungsquelle, die den Bremshydraulikdruck Pw während einer Steuerungsbremsung erhöht. Der Elektromotor MC wird durch die Steuerung ECU gesteuert.
Zum Beispiel wird ein bürstenloser Drei-Phasen-Motor als der Elektromotor MC eingesetzt. Der bürstenlose Motor MC ist mit einem Rotationswinkelsensor KA bereitgestellt, der eine Rotorposition (einen Rotationswinkel) Ka von diesem erfasst. Schaltelemente einer Brückenschaltung werden basierend auf dem Rotationswinkel (tatsächlicher Wert) Ka gesteuert, um den Elektromotor MC anzutreiben. Und zwar werden Richtungen der Energetisierungsbeträge (und zwar Erregerrichtungen) von Spulen von drei Phasen (eine U-Phase, eine V-Phase und eine W-Phase) sequentiell umgeschaltet, um den bürstenlosen Motor MC anzutreiben, um sich zu drehen. Eine Ansteuerschaltung DR ist mit einem Energetisierungsbetragssensor bereitgestellt, der einen tatsächlichen Energetisierungsbetrag la (generischer Ausdruck für jede Phase) des Elektromotors MC misst. Ein Stromsensor ist als der Energetisierungsbetragssensor bereitgestellt, um einen Versorgungsstrom la an dem Elektromotor MC zu messen.
Ein Ansauganschluss Qs der Fluidpumpe QC ist mit dem Behälter RV (insbesondere der Druckregelbehälterkammer Rd) über einen ersten Behälterfluidpfad HV verbunden. Ein Ausstoßanschluss Qt der Fluidpumpe QC ist mit einem Druckregelfluidpfad HC verbunden. Das Bremsfluid BF wird von dem ersten Behälterfluidpfad HV über den Ansauganschluss Qs angesaugt, um von dem Ausstoßanschluss Qt zu dem Druckregelfluidpfad HC durch Antreiben der elektrischen Pumpe DC (insbesondere der Fluidpumpe QC) ausgestoßen zu werden. Zum Beispiel wird eine Getriebepumpe als die Fluidpumpe QC eingesetzt.
Das Ein-Wege-Ventil GC (nachstehend auch als ein „Rückschlagventil“ bezeichnet) ist in dem Druckregelfluidpfad HC installiert. Das Ein-Wege-Ventil GC erlaubt es, dass sich das Bremsfluid BF von dem ersten Behälterfluidpfad HV zu dem Druckregelfluidpfad HC bewegt, aber unterdrückt, dass das Bremsfluid BF sich von dem Druckregelfluidpfad HC zu dem ersten Behälterfluidpfad HV bewegt (und zwar den Rückfluss des Bremsfluids BF). Und zwar dreht sich die elektrische Pumpe DC nur in eine Richtung. Ein Abschnitt Bv auf einer entgegengesetzten Seite des Druckregelfluidpfades HC von dem Ausstoßanschluss Qt ist mit dem ersten Behälterfluidpfad HV verbunden.
Zwei Druckregelventile UB und UC sind in Reihe in dem Druckregelfluidpfad HC bereitgestellt. Speziell ist das erste Druckregelventil UB (entsprechend einem „ersten elektromagnetischen Ventil“) in dem Druckregelfluidpfad HC bereitgestellt. Dann ist das zweite Druckregelventil UC (entsprechend einem „zweiten elektromagnetischen Ventil“) zwischen dem ersten Druckregelventil UB und dem Abschnitt Bv angeordnet. Die ersten und zweiten Druckregelventile UB und UC sind lineare elektromagnetische Ventile (nachstehend ebenso als „proportionale Ventile“ oder „Differentialdruckventile“ bezeichnet), deren Ventilöffnungsbetrag (Hebebetrag) basierend auf einem energetisierten Zustand (zum Beispiel Versorgungsstrom) kontinuierlich gesteuert wird. Die ersten und zweiten Druckregelventile UB und UC werden durch die Steuerung ECU basierend auf Ansteuersignalen Ub und Uc gesteuert. Normalerweise offene elektromagnetische Ventile werden als die ersten und zweiten Druckregelventile UB und UC eingesetzt.
Das Bremsfluid BF wird von dem ersten Behälterfluidpfad HV durch den Ansauganschluss Qs der Fluidpumpe QC gepumpt, um von dem Ausstoßanschluss Qt ausgestoßen zu werden. Dann kehrt das Bremsfluid BF zu dem ersten Behälterfluidpfad HV über das Ein-Wege-Ventil GC, das erste Druckregelventil UB und das zweite Druckregelventil UC zurück. Mit anderen Worten bilden der erste Behälterfluidpfad HV und der Druckregelfluidpfad HC einen Zirkulationspfad (einen Fluidpfad, durch den der Fluss des Bremsfluids BF zu einem ursprünglichen Fluss wieder zurückkehrt), und das Ein-Wege-Ventil GC und die ersten und zweiten Druckregelventile UB und UC sind in Reihe in dem Zirkulationspfad installiert.
Wenn die elektrische Pumpe DC betätigt wird, zirkuliert das Bremsfluid BF in der Reihenfolge von „HV → QC (Qs → Qt) → GC → UB → UC → HV“ (und zwar wird der „Zirkulationspfad“ gebildet), wie durch Pfeile (A) mit gestrichelten Linien dargestellt ist . Wenn die ersten und zweiten Druckregelventile UB und UC in dem vollständig geöffneten Zustand sind (während einer Nicht-Energetisierung, da die ersten und zweiten Druckregelventile UB und UC von der normal-offen-Art sind), sind beide Hydraulikdrücke (geregelte Hydraulikdrücke) Pb und Pc in dem Druckregelfluidpfad HC im Wesentlichen gleich „0 (Atmosphärendruck)“. Wenn der Energetisierungsbetrag, der an das erste Druckregelventil UB angelegt wird, erhöht wird, um zu veranlassen, dass das Druckregelventil UB den Zirkulationspfad verengt, wird der Hydraulikdruck (erster geregelter Hydraulikdruck und einem „ersten Hydraulikdruck“ entsprechend) Pb zwischen der Fluidpumpe QC und dem ersten Druckregelventil UB in dem Druckregelfluidpfad HC von „0“ erhöht. Zusätzlich, wenn der Energetisierungsbetrag, der auf das zweite Druckregelventil UC angelegt wird, erhöht wird, um zu veranlassen, dass das Druckregelventil UC den Zirkulationspfad verengt, wird der Hydraulikdruck (zweiter geregelter Hydraulikdruck und einem „zweiten Hydraulikdruck“ entsprechend) Pc zwischen dem ersten Druckregelventil UB und dem zweiten Druckregelventil UC in dem Druckregelfluidpfad HC von „0“ erhöht.
Da die ersten und zweiten Druckregelventile UB und UC in Reihe in dem Druckregelfluidpfad HC angeordnet sind, ist der zweite geregelte Hydraulikdruck Pc, der durch das zweite Druckregelventil UC geregelt wird, gleich dem ersten geregelten Hydraulikdruck Pb oder weniger. Mit anderen Worten wird der zweite geregelte Hydraulikdruck Pc durch das zweite Druckregelventil UC geregelt, um von „0 (Atmosphärendruck)“ erhöht zu werden, und wird der erste geregelte Hydraulikdruck Pb durch das erste Druckregelventil UB geregelt, um von dem zweiten geregelten Hydraulikdruck Pc erhöht zu werden. In der Druckregeleinheit YC sind die ersten und zweiten geregelten Hydraulikdrucksensoren PB und PC in dem Druckregelfluidpfad HC bereitgestellt, um die ersten und zweiten geregelten Hydraulikdrücke Pb und Pc zu messen.
Der Druckregelfluidpfad HC verzweigt sich zu einem Hinterraddruckregelfluidpfad HR in einem Abschnitt Bh zwischen der Fluidpumpe QC und dem ersten Druckregelventil UB. Der Hinterraddruckregelfluidpfad HR ist mit dem Hinterradzylinder CWr (CWk und CWI) über die Fluideinheit YL des unteren Abschnitts verbunden. Deshalb wird der erste geregelte Hydraulikdruck Pb, der durch das erste Druckregelventil UB geregelt wird, direkt in den Hinterradzylinder CWr eingebracht (diesem zugeführt). Zusätzlich verzweigt sich der Druckregelfluidpfad HC zu einem Vorderraddruckregelfluidpfad HF in einem Abschnitt Bg zwischen dem ersten Druckregelventil UB und dem zweiten Druckregelventil UC. Der Vorderraddruckregelfluidpfad HF ist mit der Servokammer Rs verbunden. Deshalb wird der zweite geregelte Hydraulikdruck Pc, der durch das zweite Druckregelventil UC geregelt wird, in die Servokammer Rs eingebracht (dieser zugeführt). Da der Hauptzylinder CM mit dem Vorderradzylinder CWf (CWi und CWj) über die Fluideinheit YL des unteren Abschnitts verbunden ist, wird der zweite geregelte Hydraulikdruck Pc indirekt in die vorderen Radzylinder CWf über den Hauptzylinder CM eingebracht. Und zwar wird der zweite geregelte Hydraulikdruck Pc an den Vorderradzylinder CWf in der Reihenfolge von „Rs → Rm → CWf“ zugeführt. Die Druckregeleinheit YC umfasst die zwei elektromagnetischen Druckregelventile UB und UC, der Druck des Bremsfluids BF, das durch die elektrische Pumpe DC ausgestoßen wird, wird auf den ersten geregelten Hydraulikdruck Pb durch das erste Druckregelventil UB geregelt, und der erste geregelte Hydraulikdruck Pb wird in den Hinterradzylinder CWr eingebracht. Dann wird der erste geregelte Hydraulikdruck Pb durch das zweite Druckregelventil UC geregelt, um auf den zweiten geregelten Hydraulikdruck Pc reduziert zu werden, und wird der zweite geregelte Hydraulikdruck Pc in die Servokammer Rs eingebracht.
In der Druckregeleinheit YC ist ein Umgehungsfluidpfad HD, der den Behälter RV und die Servokammer Rs verbindet, parallel zu dem Druckregelfluidpfad HC bereitgestellt. Ein Ein-Wege-Ventil GD ist in dem Fluidpfad HD installiert. Das Ein-Wege-Ventil GD ermöglicht den Fluss des Bremsfluids BF von dem Behälter RV zu der Servokammer Rs, aber unterdrückt den Fluss von der Servokammer Rs zu dem Behälter RV. Wenn das Bremsoperationselement BP plötzlich betätigt wird, kann der Hauptkolben PM ebenso in eine Vorschubrichtung Ha durch die Betätigungskraft des Fahrers bewegt werden, um das Volumen der Servokammer Rs zu erhöhen. In diesem Fall wird die Flussrate entsprechend einer Erhöhung des Volumens der Servokammer Rs, die durch die Betätigung durch den Fahrer verursacht wird, über den Umgehungsfluidpfad HD und das Ein-Wege-Ventil GD zugeführt. Da der Betrag des Bremsfluids BF, das durch die elektrische Pumpe DC zugeführt wird, effizient verwendet wird, um den Bremshydraulikdruck Pw zu erhöhen, kann das Verstärkungsansprechverhalten während eines plötzlichen Bremsens verbessert werden.
[Regenerative Kooperationseinheit YK]
Die regenerative Kooperationseinheit YK verwirklicht eine Kooperationssteuerung (als „regenerative Kooperationssteuerung“ bezeichnet) der Reibbremsung bzw. des Reibbremsens und des regenerativen Bremsens. Und zwar wird das Bremsoperationselement BP durch die regenerative Kooperationseinheit YK betätigt, aber ein Zustand, in dem der Bremshydraulikdruck Pw nicht erzeugt wird, kann gebildet werden. Die regenerative Kooperationseinheit YK umfasst einen Eingangszylinder CN, einen Eingangskolben PK, einen elastischen Eingangskörper SN, ein erstes Öffnungs- und Schließventil VA, ein zweites Öffnungs- und Schließventil VB, den Hubsimulator SS, den Simulatorhydraulikdrucksensor PS und den Eingangshydraulikdrucksensor PN.
