DE112018002162T5

DE112018002162T5 - Bremsvorrichtung

Info

Publication number: DE112018002162T5
Application number: DE112018002162.9T
Authority: DE
Inventors: Ryohei MARUO; Chiharu Nakazawa
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2017-04-25
Filing date: 2018-04-13
Publication date: 2020-01-09
Also published as: WO2018198816A1; JP2018184065A; JP6761776B2

Abstract

Die vorliegende Erfindung sieht eine Bremsvorrichtung vor, die eine Zunahme einer Dimension verhindern oder verringern kann. Eine Steuereinheit 90 ist an einer hinteren Fläche 502 (einer ersten Fläche) auf einer linken Seite eines Fahrzeugs angeordnet, und umfasst eine Steuerplatine 90a mit einem Verlängerungsbereich 90b, der sich von der hinteren Fläche 502 (der ersten Fläche) zu einer Montagehalterungsseite erstreckt, an der eine Montagehalterung 1000 zum Befestigen eines Gehäuses 5 an einer Fahrzeugkarosserie auf einer Bodenfläche 503 (einer vierten Fläche) auf einer unteren Seite des Fahrzeugs angeordnet ist, die bei Betrachtung aus einer Richtung, die senkrecht zu einer vorderen Fläche 501 (einer zweiten Fläche) ist, auf einer rechten Seite des Fahrzeugs angeordnet ist.

Description

Anwendungsgebiet
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Bremsvorrichtung.
Stand der Technik
Das PTL1 offenbart eine Bremsvorrichtung mit einer Steuerplatine, die auf einer Fläche eines Gehäuses angeordnet ist.
Zitationsliste
Patentliteratur
[PTL1] Japanische Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer 2013-193663 .
Zusammenfassung der Erfindung
Technisches Problem
Wenn jedoch kein ausreichender Bereich für eine Montage der Steuerplatine vorbereitet wird, kann der Stand der Technik, wie das im PTL1 dargestellte Beispiel, die Steuerplatine nicht auf der einen Fläche des Gehäuses enthalten, wodurch eine Möglichkeit einer Erhöhung einer Dimension der Bremsvorrichtung erhöht wird.
Eine der Aufgaben der vorliegenden Erfindung ist es, eine Bremsvorrichtung vorzusehen, die in der Lage ist, die Erhöhung der Dimension zu verhindern.
Lösung des Problems:
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst eine Bremsvorrichtung eine Steuerplatine mit einem Verlängerungsbereich, der sich von einer Fläche einer Hydraulikeinheit auf einer Halterungsseite erstreckt, an der eine Halterung, die zur Fixierung an einer Fahrzeugkarosserie verwendbar ist, angeordnet ist.
Dadurch kann die Bremsvorrichtung gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung die Zunahme der Dimension verhindern.
Figurenliste

1 ist eine perspektivische Ansicht einer Bremsvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform.
2 stellt eine schematische Konfiguration der Bremsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform dar.
3 ist eine perspektivische Explosionsansicht einer ersten Einheit gemäß der ersten Ausführungsform.
4 ist eine perspektivische Ansicht der ersten Einheit und einer zweiten Einheit, die voneinander getrennt sind, gemäß der ersten Ausführungsform.
5 ist eine perspektivische Ansicht der zweiten Einheit mit der daran befestigten ersten Einheit gemäß der ersten Ausführungsform.
6 ist eine vordere Ansicht der zweiten Einheit mit der daran befestigten ersten Einheit gemäß der ersten Ausführungsform.
7 ist eine hintere Ansicht der zweiten Einheit mit der daran befestigten ersten Einheit gemäß der ersten Ausführungsform.
8 ist eine Draufsicht der zweiten Einheit mit der daran befestigten ersten Einheit gemäß der ersten Ausführungsform.
9 ist eine Unteransicht der zweiten Einheit mit der daran befestigten ersten Einheit gemäß der ersten Ausführungsform.
10 ist eine linke Seitenansicht der zweiten Einheit mit der daran befestigten ersten Einheit gemäß der ersten Ausführungsform.
11 ist eine rechte Seitenansicht der zweiten Einheit mit der daran befestigten ersten Einheit gemäß der ersten Ausführungsform.
12 ist eine Querschnittsansicht, die entlang einer Linie XII-XII aufgenommen ist, wie in 11 dargestellt.
13 ist eine Querschnittsansicht, die entlang einer Linie XIII-XIII aufgenommen ist, wie in 11 dargestellt.
14 ist eine Vorderansicht der ersten Einheit und der zweiten Einheit mit einer daran befestigten Montagehalterung gemäß der ersten Ausführungsform.
15 ist eine rechte Seitenansicht der ersten Einheit und der zweiten Einheit mit der daran befestigten Montagehalterung gemäß der ersten Ausführungsform.
16 ist eine hintere Ansicht der ersten Einheit und der zweiten Einheit mit der daran befestigten Montagehalterung mit einem Abdeckbereich eines davon entfernten Gehäuses gemäß der ersten Ausführungsform.
17 ist eine vordere Ansicht der zweiten Einheit mit der daran befestigten Montagehalterung gemäß einer zweiten Ausführungsform.
18 ist eine perspektivische Ansicht der zweiten Einheit mit der daran befestigten Montagehalterung gemäß der zweiten Ausführungsform.
19 ist eine vordere Ansicht der zweiten Einheit mit der daran befestigten Montagehalterung gemäß einer dritten Ausführungsform.
20 ist eine perspektivische Ansicht der zweiten Einheit mit der daran befestigten Montagehalterung gemäß der dritten Ausführungsform.

Beschreibung von Ausführungsformen
In der folgenden Beschreibung werden Ausführungsformen zum Durchführen der vorliegenden Erfindung bezüglich der Zeichnungen beschrieben.
[Erste Ausführungsform]
Zunächst wird eine Konfiguration beschrieben. 1 ist eine perspektivische Ansicht einer Bremsvorrichtung 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform. Die Bremsvorrichtung 1 umfasst eine erste Einheit 1A, eine zweite Einheit 1B und eine dritte Einheit 1C. 2 stellt eine schematische Konfiguration der Bremsvorrichtung 1 zusammen mit einem Hydraulikkreis dar. 2 stellt einen Querschnitt dar, der durch zentrale Achsen der ersten Einheit 1A und der dritten Einheit 1C hindurchgeht. Die Bremsvorrichtung 1 ist für ein Hybridauto mit einem Elektromotor (einem Generator) zusätzlich zu einem Verbrennungsmotor, ein Elektroauto nur mit dem Elektromotor und dergleichen, neben einem allgemeinen Fahrzeug nur mit dem Verbrennungsmotor (einem Motor) als Antriebsmaschine, die Räder antreibt, verwendbar. Die Vorrichtung 1 ist eine hydraulische Bremsvorrichtung, die eine Reibungsbremskraft unter Verwendung eines Hydraulikdrucks an jedem der Räder W (ein vorderes linkes Rad FL, ein vorderes rechtes Rad FR, ein hinteres linkes Rad RL und ein hinteres rechtes Rad RR) des Fahrzeugs vorsieht. Eine Bremsbetätigungseinheit ist an jedem der Räder W vorgesehen. Die Bremsbetätigungseinheit ist zum Beispiel eine Scheibenbremse und umfasst einen Radzylinder W/C und einen Bremssattel. Der Bremssattel wird durch den Hydraulikdruck im Radzylinder W/C betätigt, um die Reibungsbremskraft zu erzeugen.
Die Bremsvorrichtung 1 umfasst Bremsleitungen von zwei Systemen (einem primären P-System und einem sekundären S-System). Die Bremsvorrichtung 1 führt ein Bremsfluid, das als Hydraulikfluid (Hydraulikflüssigkeit) arbeitet, jeder der Bremsbetätigungseinheiten über Leitungen (Bremsleitungen) zu und erzeugt den Hydraulikdruck (einen Bremshydraulikdruck) im Radzylinder W/C. Durch diese Reibungskraft bringt die Bremsvorrichtung 1 eine hydraulische Bremskraft auf jedes der Räder W auf. Eine Leitungskonfiguration ist zum Beispiel in eine X-geteilte Leitungskonfiguration. Die Bremsvorrichtung 1 kann eine andere Leitungskonfiguration, wie zum Beispiel eine vordere/hintere geteilte Leitungskonfiguration, verwenden. Wenn nachstehend ein Element, das in Übereinstimmung mit dem P-System vorgesehen wird, und ein Element, das in Übereinstimmung mit dem S-System vorgesehen wird, voneinander unterschieden werden, werden die Indizes P und S an den Enden der jeweiligen Bezugsziffern hinzugefügt. Jede der Einheiten 1A bis 1C ist zum Beispiel in einem Motorraum angeordnet, der von einem Fahrgastraum des Fahrzeugs getrennt ist, und sie sind miteinander über Hauptzylinderleitungen 10M (eine primäre Leitung 10 MP und eine sekundäre Leitung 10 MS) und eine Einlassleitung 10R miteinander verbunden. Die zweite Einheit 1B und der Radzylinder W/C an jedem der Räder W sind miteinander über eine Radzylinderleitung 10W verbunden. Die Leitungen 10M und 10W sind jeweils eine metallische Bremsleitung (eine Metallleitung). Die Leitung 10R ist ein Bremsschlauch (eine Schlauchleitung), der so ausgebildet ist, um mit einem Material, wie zum Beispiel Gummi, flexibel zu sein. Nachstehend wird zur Vereinfachung der Beschreibung ein dreidimensionales orthogonales Koordinatensystem mit einer X-Achse, einer Y-Achse und einer Z-Achse festgelegt. Eine Z-Achsen- richtung ist als vertikale Richtung definiert und eine positive Z-Achsenrichtungsseite ist als obere Seite in der vertikalen Richtung mit jeder der Einheiten 1A bis 1C, die am Fahrzeug montiert sind, definiert. Eine X-Achsenrichtung ist als eine Längsrichtung des Fahrzeugs definiert und eine positive X-Achsenrichtungsseite ist als Vorderseite des Fahrzeugs definiert. Eine Y-Achsenrichtung ist als seitliche Richtung des Fahrzeugs definiert.
Die erste Einheit 1A ist eine Hubsimulatoreinheit mit einem Hubsimulator 4. Die zweite Einheit 1B ist eine hydraulische Steuervorrichtung, die zwischen einem Hauptzylinder 7 und der Bremsbetätigungseinheit von jedem der Räder W vorgesehen ist. Die erste Einheit 1A und die zweite Einheit 1B sind einstückig vorgesehen und werden als eine Einheit am Fahrzeug festgelegt. Die dritte Einheit 1C ist eine Bremsbetätigungseinheit, die mechanisch mit einem Bremspedal BP verbunden ist, und ist eine Hauptzylindereinheit, die den Hauptzylinder 7 umfasst. Das Bremspedal BP ist ein Bremsbetätigungselement, das eine Eingabe einer Bremsbetätigung aufnimmt, die durch einen Bediener (einem Fahrer) ausgeführt wird. Die dritte Einheit 1C ist als eine unterschiedliche Einheit von der ersten Einheit 1A und der zweiten Einheit 1B vorgesehen, und wird am Fahrzeug räumlich getrennt von der ersten Einheit 1A und der zweiten Einheit 1B festgelegt. 3 ist eine perspektivische Ansicht der ersten Einheit 1A, die Komponente für Komponente demontiert und konzentrisch ausgerichtet ist. Zur Vereinfachung der Beschreibung wird ein Koordinatensystem, das ähnlich zu 1 ist, darin festgelegt. 4 stellt die erste Einheit 1A und die zweite Einheit 1B in einem Zustand dar, die bei Betrachtung unter einem Winkel voneinander getrennt sind (die positive X-Achsenrichtungsseite, die positive Y-Achsenrichtungsseite und die positive Z-Achsenrichtungsseite). 5 bis 11 stellen ein äußeres Erscheinungsbild der zweiten Einheit 1B mit der daran befestigten ersten Einheit 1A bei Betrachtung aus jeder Richtung dar. 5 ist eine perspektivische Ansicht ähnlich wie 4. 6 ist eine vordere Ansicht bei Betrachtung aus der positiven Y-Achsenrichtungsseite. 7 ist eine hintere Ansicht bei Betrachtung aus der negativen Y-Achsenrichtungsseite. 8 ist eine Draufsicht bei Betrachtung aus der positiven Z-Achsenrichtungsseite. 9 ist eine Bodenansicht bei Betrachtung aus der negativen Z-Achsenrichtungsseite. 10 ist eine linke Seitenansicht bei Betrachtung aus der negativen X-Achsenrichtungsseite. 11 ist eine rechte Seitenansicht bei Betrachtung aus der positiven X-Achsenrichtungsseite. 12 stellt eine Querschnittsansicht dar, die entlang einer Linie XII-XII aufgenommen ist, die in 11 dargestellt ist. 13 stellt eine Querschnittsansicht dar, die entlang einer Linie XIII-XIII aufgenommen ist, die in 11 dargestellt ist.