Der Eingangszylinder CN ist ein Zylinderelement mit einem Bodenabschnitt, der an dem Hauptzylinder CM befestigt ist. Der Eingangskolben PK ist ein Kolbenelement, das in den Eingangszylinder CN eingesetzt ist. Der Eingangskolben PK ist mit dem Bremsoperationselement BP über eine Gabel bzw. einen Schäkel (U-förmigen Ring) verbunden, um sich in Verbindung mit dem Bremsoperationselement BP zu bewegen. Der Eingangskolben PK ist mit einem Flansch Tn bereitgestellt. Der elastische Eingangskörper (zum Beispiel eine Kompressionsfeder) SN ist zwischen einer Anbringungsoberfläche Ma des Eingangszylinders CN an dem Hauptzylinder CM und dem Flansch Tn des Eingangskolbens PK bereitgestellt. Der elastische Eingangskörper SN drückt den Flansch Tn des Eingangskolbens PK gegen einen Bodenabschnitt Mb des Eingangszylinders CN in die Richtung der Mittelachse Jm.
Während eines Nicht-Bremsens ist der Stufenabschnitt My des Hauptkolbens PM mit dem zweiten Bodenabschnitt Mt des Hauptzylinders CM in Kontakt und ist der Flansch Tn des Eingangskolbens PK mit dem Bodenabschnitt Mb des Eingangszylinders CN in Kontakt. Während eines Nicht-Bremsens ist in dem Eingangszylinder CN eine Lücke Ks zwischen dem Hauptkolben PM (insbesondere einer Endfläche Mq) und dem Eingangskolben PK (insbesondere einer Endoberfläche Mg) auf eine vorbestimmte Entfernung ks (als eine „initiale Lücke“ bezeichnet) eingestellt. Und zwar, wenn die Kolben PM und PK in Positionen sind, die in die Rückzugsrichtung Hb am entferntesten sind (als die „Initialpositionen“ der Kolben bezeichnet) (und zwar während eines Nicht-Bremsens), sind der Hauptkolben PM und der Eingangskolben PK voneinander um die vorbestimmte Entfernung ks getrennt. Die vorbestimmte Entfernung ks entspricht hier dem Maximalwert eines regenerativen Betrags Rg. Wenn die regenerative Kooperationssteuerung ausgeführt wird, wird die Lücke (ebenso als ein „Separationsversatz“ bezeichnet) Ks durch den geregelten Hydraulikdruck Pc gesteuert (geregelt).
Wenn von dem Zustand von „Ba = 0“ auf das Bremsoperationselement BP getreten wird, bewegt sich der Eingangskolben PK von der initialen Position in die Vorschubrichtung Ha. Gleichzeitig, wenn der zweite geregelte Hydraulikdruck Pc gleich „0“ bleibt, verbleibt der Hauptkolben PM in der initialen Position, und wenn sich der Eingangskolben PK vorschiebt, wird die Lücke Ks (Entfernung zwischen der Endfläche Mg des Eingangskolbens PK und der Endfläche Mq des Hauptkolbens PM) schrittweise verringert. Andererseits, wenn der zweite geregelte Hydraulikdruck Pc von „0“ erhöht wird, bewegt sich der Hauptkolben PM von der initialen Position in die Vorschubrichtung Ha. Aus diesem Grund kann die Lücke Ks in einem Bereich von „0 ≤ Ks ≤ ks“ unabhängig von dem Bremsoperationsbetrag Ba durch den zweiten geregelten Hydraulikdruck Pc geregelt werden. Und zwar, wenn der zweite geregelte Hydraulikdruck Pc geregelt wird, wird die Lücke Ks geregelt, so dass die regenerative Kooperationssteuerung verwirklicht wird.
Der Eingangszylinder CN ist mit dem Behälter RV (insbesondere der Druckregelbehälterkammer Rd) über einen zweiten Behälterfluidpfad HT verbunden. Ein Teil des zweiten Behälterfluidpfades HT kann mit dem ersten Behälterfluidpfad HV geteilt sein. Es ist jedoch wünschenswert, dass der erste Behälterfluidpfad HV und der zweite Behälterfluidpfad HT separat mit dem Behälter RV verbunden sind. Die Fluidpumpe QC saugt das Bremsfluid BF von dem Behälter RV über den ersten Behälterfluidpfad HV an und gleichzeitig können in dem ersten Behälterfluidpfad HV Blasen eingemischt werden. Aus diesem Grund ist der zweite Behälterfluidpfad HT mit dem Behälter RV von dem ersten Behälterfluidpfad HV separat verbunden, ohne einen Abschnitt aufzuweisen, der mit dem ersten Behälterfluidpfad HV gemeinsam ist, so dass vermieden wird, dass Blasen in dem Eingangszylinder CN und Ähnlichem eingemischt werden.
Zwei Öffnungs- und Schließventile VA und VB sind in Reihe in dem zweiten Behälterfluidpfad HT bereitgestellt. Die ersten und zweiten Öffnungs- und Schließventile VA und VB sind elektromagnetische Zwei-Positions-Ventile (ebenso als „An- und Ausventile“ bezeichnet), die eine geöffnete Position (einen Kommunikationszustand) und eine geschlossene Position (einen Absperrzustand) aufweisen. Die ersten und zweiten Öffnungs- und Schließventile VA und VB werden durch die Steuerung ECU des oberen Abschnitts basierend auf den Ansteuersignalen Va und Vb gesteuert. Ein normal geschlossenes elektromagnetisches Ventil und ein normal geöffnetes elektromagnetisches Ventil werden entsprechend als das erste Öffnungs- und Schließventil VA und das zweite Öffnungs- und Schließventil VB eingesetzt.
Der zweite Behälterfluidpfad HT ist mit dem Simulatorfluidpfad HS an einem Verbindungsabschnitt Bs zwischen dem ersten Öffnungs- und Schließventil VA und dem zweiten Öffnungs- und Schließventil VB verbunden. Mit anderen Worten ist ein Ende des Simulatorfluidpfades HS mit der hinteren Kammer Ro verbunden, und ist das andere Ende des Simulatorfluidpfades HS mit dem Verbindungsabschnitt Bs verbunden. Der Simulatorfluidpfad HS ist mit dem Hubsimulator SS bereitgestellt. Wenn die regenerative Kooperationssteuerung durch den Simulator SS ausgeführt wird, um das erste Öffnungs- und Schließventil VA und das zweite Öffnungs- und Schließventil VB zu veranlassen, sich entsprechend in der offenen Position und der geschlossenen Position zu befinden, wird die Operationskraft Fp des Bremsoperationselements BP erzeugt. Der Kolben und der elastische Körper (zum Beispiel eine Kompressionsfeder) sind innerhalb des Simulators SS bereitgestellt. Das Bremsfluid BF bewegt sich von dem Eingangszylinder CN zu dem Simulator SS und der Kolben wird durch das Bremsfluid BF, das darin fließt, gedrückt. Der elastische Körper bringt eine Kraft auf den Kolben in die Richtung auf, in die der Einfluss des Bremsfluids BF unterdrückt ist. Die Operationskraft Fp, wenn das Bremsoperationselement BP betätigt wird, wird durch den elastischen Körper gebildet.
Der Simulatorhydraulikdrucksensor PS ist in dem Simulatorfluidpfad HS bereitgestellt, um den Hydraulikdruck (Simulatorhydraulikdruck) Ps in dem Simulator SS zu messen. Zusätzlich ist der Eingangshydraulikdrucksensor PN bereitgestellt, um den Hydraulikdruck (Hydraulikdruck der Eingangskammer Rn und als der „Eingangshydraulikdruck“ bezeichnet) Pn zwischen dem ersten Öffnungs- und Schließventil VA des zweiten Behälterfluidpfades HT und der Eingangskammer Rn zu messen. Jeder des Simulatorhydraulikdrucksensors PS und des Eingangshydraulikdrucksensors PN ist einer der vorstehend beschriebenen Bremsoperationsbetragssensoren BA. Die gemessenen Hydraulikdrücke Ps und Pn werden in die Steuerung ECU des oberen Abschnitts als die Bremsoperationsbeträge Ba eingegeben.
[Steuerung ECU des oberen Abschnitts]
Die Steuerung ECU des oberen Abschnitts steuert den Elektromotor MC und die elektromagnetischen Ventile VA, VB, UB und UC basierend auf dem Bremsoperationsbetrag Ba, dem Operationssignal St und den ersten und zweiten geregelten Hydraulikdrücken (gemessenen Werten) Pb und Pc. Speziell berechnet die Steuerung ECU des oberen Abschnitts die Ansteuersignale Va, Vb, Ub und Uc, um die verschiedenen elektromagnetischen Ventile VA, VB, UB und UC zu steuern. Auf ähnliche Weise wird ein Ansteuersignal Mc zum Steuern des Elektromotors MC berechnet. Dann werden die elektromagnetischen Ventile VA, VB, UB und UC und der Elektromotor MC basierend auf den Ansteuersignalen Va, Vb, Ua, Ub und Mc angesteuert bzw. angetrieben.
Die Steuerung (elektronische Steuerungseinheit) ECU des oberen Abschnitts ist mit der Steuerung ECL des unteren Abschnitts und den Steuerungen der anderen Systeme (der Antriebssteuerung ECD, der Fahrassistenzsteuerung ECJ und Ähnlichem) über den fahrzeugseitigen Kommunikationsbus BS über ein Netzwerk verbunden. Der regenerative Betrag (Sollwert) Rg wird von der Steuerung ECU des oberen Abschnitts an die Antriebssteuerung ECD über den Kommunikationsbus BS übertragen, so dass die regenerative Kooperationssteuerung ausgeführt wird. Zusätzlich wird die erforderliche Verlangsamung (Sollwert) Gd von der Fahrassistenzsteuerung ECJ an die Steuerung ECU des oberen Abschnitts über den Kommunikationsbus BS übertragen.
[Fluideinheit YL des unteren Abschnitts]
Die Fluideinheit YL des unteren Abschnitts ist eine bekannte Fluideinheit, die den Haupthydraulikdrucksensor PQ, eine Vielzahl von elektromagnetischen Ventilen, eine elektrische Pumpe und einen Niedrigdruckbehälter umfasst. Die Fluideinheit YL des unteren Abschnitts wird durch die Steuerung ECL des unteren Abschnitts gesteuert. Die Raddrehzahl Vw, eine Gierrate, ein Lenkwinkel, eine Längsbeschleunigung, eine Querbeschleunigung und Ähnliches werden in die ECL eingegeben. Die Steuerung ECL des unteren Abschnitts berechnet die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vx basierend auf der Raddrehzahl Vw. Dann wird basierend auf der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vx und der Raddrehzahl Vw die Antischlupfsteuerung ausgeführt, so dass ein übermäßiger Verzögerungsschlupf des Rades WH (zum Beispiel ein Radblockieren) unterdrückt wird. Zusätzlich führt die Steuerung ECL des unteren Abschnitts die Fahrzeugstabilisierungssteuerung (eine sogenannte ESC), welche ein unstabiles Verhalten (übermäßiges Übersteuerungsverhalten oder Untersteuerungsverhalten) des Fahrzeugs unterdrückt, basierend auf der Gierrate durch. Und zwar wird der Bremshydraulikdruck Pw von jedem der Räder WH durch die Fluideinheit YL des unteren Abschnitts individuell gesteuert. Im Übrigen wird die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vx, die berechnet wird, in die Steuerung ECU des oberen Abschnitts über den Kommunikationsbus BS eingegeben.
[Operation der Bremssteuerungseinrichtung SC]
Während eines Nicht-Bremsens (zum Beispiel, wenn das Bremsoperationselement BP nicht betätigt wird), werden die elektromagnetischen Ventile VA, VB, UB und UC nicht mit Energie versorgt. Aus diesem Grund befindet sich das erste Öffnungs- und Schließventil VA in der geschlossenen Position und befindet sich das zweite Öffnungs- und Schließventil VB in der geöffneten Position. Gleichzeitig werden die Kolben PM und PN durch die elastischen Körper SM und SN in die initialen Positionen gedrückt, befinden sich der Hauptzylinder CM und der Behälter RV in einem Kommunikationszustand, und ist der Haupthydraulikdruck Pm gleich „0 (Atmosphärend ruck)“.
Wenn das Bremsoperationselement BP betätigt wird (insbesondere wenn die Steuerungsbremsung gestartet wird), befindet sich das erste Öffnungs- und Schließventil VA in der offenen Position, so dass die Eingangskammer Rn und die hintere Kammer Ro miteinander verbunden sind, und ist der Simulator SS mit der Eingangskammer Rn verbunden. Zusätzlich, da sich das zweite Öffnungs- und Schließventil VB in der geschlossenen Position befindet, ist eine Verbindung zwischen dem Simulator SS und dem Behälter RV getrennt. Der Eingangskolben PK wird durch die Betätigung des Bremsoperationselements BP in die Vorschubrichtung Ha bewegt, die Flussrate, die von der Eingangskammer Rn aufgrund der Bewegung herausfließt, fließt in den Simulator SS, und die Operationskraft Fp des Bremsoperationselements BP wird gebildet.
Wenn eine regenerative Bremskraft Fg durch den Generator GN ausreichend ist, um das Fahrzeug zu verlangsamen, wird der Zustand von „Pb = Pc = 0“ beibehalten. Der Eingangskolben PK wird von der Initialposition in die Vorschubrichtung Ha durch die Betätigung des Bremsoperationselements BP bewegt, aber gleichzeitig, da der zweite geregelte Hydraulikdruck Pc gleich „0“ bleibt, bewegt sich der Hauptkolben PM nicht. Deshalb, wenn sich der Eingangskolben PK vorschiebt, wird die Lücke Ks (Entfernung zwischen der Endfläche Mg des Eingangskolbens PK und der Endfläche Mq des Hauptkolbens PM) schrittweise reduziert.
Wenn die regenerative Bremskraft Fg durch den Generator GN zum Verlangsamen des Fahrzeugs nicht ausreichend ist, wird die Druckregeleinheit YC durch die Steuerung ECU gesteuert, so dass die ersten und zweiten geregelten Hydraulikdrücke Pb und Pc geregelt werden. Der erste geregelte Hydraulikdruck Pb wird direkt auf den Hinterradzylinder CWr über den Hinterradruckregelfluidpfad HR und die Fluideinheit YL des unteren Abschnitts aufgebracht. Der zweite geregelte Hydraulikdruck Pc wird auf die Servokammer Rs über den Vorderraddruckregelfluidpfad HF aufgebracht. Wenn die Kraft (Vorschubkraft) Fa in die Vorschubrichtung Ha, die durch den Hydraulikdruck (Servohydraulikdruck) Pv (= Pc) in der Servokammer Rs erzeugt wird, größer ist als die eingestellte Last des elastischen Hauptkörpers SM, bewegt sich der Hauptkolben PM entlang der Mittelachse Jm. Die Hauptkammer Rm ist von dem Behälter RV durch die Bewegung in die Vorschubrichtung Ha abgetrennt. Weiterhin, wenn der zweite geregelte Hydraulikdruck Pc erhöht wird, wird das Bremsfluid BF durch Druck von dem Hauptzylinder CM in Richtung des Vorderradzylinders CWf bei dem Haupthydraulikdruck Pm zugeführt. Der Haupthydraulikdruck Pm veranlasst, dass die Kraft (Rückzugskraft) Fb in die Rückzugsrichtung Hb auf den Hauptkolben PM wirkt. In der Servokammer Rs wird die Kraft (Vorschubkraft) Fa in die Vorschubrichtung Ha durch den zweiten geregelten Hydraulikdruck Pc erzeugt, um der Rückzugskraft Fb entgegengesetzt zu sein (dieser entgegenzustehen). Der Haupthydraulikdruck Pm wird gemäß einer Erhöhung oder einer Verringerung in dem geregelten Hydraulikdruck Pc erhöht oder verringert. Wenn der zweite geregelte Hydraulikdruck Pc erhöht wird, bewegt sich der Hauptkolben PM von der Initialposition in die Vorschubrichtung Ha, aber die Lücke Ks kann in einem Bereich von „0 ≤ Ks ≤ ks“ unabhängig von dem Bremsoperationsbetrag Ba durch den zweiten geregelten Hydraulikdruck Pc geregelt werden. Und zwar wird die regenerative Kooperationssteuerung durch die Regelung der Lücke Ks durch den zweiten geregelten Hydraulikdruck Pc ausgeführt.
Wenn das Bremsoperationselement BP zurückkehrt, wird der zweite geregelte Hydraulikdruck Pc durch die Druckregeleinheit YC reduziert. Dann, wenn der Servohydraulikdruck Pv (= Pc) kleiner als der Hydraulikdruck Pm (= Pwf) in der Hauptkammer ist, bewegt sich der Hauptkolben PM in die Rückzugsrichtung Hb. Wenn das Bremsoperationselement BP in einem Nicht-Betätigungs-Zustand ist, veranlasst die elastische Kraft der Kompressionsfeder SM den Hauptkolben PM (insbesondere den Stufenabschnitt My) dazu, zu einer Position (Initialposition) zurückzukehren, an der der Hauptkolben PM mit dem zweiten Bodenabschnitt Mt des Hauptzylinders CM in Kontakt ist.
Im Übrigen werden während des manuellen Bremsens die ersten und zweiten Öffnungs- und Schließventile VA und VB nicht mit Energie versorgt. Deshalb befindet sich das erste Öffnungs- und Schließventil VA in der geschlossenen Position und befindet sich das zweite Öffnungs- und Schließventil VB in der geöffneten Position. Da sich das erste Öffnungs- und Schließventil VA in der geschlossenen Position befindet, befindet sich die Eingangskammer Rn in einem Zustand einer Fluidblockierung (versiegelten Zustand), so dass sich der Eingangskolben PK und der Hauptkolben PM relativ zueinander nicht bewegen können. Zusätzlich, da sich das zweite Öffnungs- und Schließventil VB in der geöffneten Position befindet, ist die hintere Kammer Ro mit dem Behälter RV über den zweiten Behälterfluidpfad HT fluidverbunden. Aus diesem Grund wird das Volumen der hinteren Kammer Ro durch die Bewegung des Hauptkolbens PM in die Vorschubrichtung Ha reduziert, aber die Flussrate aufgrund der Reduzierung des Volumens wird in Richtung des Behälters RV ausgestoßen. Der Eingangskolben PK und der Hauptkolben PM bewegen sich integriert in Verbindung mit der Betätigung des Bremsoperationselements BP und das Bremsfluid BF wird unter Druck von der Hauptkammer Rm an den Vorderradzylinder CWf zugeführt.
[Druckregelungsprozess]
Ein Druckregelungsprozess bzw. Druckregelungssteuerungsprozess, der die regenerative Kooperationssteuerung umfasst, wird mit Bezug auf das Steuerungsablaufdiagramm von 2 beschrieben. Die „Druckregelung“ bzw. „Druckregelungssteuerung“ ist eine Steuerung beziehungsweise Regelung des Ansteuerns bzw. Antreibens des Elektromotors MC und der ersten und zweiten Druckregelventile UB und UC, um die ersten und zweiten geregelten Hydraulikdrücke Pb und Pc zu regeln. Ein Algorithmus der Steuerung ist in der Steuerung ECU des oberen Abschnitts programmiert.
In Schritt S110 werden der Bremsoperationsbetrag Ba, das Operationssignal St, die ersten und zweiten geregelten Hydraulikdrücke (gemessene Werte) Pb und Pc, die erforderliche Verlangsamung Gd und die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vx ausgelesen. Der Operationsbetrag Ba wird durch die Operationsbetragssensoren BA (den Operationsversatzsensor SP, den Eingangshydraulikdrucksensor PN, den Simulatorhydraulikdrucksensor PS und Ähnliche) gemessen. Das Operationssignal St wird durch den Operationsschalter ST erfasst. Die ersten und zweiten geregelten Hydraulikdrücke Pb und Pc werden durch die ersten und zweiten geregelten Hydraulikdrucksensoren PB und PC, die in dem Druckregelfluidpfad HC bereitgestellt sind, gemessen. Die erforderliche Verlangsamung Gd durch das automatische Bremsen wird von der Fahrassistenzsteuerung ECJ über den Kommunikationsbus BS beschafft. Die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vx wird von der Steuerung ECL des unteren Abschnitts über den Kommunikationsbus BS beschafft. Im Übrigen kann die Raddrehzahl Vw in die Steuerung ECU des oberen Abschnitts eingegeben werden und kann die Steuerung ECU des oberen Abschnitts die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vx basierend auf der Raddrehzahl Vw berechnen.
In Schritt S120 wird basierend auf zumindest einem des Bremsoperationsbetrags Ba und des Bremsoperationssignals St bestimmt, „ob ein Bremsen erfolgt oder nicht“. Wenn zum Beispiel der Operationsbetrag Ba größer als ein vorbestimmter Wert bo ist, ist das Bestimmungsergebnis in Schritt S120 gleich Ja, und der Prozess geht über zu Schritt S130. Andererseits, wenn der Bremsoperationsbetrag Ba der vorbestimmte Wert bo oder weniger ist, ist das Bestimmungsergebnis in Schritt S120 gleich Nein, und der Prozess kehrt zurück zu Schritt S110. Der vorbestimmte Wert bo ist hier eine Konstante, die im Voraus eingestellt ist und dem Spiel des Bremsoperationselements BP entspricht. Zusätzlich, wenn das Operationssignal St AN ist, geht der Prozess über zu Schritt S130, und wenn das Operationssignal St AUS ist, kehrt der Prozess zurück zu Schritt S110.
Während des automatischen Bremsens wird in Schritt S120 basierend auf der erforderlichen Verlangsamung Gd bestimmt, „ob ein Bremsen erfolgt oder nicht“. Wenn zum Beispiel die erforderliche Verlangsamung Gd größer als ein vorbestimmter Wert go ist, ist das Bestimmungsergebnis in Schritt S120 gleich Ja, und der Prozess geht über zu Schritt S130. Andererseits, wenn die erforderliche Verlangsamung Gd der vorbestimmte Wert go oder weniger ist, ist das Bestimmungsergebnis in Schritt S120 gleich Nein, und der Prozess kehrt zurück zu Schritt S110. Der vorbestimmte Wert go ist eine Konstante (zum Beispiel „0“), die im Voraus eingestellt ist.
In Schritt S130, wie in einem Block X130 dargestellt ist, wird eine erforderliche Bremskraft Fd basierend auf dem Operationsbetrag Ba berechnet. Die erforderliche Bremskraft Fd ist der Sollwert der Gesamtbremskraft F, die auf das Fahrzeug wirkt, und ist eine Bremskraft, die eine Kombination einer „Reibbremskraft Fm durch die Bremssteuerungsvorrichtung SC“ und der „regenerativen Bremskraft Fg durch den Generator GN“ ist. Gemäß einer Berechnungsübersicht Zfd, wenn der Operationsbetrag Ba in einem Bereich von „0“ bis zu dem vorbestimmten Wert bo ist, wird bestimmt, dass die erforderliche Bremskraft Fd gleich „0“ ist, und wenn der Operationsbetrag Ba der vorbestimmte Wert bo oder mehr ist, wird die erforderliche Bremskraft Fd berechnet, sodass sich diese von „0“ monoton erhöht, wenn der Operationsbetrag Ba erhöht wird. In gleicher Weise wird während des automatischen Bremsens die erforderliche Bremskraft Fd basierend auf der erforderlichen Verlangsamung Gd berechnet. Wenn die erforderliche Verlangsamung Gd gleich „0“ oder mehr und weniger als der vorbestimmte Wert go ist, wird bestimmt, dass die erforderliche Bremskraft Fd gleich „0“ ist, und wenn die erforderliche Verlangsamung Gd der vorbestimmte Wert bo oder mehr ist, wird bestimmt, dass sich die erforderliche Bremskraft Fd von „0“ monoton erhöht, gemäß einer Erhöhung der erforderlichen Verlangsamung Gd.
In Schritt S140, wie in einem Block X140 dargestellt ist, wird ein Maximalwert Fx der regenerativen Bremskraft (als eine „maximale regenerative Kraft“ bezeichnet) basierend auf der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vx und einer Berechnungsübersicht Zfx berechnet. Der regenerative Betrag des Generators GN ist durch die Güte beziehungsweise Leistungsbilanz eines Leistungstransistors (IGBT oder Ähnliches) der Antriebssteuerung ECD und die Ladeannahmefähigkeit einer Batterie begrenzt. Zum Beispiel wird der regenerative Betrag des Generators GN auf eine vorbestimmte elektrische Leistung (elektrische Energie pro Zeiteinheit) gesteuert. Da die elektrische Leistung (Leistung) konstant ist, ist das regenerative Drehmoment um eine Radwelle durch den Generator GN umgekehrt proportional zu der Rotationsfrequenz des Rades WH (und zwar der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vx). Zusätzlich, wenn eine Rotationsfrequenz Ng des Generators GN abnimmt, wird der regenerative Betrag reduziert. Weiterhin ist ein Obergrenzwert für den regenerativen Betrag eingestellt.