Zunächst wird eine Konfiguration der ersten Einheit 1A unter Bezugnahme auf 2 und 3 beschrieben. Die erste Einheit 1A umfasst ein Gehäuse 3 und den Hubsimulator 4. Das Gehäuse 3 enthält (nimmt auf) den Hubsimulator 4. Der Hubsimulator 4 wird gemäß der Bremsbetätigung aktiviert, die durch den Fahrer ausgeführt wird, und sieht eine Reaktionskraft und einen Hub des Bremspedals BP vor. Das Gehäuse 3 wird, zum Beispiel, durch Vorbereiten eines zugehörigen Ausgangsmaterials durch Formen unter Verwendung einer Aluminiumlegierung als zugehöriges Material und durch Fertigen von jedem Bereich durch spannende Bearbeitung ausgebildet. Das Gehäuse 3 weist eine abgestufte zylindrische Form auf und umfasst einen Bereich 31 mit kleinem Durchmesser, einen Zwischenbereich 32, einen Bereich 33 mit großem Durchmesser und einen Endbereich 34 in dieser Reihenfolge von der positiven Z-Achsenrichtungsseite zur negativen Z-Achsenrichtungsseite. Ihre Außendurchmesser verringern sich in der Reihenfolge des Bereichs 31 mit kleinem Durchmesser, des Zwischenbereichs 32, des Bereichs 33 mit großem Durchmesser und des Endabschnitts 34. Das Gehäuse 3 umfasst einen ersten Flanschbereich 53, einen zweite Flanschbereich 352, einen ersten Fluiddurchgangsbereich 361, einen zweiten Fluiddurchgangsbereich 362, einen ersten Entlüftungsbereich 371 und einen zweiten Entlüftungsbereich 372. Dieser erste Flanschbereich 351 und dergleichen steht nach außen von einer Außenfläche des Gehäuses 3 hervor. Der erste Fluiddurchgangsbereich 361 ist an einem Ende des Bereichs 31 mit kleinem Durchmesser in der positiven Z-Achsenrichtung angeordnet. Der zweite Fluiddurchgangsbereich 362 ist an einem Ende des Bereichs 33 mit großem Durchmesser in der positiven Z-Achsenrichtung angeordnet. Der erste Flansch 351 ist so angeordnet, um sich über eine negative Z-Achsenrichtungsseite des Bereichs 31 mit kleinem Durchmesser und des Zwischenbereichs 32 (zwischen dem ersten Fluiddurchgangsbereich 361 und dem zweiten Fluiddurchgangsbereich 362 in der Z-Achsenrichtung) zu erstrecken. Der zweite Flanschbereich 352 ist so angeordnet, um sich über den Bereich 33 mit großem Durchmesser und dem Endbereich 34 in die Z-Achsenrichtung zu erstrecken. Der erste Fluiddurchgangsbereich 361 umfasst einen ersten Bereich 361 A und einen zweiten Bereich 361B. Der erste Bereich 361A erstreckt sich in die negative Y-Achsenrichtung von einem Ende des Durchmessers 31 mit kleinem Durchmesser in der negativen X-Achsenrichtung. Der zweite Bereich 361B erstreckt sich in die negative X-Achsenrichtung von einem Ende des ersten Bereichs 361A in der negativen Y-Achsenrichtung. Bei Betrachtung aus der positiven X-Achsenrichtungsseite weist der erste Bereich 361A lineare Enden an beiden Enden in der Z-Achsenrichtung und ein halbkreisförmiges Ende in der negativen Y-Achsenrichtung auf. Bei Betrachtung aus der negativen X-Achsenrichtungs- seite weist der zweite Bereich 361B lineare Enden an beiden Enden in der Y-Achsenrichtung und ein halbkreisförmiges Ende in der positiven Z-Achsenrichtung auf. Mit anderen Worten ist der zweite Bereich 361B halbkreisförmig bei Betrachtung aus der X-Achsenrichtung. Bei Betrachtung aus der Y-Achsenrichtung weist der zweite Bereich 361B ein lineares Ende in der negativen X-Achsenrichtung und ein halbkreisförmiges Ende in dr positiven X-Achsenrichtung auf. Mit anderen Worten ist der erste Bereich 361A halbkreisförmig bei Betrachtung aus der Y-Achsenrichtung. Der erste Fluiddurchgangsbereich 361 (der zweite Bereich 361B) weist eine Fläche 381 auf, die im Wesentlichen mit einer Y-Z-Ebene an einem zugehörigen Ende in der negativen X-Achsenrichtung parallel ist. Der zweite Fluiddurchgangsbereich 362 umfasst einen ersten Bereich 362A und einen zweiten Bereich 362B. Der erste Bereich 362A erstreckt sich in die negative Y-Achsenrichtung von einem Ende des Bereichs 33 mit großem Durchmesser in der negativen X-Achsenrichtung. Der zweite Bereich 362B erstreckt sich in die X-Achsenrichtung von einem Ende des ersten Bereichs 362A in der negativen Y-Achsenrichtung. Bei Betrachtung aus der X-Achsenrichtung weist der erste Bereich 362A lineare Enden als beide Enden in der Z-Achsenrichtung und ein halbkreisförmiges Ende in der negativen Y-Achsenrichtung auf. Mit anderen Worten ist der zweite Bereich 362B halbkreisförmig bei Betrachtung aus der X-Achsenrichtung. Bei Betrachtung aus der Y-Achsenrichtung weist der zweite Bereich 362B lineare Enden als beide Enden in der X-Achsenrichtung auf. Der zweite Fluiddurchgangsbereich 362 (der zweite Bereich 362B) weist eine Fläche 382 auf, die im Wesentlichen mit einer Y-Z-Ebene auf einem zugehörigen Ende in der negativen X-Achsenrichtung parallel ist.
Der erste Flanschbereich 351 erstreckt sich in die negative X-Achsenrichtung und die negative Y-Achsenrichtung von den Enden des Bereichs 31 mit kleinem Durchmesser und des Zwischenbereichs 32 in der negativen X-Achsenrichtung. Bei Betrachtung aus der X-Achsenrichtung weist der erste Flanschbereich 351 ein lineares Ende in der negativen Y-Achsenrichtung auf. Bei Betrachtung aus der Y-Achsenrichtung weist der erste Flanschbereich 351 lineare Enden als beide Enden in der X-Achsenrichtung auf. Der erste Flanschbereich 351 weist eine Ebene 383, die im Wesentlichen mit der Y-Z-Ebene am zugehörigen Ende in der negativen X-Achsenrichtung parallel ist, und eine Ebene 384 auf, die im Wesentlichen mit der Y-Z-Ebene am zugehörigen Ende in der positiven X-Achsenrichtung parallel ist. Eine Bolzenöffnung 391, die sich in die X-Achsenrichtung erstreckt, erstreckt sich durch eine ungefähre zentrale Position des ersten Flanschbereichs 351 in der Z-Achsenrichtung. Die Bolzenöffnung 391 ist auf den Flächen 383 und 384 geöffnet. Der zweite Flanschbereich 352 erstreckt sich in die negative Y-Achsenrichtung von einem Ende in der negativen X-Achsenrichtung zwischen dem Bereich 33 mit großem Durchmesser und dem Endbereich 34. Bei Betrachtung aus der X-Achsenrichtung ist der zweite Flanschbereich 352 (am Ende davon in der negativen Y-Achsenrichtung) halbkreisförmig. Bei Betrachtung aus der Y-Achsenrichtung weist der erste Flanschbereich 351 lineare Enden als beide Enden in der X-Achsenrichtung auf. Der zweite Flanschbereich 352 weist eine Ebene 385, die im Wesentlichen mit der Y-Z-Ebene am zugehörigen Ende in der negativen X-Achsenrichtung parallel ist, und eine Ebene 386 auf, die im Wesentlichen mit der Y-Z-Ebene am Ende davon in der positiven X-Achsenrichtung parallel ist. Der zweite Flanschbereich 352 umfasst eine Bolzenöffnung 392, die sich dadurch erstreckt, die sich in die X-Achsenrichtung mit einer zentralen Achse davon erstreckt, die an einem Mittelpunkt des oben beschriebenen Halbkreises festgelegt ist. Die Bolzenöffnung 392 ist auf den Flächen 385 und 386 geöffnet. Jeder der Entlüftungsbereiche 371 und 372 ist zylindrisch. Der erste Entlüftungsbereich 371 erstreckt sich zur positiven Y-Achsenrichtungsseite von einer Position, die das Ende des Bereichs 31 mit kleinem Durchmesser in der negativen X-Achsenrichtung und ungefähr dieselbe Position wie der erste Fluiddurchgangsbereich 361 in der Z-Achsenrichtung ist (das Ende des Bereichs 31 mit kleinem Durchmesser in der positiven Z-Achsenrichtung). Der zweite Entlüftungsbereich 372 erstreckt sich zur positiven Y-Achsenrichtungsseite von einer Position, die das Ende des Bereichs 33 mit großem Durchmesser in der negativen X-Achsenrichtung und ungefähr dieselbe Position wie der zweite Fluiddurchgangsbereich 362 in der Z-Achsenrichtung ist (das Ende des Bereichs 33 mit großem Durchmesser in der positiven Z-Achsenrichtung). Ein Ende von jedem der Entlüftungsbereiche 371 und 372 in der positiven Y-Achsen- richtung erstreckt sich im Wesentlichen parallel mit der X-Z-Ebene und ist zwischen dem Ende des Bereichs 33 mit großem Durchmesser in der positiven Y-Achsenrich- tung und dem Ende des Endbereichs 34 in der positiven Y-Achsenrichtung parallel. Ein Außendurchmesser von jedem der Entlüftungsbereiche 371 und 372 und ein Durchmesser von jedem der oben beschriebenen Halbkreise des oben beschriebenen halbkreisförmigen Bereichs 361A, der zweiten Bereiche 361B und 362B und des zweiten Flanschbereichs 352 sind ungefähr gleich zueinander.
Der erste Flanschbereich 351, der erste Fluiddurchgangsbereich 361 und der zweite Fluiddurchgangsbereich 362 sind einstückig fortlaufend vorgesehen. Das Ende des ersten Flanschbereichs 351 in der positiven Z-Achsenrichtung verläuft fortlaufend zum ersten Fluiddurchgangsbereich 361 und das Ende des ersten Flanschbereichs 351 in der negativen Z-Achsenrichtung verläuft fortlaufend zum zweiten Fluiddurchgangsbereich 362. Das Ende des ersten Fluiddurchgangsbereichs 361 in der negativen Y-Achsenrichtung stimmt im Wesentlichen mit dem Ende des ersten Flanschbereichs 351 in der negativen Y-Achsenrichtung überein. Das Ende des zweiten Fluiddurchgangsbereichs 362 in der negativen Y-Achsenrichtung ist geringfügig auf der negativen Y-Achsenrichtungsseite bezüglich des Endes des ersten Flanschbereichs 351 in der negativen Y-Achsenrichtung angeordnet, und stimmt im Wesentlichen mit dem Ende des zweiten Flanschbereichs 352 in der negativen Y-Achsenrichtung überein. Die Enden des ersten Flanschbereichs 351, des ersten Fluiddurchgangsbereichs 361 und des zweiten Fluiddurchgangsbereichs 362 in der negativen X-Achsenrichtung stimmen im Wesentlichen miteinander überein. Mit anderen Worten sind die Flächen 381, 382 und 383 ungefähr in derselben Ebene angeordnet. Die Flächen 381, 382 und 383 sind geringfügig auf der negativen X-Achsen- richtungsseite (das Ende des Endbereichs 34 in der negativen X-Achsenrichtung) bezüglich des Endes des Bereichs 33 mit großem Durchmesser in der negativen X-Achsenrichtung angeordnet. Die Enden des ersten Flanschbereichs 351 und des zweiten Flanschbereichs 352 in der positiven X-Achsenrichtung stimmen im Wesentlichen miteinander überein. Mit anderen Worten sind die Flächen 384 und 386 ungefähr in derselben Ebene angeordnet. Das Ende des ersten Fluiddurchgangsbereichs 361 in der positiven X-Achsenrichtung ist geringfügig auf der positiven X-Achsen- richtungsseite bezüglich des Endes des ersten Flanschbereich 351 in der positiven X-Achsenrichtung angeordnet. Das Ende des zweiten Fluiddurchgangsbereichs 362 in der positiven X-Achsenrichtung ist geringfügig auf der positiven X-Achsenrich- tungsseite bezüglich des Endes des ersten Flanschbereich 361 in der positiven X-Achsenrichtung angeordnet, und ist geringfügig auf der negativen X-Achsenricht- ungsseite bezüglich des Endes des Bereich 33 mit großem Durchmesser in der positiven X-Achsenrichtung angeordnet.
Ein Zylinder 30, eine Mehrzahl von Fluiddurchgängen und eine Mehrzahl von Anschlüssen sind innerhalb des Gehäuses 3 ausgebildet. Der Zylinder 30 weist eine zylindrische Form mit Boden auf, die sich in die Z-Achsenrichtung erstreckt, und ist auf der positiven Z-Achsenrichtungsseite (der Seite des Bereichs 31 mit kleinem Durchmesser) und der negativen Z-Achsenrichtungsseite (die Seite des Endbereichs 34) davon jeweils geschlossen und geöffnet. Der Zylinder 30 umfasst jeweils einen Bereich 301 mit kleinem Durchmesser und einen Bereich 302 mit großem Durchmesser auf der positiven Z-Achsenrichtungsseite (eine innere Umfangsseite des Bereichs 31 mit kleinem Durchmesser) und der zugehörigen negativen Z-Achsenrichtungsseite (eine innere Umfangsseite des Bereichs 33 mit großem Durchmesser). Eine erste Dichtungsnut 303A und eine zweite Dichtungsnut 303B sind jeweils am Bereich 301 mit kleinem Durchmesser an einer ungefähr mittleren Position in Z-Achsenrichtung und auf der negativen Z-Achsenrichtungsseite vorgesehen. Die Dichtungsnuten 303 weisen jeweils eine Ringform auf, die sich in eine Richtung um eine mittlere Achse des Zylinders 30 herum erstreckt. Wie in 12 und 13 dargestellt, umfasst die Mehrzahl von Fluiddurchgängen einen ersten Verbindungsfluiddurchgang 304 und einen zweiten Verbindungsfluiddurchgang 305 als Simulatorverbindungsfluiddurchgang und einen ersten Entlüftungsfluiddurchgang 307A und einen zweiten Entlüftungsfluiddurchgang 307B. Die Mehrzahl von Anschlüssen umfasst einen ersten Simulatorverbindungsanschluss 306A und einen zweiten Simulatorverbindungsanschluss 306B als Simulatorverbindungsanschluss und einen ersten Entlüftungsanschluss 308A und einen zweiten Entlüftungsanschluss 308B.
Der erste Simulatorverbindungsanschluss 306A weist eine zylindrische Form auf, die sich in die X-Achsenrichtung innerhalb des zweiten Bereichs 361 B erstreckt, und ist auf der Fläche 381 geöffnet. Der erste Verbindungsfluiddurchgang 304 umfasst einen ersten Bereich 304A und einen zweiten Bereich 304B. Der erste Bereich 304A weist ein Ende auf, das mit der positiven Z-Achsenrichtungsseite, der negativen X-Achsenrichtungsseite und der negativen Y-Achsenrichtungsseite des Bereichs 301 mit kleinem Durchmesser verbunden (geöffnet) ist, und erstreckt sich von diesem einen Ende in die negative X-Achsenrichtung innerhalb des ersten Fluiddurchgangsbereichs 361 (der erste Bereich 361A). Der erste Bereich 304A erstreckt sich auf einem Mittelpunkt des oben beschriebenen Halbkreises des ersten Bereiches 361A, der bei Betrachtung aus der Y-Achsenrichtung halbkreisförmig ist. Der zweite Bereich 304B weist ein Ende auf, das mit einem Ende des ersten Bereichs 304A in der negativen Y-Achsenrichtung verbunden ist und erstreckt sich ebenfalls von diesem einen Ende zur negativen X-Achsenrichtungsseite (indem es ungefähr senkrecht zum ersten Bereich gekrümmt ist) innerhalb des zweiten Bereiches 361B, um mit dem Anschluss 306A auf einer zugehörigen negativen X-Achsenrichtungsseite verbunden (geöffnet) zu sein. Der zweite Bereich 304B und der Anschluss 306A erstrecken sich auf einem Mittelpunkt des oben beschriebenen Halbkreises des zweiten Bereiches 361B, der bei Betrachtung aus der X-Achsenrichtung halbkreisförmig ist. Der zweite Simulatorverbindungsanschluss 306B weist eine zylindrische Form auf, die sich in die X-Achsenrichtung innerhalb des zweiten Bereichs 362B erstreckt, und ist auf der Fläche 382 geöffnet. Der zweite Verbindungsfluiddurchgang 305 umfasst einen ersten Bereich 305A und 305B. Der erste Bereich 305A des zweiten Verbindungsfluiddurchgangs 305 weist ein Ende auf, das mit der positiven Z-Achsenrichtungsseite, der negativen X-Achsenrichtungsseite und der negativen Y-Achsenrichtungsseite des Bereichs 302 mit großem Durchmesser verbunden (geöffnet) ist, und erstreckt sich von diesem einen Ende in die negative Y-Achsenrichtung innerhalb des zweiten Fluiddurchgangsbereichs 362 (des ersten Bereich 362A). Der zweite Bereich 305B des zweiten Verbindungsfluiddurchgangs 305 weist ein Ende auf, das mit einem Ende des ersten Bereichs 305A des zweiten Verbindungsfluiddurchgangs 305 in der negativen Y-Achsenrichtung verbunden ist, und erstreckt sich ebenfalls von diesem einen Ende zur negativen X-Achsenrichtungsseite (durch Biegen ungefähr senkrecht zum ersten Bereich des zweiten Verbindungsfluiddurchgangs 305) innerhalb des zweiten Bereichs 362B, um mit dem Anschluss 306B auf der zugehörigen negativen X-Achsenrichtungsseite verbunden (geöffnet) zu sein. Der zweite Bereich 305B des zweiten Verbindungsfluiddurchgangs 305 und der Anschluss 306B erstrecken sich auf einem Mittelpunkt des oben beschriebenen Halbkreises des zweiten Bereichs 362B, der bei Betrachtung aus der X-Achsenrichtung halbkreisförmig ist.