Wie vorstehend beschrieben wird in der Berechnungsübersicht Zfx für die maximale regenerative Kraft Fx, in einem Bereich, in dem die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Fx gleich „0“ oder mehr und weniger als eine erste vorbestimmte Geschwindigkeit vo ist, wenn sich die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vx erhöht, die maximale regenerative Kraft Fx eingestellt, so dass sich diese erhöht. Zusätzlich, in einem Bereich, in dem die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vx die erste vorbestimmte Geschwindigkeit vo oder mehr und weniger als eine zweite vorbestimmte Geschwindigkeit vp ist, wird bestimmt, dass die maximale regenerative Kraft Fx ein Obergrenzwert fx ist. Dann, in einem Bereich, in dem die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vx die zweite vorbestimmte Geschwindigkeit vp oder mehr ist, wird die maximale regenerative Kraft Fx eingestellt, so dass sich diese reduziert, wenn sich die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vx erhöht. In einer Reduktionscharakteristik der maximalen regenerativen Kraft Fx (Charakteristik von „Vx ≥ vp“), zum Beispiel, wird die Beziehung zwischen der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vx und der maximalen regenerativen Kraft Fx durch eine Hyperbel dargestellt (und zwar ist die regenerative elektrische Leistung konstant). Hier sind die vorbestimmten Werte vo und vp Konstanten, die im Voraus eingestellt sind. Im Übrigen kann in der Berechnungsübersicht Zfx anstelle der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vx die Rotationsfrequenz Ng des Generators GN eingesetzt werden.
In Schritt S150 wird basierend auf der erforderlichen Bremskraft Fd und der maximalen regenerativen Kraft Fx bestimmt, „ob die erforderliche Bremskraft Fd die maximale regenerative Kraft Fx oder weniger“ ist oder nicht. Und zwar wird bestimmt, ob die Bremskraft F, die durch den Fahrer erforderlich bzw. angefordert ist, nur durch die regenerative Bremskraft Fg verwirklicht werden kann oder nicht. Wenn „Fd ≤ Fx“ gilt, und das Bestimmungsergebnis in Schritt S150 gleich Ja ist, geht der Prozess über zu Schritt S160. Andererseits, wenn „Fd > Fx“ gilt, und das Bestimmungsergebnis in Schritt S150 gleich Nein ist, geht der Prozess über zu Schritt S180.
In Schritt S160 wird der regenerative Betrag Rg basierend auf der erforderlichen Bremskraft Fd berechnet. Der regenerative Betrag Rg ist der Sollwert des regenerativen Betrags des Generators GN. Der regenerative Betrag Rg wird von der Steuerung ECU des oberen Abschnitts an die Antriebssteuerung ECD über den Kommunikationsbus BS übertragen. In Schritt S170 werden die Vorderrad- und Hinterradsollreibbremskräfte Fmf und Fmr berechnet, so dass diese gleich „0“ sind. In diesem Fall wird beim Verlangsamen des Fahrzeugs die Reibbremsung nicht eingesetzt und die erforderliche Bremskraft Fd wird nur durch das regenerative Bremsen verwirklicht.
In Schritt S180 wird der regenerative Betrag (Sollwert) Rg basierend auf der maximalen regenerativen Kraft Fx berechnet. Ähnlich zu Schritt S160 wird der regenerative Betrag Rg an die Antriebssteuerung ECD über den Kommunikationsbus BS übertragen. In diesem Fall wird die maximale regenerative Bremskraft, die erzeugt werden kann, durch den Generator GN erzeugt. In Schritt S190 werden die Vorderrad- und Hinterradreibbremskräfte Fmf und Fmr basierend auf der erforderlichen Bremskraft Fd und der maximalen regenerativen Kraft Fx bestimmt. Die Vorderrad- und Hinterradreibbremskräfte Fmf und Fmr sind die Sollwerte der Bremskräfte, die durch das Reibbremsen zu verwirklichen sind.
In Schritt S190 wird zuerst die erforderliche Bremskraft Fd mit einem Hinterradverhältnis Hr multipliziert, um eine Hinterradreferenzkraft Fs zu berechnen (und zwar „Fs = Hr x Fd“). Das Hinterradverhältnis Hr stellt ein Verteilungsverhältnis zwischen den Vorder- und Hinterrädern dar (insbesondere das Verhältnis der Hinterradbremskraft Fr zu der Gesamtbremskraft F, die auf das Fahrzeug wirkt), und ist ein vorbestimmter Wert, der im Voraus eingestellt ist. Deshalb ist die Hinterradreferenzkraft Fs ein Wert, in dem die Bremskraftverteilung zwischen den Vorder- und Hinterrädern mit Bezug auf die erforderliche Bremskraft Fd berücksichtigt wird. Zusätzlich wird die maximale regenerative Kraft Fx von der erforderlichen Bremskraft Fd subtrahiert, um eine Komplementärbremskraft Fh zu berechnen (und zwar „Fh = Fd - Fx“). Die Komplementärbremskraft Fh ist eine Bremskraft, die durch die Reibbremsung zu ergänzen ist, um die erforderliche Bremskraft Fd zu verwirklichen. Dann werden die Komplementärbremskraft Fh und die Hinterradreferenzkraft Fs miteinander verglichen. Wenn die Komplementärbremskraft Fh gleich der Hinterradreferenzkraft Fs oder weniger ist, wird bestimmt, dass die Vorderradreibbremskraft Fmf und die Hinterradreibbremskraft Fmr entsprechend gleich „0“ und der Komplementärbremskraft Fh sind, (und zwar „Fmf = 0 und Fmr = Fh“). Andererseits, wenn die Komplementärbremskraft Fh größer als die Hinterradreferenzkraft Fs ist, wird die Hinterradreibbremskraft Fmr berechnet, so dass diese gleich der Hinterradreferenzkraft Fs ist, und wird die Vorderradreibbremskraft Fmf berechnet, so dass diese ein Wert (Vorderradindikationskraft) Fc ist, die durch Subtrahieren der Hinterradreferenzkraft Fs von der Komplementärbremskraft Fh erhalten wird (und zwar „Fmf = Fc = Fh - Fs und Fmr = Fs = Hr x Fd“).
In Schritt S190 werden die Vorderrad- und Hinterradreibbremskräfte Fmf und Fmr unter Berücksichtigung der Vorne-zu-Hinten-Verteilung der Bremskraft F inklusive der regenerativen Bremskraft Fg berechnet. Wenn die erforderliche Bremskraft Fd durch die regenerative Bremskraft Fg und die Hinterradreferenzkraft Fs (Hinterradbremskraft, bei der die Vorne-zu-Hinten-Verteilung berücksichtigt wird) (und zwar in dem Fall von „Fh ≤ Fs“) verwirklicht werden kann, bleibt die Vorderradreibbremskraft Fmf gleich „0“, und nur die regenerative Bremskraft Fg (= Fx) wirkt auf das Vorderrad WHf. Bezüglich des Hinterrades WHr wird die Hinterradreibbremskraft Fmr bestimmt und hinzugefügt, um die erforderliche Bremskraft Fd zu erfüllen. Andererseits, wenn die erforderliche Bremskraft Fd durch die regenerative Bremskraft Fg und die Hinterradreferenzkraft Fs nicht verwirklicht werden kann (und zwar in dem Fall von „Fh > Fs“), wird die Vorderradreibbremskraft Fmf bestimmt, um den Mangel auszugleichen. Dementsprechend kann der regenerative Betrag Rg maximiert werden und kann die Vorne-zu-Hinten-Verteilung der Bremskraft F optimiert werden.
In Schritt S200 werden das erste Öffnungs- und Schließventil VA und das zweite Öffnungs- und Schließventil VB entsprechend in die offene Position und die geschlossene Position angetrieben. In Schritt S210 wird ein Sollhydraulikdruck Pt (Ptf und Ptr) basierend auf dem Sollwert Fm (Fmf und Fmr) der Reibbremskraft berechnet. Und zwar wird die Reibbremskraft Fm in einen Hydraulikdruck umgewandelt, um den Sollhydraulikdruck Pt zu bestimmen. Ein Hinterradsollhydraulikdruck Ptr ist der Sollwert des Hydraulikdrucks des Hinterradzylinders CWr entsprechend dem ersten geregelten Hydraulikdruck Pb. Zusätzlich ist ein Vorderradsollhydraulikdruck Ptf der Sollwert des Hydraulikdrucks des Vorderradzylinders CWf entsprechend dem zweiten geregelten Hydraulikdruck Pc.
In Schritt S220 wird der Elektromotor MC angetrieben, um einen Kreislauf des Bremsfluids BF inklusive der Fluidpumpe QC zu bilden. Im Übrigen, auch in dem Fall von „Ptf = Ptr = 0“, wird, um das Verstärkungsansprechverhalten sicherzustellen, der Elektromotor MC angetrieben (dreht sich die elektrische Pumpe DC). Dann werden in Schritt S230 basierend auf dem Hinterradsollhydraulikdruck Ptr und dem ersten geregelten Hydraulikdruck Pb (gemessener Wert des ersten geregelten Hydraulikdrucksensors PB), das erste Druckregelventil UB servo-gesteuert, so dass der erste geregelte Hydraulikdruck PB mit dem Hinterradsollhydraulikdruck Ptr übereinstimmt. Zusätzlich wird basierend auf dem Vorderradsollhydraulikdruck Ptf und dem zweiten geregelten Hydraulikdruck Pc (gemessener Wert des zweiten geregelten Hydraulikdrucksensors PC), das zweite Druckregelventil UC servo-gesteuert, so dass der zweite geregelte Hydraulikdruck Pc mit dem Vorderradsollhydraulikdruck Ptf übereinstimmt. In der Servosteuerung werden die tatsächlichen Werte Pb und Pc geregelt, um mit dem Sollwert Pt übereinzustimmen.
Die ersten und zweiten Druckregelventile UB und UC sind in Reihe in dem Druckregelfluidpfad HC angeordnet. Aus diesem Grund beeinflussen bei der Hydraulikdruckregelung der ersten und zweiten geregelten Hydraulikdrücke Pb und Pc die ersten und zweiten geregelten Hydraulikdrücke Pb und Pc einander, so dass eine sogenannte Steuerungsinterferenz auftreten könnte. In solch einem Fall nimmt die Steuerung des zweiten geregelten Hydraulikdrucks Pc bezüglich des Vorderrades WHf einen Vorrang gegenüber der Steuerung des ersten geregelten Hydraulikdrucks Pb bezüglich des Hinterrades WHr ein. Der Vorrang basiert auf der Tatsache, dass die Vorderradbremskraft Ff einen höheren Anteil an der Gesamtbremskraft F hat, als die Hinterradbremskraft Fr.
[Übergang der Vorne-zu-Hinten-Verteilung der Bremskraft]
Die Vorne-zu-Hinten-Verteilung der Bremskraft F in der regenerativen Kooperationssteuerung wird mit Bezug auf einen charakteristischen Graphen von 3 beschrieben. Der Generator GN für eine Regeneration ist in dem Vorderrad WHf bereitgestellt und zusätzlich zu der Reibbremskraft Fmf wirkt die regenerative Bremskraft Fg auf das Vorderrad WHf. Andererseits, da der Generator GN nicht in dem Hinterrad WHr bereitgestellt ist, wirkt die regenerative Bremskraft nicht auf das Hinterrad WHr und nur die Reibbremskraft Fmr wirkt darauf.
Eine Charakteristik Ca, die durch eine abwechselnd lang und kurz gestrichelte Linie dargestellt ist, stellt eine sogenannte ideale Bremskraftverteilung dar, bei der eine Änderung einer Bodenkontaktlast (Normalkraft) von jedem der Vorder- und Hinterräder WHf und WHr, die durch die Fahrzeugverlangsamung verursacht wird, berücksichtigt wird. In der idealen Verteilungscharakteristik Ca sind die Bremskräfte Ff und Fr der Vorder- und Hinterräder WHf und WHr proportional zu einer dynamischen Bodenkontaktlast, bei der eine Fahrzeugverlangsamung Gx berücksichtigt wird. Deshalb werden bei der idealen Verteilungscharakteristik Ca, wenn die Antischlupfregelung nicht ausgeführt wird, unabhängig davon, wie der Koeffizient der Reibung einer Straßenoberfläche ist, das Vorderrad WHf und das Hinterrad WHr zur selben Zeit radblockiert und wird die Bremskraft F (= Ff+ Fr) auf der Straßenoberfläche maximiert.