Der erste Entlüftungsanschluss 308A weist eine zylindrische Form auf, die sich in die Y-Achsenrichtung auf einer zentralen Achse des ersten Entlüftungsbereichs 371 erstreckt und ist an einer Endfläche des ersten Entlüftungsbereichs 371 in der positiven Y-Achsenrichtung geöffnet. Der zweite Entlüftungsanschluss 308B weist eine zylindrische Form auf, die sich in die Y-Achsenrichtung auf einer mittleren Achse des zweiten Entlüftungsbereichs 372 erstreckt, und ist an einer Endfläche des zweiten Entlüftungsbereich 372 in der positiven Y-Achsenrichtung geöffnet. Die Entlüftungsventile BV sind jeweils an den einzelnen Entlüftungsanschlüssen 308A und 308B befestigt. Der erste Entlüftungsfluiddurchgang 307A erstreckt sich in die Y-Achsenrichtung auf der zentralen Achse des ersten Entlüftungsbereichs 371. Ein Ende und das andere Ende des ersten Entlüftungsfluiddurchgangs 307A sind jeweils mit einer positiven Z-Achsenrichtungsseite, einer negativen X-Achsenrichtungsseite und einer positiven Y-Achsenrichtungsseite des Bereichs 301 mit kleinem Durchmesser und dem ersten Entlüftungsanschluss 308A verbunden (geöffnet). Der erste Entlüftungsfluiddurchgang 307A erstreckt sich ungefähr auf der gleichen geraden Linie wie der erste Bereich 304A des ersten Verbindungsfluiddurchgangs 304. Der zweite Entlüftungsfluiddurchgang 307B erstreckt sich in Y-Achsenrichtung auf der zentralen Achse des zweiten Entlüftungsbereichs 372. Ein Ende und das andere Ende des zweiten Entlüftungsfluiddurchgangs 307B sind jeweils mit einer positiven Z-Achsenrichtungsseite, einer negativen X-Achsenrichtungsseite und einer positiven Y-Achsenrichtungsseite des Bereichs 302 mit großem Durchmesser und dem zweiten Entlüftungsanschluss 308B verbunden. Der zweite Entlüftungsfluiddurchgang 307B erstreckt sich ungefähr auf der gleichen geraden Linie wie der erste Bereich 305A des zweiten Verbindungsfluiddurchgangs 305.
Wie in 2 und 3 dargestellt, umfasst einen Hubsimulator 4 einen Kolben 41, ein erstes Dichtungselement 421, ein zweites Dichtungselement 422, eine erste Feder 431, eine zweite Feder 432, ein erstes Halteelement 44A, ein zweites Halteelement 44B, ein Anschlagelement 45, ein Sitzelement 46, einen ersten Dämpfer 471, einen zweiten Dämpfer 472 und ein Stopfenelement 48. Der Kolben 41 weist eine zylindrische Form mit Boden auf und ist im Zylinder 30 enthalten. Der Kolben 41 umfasst einen ersten ausgesparten Bereich 411, der zur positiven Z-Achsenrichtungsseite geöffnet ist, und einen zweiten ausgesparten Bereich 412 auf, der zur negativen Z-Achsenrichtungsseite geöffnet ist. Die ausgesparten Bereiche 411 und 412 sind durch einen Wandbereich 410 getrennt. Ein zylindrischer Vorsprungsbereich 413 steht vom Wandbereich 410 innerhalb des zweiten ausgesparten Bereichs 412 hervor. Der Kolben 41 ist in Z-Achsenrichtung entlang der inneren Umfangsfläche des Bereichs 301 mit kleinem Durchmesser beweglich. Ein Inneres des Zylinders 30 ist durch den Kolben 41 in zwei Kammern unterteilt und getrennt. Eine Überdruckkammer 401 (eine Hauptkammer) als eine erste Kammer ist zwischen einer positiven Z-Achsenrichtungsseite (einschließlich einer inneren Umfangsseite des ersten ausgesparten Bereichs 411) des Kolbens 41 und dem Bereich 301 mit kleinem Durchmesser ausgebildet. Eine Gegendruckkammer 402 (eine Unterkammer) als zweite Kammer ist zwischen einer negativen Z-Achsenrichtungsseite des Kolbens 41 und des Bereichs 302 mit großem Durchmesser ausgebildet. Der erste Verbindungsfluiddurchgang 304 ist konstant zur Überdruckkammer 401 geöffnet und der zweite Verbindungsfluiddurchgang 305 ist konstant zur Gegendruckkammer 402 geöffnet. Die ersten und zweiten Dichtungselemente 421 und 422 sind jeweils in die ersten und zweiten Dichtungsnuten 303A und 303B eingesetzt. Die Dichtungselemente 421 und 422 sind schalenförmig und Lippenbereiche sind daher in Gleitkontakt mit einer äußeren Umfangsfläche des Kolbens 41. Das erste Dichtungselement 421 verhindert einen Fluss des Bremsfluids, das von der positiven Z-Achsenrichtungsseite (der Überdruckkammer 401) zur negativen Z-Achsenrichtungsseite (die Gegendruckkammer 402) geleitet wird. Das zweite Dichtungselement 422 verhindert einen Fluss des Bremsfluids, das von der negativen Z-Achsenrichtungsseite (der Gegendruckkammer 402) zur positiven Z-Achsenrichtungsseite (der Überdruckkammer 401) geleitet wird. Die Überdruckkammer 401 und die Gegendruckkammer 402 sind durch die Dichtungselemente 421 und 422 flüssigkeitsdicht voneinander getrennt. Jedes der Dichtungselemente 421 und 422 kann ein X-Ring sein, oder kann derart konfiguriert sein, dass zwei schalenförmige Dichtungselemente angeordnet und vorgesehen sind, um so die Strömungen des Bremsfluids sowohl zur Überdruckkammer 401 als auch der Gegendruckkammer 402 verhindern zu können. Ferner sind in der vorliegenden Ausführungsform die Dichtungsnuten 303A und 303B am Zylinder 30 als Struktur zum Festlegen der Dichtungselemente 421 und 422 (die Dichtungselemente 421 und 422 sind als sogenannte Stangendichtungen konfiguriert) vorgesehen, aber die Dichtungsnuten können stattdessen am Kolben 41 vorgesehen werden (die Dichtungselemente 421 und 422 können sogenannte Kolbendichtungen sein).
Die Federn 431 und 432, die Halteelemente 44, das Anschlagelement 45, das Sitzelement 46 und die Dämpfer 471 und 472 sind in der Gegendruckkammer 402 enthalten. Die erste Feder 431, die Halteelemente 44 und das Anschlagelement 45 bilden eine Federeinheit. Die Federn 431 und 432 sind Schraubenfedern als elastische Elemente. Die erste Feder 431 ist im Durchmesser klein und die zweite Feder 432 ist im Durchmesser groß und weist eine größere Federkonstante als die erste Feder 431 auf. Die Halteelemente 44 umfassen jeweils einen zylindrischen Bereich 440. Ein erster Flanschbereich 441 erweitert sich radial nach außen auf einer axialen Endseite des zylindrischen Bereiches 440 und ein zweiter Flanschbereich 442 erweitert sich radial nach innen auf der anderen axialen Endseite des zylindrischen Bereiches 440. Die erste Feder 431 ist in einem gepressten und zusammengedrückten Zustand zwischen dem ersten Halteelement 44A (der zugehörige erste Flanschbereich 441) und dem zweiten Halteelement 44B (der zugehörige erste Flanschbereich 441) festgelegt. Das Anschlagelement 45 weist eine bolzenartige Form mit einem Schaftbereich 450 auf und ein zugehöriger Kopfbereich 451 erweitert sich radial nach außen an einem Ende des Schaftbereiches 450. Das andere Ende des Schaftbereiches 450 ist am zweiten Flanschbereich 442 des zweiten Halteelements 44B fixiert. Der Kopfbereich 451 ist an einer inneren Umfangsseite des zylindrischen Bereichs 440 des ersten Halteelements 44A enthalten, das entlang einer inneren Umfangsfläche des zylindrischen Bereiches 440 beweglich ist. Eine Länge der ersten Feder 431 wird mit dem Kopfbereich 451 in Anlage mit dem zweiten Flanschbereich 442 maximiert.
Das Sitzelement 46 weist eine bodenbildende zylindrische Form mit einem zylindrischen Bereich 460 und einem Bodenbereich 461 auf, und ein Flanschbereich 462 erweitert sich radial nach außen an einer Öffnungsseite des zylindrischen Bereiches 460. Der erste Dämpfer 471 ist ein elastisches Element, wie z. B. Gummi, und weist eine säulenförmige Form auf. Der zweite Dämpfer 472 ist ein elastisches Element, wie z. B. Gummi, und weist eine säulenförmige Form auf, die sich an einem axialen, zentralen Bereich verengt. Das Stopfenelement 48 ist am Endbereich 34 fixiert, und verschließt die Öffnung des Zylinders 30 flüssigkeitsdicht (den Bereich 302 mit großem Durchmesser). Auf einer positiven X-Achsenrichtungsseite des Stopfenelements 48 ist ein bodenbildender, zylindrischer, erster ausgesparter Bereich 481 vorgesehen und ein bodenbildender, ringförmiger, zweiter ausgesparter Bereich 482 ist ebenfalls vorgesehen, um so den ersten ausgesparten Bereich 481 zu umgeben. Der zweite Dämpfer 472 ist im ersten ausgesparten Bereich 481 eingesetzt. Die Einheit der ersten Feder 431 ist zwischen dem Kolben 41 und dem Sitzelement 46 festgelegt. Der erste Flanschbereich 441 des ersten Halteelements 44A ist an der Trennwand 410 des Kolbens 41 festgelegt. Eine positive Z-Achsenrichtungsseite des zylindrischen Bereichs 440 des ersten Halteelements 44A ist am Vorsprungsbereich 413 eingepasst. Der erste Dämpfer 471 ist in Anlage mit dem Vorsprungbereich 413 an einer inneren Umfangsseite des zylindrischen Bereichs 440 festgelegt. Das zweite Halteelement 44B ist an einer inneren Umfangsseite des Sitzelements 46 (der zylindrische Bereich 461) festgelegt und der Flanschbereich 441 ist in Anlage mit dem Bodenbereich 461. Die zweite Feder 432 ist zwischen dem Sitzelement 46 und dem Stopfenelement 48 festgelegt. Eine positive Z-Achsenrichtungsseite der zweiten Feder 432 ist am zylindrischen Bereich 460 des Sitzelements 46 angepasst und wird durch das Sitzelement 46 gehalten. Eine negative Z-Achsenrichtungsseite der zweiten Feder 432 ist im zweiten ausgesparten Bereich 482 des Stopfenelements 48 enthalten und wird durch das Stopfenelement 48 gehalten. Die zweite Feder 432 ist in einem gepressten und zusammengedrückten Zustand zwischen dem Flanschbereich 462 des Sitzelements 46 und dem Stopfenelement 48 festgelegt (ein Bodenbereich des zweiten ausgesparten Bereichs 482). Die ersten und zweiten Federn 431 und 432 wirken jeweils als Rückstellfeder, die konstant den Kolben 41 zur Seite der Überdruckkammer 401 vorspannen (eine Richtung zum Reduzieren eines Volumens der Überdruckkammer 401 und Erhöhen eines Volumens der Gegendruckkammer 402).
Als Nächstes wird eine Konfiguration der zweiten Einheit 1B bezüglich 2 und 4 bis 6 beschrieben. Die zweite Einheit 1B ist die Hydraulikeinheit, die die Hydraulikdrücke in den Radzylindern W/C über die Fluidleitungen erzeugt. Die zweite Einheit 1B umfasst ein Gehäuse 5, einen Motor 20, eine Pumpe 2, eine Mehrzahl von elektromagnetischen Ventilen 21 und dergleichen, eine Mehrzahl von hydraulischen Sensoren 91 und dergleichen und eine elektronische Steuereinheit 90 (eine Steuereinheit, die nachstehend als ECU bezeichnet wird). Das Gehäuse 5 enthält (nimmt auf) die Pumpe 2 und Ventilkörper der elektromagnetischen Ventile 21 und dergleichen. Die Kreisläufe (Bremshydraulikkreise) des P-Systems und des S-Systems, durch die das Bremsfluid fließt, werden durch eine Mehrzahl von Fluidleitungen 11 und dergleichen innerhalb des Gehäuses 5 ausgebildet. Ferner wird eine Mehrzahl von Anschlüssen 51 innerhalb des Gehäuses 5 ausgebildet, und diese Anschlüsse 51 sind an einer Außenfläche des Gehäuses 5 geöffnet. Diese Fluidleitungen 11 und dergleichen und die Anschlüsse 51 werden durch spanende Bearbeitung unter Verwendung eines Bohrers oder dergleichen ausgebildet. Die Mehrzahl von Anschlüssen 51 ist zu den Fluidleitungen 11 und dergleichen innerhalb des Gehäuses 5 fortlaufend und verbindet die Fluidleitung 11 und dergleichen und die Fluidleitungen (die Leitungen 10M und dergleichen) außerhalb des Gehäuses 5 miteinander. Die Fluidleitungen 11 und dergleichen umfassen Zuführfluidleitungen 11, eine Einlassfluidleitung 12, eine Auslassfluidleitung 13, eine Druckeinstellfluidleitung 14, eine Druckreduzierfluidleitung 15, eine Überdruckfluidleitung 16, eine Gegendruckfluidleitung 17, eine erste Simulatorfluidleitung 18 und eine zweite Simulatorfluidleitung 19.