Eine Charakteristik Cb (Charakteristik (O) - (B)) stellt eine Zwischenbeziehung zwischen der Vorderradbremskraft Ff und der Hinterradbremskraft Fr dar, wenn die regenerative Bremskraft Fg nicht wirkt (und zwar „Fg = 0“). Die Charakteristik Cb wird als eine „Referenzcharakteristik“ bezeichnet. Die Referenzcharakteristik Cb basiert auf den „Druckempfangsbereichen der Vorder- und Hinterradzylinder CWf und CWr“, den „effektiven Bremsradien der Rotationselemente KTf und KTr“, und den „Koeffizienten der Reibung der Reibmaterialien der Vorder- und Hinterräder“. Die Steigung (und zwar „Fr/Ff“) der Referenzcharakteristik Cb ist hier „Hr/Hf = Hr/(1 - Hr)“. Ein Vorderradverhältnis Hf ist hier das Verhältnis (= Ff/F) der Vorderradbremskraft Ff zu der Gesamtbremskraft F (=Ff + Fr), und das Hinterradverhältnis Hr ist das Verhältnis (= Fr/F) der Hinterradbremskraft Fr zu der Gesamtbremskraft F.
In allgemeinen Fahrzeugen sind der Druckempfangsbereich des Radzylinders CW, der effektive Bremsradius des Rotationselements KT und der Reibungskoeffizient der Reibmaterialien derart eingestellt, dass das Hinterrad WHr nicht vor dem Vorderrad WHf radblockiert ist, und die Referenzcharakteristik Cb kleiner als die ideale Verteilungscharakteristik Ca in dem Bereich des normalen Bremsens ist (in einem Bereich exklusive eines Bereichs, in dem die maximale Bremskraft erzeugt wird). Im Übrigen, in dem Bereich, in dem die maximale Bremskraft erzeugt wird, wird basierend auf der Raddrehzahl Vw eine Bremskraftverteilungssteuerung (sogenannte EBD-Steuerung) ausgeführt, so dass der Verzögerungsschlupf des Hinterrades WHr nicht größer ist als der Verzögerungsschlupf des Vorderrades WHf.
In dem charakteristischen Graph entspricht ein Ursprung (O, „origin“) einer Situation während eines Nicht-Bremsens (und zwar „Ff = Fr = 0“). Wenn die Betätigung des Bremsoperationselements BP gestartet ist, da „Fd ≤ Fx“ in einem initialen Zustand eines Bremsens gilt, wird „Fmf = Fmr = 0“ bestimmt und werden die Reibbremskräfte Fmf und Fmr nicht erzeugt. Und zwar wird „Ptf = Ptr = 0 (als ein Ergebnis, Pc = Pb = 0)“ berechnet und wird die Bremskraft F nur durch die regenerative Bremskraft Fg erzeugt. Da der Zustand beibehalten wird, bis die erforderliche Bremskraft Fd die maximale regenerative Kraft Fx erreicht, wird der Betriebspunkt der Bremskraft F von dem Ursprung (O) in Richtung eines Punkts (C) bewegt (Punkt von „Ff = Fx und Fr = 0“).
Wenn der Operationsbetrag Ba des Bremsoperationselements BP erhöht wird und die regenerative Bremskraft Fg die maximale regenerative Kraft Fx erreicht, kann die erforderliche Bremskraft Fd nur durch die regenerative Bremskraft Fg nicht verwirklicht werden. In diesem Fall werden die Vorderrad- und Hinterradreibbremskräfte Fmf und Fmr (Sollwerte der Reibbremskräfte) basierend auf der erforderlichen Bremskraft Fd und der maximalen regenerativen Kraft Fx berechnet. Speziell wird die Hinterradreferenzkraft Fs durch „Fs = Hr x Fd“ berechnet und wird die Komplementärbremskraft Fh durch „Fh = Fd - Fx“ berechnet. In dem Fall von „Fh ≤ Fs“, werden „Fmf = 0 und Fmr = Fh“ berechnet. Wenn die erforderliche Bremskraft Fd durch die regenerative Bremskraft Fg und die Hinterradreferenzkraft Fs verwirklicht werden kann, wirkt nur die regenerative Bremskraft Fg (= Fx) auf das Vorderrad WHf und es wird bestimmt, dass die Hinterradreibbremskraft Fmr die erforderliche Bremskraft Fd erfüllt. Gleichzeitig, wenn sich die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vx verringert, erhöht sich die maximale regenerative Kraft Fx mit einer „nach unten konvexen“ Charakteristik (siehe 2). Da die regenerative Bremskraft Fg (= Fx) sich mit Bezug auf eine Erhöhung in der Hinterradreibbremskraft Fmr leicht erhöht, unternimmt der Betriebspunkt der Bremskraft F den Übergang im Wesentlichen parallel zu einer Y-Achse von dem Punkt (C) (Punkt von „Ff = Fx und Fr = fr1“) zu einem Punkt (D).
Weiterhin, wenn der Bremsoperationsbetrag Ba erhöht wird und die Komplementärbremskraft Fh durch nur die Hinterradreferenzkraft Fs nicht verwirklicht werden kann (und zwar der Zustand von „Fh > Fs“), erhöht sich die Vorderradreibbremskraft Fmf von „0“ gemäß der Vorderradindikationskraft Fc. Und zwar, wenn die erforderliche Bremskraft Fd durch die regenerative Bremskraft Fg und die Hinterradreferenzkraft Fs nicht verwirklicht werden kann, wird die Vorderradreibbremskraft Fmf bestimmt, um den Mangel auszugleichen. Die Vorderrad- und Hinterradreibbremskräfte Fmf und Fmr werden durch „Fmr = Fs und Fmf = Fh - Fs = Fc“ unter Berücksichtigung der Vorne-zu-Hinten-Verteilung der Bremskraft F inklusive der regenerativen Bremskraft Fg berechnet. Aus diesem Grund unternimmt der Betriebspunkt der Bremskraft F den Übergang entlang der Charakteristik Cb von dem Punkt (D) zu einem Punkt (B). Wie vorstehend beschrieben folgt eine Bremskraftverteilungscharakteristik Cx (Übergang des Betriebspunkts der Bremskraft F) dem Ablauf von „(O) → (C) → (D) → (B)“, wenn der Bremsoperationsbetrag Ba erhöht wird.
In der Bremssteuerungseinrichtung SC wird der Vorderradsollhydraulikdruck Ptf basierend auf der Vorderradreibbremskraft (Sollwert) Fmf berechnet. Das zweite Druckregelventil UC regelt den zweiten geregelten Hydraulikdruck Pc basierend auf dem Vorderradsollhydraulikdruck Ptf und letztendlich wird der Vorderradbremshydraulikdruck Pwf gesteuert. Zusätzlich wird der Hinterradsollhydraulikdruck Ptr basierend auf der Hinterradreibbremskraft Fmr berechnet. Das erste Druckregelventil UB regelt den ersten geregelten Hydraulikdruck Pb basierend auf dem Hinterradsollhydraulikdruck Ptr und letztendlich wird der Hinterradbremshydraulikdruck Pwr gesteuert. Wenn eine Bremsoperation gestartet wird, bis die regenerative Bremskraft Fg die maximale regenerative Kraft Fx erreicht (der Punkt O zu dem Punkt C), werden die Hydraulikdrücke auf „Ptf = Ptr = 0“ basierend auf „Pb = Pc = 0“ gesteuert (und zwar wird die elektrische Pumpe DC angetrieben, aber die ersten und zweiten Druckregelventile UB und UC sind in einem vollständig geöffneten Zustand). Dann, wenn die regenerative Bremskraft Fg die maximale regenerative Kraft Fx erreicht, wird der Vorderradsollhydraulikdruck Ptf bei „0“ beibehalten und wird der Hinterradsollhydraulikdruck Ptr erhöht. Als ein Ergebnis, in dem Zustand von „Pc = 0“, wird eine Erhöhung des ersten geregelten Hydraulikdrucks Pb gestartet und wird der Hinterradbremshydraulikdruck Pwr erhöht (und zwar befindet sich das zweite Druckregelventil UC in einem vollständig geöffneten Zustand). Weiterhin, wenn die Komplementärbremskraft Fh die Hinterradreferenzkraft Fs überschreitet (entsprechend dem Punkt D, und wenn der Hinterradbremshydraulikdruck Pwr einen Hydraulikdruck pr1 entsprechend einer vorbestimmten Bremskraft fr1 erreicht), wird der Vorderradsollhydraulikdruck Ptf von „0“ erhöht. Als ein Ergebnis wird eine Erhöhung in dem zweiten geregelten Hydraulikdruck Pc (und zwar dem Vorderradbremshydraulikdruck Pwf) gestartet. Danach werden die Vorder- und Hinterradsollhydraulikdrücke Ptf und Ptr erhöht und werden die ersten und zweiten geregelten Hydraulikdrücke Pb und Pc unter Berücksichtigung eines Vorne-zu-Hinten-Verhältnisses (zum Beispiel dem Hinterradverhältnis Hr) erhöht, so dass der Betriebspunkt der Bremskraft F den Übergang entlang der Referenzcharakteristik Cb unternimmt.
In einer Konfiguration zum Beispiel, bei der immer der gleiche Hydraulikdruck in alle Radzylinder CW eingebracht wird (und zwar wenn der erste geregelte Hydraulikdruck Pb und der zweite geregelte Hydraulikdruck Pc die gleichen sind), ändert sich die Bremskraftverteilung in der regenerativen Kooperationssteuerung gemäß einer Charakteristik Cc. Die Hinterradbremskraft Fr in der Charakteristik Cc ist kleiner als die Hinterradbremskraft Fr der idealen Verteilungscharakteristik Ca. Aus diesem Grund wird in der Charakteristik Cc die Fahrzeugstabilität sichergestellt, aber die Hinterradbremskraft Fr kann nicht vollständig genutzt werden. In der Bremssteuerungseinrichtung Sc werden die Vorderrad- und Hinterradreibbremskräfte (Sollwerte) Fmf und Fmr unter Berücksichtigung eines vorbestimmten Hinterradverhältnisses Hr berechnet und werden die geregelten Hydraulikdrücke Pc und Pb (und zwar die Bremshydraulikdrücke Pwf und Pwr) unabhängig und separat von der Bremsoperation (oder einer Anforderung zum Bremsen) geregelt, um die berechneten Vorderrad- und Hinterradreibbremskräfte Fmf und Fmr zu verwirklichen. Gemäß der Verteilungscharakteristik Cx kann der regenerative Betrag Rg des Generators GN maximiert werden und kann die Vorne-zu-Hinten-Verteilung der Bremskraft F optimiert werden. Und zwar können die Bremskräfte Ff und Fr der Vorder- und Hinterräder auf geeignete Weise sichergestellt werden, kann die Fahrzeugstabilität beibehalten werden, und kann ein ausreichender Betrag an regenerierbarer Energie sichergestellt werden.
[Konfiguration der Bremsoperationseinheit]
4 ist eine Perspektivansicht einer Bremsoperationseinheit 100, 5 ist eine Rückansicht der Bremsoperationseinheit 100, 6 ist eine Seitenansicht der Bremsoperationseinheit 100, 7 ist eine Draufsicht der Bremsoperationseinheit 100, und 8 ist eine Querschnittsansicht senkrecht zu der Mittelachse Jm der Bremsoperationseinheit 100. In 4 bis 8 sind Pfeile, die Richtungen in einem Zustand angeben, in dem die Bremsoperationseinheit 100 in dem Fahrzeug angebracht ist, dargestellt. Eine Richtung X gibt die Front des Fahrzeugs an, eine Richtung Y gibt die rechte Seite in einer Fahrzeugbreitenrichtung an, und die Richtung Z gibt eine obere Seite des Fahrzeugs an. Im Übrigen bezeichnen in der folgenden Beschreibung, sofern es nicht anders angegeben ist, alle der vorderen Richtung, der hinteren Richtung, einer Vorwärtsrichtung und einer Rückwärtsrichtung, der rechten Richtung, der linken Richtung, einer Oberseitenrichtung, einer Unterseitenrichtung und einer aufwärtigen Richtung und einer abwärtigen Richtung Richtungen in dem Fahrzeug. Die rechte und linke Richtung sind die rechte und linke Richtung in einem Zustand, in dem das Fahrzeug nach vorne gerichtet ist. Zusätzlich bedeutet in der folgenden Beschreibung der Ausdruck „Schnittpunkt“ nicht notwendigerweise, dass dieser senkrecht ist, sondern umfasst ebenso, dass dieser im Wesentlichen senkrecht ist, und einen Zustand, in dem es eine realisierbare stumpfe oder spitze Winkeldifferenz gibt.
Wie in 4 dargestellt ist, umfasst die Bremsoperationseinheit 100 ein Gehäuse 110. Das Gehäuse 110 besteht zum Beispiel aus einem metallischen Material, wie etwa einer Aluminiumlegierung. Komponenten, wie etwa der Hauptzylinder CM, die elektrische Pumpe DC, der Hubsimulator SS, die Steuerung ECU des oberen Abschnitts und der Behälter RV sind an dem Gehäuse 110 angebracht. Die Komponenten sind an dem Gehäuse 110 angebracht oder sind an einer Außenseite des Gehäuses 110 angebracht, in einem Zustand, in dem zumindest Teile von diesen in Löchern, die in dem Gehäuse 110 vorgesehen sind, untergebracht sind. Ein Durchgang (nicht dargestellt) für das Arbeitsfluid ist in dem Gehäuse 110 bereitgestellt und die Komponenten sind miteinander durch den Durchgang verbunden, so dass ein Hydraulikkreislauf (Fluidkreislauf) gebildet ist. Das Gehäuse 110 kann als ein Körper oder ein Block bezeichnet werden.
Die Mittelachse Jm des Hauptzylinders CM verläuft im Wesentlichen durch die Mitte des Gehäuses 110 und erstreckt sich in eine Vorwärts- und Rückwärtsrichtung (Richtung X). Und zwar erstreckt sich der Hauptzylinder CM in die Vorwärts- und Rückwärtsrichtung. Ein Verbindungsabschnitt 101, der mit dem Bremsoperationselement BP verbunden ist (siehe 1), steht nach hinten von einem hinteren Ende des Hauptzylinders CM hervor. Die Operationskraft des Bremsoperationselements BP wird auf den Eingangskolben PK (siehe 1) über den Verbindungsabschnitt 101 übertragen und der Hauptkolben PM bewegt sich in Verbindung mit der Betätigung des Bremsoperationselements BP. Das Bremsoperationselement BP ist ein Beispiel eines Operationselements, der Eingangskolben PK und der Hauptkolben PM sind Beispiele eines Kolbens, und die Mittelachse Jm des Hauptzylinders CM ist ein Beispiel einer ersten Mittelachse.
Wie vorstehend beschrieben umfasst die elektrische Pumpe DC den Elektromotor MC und die Fluidpumpe QC. Wie in 4 und 5 dargestellt ist, befindet sich die elektrische Pumpe DC unter dem Hauptzylinder CM. Eine Mittelachse Ax2 als die Mitte einer Drehung des Rotors (nicht dargestellt) des Elektromotors MC und die Mittelachse Jm des Hauptzylinders CM befinden sich in einer Schieflage. Mit anderen Worten ist die Mittelachse Ax2 des Elektromotors MC von der Mittelachse Jm des Hauptzylinders CM nach unten separiert und schneidet eine Richtung D1 parallel zu der Mittelachse Jm des Hauptzylinders CM. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, als ein Beispiel, in einem am Fahrzeug angebrachten Zustand, ist die Richtung D1 die vordere Richtung und ist die Mittelachse Ax2 senkrecht zu der Richtung D1, um sich in die Fahrzeugbreitenrichtung zu erstrecken. Die Mittelachse Ax2 ist ein Beispiel einer zweiten Mittelachse. Die Richtung D1 ist ein Beispiel einer Richtung parallel zu der ersten Mittelachse.
Die Fluidpumpe WC ist in dem Gehäuse 110 untergebracht und der Elektromotor MC liegt außerhalb des Gehäuses 110; jedoch ist die elektrische Pumpe DC nicht auf solch eine Form beschränkt. Zusätzlich ist die Fluidpumpe QC zum Beispiel eine Getriebepumpe beziehungsweise Zahnradpumpe, aber ist nicht darauf beschränkt, und kann eine Einzylinderkolbenpumpe (Kolbenzylinder) sein, eine Pumpe von anderen Formen sein, oder ein Ausstoßmechanismus, der das Arbeitsfluid ausstößt, sein. Zum Beispiel kann die elektrische Pumpe DC derart konfiguriert sein, dass ein Linearbewegungselement eines Drehung-zu-Linearbewegungsumwandlungsmechanismus einen Kolben in einem Zylinder der Fluidpumpe QC gemäß der Drehung des Rotors des Elektromotors MC bewegt, wodurch eine Fluidkammer erweitert oder zusammengezogen wird, um das Arbeitsfluid einzusaugen oder auszustoßen. Zusätzlich könnte die elektrische Pumpe DC komplett in dem Gehäuse 110 untergebracht sein, oder könnte die elektrische Pumpe DC vollständig an der Außenseite des Gehäuses 110 angebracht sein, um mit dem Gehäuse 110 integriert zu sein. Die elektrische Pumpe DC ist ein Beispiel einer elektrischen Ausstoßeinheit, der Elektromotor MC ist ein Beispiel eines Motors und die Fluidpumpe QC ist ein Beispiel eines Ausstoßmechanismus, der dazu gebracht wird, das Arbeitsfluid durch Betätigung des Elektromotors MC auszustoßen.
Der Hubsimulator SS befindet sich über dem Hauptzylinder CM. Eine Mittelachse Ax3 des Hubsimulators SS und die Mittelachse Jm des Hauptzylinders CM befinden sich in einer Schieflage. Mit anderen Worten ist die Mittelachse Ax3 des Hubsimulators SS von der Mittelachse Jm des Hauptzylinders CM nach unten separiert und schneidet die Richtung D1 parallel zu der Mittelachse Jm des Hauptzylinders CM. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, als ein Beispiel, in einem am Fahrzeug angebrachten Zustand, ist die Mittelachse Ax3 senkrecht zu der Richtung D1, um sich in die Fahrzeugbreitenrichtung zu erstrecken. Deshalb sind die Mittelachse Ax2 des Elektromotors MC und die Mittelachse Ax3 des Hubsimulators SS parallel zueinander. Zusätzlich, wie in 6 dargestellt ist, wenn in eine Richtung D2 parallel zu der Mittelachse Ax2 des Elektromotors MC betrachtet, befindet sich die Mittelachse Jm des Hauptzylinders CM zwischen der Mittelachse Ax2 des Elektromotors MC und dem Hubsimulator SS (der Mittelachse Ax3 von diesem). Der Hubsimulator SS ist ein Beispiel eines Reaktionskraftaufbringungsmechanismus. Die Mittelachse Ax3 ist ein Beispiel einer dritten Mittelachse. Die Richtung D2 ist ein Beispiel einer Richtung parallel zu der zweiten Mittelachse. Zusätzlich, in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, als ein Beispiel, in einem am Fahrzeug angebrachten Zustand, ist die Richtung D2 die Fahrzeugbreitenrichtung.
Im Übrigen ist der Hubsimulator SS in dem Gehäuse 110 untergebracht, aber ist nicht auf solch eine Form beschränkt. Ein Teil des Hubsimulators SS könnte in dem Gehäuse 110 untergebracht sein oder der Hubsimulator SS könnte vollständig an der Außenseite des Gehäuses 110 angebracht sein, um mit dem Gehäuse 110 integriert zu sein. Zusätzlich, in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, in einem am Fahrzeug angebrachten Zustand, befindet sich der Elektromotor MC unter der Mittelachse Jm des Hauptzylinders CM und befindet sich der Hubsimulator SS über der Mittelachse Jm des Hauptzylinders CM; jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf solch eine Anordnung beschränkt und der Elektromotor MC könnte über der Mittelachse Jm des Hauptzylinders CM angeordnet sein und der Hubsimulator SS könnte unter der Mittelachse Jm des Hauptzylinders CM angeordnet sein.
Wie in 4 und 5 dargestellt ist, umfasst die Steuerung ECU des oberen Abschnitts einen Kasten 121 mit einer flachen, rechteckigen Parallelepipedform. Ein Schaltungsträger 122 ist in dem Kasten 121 untergebracht. Elektronische Komponenten, wie etwa eine Mikroprozessoreinheit (MPU), ein Schaltelement, und ein Kondensator sind auf dem Schaltungsträger 122 angebracht. Wie in 5 dargestellt ist, sind der Kasten 121 und der Schaltungsträger 122 von dem Hauptzylinder CM (der Mittelachse Jm von diesem) zu einer Seite entgegengesetzt zu dem Elektromotor MC mit Bezug auf den Hauptzylinder CM (der Mittelachse Jm von diesem) separiert. Die Steuerung ECU des oberen Abschnitts ist ein Beispiel einer Steuerungseinheit.
Wie in 5 und 6 dargestellt ist, ist der Schaltungsträger 122 in einer Haltung angeordnet, bei der der Schaltungsträger 122 die Richtung D2 parallel zu der Mittelachse Ax2 des Elektromotors MC schneidet.
Der Schaltungsträger 122 ist von der Mittelachse Jm des Hauptzylinders CM in der Fahrzeugbreitenrichtung separiert und, wenn von der Sichtlinie von 5 aus betrachtet, mit anderen Worten, wenn in die Richtung D1 parallel zu der Mittelachse Jm des Hauptzylinders CM betrachtet, erstreckt sich der Schaltungsträger 122 in eine Richtung D32, die die Mittelachse Ax2 des Elektromotors MC schneidet. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, als ein Beispiel, in einem am Fahrzeug angebrachten Zustand, erstreckt sich die Mittelachse Ax2 des Elektromotors MC in die Fahrzeugbreitenrichtung und ist die Richtung D32 die Aufwärts- und Abwärtsrichtung senkrecht zu der Fahrzeugbreitenrichtung. Zusätzlich ist der Schaltungsträger 122 senkrecht zu der Richtung D2, um sich in die Aufwärts- und Abwärtsrichtung und in die Vorwärts- und Rückwärtsrichtung zu erstrecken.
Zusätzlich, wenn von der Sichtlinie von 5 aus betrachtet, mit anderen Worten, wenn in eine Richtung parallel zu der Mittelachse Jm des Hauptzylinders CM betrachtet, sind die Mittelachse Ax2 des Elektromotors MC und der Schaltungsträger 122 derart angeordnet, dass sie von der elektrischen Pumpe DC und dem Hubsimulator SS in die Richtung D2 versetzt sind. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, als ein Beispiel, in einem am Fahrzeug angebrachten Zustand, ist die Richtung D2 die Fahrzeugbreitenrichtung, und, wenn von der Sichtlinie von 5 aus betrachtet, sind die elektrische Pumpe DC und der Hubsimulator SS und der Schaltungsträger 122 voneinander in die Fahrzeugbreitenrichtung versetzt. Im Übrigen, wie in 6 dargestellt ist, überlappen sich die elektrische Pumpe DC und der Hubsimulator SS und der Schaltungsträger 122 miteinander, mit einem Intervall bzw. Abstand zwischen diesen in der Fahrzeugbreitenrichtung, und die elektrische Pumpe DC und der Hubsimulator SS überlappen einander (sind aufgereiht) mit einem Intervall bzw. Abstand zwischen diesen in der Aufwärts- und Abwärtsrichtung.
Zusätzlich, wenn von der Sichtlinie von 7 aus betrachtet, mit anderen Worten, wenn in eine Richtung D31 senkrecht zu der Mittelachse Jm des Hauptzylinders CM und der Mittelachse Ax2 des Elektromotors MC betrachtet, befindet sich die Mittelachse Jm des Hauptzylinders CM zwischen dem Schaltungsträger 122 und dem Elektromotor MC. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, als ein Beispiel, in einem am Fahrzeug angebrachten Zustand, ist die Richtung D31 die Aufwärts- und Abwärtsrichtung. Im Übrigen können in 7 und 5 der Schaltungsträger 122 und die elektrische Pumpe DC und der Hubsimulator SS derart angeordnet sein, dass sie mit Bezug auf die Mittelachse Jm des Hauptzylinders CM seitenverkehrt angeordnet sind.
Wie in 4 bis 8 dargestellt ist, umfasst die Steuerung ECU des oberen Abschnitts einen Konnektor 123. Ein Kabelstrangkonnektor HC (siehe 8) kann an dem Konnektor 123 angebracht werden und von diesem entfernt werden. Der Kabelstrangkonnektor HC umfasst eine Vielzahl von Verdrahtungen (nicht dargestellt), wie etwa Verdrahtungen, die eine Leistung zuführen, und Verdrahtungen, die Signale übertragen und empfangen.