Die Mehrzahl von Anschlüssen 51 umfasst Hauptzylinderanschlüsse 511 (einen primären Anschluss 511P und einen sekundären Anschluss 511 F), Radzylinderanschlüsse 512, einen Einlassanschluss 513, einen ersten Einheitsverbindungsanschluss 514 (einen Überdruckanschluss) und einen zweiten Einheitsverbindungsanschluss 515 (einen Gegendruckanschluss). Die Hauptzylinderanschlüsse 511 sind mit den Zuführfluidleitungen 11 verbunden und verbinden auch das Gehäuse 5 (die zweite Einheit 1B) mit dem Hauptzylinder 7 (die Hydraulikkammer 70) über die Hauptzylinderleitungen 10M. Die Anschlüsse 511 sind Hauptzylinderverbindungsanschlüsse und ein Ende der primären Leitung 10MP und ein Ende der sekundären Leitung 10MS sind mit dem Primäranschluss 511P und dem sekundären Anschluss 511S jeweils verbunden. Die Radzylinderanschlüsse 512 sind mit den Zuführfluidleitungen 11 verbunden, und verbinden auch das Gehäuse 5 (die zweite Einheit 1B) mit den Radzylindern W/C über die Radzylinderleitungen 10W. Die Radzylinderanschlüsse 512 sind Radzylinderverbindungsanschlüsse und die einen Enden der Radzylinderleitung 10W sind mit den Radzylinderanschlüssen 512 verbunden. Der Einlassanschluss 513 ist mit einer ersten Fluidpoolkammer 521 innerhalb des Gehäuses 5 verbunden und verbindet auch das Gehäuse 5 mit einem Vorratsbehälter 8 (eine zweite Kammer 83R) über die Einlassleitung 10R. Ein Nippel 10R2 ist im Einlassanschluss 513 fest eingesetzt und ein Ende der Einlassleitung 10R ist mit dem Nippel 10R2 verbunden. Der erste Einheitsverbindungsanschluss 514 ist mit der Überdruckfluidleitung 16 verbunden und verbindet auch das Gehäuse 5 mit dem Hubsimulator 4 (die Überdruckkammer 401). Der erste Simulatorverbindungsanschluss 306A der ersten Einheit 1A ist mit dem Anschluss 514 verbunden. Der zweite Einheitsverbindungsanschluss 515 ist mit der Gegendruckfluidleitung 17 verbunden und verbindet auch das Gehäuse 5 mit dem Hubsimulator 4 (die Gegendruckkammer 402). Der zweite Simulatorverbindungsanschluss 306 der ersten Einheit 1A ist mit dem Anschluss 515 verbunden.
Der Motor 20 ist ein rotierender Elektromotor und umfasst eine Drehwelle zum Antreiben der Pumpe 2. Der Motor 20 kann ein Bürstenmotor oder ein bürstenloser Motor mit einem Drehmelder sein, der einen Drehwinkel oder die Drehzahlen der oben beschriebenen Drehwelle erfasst. Die Pumpe 2 ist eine erste Hydraulikquelle, die die Hydraulikdrücke den Radzylindern W/C zuführen kann und umfasst eine Mehrzahl von (fünf) Pumpenbereichen 2A bis 2E, die eingerichtet sind, um durch einen Motor 20 angetrieben zu werden. Die Pumpe 2 ist eine radiale Kolbenpumpe in der Form eines festen Zylinders und wird vom S-System und P-System gemeinsam verwendet. Die elektromagnetischen Ventile 21 und dergleichen sind jeweils ein Aktuator, der gemäß einem Steuersignal arbeitet, und umfassen jeweils einen Elektromagneten und ein Ventilkörper. Der Ventilkörper führt einen Hub gemäß der Stromversorgung zum Elektromagneten aus, um ein Öffnen/Schließen der Fluidleitung 11 oder dergleichen zu schalten (stellt eine Verbindung durch die Fluidleitung 11 oder dergleichen her oder blockiert sie). Die elektromagnetischen Ventile 21 und dergleichen erzeugen jeweils einen Steuerhydraulikdruck durch Steuern eines Kommunikationszustandes des oben beschriebenen Kreislaufes, um einen Strömungszustand des Bremsfluids einzustellen. Die elektromagnetischen Ventile 21 und dergleichen umfassen Absperrventile 21, Druckerhöhungsventile 22 (nachstehend als SOL/EINs bezeichnet), Kommunikationsventile 23, ein Druckeinstellventil 24, Druckreduzierventile 25 (nachstehend als SOL/V-AUS bezeichnet), einen Hubsimulator-EIN-Ventil 28 (nachstehend als SS/V-EIN) bezeichnet) und ein Hubsimulator-AUS-Ventil 29 (nachstehend als SS/V-AUS) bezeichnet. Die Ventile 21, 22 und 24 sind drucklos geöffnete Ventile, die ohne Energiezufuhr geöffnet sind und die Ventile 23, 25, 28 und 29 sind drucklos geschlossene Ventile, die ohne Energiezufuhr geschlossen sind. Die Ventile 21, 22 und 24 sind jeweils ein Proportionalsteuerventil, deren Öffnungsgrad gemäß einem dem Elektromagneten zugeführten Strom eingestellt wird. Die Ventile 23, 25, 28 und 29 sind jeweils ein EIN/AUS-Ventil, dessen Öffnen/Schließen gesteuert wird, um zwischen zwei Werten umgeschaltet zu werden, d. h. umgeschaltet, um entweder geöffnet oder geschlossen zu sein. Das Proportionalsteuerventil kann auch als diese Ventile 23, 25, 28 und 29 verwendet werden. Die hydraulischen Sensoren 91 und dergleichen erfassen einen Abgabedruck der Pumpe 2 und einen Hauptzylinderdruck. Die Mehrzahl von hydraulischen Sensoren 91 und dergleichen umfasst einen Hauptzylinderdrucksensor 91, Radzylinderdrucksensoren 92 (einen primären Drucksensor 29P und einen sekundären Drucksensor 92S) und einen Abgabedrucksensor 93.
In der folgenden Beschreibung wird der Bremshydraulikkreis der zweiten Einheit 1B detailliert bezüglich 2 beschrieben. Elemente, die den einzelnen Rädern W (FL), W (FR), W (RL) und W (RR) entsprechen, werden, falls erforderlich, durch Indizes a bis d voneinander unterschieden, die jeweils an den Enden ihrer Bezugsziffern angefügt sind. Eine Endseite der Zuführfluidleitung 11 P ist mit dem primären Anschluss 511P verbunden. Die andere Endseite der Fluidleitung 11P zweigt in eine Fluidleitung 11a für das vordere linke Rad und eine Fluidleitung 11d für ein rechtes hinteres Rad ab. Eine Endseite der Fluidleitung S ist mit dem sekundären Anschluss 511A verbunden. Die andere Endseite der Fluidleitung 11S zweigt in eine Fluidleitung 11b für das vordere rechte Rad und eine Fluidleitung 11c für das hintere linke Rad ab. Die Fluidleitungen 11 bis 11d sind jeweils mit den entsprechenden Radzylinderanschlüssen 512a bis 512d verbunden. Die Absperrventile 21 sind an den oben beschriebenen einen Endseiten der Fluidleitungen 11 vorgesehen. Das SOL/V-EIN 22 ist in jeder der Fluidleitungen 11a bis 11d vorgesehen. Eine Bypass-Fluidleitung 110 ist parallel zu jeder der Fluidleitungen 11 beim Umgehen des SOL/V-EIN 22 vorgesehen und ein Rückschlagventil 220 ist in der Fluidleitung 110 vorgesehen. Das Ventil 220 ermöglicht nur ein Fließen des Bremsfluids, das von der Seite des Radzylinderanschlusses 512 zur Seite des Hautzylinderanschlusses 511 geleitet wird. Die Überdruckfluidleitung 16 zweigt von einem Bereich in der Fluidleitung 11S zwischen dem sekundären Anschluss 511S und dem Absperrventil 21S ab. Eine Endseite und die andere Endseite der Überdruckfluidleitung 16 sind mit der Fluidleitung 11 S und dem Überdruckanschluss 514 jeweils verbunden.
Die Einlassfluidleitung 12 verbindet die erste Fluidpoolkammer 521 und einen Einlassbereich der Pumpe 2 miteinander. Eine Endseite der Abgabefluidleitung 13 ist mit einem Abgabebereich der Pumpe 2 verbunden. Die andere Endseite der Abgabefluidleitung 13 zweigt in eine Fluidleitung 13P für das P-System und eine Fluidleitung 13S für das S-System ab. Jede der Fluidleitungen 13P und 13S ist mit einem Bereich in der Zuführfluidleitung 11 zwischen dem Absperrventil 21 und dem SOL/V-EIN 22 verbunden. Das Kommunikationsventil 23 ist in jeder der Fluidleitungen 13P und 13S vorgesehen. Jede der Fluidleitungen 13P und 13S wirkt als Kommunikationsleitung, die die Zuführfluidleitung 11P des P-Systems und die Zuführfluidleitung 11 S des S-Systems miteinander verbindet. Die Pumpe 2 ist mit jedem der Radzylinderanschlüsse 512 über die oben beschriebenen Kommunikationsleitungen (die Abgabefluidleitungen 13P und 13S) und die Zuführfluidleitungen 11P und 11S verbunden. Die Druckeinstellfluidleitung 14 verbindet einen Bereich in der Abgabefluidleitung 13 zwischen der Pumpe 2 und den Kommunikationsventilen 23 und die erste Fluidpoolkammer 521 miteinander. Das Druckeinstellelement 24 als erstes Druckreduzierventil ist in der Fluidleitung 14 vorgesehen. Die Druckreduzierfluidleitung 15 verbindet einen Bereich in jeder der Fluidleitungen 11a bis 11d zwischen dem SOL/V-EIN 22 und dem Radzylinderanschluss 512, und die erste Fluidpoolkammer 521 miteinander. Die SOL/V-AUS 25 als zweite Druckreduzierventile sind in den Fluidleitungen 15 vorgesehen.
Eine Endseite der Gegendruckfluidleitung 17 ist mit dem Gegendruckanschluss 515 verbunden. Die andere Endseite der Fluidleitung 17 zweigt in die erste Simulatorfluidleitung 18 und die zweite Simulatorfluidleitung 19 ab. Die erste Simulatorfluidleitung 18 ist mit einem Bereich in der Zuführfluidleitung 11 S zwischen dem Absperrventil 21S und dem SOL/V-EIN 22b und 22c verbunden. Das SOL/V-EIN 28 ist in der Fluidleitung 18 vorgesehen. Eine Bypass-Fluidleitung 180 ist parallel mit der Fluidleitung 18 beim Umgehen des SOL/V-EIN 28 vorgesehen und ein Absperrventil 280 ist in der Fluidleitung 180 vorgesehen. Das Ventil 280 ermöglicht nur einen Fluss des Bremsfluids, das von der Seite der Gegendruckfluidleitung 17 zur Seite der Zuführfluidleitung 11S geleitet wird. Die zweite Simulatorfluidleitung 19 ist mit der ersten Fluidpoolkammer 521 verbunden. Das SOL/V-AUS 29 ist in der Fluidleitung 19 vorgesehen. Eine Bypass-Fluidleitung 190 ist parallel mit der Fluidleitung 19 beim Umgehen des SOL/V-AUS 29 vorgesehen und ein Abstellventil 290 ist in der Fluidleitung 190 vorgesehen. Das Ventil 290 ermöglicht nur einen Fluss des Bremsfluids, das von der Seite der ersten Fluidpoolkammer 521 zur Seite der Gegendruckfluidleitung 17 geleitet wird. Der hydraulische Sensor 91 ist zwischen dem Abstellventil 21S und dem sekundären Anschluss 511S in der Zuführfluidleitung 11S vorgesehen. Der hydraulische Sensor 91 erfasst einen Hydraulikdruck an diesem Bereich (einen Hydraulikdruck in der Überdruckkammer 401 des Hubsimulators 4 und den Hauptzylinderdruck). Die hydraulischen Sensoren 92 sind zwischen den Absperrventilen 21 und den SOL/V-EIN 22 in den Zuführfluidleitungen 11 vorgesehen. Die hydraulischen Sensoren 92 erfassen Hydraulikdrücke an diesen Bereichen (entsprechend den Radzylinderhydraulikdrücken). Der hydraulische Sensor 91 ist zwischen der Pumpe 2 und den Kommunikationsventilen 23 in der Abgabefluidleitung 13 vorgesehen. Der hydraulische Sensor 93 erfasst einen Hydraulikdruck an diesem Bereich (einen Pumpenabgabedruck).
Eine Konfiguration eines äußeren Erscheinungsbildes der zweiten Einheit 1B wird unter Bezugnahme auf 4 bis 6 beschrieben.
Das Gehäuse 5 der zweiten Einheit 1B ist ein allgemeiner quaderförmiger Block, der unter Verwendung einer Aluminiumlegierung als zugehöriges Material ausgebildet wird. Die äußere Fläche des Gehäuses 5 umfasst eine vordere Fläche 501, eine hintere Fläche 502, eine Bodenfläche 503, eine obere Fläche 504, eine linke Seitenfläche 505 und eine rechte Seitenfläche 506. Die vordere Fläche 501 entspricht einer zweiten Fläche. Die hintere Fläche 502 entspricht einer ersten Fläche. Die Bodenfläche 503 zeigt vom Fahrzeug nach unten, wenn die zweite Einheit 1B am Fahrzeug montiert ist, und entspricht einer vierten Fläche. Die obere Fläche 504 zeigt vom Fahrzeug nach oben, wenn die zweite Einheit 1B am Fahrzeug montiert ist, und umfasst die Radzylinderverbindungsanschlüsse 512, mit denen die zu den Radzylindern W/C führenden Leitungen verbunden sind, und entspricht einer dritten Fläche. Die linke Seitenfläche 505 entspricht einer fünften Fläche. Die rechte Seitenfläche 506 entspricht einer sechsten Fläche. Die vordere Fläche 501 ist eine ebene Fläche mit einer relativ großen Fläche. Die hintere Fläche 502 ist eine ebene Fläche, die im Wesentlichen mit der vorderen Fläche 501 parallel ist, und gegenüber (vom Gehäuse 5) der vorderen Fläche 501 angeordnet ist. Die Bodenfläche 503 ist eine ebene Fläche, die fortlaufend zur vorderen Fläche 501 und hinteren Fläche 502 ist. Die obere Fläche 504 ist eine ebene Fläche, die im Wesentlichen mit der Bodenfläche 503 parallel ist und gegenüber (vom Gehäuse 5) der Bodenfläche 503 angeordnet ist. Die linke Seitenfläche 505 ist eine ebene Fläche, die zur vorderen Fläche 501, zur hinteren Fläche 502, zur Bodenfläche 503 und zur oberen Fläche 504 fortlaufend ist. Die rechte Seitenfläche 506 ist eine ebene Fläche, die im Wesentlichen mit der linken Seitenfläche 505 parallel ist, und gegenüber (vom Gehäuse 5) der linken Seitenfläche 505 angeordnet ist. Die rechte Seitenfläche 506 ist mit der vorderen Fläche 501, der hinteren Fläche 502, der Bodenfläche 503 und der oberen Fläche 504 fortlaufend. Die vordere Fläche 501 ist auf der positiven Y-Achsenrichtungsseite angeordnet und erstreckt sich im Wesentlichen parallel mit der XZ-Ebene mit dem Gehäuse 5, das am Fahrzeug montiert ist. Die hintere Fläche 502 ist auf der negativen Y-Achsenrichtungsseite angeordnet und erstreckt sich im Wesentlichen parallel mit der XZ-Ebene. Die obere Fläche 504 ist auf der positiven Z-Achsenrichtungsseite angeordnet und erstreckt sich im Wesentlichen parallel mit der XY-Ebene. Die Bodenfläche 503 ist auf der negativen Z-Achsenrichtungsseite angeordnet und erstreckt sich im Wesentlichen parallel mit der XY-Ebene. Die rechte Seitenfläche 506 ist auf der positiven X-Achsenrichtungsseite angeordnet und erstreckt sich im Wesentlichen parallel mit der YZ-Ebene. Die linke Seitenfläche 505 ist auf der negativen X-Achsenrichtungsseite angeordnet und erstreckt sich im Wesentlichen parallel mit der YZ-Ebene. Bei tatsächlicher Verwendung ist das Layout des Gehäuses 5 in der XY-Ebene in keiner Weise begrenzt und das Gehäuse 5 kann in der XY-Ebene an jeder Position und in jeder Ausrichtung gemäß des Fahrzeuglayouts und/oder dergleichen angeordnet werden.