Wie in 8 dargestellt ist, umfasst der Konnektor 123 einen Konnektoranschluss 123a und eine Konnektorabdeckung 123b. Der Konnektoranschluss 123a besteht aus einem leitenden Material, wie etwa einer Kupferlegierung. Der Konnektoranschluss 123a ist mit dem Schaltungsträger 122 in einem Zustand verbunden, in dem der Konnektoranschluss 123a mit einem Verdrahtungsmuster (Leiter) des Schaltungsträgers122 elektrisch verbunden ist, und ist mit einem Leiter in dem Kabelstrangkonnektor HC in einem Zustand verbunden, in dem der Kabelstrangkonnektor HC an dem Konnektor 123 angebracht ist. Die Konnektorabdeckung 123b besteht aus einem isolierenden Material und ist mit dem Kasten 121 integriert. Und zwar ist die Konnektorabdeckung 123b ein Teil des Kastens 121.
Wenn von der Sichtlinie von 5 aus betrachtet, mit anderen Worten, wenn in die Richtung D1 parallel zu der Mittelachse Jm des Hauptzylinders CM betrachtet, sind der Konnektor 123 und der Konnektoranschluss 123a von der Mittelachse Jm des Hauptzylinders CM weiter entfernt als ein Endabschnitt 111a des ersten Abschnitts 111 in die Richtung D32, die eine Richtung ist, in die sich der Schaltungsträger 122 erstreckt, und die die Mittelachse Ax2 des Elektromotors MC schneidet, wobei der erste Abschnitt 111 das Gehäuse 110, die elektrische Pumpe DC und den Hubsimulator SS umfasst. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, als ein Beispiel, in einem am Fahrzeug angebrachten Zustand, ist die Richtung D1 die Vorwärts- und Rückwärtsrichtung, erstreckt sich die Mittelachse Ax2 des Elektromotors MC in die Fahrzeugbreitenrichtung, ist die Richtung D32 die Aufwärts- und Abwärtsrichtung senkrecht zu der Mittelachse Ax2 des Elektromotors MC und ist der Endabschnitt 111a ein Endabschnitt (oberes Ende) des Gehäuses 110. Der Endabschnitt 111a ist ein Beispiel eines ersten Endabschnitts. Im Übrigen kann der Endabschnitt 111a des ersten Abschnitts 111 ein Endabschnitt des Hubsimulators SS sein, oder kann ein Endabschnitt der elektrischen Pumpe DC sein. Der erste Abschnitt 111 ist ein Teil der Bremsoperationseinheit 100.
Zusätzlich, wie in 8 dargestellt ist, steht der Konnektoranschluss 123a von dem Schaltungsträger 122 in eine Richtung D21 hervor, so dass dieser nahe der Mittelachse Jm des Hauptzylinders CM in die Richtung D21 ist, die der Schaltungsträger 122 schneidet. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, als ein Beispiel, in einem am Fahrzeug angebrachten Zustand, ist die Richtung D21 die Fahrzeugbreitenrichtung und ist senkrecht zu dem Schaltungsträger 122 und steht der Konnektoranschluss 123a von dem Schaltungsträger 122 in 8 nach rechts hervor. Mit solch einer Konfiguration bewegt sich der Kabelstrangkonnektor HC entlang dem Endabschnitt 111a in der Fahrzeugbreitenrichtung, um von dem Konnektor 123 angebracht und entfernt zu werden, auf einer Seite, die von der Mittelachse Jm des Hauptzylinders CM weiter entfernt ist als der Endabschnitt 111a des ersten Abschnitts 111.
Wenn von der Sichtlinie von 6 aus betrachtet, mit anderen Worten, wenn in die Richtung D2 parallel zu der Mittelachse Ax2 des Elektromotors MC betrachtet, ist der Behälter RV mit Bezug auf den Konnektor 123 in die Richtung D1 parallel zu der Mittelachse Jm des Hauptzylinders CM versetzt angeordnet. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, als ein Beispiel, in einem am Fahrzeug angebrachten Zustand, ist die Richtung D1 die Vorwärts- und Rückwärtsrichtung, und ist der Behälter RV angeordnet, um mit Bezug auf den Konnektor 123 nach vorne versetzt zu sein. Der Behälter RV ist ein Beispiel eines Tanks. Der Behälter RV kann ein Nebentank sein, der mit einem Haupttank verbunden ist, der an einer Position entfernt von der Bremsoperationseinheit 100 bereitgestellt ist, über eine Röhre, einen Schlauch, oder Ähnliches. Im Übrigen können der Behälter RV und der Konnektor 123 angeordnet sein, so dass diese in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung vertauscht sind.
Eine Busschiene 124, die in 8 dargestellt ist, verbindet den Elektromotor MC (einen Leiter von diesem) und den Schaltungsträger 122 (einen Leiter von diesem) elektrisch miteinander, um eine elektrische Leistung an den Elektromotor MC zuzuführen. Die Busschiene 124 ist in der elektrischen Pumpe DC in dem Zustand bereitgestellt, bevor die elektrische Pumpe DC zusammengebaut wird, aber ist nicht darauf begrenzt, und kann in dem Schaltungsträger 122 bereitgestellt sein. Die Busschiene 124 ist ein Beispiel eines Leiters und kann ebenso als ein Pin bzw. Stecker bezeichnet werden.
In einem zusammengebauten Zustand, wenn von der Sichtlinie von 8 aus betrachtet, mit anderen Worten, wenn in die Richtung D1 parallel zu der Mittelachse Jm des Hauptzylinders CM betrachtet, befindet sich die Busschiene 124 näher zu der Mittelachse Jm des Hauptzylinders CM als ein Endabschnitt 111b von zwei Endabschnitten 111b und 111c des Elektromotors MC in eine Richtung D33 senkrecht zu der Mittelachse Ax2, wobei der Endabschnitt 111b von der Mittelachse Jm des Hauptzylinders CM entfernt ist. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, als ein Beispiel, in einem am Fahrzeug angebrachten Zustand, erstreckt sich die Mittelachse Ax2 des Elektromotors MC in die Fahrzeugbreitenrichtung und ist die Richtung D33 die Aufwärts- und Abwärtsrichtung. Zusätzlich ist der Endabschnitt 111b ein unteres Ende des Elektromotors MC. Der Endabschnitt 111b ist ein Beispiel eines zweiten Endabschnitts.
Zusätzlich erstreckt sich die Busschiene 124 parallel zu der Mittelachse Ax2 des Elektromotors MC und durchdringt eine Öffnung 125, die in dem Gehäuse 110 bereitgestellt ist, und erstreckt sich, um den Schaltungsträger 122 zu schneiden. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, als ein Beispiel, in einem am Fahrzeug angebrachten Zustand, erstrecken sich die Busschiene 124 und die Öffnung 125 in eine Fahrzeugbreitenrichtung und sind senkrecht zu dem Schaltungsträger 122. Die Öffnung 125 ist zum Beispiel ein Durchgangsloch und kann ebenso als ein Durchgang der Busschiene 124 bezeichnet werden. Ein Isolator kann zwischen einer inneren Oberfläche der Öffnung 125 und der Busschiene 124 dazwischenliegen. Zusätzlich kann die Öffnung 125 durch einen Ausschnitt (eine vertiefte Nut) und eine Abdeckung, die den Ausschnitt abdeckt, gebildet sein.
Wenn die elektrische Pumpe DC an das Gehäuse 110 gebaut wird, wird die Busschiene 124 in die Öffnung 125 eingesetzt und wird ein Endabschnitt 124a der Busschiene 124 in ein Anbringungsloch 122a des Schaltungsträgers 122 eingesetzt, und wird dann mit einem Leiter um das Anbringungsloch 122a herum, zum Beispiel durch Löten, elektrisch verbunden. Wie von 8 gesehen werden kann, ist die Busschiene 124 mit dem Gehäuse 110 abgedeckt und ist der Endabschnitt 124a der Busschiene 124 mit dem Kasten 121 der Steuerung ECU des oberen Abschnitts abgedeckt. Zusätzlich ist ein Öffnungsende 125a auf einer gegenüberliegenden Seite der Öffnung 125 von der ECU mit dem Elektromotor MC abgedeckt. Und zwar ist ein Wurzelabschnitt der Busschiene 124 mit dem Gehäuse 110 und dem Elektromotor MC abgedeckt.
Zusätzlich ist eine Vielzahl von elektromagnetischen Ventilen VV an einem Rand des Gehäuses 110, der an den Kasten 121 angrenzt, vorgesehen. 8 stellt jedoch nur ein elektromagnetisches Ventil VV dar. Die elektromagnetischen Ventile VV sind die elektromagnetischen Ventile VA, VB, UB und UC (siehe 1). Die Operation der elektromagnetischen Ventile VV wird durch die Steuerung ECU des oberen Abschnitts gesteuert.
Wie vorstehend beschrieben ist in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, wie in 5 dargestellt ist, die Mittelachse Ax2 (zweite Mittelachse) des Elektromotors MC (Motors) von der Mittelachse Jm (ersten Mittelachse) des Hauptzylinders CM separiert und schneidet die Richtung D1 parallel zu der Mittelachse Jm des Hauptzylinders CM. Zusätzlich, wenn von der Sichtlinie von 6 aus betrachtet, mit anderen Worten, wenn in die Richtung parallel zu der Mittelachse Ax2 des Elektromotors MC betrachtet, befindet sich die Mittelachse Jm des Hauptzylinders CM zwischen der Mittelachse Ax2 des Elektromotors MC und dem Hubsimulator SS (Reaktionskraftaufbringungsmechanismus). Gemäß solch einer Konfiguration können die elektrische Pumpe DC und der Hubsimulator SS kompakter um den Hauptzylinder CM herum angeordnet werden. Dementsprechend kann verhindert werden, dass die Größe der Bremsoperationseinheit 100 sich in eine radiale Richtung der Mittelachse Jm des Hauptzylinders CM erhöht.
Zusätzlich ist in dem ersten Ausführungsbeispiel, wie zum Beispiel in 5 dargestellt, der Schaltungsträger 122 in einer Haltung angeordnet, in der der Schaltungsträger 122 die Richtung D2 parallel zu der Mittelachse Ax2 (zweiten Mittelachse) des Elektromotors MC (Motors) schneidet. Zusätzlich, wenn von der Sichtlinie von 5 aus betrachtet, mit anderen Worten, wenn in die Richtung D1 parallel zu der Mittelachse Jm (ersten Mittelachse) des Hauptzylinders CM betrachtet, ist der Schaltungsträger 122 angeordnet, so dass es von der elektrischen Pumpe DC (elektrischen Ausstoßeinheit) und dem Hubsimulator SS (Reaktionskraftaufbringungsmechanismus) in die Richtung D2 parallel zu der Mittelachse Ax2 des Elektromotors MC versetzt ist. Weiterhin, wenn von der Sichtlinie von 7 aus betrachtet, in anderen Worten, wenn in die Richtung D31 senkrecht zu der Mittelachse Jm des Hauptzylinders CM und der Mittelachse Ax2 des Elektromotors MC betrachtet, befindet sich die Mittelachse Jm des Hauptzylinders CM zwischen dem Schaltungsträger 122 und dem Elektromotor MC. Gemäß solch einer Konfiguration, zum Beispiel, können der Schaltungsträger 122 und die elektrische Pumpe DC und der Hubsimulator SS separat auf beiden Seiten der Mittelachse Jm des Hauptzylinders CM angeordnet werden. Deshalb kann verhindert werden, dass sich die Größe der Bremsoperationseinheit 100 in die radiale Richtung der Mittelachse Jm des Hauptzylinders CM erhöht.
Zusätzlich, wenn eine Spezifikation, bei der die Bremsoperationseinheit 100 montiert ist, und eine Spezifikation, bei der ein Vakuumverstärker beziehungsweise Unterdruckverstärkers 200 montiert ist, als Konstellationen des Fahrzeugs eingestellt sind, ist es wünschenswert, dass, wenn in die Richtung D1 parallel zu der Mittelachse Jm (ersten Mittelachse) des Hauptzylinders CM betrachtet, und zwar, wenn von der Sichtlinie von 5 aus betrachtet, die Bremsoperationseinheit 100 in die äußere Form des Vakuumverstärkers 200 passt. Dementsprechend, zum Beispiel, bei dem Entwurf eines Fahrzeugs, können die Zeit und der Aufwand, die erforderlich sind, um das Layout von Komponenten für jede Spezifikation zu überprüfen, reduziert werden, und kann die Spezifikation, bei der die Bremsoperationseinheit 100 montiert ist, und die Spezifikation, bei der der Vakuumverstärker 200 montiert ist, einfacher als die Konstellationen des Fahrzeugs eingestellt werden.