Ein ausgesparter Bereich 50 ist an jedem der Eckbereiche des Gehäuses 5 zwischen der vorderen Fläche 501 und der oberen Fläche 504 ausgebildet. Mit anderen Worten weisen ein Scheitelpunkt, der durch die vordere Fläche 501, die obere Fläche 504 und die rechte Seitenfläche 506 gebildet wird, und ein Scheitelpunkt, der durch die vordere Fläche 501, die obere Fläche 504 und die linke Seitenfläche 505 gebildet wird, abgestumpfte Formen auf und umfassen jeweils zweite und erste ausgesparte Bereiche 50B und 50A. Der erste ausgesparte Bereich 50A ist an der vorderen Fläche 501, der oberen Fläche 504 und der linken Seitenfläche 505 freigelegt (geöffnet). Der zweite ausgesparte Bereich 50B ist an der vorderen Fläche 501, der oberen Fläche 504 und der rechten Seitenfläche 506 freigelegt (geöffnet). Der erste ausgesparte Bereich 50A umfasst einen ersten flachen Flächenbereich 507, einen zweiten flachen Flächenbereich 508 und einen dritten flachen Flächenbereich 509. Der erste flache Flächenbereich 507 erstreckt sich ungefähr senkrecht zur Y-Achse und im Wesentlichen parallel zur XZ-Ebene. Der zweite flache Flächenbereich 508 erstreckt sich ungefähr senkrecht zur X-Achse und im Wesentlichen parallel zur YZ-Ebene. Die dritte flache Fläche 509 erstreckt sich in die Y-Achsenrichtung und bildet einen Winkel von ungefähr 50° bezüglich der rechten Seitenfläche 506 gegen den Uhrzeigersinn bei Betrachtung aus der positiven Y-Achsenrichtungsseite. Der zweite flache Flächenbereich 508 und der dritte flache Flächenbereich 509 sind über eine konkav gekrümmte Fläche, die sich in die Y-Achsenrichtung erstreckt, gleichmäßig fortlaufend miteinander. Eine Konfiguration des zweiten ausgesparten Bereiches 50B ist ähnlich dem ersten ausgesparten Bereich 50A. Die ersten und zweiten ausgesparten Bereiche 50A und 50B sind im Wesentlichen symmetrisch in Bezug auf die YZ-Ebene an einem Mittelpunkt des Gehäuses 5 in X-Achsenrichtung. Das Gehäuse 5 umfasst die erste Fluidpoolkammer 521, eine zweite Fluidpoolkammer 522, eine Nockenaufnahmeöffnung, eine Mehrzahl von (fünf) Zylinderaufnahmeöffnungen 53A bis 53E, eine Mehrzahl von Ventilaufnahmeöffnungen 54 (s. 12 und 13), eine Mehrzahl von Sensoraufnahmeöffnungen, eine Energiequellenöffnung 55 und eine Mehrzahl von Befestigungsöffnungen 56 (s. 12 und 13). Diese Öffnungen und Kammern sind ebenfalls unter Verwendung eines Bohrers oder dergleichen ausgebildet.
Wie in 4, 5 und 8 dargestellt, weist die erste Fluidpoolkammer 521 (die Einlassöffnung 513) eine bodenbildende zylindrische Form auf, die sich in die Z-Achsenrichtung erstreckt. Die erste Fluidpoolkammer 521 ist an einem Bereich der oberen Fläche 504 geöffnet, die ungefähr mittig in der X-Achsenrichtung und versetzt zur positiven Y-Achsenrichtung ist, und von der oberen Fläche 504 im Gehäuse 5 angeordnet. Wie in 9 und 12 dargestellt, weist die zweite Fluidpoolkammer 522 eine bodenbildende zylindrische Form mit einer mittleren Achse auf, die sich in die Z-Achsenrichtung erstreckt. Die zweite Fluidpoolkammer 522 ist an einem Bereich in der Bodenfläche 503 geöffnet, die an der negativen X-Achsenrichtungsseite angeordnet und zur positiven Y-Achsenrichtung versetzt ist, und ist von der Bodenfläche 503 im Gehäuse 5 angeordnet. Die Nockenaufnahmeöffnung weist eine bodenbildende zylindrische Form auf, die sich in die Y-Achsenrichtung erstreckt, und ist an der vorderen Fläche 501 geöffnet. Eine mittlere Achse O der Nockenaufnahmeöffnung ist an einer Position der vorderen Fläche 501 angeordnet, die ungefähr mittig in X-Achsenrichtung und geringfügig auf der negativen Z-Achsenrichtungsseite bezüglich eines Mittelpunkts in Z-Achsenrichtung ist. Jede der Zylinderaufnahmeöffnungen 53 weist eine gestufte zylindrische Form und eine zentrale Achse auf, die sich in eine radiale Richtung der Nockenaufnahmeöffnung erstreckt (eine radiale Richtung um die mittlere Achse O herum). Teile der Zylinderaufnahmeöffnungen 53A bis 53E auf einer Seite näher zur Nockenaufnahmeöffnung (die zentrale Achse O) wirken jeweils als Einlassbereiche der Pumpenbereich 2A bis 2E, und sind miteinander über eine erste Kommunikationsfluidleitung verbunden. Teile der Zylinderaufnahmeöffnungen 53A bis 53E auf der anderen Seite, die weiter von der Nockenaufnahmeöffnung entfernt sind, wirken jeweils als Abgabebereiche der Pumpenbereiche 2A bis 2E und sind miteinander über eine zweite Kommunikationsfluidleitung verbunden. Die Mehrzahl von Öffnungen 53A bis 53E ist im Wesentlichen gleichmäßig (im Wesentlichen gleichmäßigen Abständen) in der Richtung um die mittlere Achse O herum angeordnet. Die Öffnungen 53A bis 53E sind so angeordnet, um jeweils einer Reihe entlang der Y-Achsenrichtung zu entsprechen, und sind auf einer positiven Y-Achsenrichtungsseite des Gehäuses 5 angeordnet. Mit anderen Worten sind die mittleren Achsen der Öffnungen 53A bis 53E im Wesentlichen in derselben Ebene ungefähr senkrecht zur mittleren Achse O angeordnet. Diese Ebene erstreckt sich ungefähr parallel mit der vorderen Fläche 501 und der hinteren Fläche 502 und ist näher an der Seite der vorderen Fläche 501 als an der hinteren Fläche 502 angeordnet.
Wie in 4 bis 13 dargestellt, ist jede der Öffnungen 53A bis 53E innerhalb des Gehäuses 5 in folgender Weise angeordnet. Die Öffnung 53A erstreckt sich von der Bodenfläche 503 zur positiven Z-Achsenrichtungsseite. Die Öffnung 53B erstreckt sich von einem Bereich der linken Seitenfläche 505, die auf der negativen Z-Achsenrichtungsseite bezüglich der mittleren Achse O positioniert ist, zur positiven X-Achsenrichtungsseite und positiven Z-Achsenrichtungsseite. Die Öffnung 53C erstreckt sich vom ersten ausgesparten Bereich 50A zur positiven X-Achsenrichtungsseite und negativen Z-Achsenrichtungsseite. Die Öffnung 53D erstreckt sich vom zweiten ausgesparten Bereich 50B zur negativen X-Achsenrichtungsseite und negativen Z-Achsenrichtungsseite. Die Öffnung 53E erstreckt sich von einem Bereich der rechten Seitenfläche 506, die auf der negativen Z-Achsenrichtungsseite bezüglich der mittleren Achse O positioniert ist, zur negativen X-Achsenrichtungsseite und positiven Z-Achsenrichtungsseite. Auf der negativen Z-Achsenrichtungsseite bezüglich der mittleren Achse O ist die Öffnung 53A in ungefähr derselben Position in X-Achsenrichtung wie die mittlere Achse O positioniert, und die Öffnungen 53B und 53E sind auf beiden Seiten der mittleren Achse O (die Öffnung 53A) in X-Achsenrichtung angeordnet. Auf der positiven Z-Achsenrichtungsseite bezüglich der mittleren Achse O sind die Öffnungen 53C und 53D auf beiden Seiten der mittleren Achse O in X-Achsenrichtung angeordnet. Ein Ende von jeder der Öffnungen 53A bis 53E ist an einer inneren Umfangsfläche der Nockenaufnahmeöffnung geöffnet. Das andere Ende der Öffnung 53A ist an einem Bereich der Bodenfläche 503 geöffnet, die ungefähr zentral in X-Achsenrichtung und auf der positiven Y-Achsenrichtungsseite angeordnet ist. Das andere Ende der Öffnung 53B ist an einem Bereich der linken Seitenfläche 505 geöffnet, die auf der positiven Y-Achsenrichtungsseite und negativen Z-Achsenrichtungsseite angeordnet ist. Das andere Ende der Öffnung 53E ist an einem Bereich der rechten Seitenfläche 506 geöffnet, die auf der positiven Y-Achsenrichtungsseite und negativen Z-Achsenrichtungsseite angeordnet ist. Die anderen Enden der Öffnungen 53C und 53D sind jeweils an den ersten und zweiten ausgesparten Bereichen 50A und 50B geöffnet. Insbesondere ist mehr als die Hälfte von jedem der anderen Enden der Öffnungen 53C und 53D am dritten flachen Flächenbereich 509 geöffnet und ein verbleibender Bereich davon ist am zweiten flachen Flächenbereich 508 geöffnet. Die erste Fluidpoolkammer 521 ist in einem Bereich zwischen den Öffnungen 53C und 53D in die Richtung um die mittlere Achse O auf der positiven Z-Achsenrichtungsseite bezüglich der Nockenaufnahmeöffnung ausgebildet. Die Kammer 521 und die Öffnungen 53C und 53D überlappen sich teilweise miteinander in Y-Achsenrichtung (bei Betrachtung aus der X-Achsenrichtung). Die zweite Fluidpoolkammer 522 ist in einem Bereich zwischen den Öffnungen 53A und 53B in Richtung um die mittlere Achse O auf der negativen Z-Achsenrichtungsseite bezüglich der mittleren Achse O der Nockenaufnahmeöffnung ausgebildet. Die Nockenaufnahmeöffnung und die zweite Fluidpoolkammer 522 sind über eine Ablauffluidleitung miteinander verbunden.
Wie in 2 dargestellt, sind eine Drehantriebswelle, die eine Drehwelle und eine Antriebswelle der Pumpe 2 ist, und eine Nockeneinheit 2U in der Nockenaufnahmeöffnung enthalten. Die Drehantriebswelle ist fest mit der Drehwelle des Motors 20 derart verbunden, dass sich eine zugehörige mittlere Achse an einer Verlängerung der mittleren Achse der Drehwelle des Motors 20 erstreckt, und wird durch den Motor 20 drehend angetrieben. Die Nockeneinheit 2U ist an der Drehantriebswelle vorgesehen. Die Pumpenbereiche 2A bis 2E sind jeweils eine Kolbenpumpe (eine Kolbenpumpe) als Hubkolbenpumpe, die durch die Drehung der Drehantriebswelle betätigt wird, und jede leitet das Bremsfluid als Hydraulikfluid gemäß einer Hubbewegung eines Kolbens (eines Kolbens) ein und gibt es ab. Die Nockeneinheit 2U wandelt die Drehbewegung der Drehantriebswelle in die Hin- und Herbewegung des Kolbens um. Die einzelnen Kolben sind um die Nockeneinheit 2U herum angeordnet und sind jeweils in der Zylinderaufnahmeöffnung 53 enthalten. Eine mittlere Achse des Kolbens stimmt ungefähr mit der mittleren Achse der Zylinderaufnahmeöffnung 53 überein und erstreckt sich in eine radiale Richtung der Drehantriebswelle. Mit anderen Worten, wie in 8 bis 10 dargestellt, sind so viele Kolben, wie die Anzahl der Zylinderaufnahmeöffnungen 53 (fünf) vorgesehen und erstrecken sich radial bezüglich der mittleren Achse O. Diese Kolben werden durch dieselbe Drehantriebswelle und dieselbe Nockeneinheit 2U angetrieben. Das Bremsfluid, das zur zweiten Kommunikationsfluidleitung durch jeden der Pumpenbereiche 2A bis 2E abgegeben wird, wird in der einzelnen Abgabefluidleitung 13 gesammelt und wird gemeinsam durch die zwei Hydraulikkreissysteme verwendet.
Wie in 12 und 13 dargestellt, weist die Mehrzahl von Ventilaufnahmeöffnungen 54 jeweils eine bodenbildende zylindrische Form auf und erstreckt sich in die Y-Achsenrichtung, um auf der hinteren Seite 502 geöffnet zu werden. Die Mehrzahl von Ventilaufnahmeöffnungen 54 ist so angeordnet, um jeweils einer Reihe entlang der Y-Achsenrichtung zu entsprechen, und ist auf einer negativen Y-Achsenrichtungsseite des Gehäuses 5 angeordnet. Die Zylinderaufnahmeöffnungen 53 und die Ventilaufnahmeöffnungen 54 sind entlang der Y-Achsenrichtung angeordnet. Die Ventilaufnahmeöffnungen 54 überlappen zumindest teilweise die Zylinderaufnahmeöffnungen 53 bei Betrachtung aus der Y-Achsenrichtung. Ein Ventilbereich von jedem der elektromagnetischen Ventile 21 und dergleichen ist eingepasst und ein Ventilkörper davon ist in jeder der Ventilaufnahmeöffnungen 54 enthalten. Die Mehrzahl von Sensoraufnahmeöffnungen weist eine bodenbildende zylindrische Form mit einer mittleren Achse auf, die sich in die Y-Achsenrichtung erstreckt, und ist an der hinteren Fläche 502 geöffnet. Druckempfindliche Bereiche der hydraulischen Sensoren 91 und dergleichen sind in den jeweiligen Sensoraufnahmebereichen enthalten. Die Energiequellenöffnung 55 weist eine zylindrische Form auf und erstreckt sich durch das Gehäuse 5 (zwischen der vorderen Fläche 501 und der hinteren Fläche 502) in die Y-Achsenrichtung. Die Öffnung 55 ist an einem Bereich des Gehäuses 5 angeordnet, das ungefähr mittig in X-Achsenrichtung und auf der positiven Z-Achsenrichtungsseite angeordnet ist. Die Öffnung 55 ist an einem Bereich zwischen den Zylinderaufnahmeöffnungen 53C und 53D ausgebildet.