Zusätzlich, in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, wenn zum Beispiel von der Sichtlinie von 5 aus betrachtet, mit anderen Worten, wenn in die Richtung D1 parallel zu der Mittelachse Jm (ersten zentralen Achse) des Hauptzylinders CM betrachtet, ist der Konnektor 123 von der Mittelachse Jm des Hauptzylinders CM weiter entfernt angeordnet als der Endabschnitt 111a (erste Endabschnitt) des ersten Abschnitts 111 in die Richtung D32, die eine Richtung ist, in die sich der Schaltungsträger 122 erstreckt und die die Mittelachse Ax2 (zweite Mittelachse) des Elektromotors MC (Motors) schneidet, wobei der erste Abschnitt 111 das Gehäuse 110, die elektrische Pumpe DC (elektrische Ausstoßeinheit) und den Hubsimulator SS (Reaktionskraftaufbringungsmechanismus) umfasst. Gemäß solch einer Konfiguration, wenn zum Beispiel die Bremsoperationseinheit 100 in dem Fahrzeug in einer Haltung angebracht ist, in der der Schaltungsträger 122 entlang der Aufwärts- und Abwärtsrichtung angeordnet ist, können ein Arbeiter oder ein Roboter einfacher eine Arbeit des Anbringens und Abnehmens des Konnektors 123 und des Kabelstrangkonnektors HC aneinander und voneinander auf einer Seite über dem Endabschnitt 111a des ersten Abschnitts 111 ausführen, während eine Interferenz mit dem ersten Abschnitt 111 oder anderen Komponenten vermieden wird.
Zusätzlich, in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, wenn zum Beispiel von der Sichtlinie von 6 aus betrachtet, mit anderen Worten, wenn in die Richtung D2 parallel zu der Mittelachse Ax2 (zweiten Mittelachse) des Elektromotors MC (Motors) betrachtet, ist der Behälter RV (Tank) angeordnet, so dass dieser von dem Konnektor 123 in die Richtung D1 parallel zu der Mittelachse Jm (ersten Mittelachse) des Hauptzylinders CM versetzt ist. Gemäß solch einer Konfiguration, wenn zum Beispiel mit einer Konfiguration verglichen, bei der der Konnektor 123 und der Behälter RV derart angeordnet sind, dass sie einander in die Richtung D1 überlappen, kann weiter verhindert werden, dass sich die Größe der Bremsoperationseinheit 100 in die radiale Richtung der Mittelachse Jm des Hauptzylinders CM erhöht.
Zusätzlich, in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, wenn zum Beispiel von der Sichtlinie von 8 aus betrachtet, mit anderen Worten, wenn in die Richtung D1 parallel zu der Mittelachse Jm (ersten Mittelachse) des Hauptzylinders CM betrachtet, befindet sich die Busschiene 124 (der Leiter) näher zu der Mittelachse Jm des Hauptzylinders CM als der Endabschnitt 111b (zweite Endabschnitt) der zwei Endabschnitte 111b und 111c des Elektromotors MC in die Richtung D33 senkrecht zu der Mittelachse Ax2 (zweiten Mittelachse) des Elektromotors MC (Motors), wobei der Endabschnitt 111b von der Mittelachse Jm des Hauptzylinders CM entfernt ist. Gemäß solch einer Konfiguration, zum Beispiel, wenn mit einem Fall verglichen, in dem die Busschiene 124 von der Mittelachse Jm des Hauptzylinders CM weiter entfernt ist als der Endabschnitt 111b des Elektromotors MC, kann weiterhin verhindert werden, dass die Größe der Bremsoperationseinheit 100 in die radiale Richtung der Mittelachse Jm des Hauptzylinders CM erhöht wird.
Zusätzlich erstreckt sich in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Busschiene 124 (der Leiter) zum Beispiel parallel zu der Mittelachse Ax2 (zweiten Mittelachse) des Elektromotors MC (Motors). Gemäß solch einer Konfiguration, wenn zum Beispiel die elektrische Pumpe DC (elektrische Ausstoßeinheit) an dem Gehäuse 110 angebracht wird, können der Arbeiter oder der Roboter relativ einfach die Busschiene 124 und den Schaltungsträger 122 oder die elektrische Pumpe DC einander nahebringen, und können einfacher oder schneller eine Arbeit der elektrischen Verbindung zwischen dem Schaltungsträger 122 und dem Elektromotor MC ausführen.
Das Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wurde vorstehend als ein Beispiel bereitgestellt und das Ausführungsbeispiel ist ein Beispiel und ist nicht dazu gedacht, den Umfang der Erfindung zu begrenzen. Das Ausführungsbeispiel kann in verschiedenen anderen Formen implementiert werden, und verschiedene Weglassungen, Ersetzungen, Kombinationen und Änderungen können diesbezüglich vorgenommen werden, ohne sich von dem Konzept der Erfindung zu entfernen. Zusätzlich können Spezifikationen (Struktur, Art, Richtung, Form, Größe, Länge, Breite, Dicke, Höhe, Anzahl, Anordnung, Position, Material und Ähnliches), wie etwa jede Konfiguration oder Form, auf geeignete Weise geändert und implementiert werden.
Eine Bremsoperationseinheit umfasst zum Beispiel einen Hauptzylinder, in dem ein Kolben, der sich in Verbindung mit einem Operationselement bewegt, beweglich untergebracht ist; eine elektrische Ausstoßeinheit, die einen Motor und einen Ausstoßmechanismus umfasst, die veranlasst wird, ein Arbeitsfluid durch Betätigung des Motors auszustoßen; und einen Reaktionskraftaufbringungsmechanismus, der eine Reaktionskraft auf das Operationselement aufbringt. Eine zweite Mittelachse des Motors ist von einer ersten Mittelachse des Hauptzylinders separiert und schneidet eine Richtung parallel zu der ersten Mittelachse. Wenn in eine Richtung parallel zu der zweiten Mittelachse betrachtet, befindet sich die erste Mittelachse zwischen der zweiten Mittelachse und dem Reaktionskraftaufbringungsmechanismus.

Claims

Bremsoperationseinheit (100), mit: einem Hauptzylinder (CM), in dem ein Kolben (PM), der sich in Verbindung mit einem Operationselement (BP) bewegt, beweglich untergebracht ist; einer elektrischen Ausstoßeinheit (DC), die einen Motor (MC) und einen Ausstoßmechanismus umfasst, die veranlasst wird, ein Arbeitsfluid durch eine Operation des Motors auszustoßen; und einem Hubsimulator (SS), der ein Reaktionskraftaufbringungsmechanismus ist, der eine Reaktionskraft auf das Operationselement (BP) aufbringt, wobei eine zweite Mittelachse (Ax2) des Motors (MC) und eine erste Mittelachse (Jm) des Hauptzylinders (CM) windschief zueinander sind, wobei die zweite Mittelachse (Ax2) des Motors (MC) von der ersten Mittelachse (Jm) des Hauptzylinders (CM) separiert ist und eine Richtung parallel zu der ersten Mittelachse (JM) schneidet, eine Mittelachse (Ax3) des Hubsimulators (SS) von der ersten Mittelachse (Jm) separiert ist, und wenn in eine Richtung parallel zu der zweiten Mittelachse (Ax2) betrachtet, die erste Mittelachse (Jm) sich zwischen der zweiten Mittelachse (Ax2) und der Mittelachse (Ax3) des Hubsimulators (SS) befindet.
Bremsoperationseinheit (100) gemäß Anspruch 1, weiterhin mit: einer Steuerungseinheit (ECU), die die elektrische Ausstoßeinheit (DC) steuert, wobei ein Schaltungsträger (122) der Steuerungseinheit (ECU) derart positioniert ist, dass es die Richtung parallel zu der zweiten Mittelachse (Ax2) schneidet, und derart angeordnet ist, um von der elektrischen Ausstoßeinheit (DC) und dem Reaktionskraftaufbringungsmechanismus in die Richtung parallel zu der zweiten Mittelachse (Ax2) versetzt zu sein, wenn in die Richtung parallel zu der ersten Mittelachse (Jm) betrachtet, und wenn in eine Richtung senkrecht zu der ersten Mittelachse (Jm) und der zweiten Mittelachse (Ax2) betrachtet, die erste Mittelachse (Jm) sich zwischen dem Schaltungsträger (122) und dem Motor (MC) befindet.
Bremsoperationseinheit (100), mit: einem Hauptzylinder (CM), in dem ein Kolben (PM), der sich in Verbindung mit einem Operationselement (BP) bewegt, beweglich untergebracht ist; einer elektrischen Ausstoßeinheit (DC), die einen Motor (MC) und einen Ausstoßmechanismus umfasst, die veranlasst wird, durch eine Operation des Motors (MC) ein Arbeitsfluid auszustoßen; einer Steuerungseinheit (ECU), die die elektrische Ausstoßeinheit (DC) steuert; und einem Reaktionskraftaufbringungsmechanismus, der eine Reaktionskraft auf das Operationselement (BP) aufbringt, wobei eine zweite Mittelachse (Ax2) des Motors (MC) und eine erste Mittelachse (Jm) des Hauptzylinders (CM) windschief zueinander sind, wobei die zweite Mittelachse (Ax2) des Motors (MC) von der ersten Mittelachse (Jm) des Hauptzylinders (CM) separiert ist und eine Richtung parallel zu der ersten Mittelachse (Jm) schneidet, wenn in eine Richtung parallel zu der zweiten Mittelachse (Ax2) betrachtet, die erste Mittelachse (Jm) sich zwischen der zweiten Mittelachse (Ax2) und dem Reaktionskraftaufbringungsmechanismus befindet, ein Schaltungsträger (122) der Steuerungseinheit (ECU) derart positioniert ist, dass es die Richtung parallel zu der zweiten Mittelachse (Ax2) schneidet, und derart angeordnet ist, um von der elektrischen Ausstoßeinheit (DC) und dem Reaktionskraftaufbringungsmechanismus in die Richtung parallel zu der zweiten Mittelachse (Ax2) versetzt zu sein, wenn in die Richtung parallel zu der ersten Mittelachse (Jm) betrachtet, und wenn in eine Richtung senkrecht zu der ersten Mittelachse (Jm) und der zweiten Mittelachse (Ax2) betrachtet, die erste Mittelachse (Jm) sich zwischen dem Schaltungsträger (122) und dem Motor (MC) befindet.
Bremsoperationseinheit (100) gemäß Anspruch 2 oder 3, weiterhin mit: einem Gehäuse (110), in dem oder an dem der Hauptzylinder (CM), die elektrische Ausstoßeinheit (DC), der Reaktionskraftaufbringungsmechanismus und die Steuerungseinheit (ECU) untergebracht sind oder angebracht sind, wobei der Schaltungsträger (122) von der ersten Mittelachse (Jm) separiert ist und sich in eine Richtung erstreckt, die die zweite Mittelachse (Ax2) schneidet, wenn in die Richtung parallel zu der ersten Mittelachse (Jm) betrachtet, und die Steuerungseinheit (ECU) einen Konnektor (123) umfasst, der sich von der ersten Mittelachse (Jm) weiter entfernt befindet als ein erster Endabschnitt (Mv) eines ersten Abschnitts (111) in die Richtung, in die sich der Schaltungsträger (122) erstreckt und die die zweite Mittelachse (Ax2) schneidet, wenn in die Richtung parallel zu der ersten Mittelachse (Jm) betrachtet, wobei der erste Abschnitt (111) das Gehäuse (110), die elektrische Ausstoßeinheit (DC) und den Reaktionskraftaufbringungsmechanismus umfasst.
Bremsoperationseinheit (100) gemäß Anspruch 4, weiterhin mit: einem Tank (RV) für das Arbeitsfluid, der derart angeordnet ist, dass er von dem Konnektor (123) in die Richtung parallel zu der ersten Mittelachse (Jm) versetzt ist, wenn in die Richtung parallel zu der zweiten Mittelachse (Ax2) betrachtet.
Bremsoperationseinheit (100) gemäß einem der Ansprüche 2 bis 5, weiterhin mit: einem Leiter (124), der sich näher zu der ersten Mittelachse (Jm) befindet als ein zweiter Endabschnitt (111b) von zwei Endabschnitten (111b, 111c) des Motors (MC) in die Richtung senkrecht zu der zweiten Mittelachse (Ax2), wenn in die Richtung parallel zu der ersten Mittelachse (Jm) betrachtet, um den Motor (MC) und den Schaltungsträger (122) elektrisch zu verbinden, wobei der zweite Endabschnitt (111b) von der ersten Mittelachse (jm) entfernt ist.
Bremsoperationseinheit (100) gemäß Anspruch 6, wobei sich der Leiter (124) parallel zu der zweiten Mittelachse (Ax2) erstreckt.