Wie in 4 bis 6 dargestellt, weisen die Hauptzylinderanschlüsse 511 jeweils eine bodenbildende zylindrische Form mit einer mittleren Achse auf, die sich in die Y-Achsenrichtung erstreckt, und sind an einem Bereich geöffnet, der ein Endbereich der vorderen Fläche 501 auf der positiven Z-Achsenrichtungsseite ist, und zwischen den aufgesparten Bereichen 50A und 50B eingeschlossen. Der primäre Anschluss 511P ist auf der positiven X-Achsenrichtungsseite angeordnet und der sekundäre Anschluss 511S ist auf der negativen X-Achsenrichtungsseite angeordnet. Beide Anschlüsse, 511P und 511E sind in der X-Achsenrichtung angeordnet und umschließen die erste Fluidpoolkammer 521 in der X-Achsenrichtung (bei Betrachtung aus der Y-Achsenrichtung). Die einzelnen Anschlüsse 511P und 511S sind jeweils zwischen der ersten Fluidpoolkammer 521 und den Zylinderaufnahmeöffnungen 53D und 53C in der Richtung um die mittlere Achse O herum eingeschlossen (bei Betrachtung aus der Y-Achsenrichtung). Wie in 8 dargestellt, weisen die Radzylinderanschlüsse 512 jeweils eine bodenbildende zylindrische Form mit einer mittleren Achse auf, die sich in die Z-Achsenrichtung erstreckt, und sind auf einer negativen Y-Achsenrichtungsseite der oberen Fläche 504 geöffnet (eine Position, die näher zur hinteren Fläche 502 als zur vorderen Fläche 501 ist). Die Radzylinderanschlüsse 512a bis 512d sind in einer Reihe in der X-Achsenrichtung angeordnet. Die Radzylinderanschlüsse 512a und 512d des P-Systems sind auf der positiven X-Achsenrichtungsseite angeordnet und die Radzylinderanschlüsse 512b und 512c des S-Systems sind auf der negativen X-Achsenrichtungsseite angeordnet. Der Radzylinderanschluss 512a ist auf der positiven X-Achsenrichtungsseite bezüglich des Radzylinderanschlusses 512d angeordnet und der Radzylinderanschluss 512b ist auf der negativen X-Achsenrichtungsseite bezüglich des Radzylinderanschlusses 512c angeordnet. Die Radzylinderanschlüsse 512c und 512d umschließen den Einlassanschluss 513 (die erste Fluidpoolkammer 521), wie aus der Y-Achsenrichtung ersichtlich. Die Radzylinderanschlüsse 512 und die erste Fluidpoolkammer 521 überlappen sich teilweise in der Z-Achsenrichtung. Die erste Fluidpoolkammer 521 ist in einer Region angeordnet, die durch die Hauptzylinderanschlüsse 511P und 511S und die Radzylinderanschlüsse 512C und 512D umgeben ist. Der Einlassanschluss 513 (die erste Fluidpoolkammer 521) befindet sich in einem Viereck, das durch Verbinden der Radzylinderanschlüsse 511P, 511S, 512c und 512d (deren Mittelpunkte) mit Liniensegmenten bei Betrachtung aus der Z-Achsenrichtung definiert wird. Die Einlassöffnung 513 ist ein Öffnungsbereich der ersten Fluidpoolkammer 521 an der oberen Fläche 504 und ist auf einer oberen Seite in die vertikale Richtung geöffnet. Der Anschluss 513 ist an einem Bereich der oberen Fläche 504 geöffnet, der an der mittleren Seite in der X-Achsenrichtung angeordnet und zur positiven Y-Achsenrichtung versetzt ist (eine Position, die näher zur vorderen Fläche 501 als die Radzylinderöffnungen 512 ist). Der Anschluss 513 ist auf der positiven Z-Achsenrichtungsseite bezüglich der Einlassbereiche der Pumpenbereiche 2A bis 2E angeordnet. Die Zylinderaufnahmeöffnungen 53C und 53D umschließen den Anschluss 513 bei Betrachtung aus der Y-Achsenrichtung. Die Öffnungen der Zylinderaufnahmeöffnungen 53C und 53D und der Anschluss 513 überlappen sich teilweise einander in der Y-Achsenrichtung (bei Betrachtung aus der X-Achsenrichtung). Der erste Einheitsverbindungsanschluss 514 weist eine bodenbildende zylindrische Form mit einer mittleren Achse auf, die sich in die X-Achsenrichtung erstreckt, und ist geringfügig auf der negativen Y-Achsenrichtungsseite bezüglich eines Mittelpunktes der rechten Seitenfläche 506 in Y-Achsenrichtung und auf der positiven Z-Achsenrichtungsseite geöffnet. Der Anschluss 514 ist benachbart zur negativen Y-Achsenrichtungsseite des zweiten ausgesparten Bereiches 50B (der erste flache Flächenbereich 507) geringfügig auf der negativen Z-Achsenrichtungsseite bezüglich der Hauptzylinderanschlüsse 511 geöffnet. Der zweite Einheitsverbindungsanschluss 515 weist eine bodenbildende zylindrische Form mit einer mittleren Achse auf, die sich in die X-Achsenrichtung erstreckt, und ist geringfügig auf der negativen Y-Achsenrichtungsseite bezüglich des Mittelpunktes der rechten Seitenfläche 506 in der Y-Achsenrichtung und einer ungefähr mittleren Position in der Z-Achsenrichtung geöffnet. Der Anschluss 515 ist auf der negativen Z-Achsenrichtungsseite bezüglich des zweiten ausgesparten Bereiches 50B geringfügig auf der positiven Z-Achsenrichtungsseite bezüglich der mittleren Achse O und geringfügig auf der negativen Y-Achsenrichtungsseite bezüglich des Anschlusses 514 geöffnet. Die Mehrzahl von Fluidleitungen 11 und dergleichen verbinden die Anschlüsse 51, die Fluidpoolkammern 521 und 522, die Zylinderaufnahmeöffnungen 53, die Ventilaufnahmeöffnungen 54 und die Hydrauliksensoraufnahmeöffnungen miteinander.
Wie in 9 und 12 dargestellt, umfasst die Mehrzahl von Befestigungsöffnungen 56 Bolzenöffnungen zum Befestigen des Motors, Bolzenöffnungen 561 bis 564 zum Befestigen der ECU, Bolzenöffnungen 565 und 566 zum Befestigen der ersten Einheit und Bolzenöffnungen 567 und 569 zum Befestigen des Gehäuses. Die Bolzenöffnungen zum Befestigen des Motors weisen jeweils eine bodenbildende zylindrische Form mit einer mittleren Achse auf, die sich in die Y-Achsenrichtung erstreckt, und sind an der vorderen Fläche 501 geöffnet. Die Bolzenöffnungen 561 bis 564 zum Befestigen der ECU weisen jeweils eine zylindrische Form mit einer mittleren Achse auf, die sich in die Y-Achsenrichtung erstreckt, und erstreckt sich durch das Gehäuse 5. Die Öffnungen 561 und 562 sind auf der negativen Z-Achsenrichtungsseite positioniert und die Öffnungen 563 und 564 sind auf der positiven Z-Achsenrichtungsseite positioniert. Die Öffnungen 561 und 562 sind an beiden Eckbereichen positioniert, die jeweils zwischen der Bodenfläche 503 und den Seitenflächen 505 und 506 eingeschlossen und an der vorderen Fläche 501 und der hinteren Fläche 502 geöffnet sind. Die Öffnungen 563 und 564 sind an Eckbereichen positioniert, die zwischen der oberen Fläche 504 und den zweiten flachen Flächenbereichen 508 des ausgesparten Bereiches 50 bei Betrachtung aus der Y-Achsenrichtung eingeschlossen, und an den ersten flachen Flächen 507 und der hinteren Fläche 502 geöffnet sind. Die Öffnung 563 ist zwischen den Radzylinderanschlüssen 512b und 512c eingeschlossen und die Öffnung 564 ist zwischen den Radzylinderanschlüssen 512a und 512b in der X-Achsenrichtung eingeschlossen. Wie in 4 und 5 dargestellt, weisen die Bolzenöffnungen 565 und 566 zum Befestigen der ersten Einheit jeweils eine bodenbildende zylindrische Form mit einer mittleren Achse auf, die sich in die X-Achsenrichtung erstreckt, und sind an der rechten Seitenfläche 506 geöffnet. Die erste Öffnung 565 ist an einem Bereich der rechten Seitenfläche 506 geöffnet, die geringfügig auf der negativen Y-Achsenrichtungsseite und positiven Z-Achsenrichtungsseite angeordnet ist. Die erste Öffnung 565 ist benachbart zu einem Eckbereich geöffnet, der zwischen dem ersten flachen Flächenbereich 507 und dem dritten flachen Flächenbereich 509 des zweiten ausgesparten Bereiches 50B bei Betrachtung aus der X-Achsenrichtung eingeschlossen ist. Die Position der ersten Öffnung 565 in der Z-Achsenrichtung ist an einer ungefähr mittleren Position zwischen den Einheitsverbindungsanschlüssen 514 und 515 angeordnet. Die Position der ersten Öffnung 565 in der Y-Achsenrichtung und die Position des Anschlusses 514 in der Y-Achsenrichtung sind ungefähr dieselben.
Die zweite Öffnung 566 ist an einem Bereich der rechten Seitenfläche 506 geöffnet, die geringfügig auf der negativen Y-Achsenrichtungsseite und negativen Z-Achsenrichtungs- seite angeordnet ist. Die Position der zweiten Öffnung 566 in der Z-Achsenrichtung ist auf der negativen Z-Achsenrichtungsseite bezüglich der Öffnung der Zylinderaufnahmeöffnung 53E angeordnet und die Position der zweiten Öffnung 566 in Y-Achsenrichtung ist ungefähr dieselbe, wie die Position des Anschlusses 515 in Y-Achsenrichtung. Die Bolzenöffnungen 567, 568 und 569 zum Befestigen des Gehäuses weisen bodenbildende zylindrische Formen mit mittleren Achsen davon auf, die sich jeweils in die Y-Achsenrichtung und Z-Achsenrichtung erstrecken. Die Bolzenöffnung 567 ist an einem Ende der vorderen Fläche 501 in der negativen X-Achsenrichtungsseite und der negativen Z-Achsenrichtungsseite geöffnet. Wie in 4 und 5 dargestellt, ist die Bolzenöffnung 568 auf der positiven X-Achsenrichtungsseite geöffnet, während sie sich senkrecht zur mittleren Achse O auf der Endfläche des Gehäuses 3 (z. B. der zweite Bereich 362B des zweiten Fluiddurchgangsbereiches 362) der ersten Einheit 1A erstreckt, die auf der Seite der rechten Seitenfläche 506 in der positiven X-Achsenrichtung angeordnet ist. Die Bolzenöffnung 569 ist auf einer negativen Z-Achsenrichtungsseite der Bodenfläche 503 geöffnet. Die Öffnung 567 auf der negativen X-Achsenrichtungsseite ist benachbart zur linken Seitenfläche 505 angeordnet und zwischen der linken Seitenfläche 505 und der zweiten Fluidpoolkammer 522 in X-Achsenrichtung eingeschlossen und zwischen der Zylinderaufnahmeöffnung 53B und der Bolzenöffnung 561 in Z-Achsenrichtung eingeschlossen.
Wie in 4 bis 9 dargestellt, ist die erste Einheit 1A an der rechten Seitenfläche 506 des Gehäuses 5 angeordnet und befestigt. Die rechte Seitenfläche 506 wirkt als erste Einheitsbefestigungsfläche. Ein Ende des Gehäuses 3 der ersten Einheit 1A in der positiven Z-Achsenrichtung ist geringfügig auf der negativen Z-Achsenrichtungsseite bezüglich einem Ende des Gehäuses 5 der zweiten Einheit 1B in der positiven Z-Achsenrichtung (die obere Fläche 504) angeordnet. Ein Ende des Gehäuses 3 in der negativen Z-Achsenrichtung ist geringfügig auf der negativen Z-Achsenrichtungsseite bezüglich einem Ende des Gehäuses 5 in der negativen Z-Achsenrichtung (die Bodenfläche 503) angeordnet und ist geringfügig auf der positiven Z-Achsenrichtungsseite bezüglich einem Ende der zweiten Einheit 1B (die ECU 90) in der negativen Z-Achsenrichtung angeordnet. Ein Ende der ersten Einheit 1A (mit den Entlüftungsventilen BV) in der positiven Y-Achsenrichtung ist auf der positiven Y-Achsenrichtungsseite bezüglich einem Ende des Gehäuses 5 in der positiven Y-Achsenrichtung (die vordere Fläche 501) angeordnet und ist auf der negativen Y-Achsenrichtungsseite bezüglich einem Ende der zweiten Einheit 1B (dem Motorgehäuse 200) in der positiven Y-Achsenrichtung (der Bodenbereich 202) angeordnet. Ein Ende des Gehäuses 3 in der negativen Y-Achsenrichtung ist geringfügig auf der positiven Y-Achsenrichtungsseite bezüglich eines Endes des Gehäuses 5 in der negativen Y-Achsenrichtung (die hintere Fläche 502) angeordnet.
Wie in 12 und 13 dargestellt, sind die Flächen 381 bis 383 des Gehäuses 3 mit der rechten Seitenfläche 506 des Gehäuses 5 in Anlage. Bei Betrachtung aus der X-Achsenrichtung (eine axiale Richtung des Verbindungsanschlusses 306) überlappen sich der erste Einheitsverbindungsanschluss 514 und der erste Simulatorverbindungsanschluss 306A miteinander, und überlappen sich der zweite Einheitsverbindungsanschluss 515 und der zweite Simulatorverbindungsanschluss 306B miteinander in einem Zustand, in dem eine mittlere Achse der Bolzenöffnung 391 des ersten Flanschbereiches 251 und eine mittlere Achse der Bolzenöffnung 565 des Gehäuses 5 im Wesentlichen miteinander ausgerichtet sind und eine mittlere Achse der Bolzenöffnung 392 des zweiten Flanschbereiches 252 und eine mittlere Achse der Bolzenöffnung 566 des Gehäuses 5 im Wesentlichen miteinander ausgerichtet sind. Infolge der Überlappung des ersteren Paars ist der Anschluss 306A mit der Überdruckfluidleitung 16 (der Anschluss 514) verbunden, die an der Außenfläche des Gehäuses 5 geöffnet ist. Infolge der Überlappung des letzteren Paars ist die Öffnung 306B mit der Gegendruckfluidleitung 17 (der Anschluss 515) verbunden, die an der Außenfläche des Gehäuses 5 geöffnet ist. In diesem Zustand ist das Gehäuse 3 an der rechten Seitenfläche 506 des Gehäuses 5 befestigt. Die ersten und zweiten Flanschbereiche 351 und 352 sind am Gehäuse 5 unter Verwendung von Bolzen b3 befestigt. Kopfbereiche der Bolzen b3 sind auf positiven X-Achsenrichtungsseiten der ersten und zweiten Flanschbereiche 351 und 352 angeordnet. Schaftbereiche der Bolzen b3 erstrecken sich durch die Bolzenöffnungen 391 und 392 und Außenschrauben auf distalen Endseiten der Schaftbereiche stehen mit Innenschrauben der Bolzenöffnungen 565 und 566 des Gehäuses 5 in Gewindeeingriff. Die Flanschbereiche 351 und 352 sind fest an der rechten Seitenfläche 506 zwischen den Kopfbereichen der Bolzen b3 und der rechten Seitenfläche 506 des Gehäuses 5 infolge axialer Kräfte der Bolzen b3 befestigt. Die Bolzenöffnungen 565 und 566 wirken als Befestigungsbereich zum Befestigen der ersten Einheit 1a (das Gehäuse 3) an der zweiten Einheit 1B (das Gehäuse 5). Ein Austreten des Bremsfluids aus dem Öffnungsbereich der Anschlüsse 306, 514 oder 515 über einen Raum zwischen den Flächen 381 oder 382 und der rechten Seitenfläche 506 wird mit Hilfe eines engen Kontakts zwischen jeder der Flächen 381 und 382 infolge der axialen Kräfte der Bolzen b3 verhindert oder reduziert. Der erste Flanschbereich 351 ist einstückig mit den Fluiddurchgangsbereichen 361 und 362 vorgesehen. Daher kann ein Befestigen des ersten Flanschbereiches 351 am Gehäuse 5 die Verbindungen zwischen den Anschlüssen 306A und 306B und den Anschlüssen 514 und 515 effizienter verstärken. Ferner ist der zweite Flanschbereich 352 an einer Position des Gehäuses 3 (der Hubsimulator 4) vorgesehen, das axial vom ersten Flanschbereich 351 getrennt ist. Daher kann das axial erweiterte Gehäuse 3 am Gehäuse 5 mit erhöhter Festigkeit befestigt werden. Ein Raum kann zwischen der Fläche 383 des ersten Flanschbereichs 351 und der rechten Seitenfläche 506 ausgebildet werden. Ferner kann eine Dichtung (ein Dichtungselement) zwischen der(den) Fläche(n) 381 und/oder 382 und der rechten Seitenfläche 506 vorgesehen werden. Ein O-Ring kann z. B. auf der Fläche 381 oder 382 oder der rechten Seitenfläche 506 eingesetzt werden, um so den Öffnungsbereich des Anschlusses 306, 514 oder 515 zu umgeben. Alternativ kann eine folienartige Dichtung zwischen der Fläche 381 oder 382 und der rechten Seitenfläche 506 angeordnet werden. Ein dazwischen angeordnetes Element ist nicht auf die Dichtung begrenzt und ein Element mit einem Fluiddurchgang, der die Anschlüsse 306 und 514 (515) miteinander verbindet, kann dazwischen angeordnet werden.
Wie in 4 dargestellt, umfasst der zweite Motor 20 ein Motorgehäuse 200. Der Motor 20 ist an der vorderen Fläche 501 des Gehäuses 5 angeordnet und das Motorgehäuse 200 ist an dieser befestigt. Die vordere Fläche 501 wirkt als Motorbefestigungsfläche. Die Hauptzylinderanschlüsse 511 (511S und 511P) sind auf der positiven Z-Achsenrichtungsseite bezüglich des Motorgehäuses 200 angeordnet. Das Motorgehäuse 200 weist eine bodenbildende zylindrische Form auf und umfasst einen zylindrischen Bereich 201, einen Bodenbereich 202 und einen Flanschbereich 203. Der zylindrische Bereich 201 enthält einen Magneten als Stator, einen Rotor und dergleichen auf einer inneren Umfangsseite, wenn angenommen wird, dass es sich um einen bürstenbehafteten Gleichstrommotor handelt. Die Drehwelle des Motors 20 erstreckt sich auf einer mittleren Achse O des zylinderischen Bereichs 201. Der Bodenbereich 202 schließt eine axiale Seite des zylindrischen Bereichs. Der Flanschbereich 203 ist an einem Ende des zylindrischen Bereichs 201 auf der anderen axialen Seite (eine Öffnungsseite) vorgesehen und erweitert sich radial nach außen von einer äußeren Umfangsfläche des zylindrischen Bereichs 201. Die Bolzenöffnungen erstrecken sich durch den Flanschbereich 203. Ein Bolzen b1 ist in jeder der Bolzenöffnungen eingesetzt und der Bolzen b1 ist in einer Bolzenöffnung des Gehäuses 5 (die vordere Fläche 501) zum Befestigen des Motors befestigt. Ein leitendes Element (ein Energiequellenkonnektor) zur Stromversorgung ist mit dem Rotor über eine Bürste verbunden. Dieses leitende Element ist in der Energiequellenöffnung 55 enthalten (befestigt), wie in 13 dargestellt, und ragt von der hinteren Fläche 502 zur negativen Y-Achsenrichtungsseite hervor.
14 ist eine Vorderansicht einer Montagehalterung 1000, die verwendet wird, um die zweite Einheit 1B mit der daran befestigten ersten Einheit 1A an der Fahrzeugkarosserie zu befestigen, in einem befestigten Zustand bei Betrachtung aus der positiven Y-Achsenrichtungsseite. 15 ist eine rechte Seitenansicht der Montagehalterung 1000, die verwendet wird, um die zweite Einheit 1B mit der daran befestigten ersten Einheit 1A an der Fahrzeugkarosserie zu befestigen, im befestigten Zustand bei Betrachtung aus der positiven X-Achsenrichtungsseite. 16 ist eine Rückansicht der Montagehalterung 1000, die verwendet wird, um die zweite Einheit 1B mit der daran befestigten ersten Einheit 1A an der Fahrzeugkarosserie zu befestigen, im befestigten Zustand mit einem Abdeckbereich 902a eines Gehäuses 901, das davon entfernt ist, bei Betrachtung aus der negativen Y-Achsenrichtungsseite.
Eine Konfiguration der ECU 90 wird unter Bezugnahme auf 6 bis 11 und 14 bis 16 beschrieben. Die ECU 90 ist einstückig mit dem Gehäuse 5 vorgesehen. Die ECU 90 ist an der hinteren Fläche 502 des Gehäuses 5 angeordnet und befestigt. Die ECU 90 umfasst eine Steuerplatine 90a und das Gehäuse 901. Die Steuerplatine 90a steuert Energieversorgungszustände zum Motor 20 und den Elektromagneten der elektromagnetischen Ventile 21 und dergleichen Die Steuerplatine 90a ist im Gehäuse 901 enthalten. Das Gehäuse 901 ist an der hinteren Fläche 502 (den Bolzenöffnungen 561 bis 564) des Gehäuses 5 unter Verwendung von Bolzen b2 befestigt. Die hintere Fläche 502 wirkt als Gehäusebefestigungsfläche. Die Bolzenöffnungen 561 bis 564 wirken als Befestigungsbereich zum Befestigen der ECU am Gehäuse 5. Die Kopfbereiche der Bolzen b2 sind auf einer Seite angeordnet, an der die vordere Fläche 501 angeordnet ist. Die Schaftbereiche der Bolzen b2 erstrecken sich durch die Bolzenöffnungen 561 bis 564 und Außenschrauben auf distalen Endseiten der Schaftbereiche stehen mit Innenschrauben auf der Seite des Gehäuses 901 in Gewindeeingriff. Das Gehäuse 901 ist fest an der hinteren Fläche 502 des Gehäuses 5 mit Hilfe von axialen Kräften der Bolzen b2 befestigt. Die Kopfbereiche der Bolzen b2 ragen jeweils in den ersten ausgesparten Bereich 50A und zweiten ausgesparten Bereich 50B hinein. Die Kopfbereiche sind innerhalb der ausgesparten Bereiche 50 enthalten. Das Gehäuse 901 ist ein Abdeckelement, das aus einem Harzmaterial hergestellt ist, und umfasst einen Platinenaufnahmebereich 902 und einen Konnektorbereich 903. Der Platinenaufnahmebereich 902 enthält die Steuerplatine 90A und Teile der Elektromagnete der elektromagnetischen Ventile 21 und dergleichen (nachstehend als Steuerplatine und dergleichen bezeichnet). Der Platinenaufnahmebereich 902 umfasst den Abdeckbereich 902a. Der Abdeckbereich 902a deckt die Steuerplatine und dergleichen ab und isoliert sie von der Außenseite. Die Steuerplatine 90a ist am Platinenaufnahmebereich 902 befestigt, der im Wesentlichen parallel zur hinteren Fläche 502 ist. Anschlüsse der Elektromagneten der elektromagnetischen Ventile 21 und dergleichen, Anschlüsse der hydraulischen Sensoren 91 und dergleichen und das leitende Element vom Motor 20 stehen von der hinteren Fläche 502 hervor. Die oben beschriebenen Anschlüsse und das leitende Element erstrecken sich zur negativen Y-Achsenrichtungsseite, um mit der Steuerplatine verbunden zu werden. Der Konnektorbereich 903 ist auf einer negativen X-Achsenrichtungsseite des Platinenaufnahmebereichs 902 bezüglich der oben beschriebenen Anschlüsse und dem leitenden Element angeordnet und steht zur positiven Y-Achsenrichtungsseite des Platinenaufnahmebereichs 902 hervor. Der Konnektorbereich 903 ist geringfügig auf einer äußeren Seite (der negativen X-Achsenrichtungsseite) bezüglich der linken Seitenfläche 505 des Gehäuses 5 bei Betrachtung aus der Y-Achsenrichtung angeordnet. Die Anschlüsse des Konnektorbereichs 903 sind zur positiven Y-Achsenrichtungsseite freigelegt und erstrecken sich auch zur negativen Y-Achsenrichtungsseite, um an der Steuerplatine befestigt zu werden. Die jeweiligen Anschlüsse des Konnektorbereichs 903 (die in Richtung der positiven Y-Achsenrichtungsseite freiliegen) sind mit externen Vorrichtungen verbindbar, die einen Hubsensor 94 und einen Fluidstandsensor des Vorratsbehälters 8 umfassen. Elektrische Verbindungen werden zwischen externen Vorrichtungen und der Steuerplatine 90a (die ECU 90) durch Einsetzen von anderen Konnektoren, die mit diesen externen Vorrichtungen verbunden sind, von der positiven Y-Achsenrichtungsseite im Konnektorbereich 903 hergestellt. Ferner wird Strom von einer externen Energiequelle (einer Batterie) der Steuerplatine 90a über den Konnektorbereich 903 zugeführt. Das oben beschriebene leitende Element wirkt als Verbindungsbereich, der die Steuerplatine 90a und den Motor 20 (dessen Rotor) elektrisch miteinander verbindet, und Strom wird von der Steuerplatine des Motors 20 über das oben beschriebene leitende Element zugeführt.
Ferner umfasst die Steuerplatine 90a einen Verlängerungsbereich 90b, der sich von der hinteren Fläche 502 des Gehäuses 5 zwischen der Bodenfläche 503 und der Montagehalterung 1000 zur Montagehalterung 1000 erstreckt, die auf der negativen Z-Achsenrichtungsseite angeordnet ist.
In Übereinstimmung damit erstreckt sich auch das Gehäuse 901 zur Montagehalterung 1000, um den Verlängerungsbereich 90b der Steuerplatine 90a zu enthalten.
Bei Betrachtung aus der positiven Y-Achsenrichtung ist eine Mehrzahl von Rippen 900a auf einer Fläche eines Bereichs des Gehäuses 901 ausgebildet, der dem Verlängerungsbereich 90b entspricht.
Wie in 9 dargestellt, ist ferner eine Lüftungsöffnung 901b, die wie ein Labyrinth geformt ist, so ausgebildet, um der Montagehalterung 1000 am Gehäuse 901 bei Betrachtung aus der negativen Z-Achsenrichtung zugewandt zu sein.
Die Montagehalterung 1000, die eine Basis ist, die durch die Biegen einer Metallplatte ausgebildet wird, ist mit der ersten Einheit 1A und der zweiten Einheit 1B an drei Positionen unter Verwendung von Bolzen verbunden.
Die Montagehalterung 1000, die die erste Einheit 1A und die zweite Einheit 1B abstützt, ist an der Fahrzeugkarosserieseite (normalerweise ein Montageelement, das an einer Bodenfläche oder einer Seitenwand im Motorraum vorgesehen ist), beispielsweise unter Verwendung eines Bolzens befestigt.
Die Montagehalterung 1000 stützt die erste Einheit 1A und die zweite Einheit 1B mit einem ersten Abstützbereich 1000a, einem zweiten Abstützbereich 1000b und einem dritten Abstützbereich 1000c ab. Der erste Abstützbereich 1000a ist im Wesentlichen parallel zur Bodenfläche 503 des Gehäuses 5 angeordnet. Der zweite Abstützbereich 1000b ist im Wesentlichen parallel zur vorderen Fläche 501 angeordnet. Der dritte Abstützbereich 1000c ist im Wesentlichen parallel zur rechten Seitenfläche 506 angeordnet.
Die Bolzenöffnung zur Befestigung an der Montagehalterung 1000 ist auf der Bodenfläche 503 des Gehäuses 5 als erster Abstützbereich 1000a vorgesehen. Die Öffnung 569 ist auf der Bodenfläche 503 geöffnet und erstreckt sich in die vertikale Richtung (die Z-Achsenrichtung). Ein Bolzen b4, der in der Öffnung 569 befestigt ist, und ein Isolator S, der am Bolzen b4 befestigt ist, erstrecken sich ebenfalls vertikal. Der Isolator S ist ein elastisches Element zum Verhindern oder Reduzieren (Isolieren) einer Schwingung und ist im Wesentlichen zylindrisch unter Verwendung eines Gummimaterials ausgebildet. Die Bremsvorrichtung 1 kann die zweite Einheit 1B bezüglich der Fahrzeugkarosserieseite stabil abstützen, indem bewirkt wird, dass der Isolator S das Gewicht der zweiten Einheit 1B (eine Last infolge der in vertikaler Richtung nach unten aufgebrachten Schwerkraft) in axialer Richtung davon aufnimmt und diese Last in vertikaler Richtung effizient abstützt.
Die Bolzenöffnung 567 zur Befestigung der Montagehalterung 1000 ist als zweiter Abstützbereich 1000b auf der unteren Seite in vertikaler Richtung an der vorderen Fläche 501 des Gehäuses 5 bezüglich der mittleren Achse O vorgesehen. Die Bolzenöffnung 567 ist auf der vorderen Fläche 501 geöffnet und erstreckt sich in horizontaler Richtung. Ein Bolzen b4, der in der Öffnung 567 befestigt ist, und ein Isolator S, der am Bolzen b4 befestigt ist, erstrecken sich ebenfalls horizontal.
Die Bolzenöffnung 568 ist als dritter Abstützbereich 1000c auf der Endfläche des Gehäuses 3 (z. B. der zweite Bereich 362B des zweiten Fluiddurchgangsbereichs 362) der ersten Einheit 1A in der positiven X-Achsenrichtung vorgesehen, der auf einer Seite positioniert ist, auf der die rechte Seitenfläche 506 des Gehäuses 5 angeordnet ist, und die erste Einheit 1A und die zweite Einheit 1B sind an der Fahrzeugkarosserie über einen Bolzen b4 und einem Isolator S befestigt, der in diese Bolzenöffnung 568 eingesetzt ist und sich horizontal erstreckt.
Die Montagehalterung 1000 kann die erste Einheit 1A und die zweite Einheit 1B durch Abstützen des ersten Abstützbereichs 1000a der auf der Bodenfläche 503 des Gehäuses 5 vorgesehen ist, und des zweiten Abstützbereichs 1000b, der auf der vorderen Fläche 501 vorgesehen ist, und die erste Einheit 1A, die an der zweiten Einheit 1B befestigt ist, die auf der Seite der rechten Seitenfläche 506 angeordnet ist, mit dem dritten Abstützbereich 1000c stabil abstützen. Der erste Abstützbereich 1000a an der Bodenfläche 503, der zweite Abstützbereich 1000b an der vorderen Fläche 501 und der dritte Abstützbereich 1000c an der rechten Seitenfläche 506 stützen das Gehäuse in unterschiedliche Richtungen voneinander ab, wodurch die Bremsvorrichtung 1 die Abstützfestigkeit gegen die Last verbessern kann, die in mehrere Richtungen auf das Gehäuse 5 aufgebracht werden kann.
Wie in 16 dargestellt, ist ferner eine Energiequellenschaltung 91a an einer Position des Verlängerungsbereichs 90b der Steuerplatine 90a befestigt. Mit anderen Worten kann eine Wärmefreisetzungsleistung der Energiequellenschaltung 91a mit Hilfe einer Zunahme eines Flächenbereichs infolge der Bildung der Mehrzahl von Rippen 900a auf der Fläche des Verlängerungsbereichs 90b des Gehäuses 901 verbessert werden.
Ferner ist ein Fahrzeugverhaltenserfassungssensor 91b an der Steuerplatine 90a in einem Bereich befestigt, der durch Verbinden des ersten Abstützbereichs 1000a, des zweiten Abstützbereichs 1000b und des dritten Abstützbereichs 1000c gebildet wird. Infolge dieser Konfiguration kann die Bremsvorrichtung 1 ermöglichen, dass der Fahrzeugverhaltenserfassungssensor 91b an der unteren Seite montiert wird, die näher an den drei ersten bis dritten Abstützbereichen 1000a, 1000b und 1000c liegt und weniger durch eine Schwingbewegung der zweiten Einheit 1B beeinflusst wird, wodurch ermöglicht wird, dass deren Montageposition frei bestimmt werden kann, ohne Einschränkungen von jedem der Abstützbereiche 1000a, 1000b und 1000c unterworfen zu sein.
Als Nächstes wird eine Konfiguration der dritten Einheit 1C beschrieben. Wie in Fig . 2 dargestellt, umfasst die dritte Einheit 1C ein Gehäuse 6, den Hauptzylinder 7, den Vorratsbehälter 8 und den Hubsensor 94. Nachstehend wird eine x-Achse, die sich in axialer Richtung des Hauptzylinders 7 erstreckt, festgelegt, und eine positive Richtung wird zur Vereinfachung der Beschreibung als die Seite des Hauptzylinders 7 in Bezug auf das Bremspedal BP definiert. Das Gehäuse 6 enthält den Hauptzylinder 7 darin. Ein Zylinder 60, Nachfüllanschlüsse 62 und Zuführanschlüsse 63 sind in dem Gehäuse 6 ausgebildet. Der Zylinder 60 weist eine bodenbildende zylindrische Form auf, die sich in die x-Achsenrichtung erstreckt, und ist jeweils auf einer positiven x-Achsenrichtungsseite und einer negativen x-Achsenrichtungsseite davon geschlossen und geöffnet. Der Zylinder 60 umfasst einen Bereich 601 mit kleinem Durchmesser und einen Bereich 602 mit großem Durchmesser, jeweils auf der positiven x-Achsenrichtungsseite und der negativen x-Achsenrichtungsseite davon. Der Bereich 601 mit kleinem Durchmesser umfasst zwei Dichtungsnuten 603 und 604 und einen Anschluss 605 für das jeweilige P-System und S-System. Die Dichtungsnuten 603 und 604 und der Anschluss 605 weisen jeweils eine Ringform auf, die sich in eine Richtung um eine mittlere Achse des Zylinders 60 erstreckt. Der Anschluss 605 ist zwischen den Nuten 603 und 604 angeordnet. Die Nachfüllöffnung 62 erstreckt sich vom Anschluss 605 und ist auf einer Außenfläche des Gehäuses 6 geöffnet. Der Zuführanschluss 63 erstreckt sich vom Bereich 601 mit kleinem Durchmesser des Zylinders 60 und ist auf der Außenfläche des Gehäuses 6 geöffnet. Das andere Ende der primären Leitung 10MP ist mit dem Zuführanschluss 63P verbunden und das ander Ende der sekundären Leitung 10MS ist mit dem Zuführanschluss 63S verbunden. Wie in 1 dargestellt, ist ein plattenförmiger Flanschbereich 64 an einem Außenumfang des Gehäuses 6 an einer Position zwischen dem Bereich 601 mit kleinem Durchmesser und dem Bereich 602 mit großem Durchmesser vorgesehen. Der Flanschbereich 64 ist an einem Armaturenbrett an der Fahrzeugkarosserieseite unter Verwendung eines Bolzens befestigt.
Der Hauptzylinder 7 ist eine zweite Hydraulikquelle, die in der Lage ist, den Radzylindern W/C Hydraulikdrücke zuzuführen, und ist über eine Schubstange PR mit dem Bremspedal BP verbunden und wird gemäß der durch den Fahrer auf das Bremspedal BP ausgeführten Betätigung betätigt. Der Hauptzylinder 7 umfasst Kolben 71 und Federn 72. Der Hauptzylinder 7 ist ein Tandemzylinder und umfasst einen primären Kolben 71P, der mit der Schubstange PR verbunden ist, und einen sekundären Kolben 71S, der als freier Kolben in Reihe, wie die Kolben 71, konfiguriert ist. Die Kolben 71 sind im Zylinder 60 enthalten und bilden Hydraulikkammern 70. Die Kolben 71P und 71S weisen jeweils eine bodenbildende zylindrische Form auf und sind in der x-Achsenrichtung entlang der inneren Umfangsfläche des Bereichs 601 mit kleinem Durchmesser gemäß der Betätigung auf das Bremspedal BP beweglich. Die Kolben 71 umfassen jeweils einen ersten ausgesparten Bereich 711 und einen zweiten ausgesparten Bereich 712 mit einem Bodenbereich, der durch die Trennwand 710 ausgebildet ist. Der erste ausgesparte Bereich 711 ist auf der positiven x-Achsenrichtungsseite und der zweite ausgesparte Bereich 712 auf der negativen x-Achsenrichtungsseite angeordnet. Eine Öffnung 713 erstreckt sich durch eine Umfangswand des ersten ausgesparten Bereichs 711. Im Bereich 601 mit kleinem Durchmesser wird eine primäre Kammer 70P zwischen dem primären Kolben 71P (dem ersten ausgesparten Bereich 711P) und dem sekundären Kolben 71S (dem zweiten ausgesparten Bereich 712S) ausgebildet, und eine sekundäre Kammer 70S wird zwischen dem sekundären Kolben 71S (dem ersten ausgesparten Bereich 711S) und einem Endbereich des Bereichs 601 mit kleinem Durchmesser in der positiven x-Achsenrichtung ausgebildet. Die Zuführfluidleitungen 63P und 63S sind jeweils ständig zu den einzelnen Kammern 70P und 70S geöffnet. Fokussierend auf den primären Kolben 71P ist ein Endbereich der Schubstange PR in der positiven x-Achsenrichtung im zweiten ausgesparten Bereich 712P enthalten und liegt an der Trennwand 710P an. Der Hubsensor 94 umfasst einen Magneten und einen Sensorhauptkörper (ein Hall-Element oder dergleichen). Der Magnet ist am primären Kolben 71P vorgesehen und der Sensorhauptkörper ist an der Außenfläche des Gehäuses 6 befestigt. Ein Flanschbereich PR1 ist an der Schubstange PR vorgesehen. Eine Bewegung der Schubstange PR zur negativen x-Achsenrichtungsseite wird durch Anlage zwischen einem Anschlagbereich 600, der am Öffnungsbereich des Zylinders 60 (dem Bereich 602 mit großem Durchmesser) vorgesehen ist, und dem Flanschbereich PR1 beschränkt.
Die Federn 72P und 72S sind Schraubenfedern als elastische Elemente. Einheiten der Federn 72P und 72S umfassen jeweils ein Halteelement und ein Anschlagelement, ähnlich der Federeinheit im Hubsimulator 4, und sind jeweils in der primären Kammer 70P und der sekundären Kammer 70S festgelegt. Die Einheit der Feder 72P ist zwischen der Trennwand 710P und der Trennwand 710S festgelegt. Die Einheit der Feder 72S ist zwischen dem Endbereich des Bereichs 601 mit kleinem Durchmesser in der positiven x-Achsenrichtung und der Trennwand 710S festgelegt. Die Federn 72 wirken als Rückstellfedern, die die Kolben 71 konstant zur negativen x-Achsenrichtungsseite vorspannen. Schalenförmige Elemente 731 und 732 sind jeweils in den Dichtungsnuten 603 und 604 eingesetzt. Lippenbereiche der Dichtungselemente 731 und 732 stehen mit äußeren Umfangsflächen der Kolben 71 in Gleitkontakt. Auf der primären Seite verhindert das Dichtungselement 731P auf der negativen x-Achsenrichtungsseite einen Fluss des Bremsfluids, das von der positiven x-Achsenrichtungsseite (dem Anschluss 605P) zur negativen x-Achsenrich- tungsseite (der Bereich 602 mit großem Durchmesser) geleitet wird. Das Dichtungselement 732P auf der positiven x-Achsenrichtungsseite verhindert einen Fluss des Bremsfluids, das zur negativen x-Achsenrichtungsseite (dem Anschluss 605P) geleitet wird, und ermöglicht einen Fluss des Bremsfluids, das zur positiven x-Achsenrichtungsseite (die primäre Kammer 70P) geleitet wird. Auf der sekundären Seite verhindert das Dichtungselement 731S auf der negativen x-Achsenrichtungsseite einen Fluss des Bremsfluids, das von der negativen x-Achsenrichtungsseite (die primäre Kammer 70P) zur positiven x-Achsenrichtungsseite (der Anschluss 605S) geleitet wird. Das Dichtungselement 732S auf der positiven x-Achsenrichtungsseite verhindert einen Fluss des Bremsfluids, das zur negativen x-Achsenrichtungsseite (dem Anschluss 605S) geleitet wird, und ermöglicht einen Fluss des Bremsfluids, das zur positiven x-Achsenrichtungsseite (der sekundären Kammer 70S) geleitet wird. Die Öffnungen 713 sind jeweils zwischen Bereichen positioniert, in denen beide Dichtungselemente 731 und 732 (die Lippenbereiche) und die äußere Umfangsfläche des Kolbens 71 in einem Anfangszustand in Kontakt miteinander stehen (eine Seite, die näher zum Dichtungselement 732 ist), indem beide Kolben 71P und 71S maximal zur negativen x-Achsenrichtungsseite verschoben sind.
Der Vorratsbehälter 8 ist eine Bremsfluidquelle, die das Bremsfluid darin speichert, und ist ein Unterdruckbereich, der zum Atmosphärendruck geöffnet ist. Der Vorratsbehälter 8 ist auf einer positiven Z-Achsenrichtungsseite des Gehäuses 6 festgelegt. Eine Bodenbereichsseite (eine negative Z-Achsenrichtungsseite) des Vorratsbehälters 8 ist in drei Kammern 83 durch eine erste Trennwand 821 und eine zweite Trennwand 822 aufgeteilt. Die ersten Kammern 83P und 83S sind jeweils mit den Nachfüllanschlüssen 62P und 62S des Gehäuses verbunden. Ein Zuführanschluss 81 ist zur zweiten Kammer 83R geöffnet. Das andere Ende der Einlassleitung 10R ist über den Nippel 10R1 mit dem Zuführanschluss 81 verbunden.
Als Nächstes wird eine Steuerungskonfiguration unter Bezugnahme auf 2 beschrieben. Die ECU 90 der zweiten Einheit 1B empfängt Eingaben der Werte, die durch den Hubsensor 94 und den hydraulischen Sensor 91 und dergleichen erfasst werden, und Informationen in Bezug auf einen Fahrzustand von der Fahrzeugseite und steuert die Öffnungs-/Schließvorgänge der elektromagnetischen Ventile 21 und dergleichen und die Drehzahlen des Motors 20 (d. h. die Abgabemenge der Pumpe 2) auf der Basis eines darin installierten Programms, wodurch der Radzylinderhydraulikdruck (die hydraulische Bremskraft) in jedem der Räder W gesteuert wird. Durch diese Steuerung führte die ECU 90 verschiedene Arten einer Bremssteuerung aus (eine Antiblockierbremssteuerung zum Verhindern oder Reduzieren eines Schlupfes des Rades W aufgrund des Bremsens, eine Verstärkungssteuerung zum Reduzieren einer erforderlichen Bremsbetätigungskraft des Fahrers, eine Bremssteuerung zum Steuern einer Bewegung des Fahrzeuges, eine autonome Bremssteuerung, wie z. B. eine adaptive Geschwindigkeitsregelung, eine regenerative kooperative Bremssteuerung und dergleichen). Die Steuerung der Bewegung des Fahrzeuges umfast eine Fahrzeugverhaltensstabilisierungssteuerung, wie z. B. eine elektronische Stabilitätssteuerung. Bei der regenerativen kooperativen Bremssteuerung steuert die ECU 90 die Radzylinderhydraulikdrücke, um so eine Sollverzögerung (eine Sollbremskraft) im Zusammenwirken mit der regenerativen Bremse zu erreichen.
Die ECU 90 umfasst einen Bremsbetätigungsbetrag-Erfassungsbereich 90A, einen Soll-Radzylinderhydraulikdruck-Berechnungsbereich 90B, einen Druckbremskraftrzeugungsbereich 90C, einen Verstärkungssteuerungsbereich 90D und einen Steuerungsschaltbereich 90E. Der Hubsensor 94 erfasst den Hub des primären Kolbens 71B (den Pedalhub). Der Bremsbetätigungsbetrag-Erfassungsbereich 90A erfasst einen Verschiebungsbetrag (den Pedalhub) des Bremspedals BP als Bremsbetätigungsbetrag durch Empfangen der Eingabe des Wertes, der durch den Hubsensor 94 erfasst wird. Der Soll-Radzylinderhydraulikdruck-Berechnungsbereich 90B berechnet einen Soll-Radzylinderhydraulikdruck. Insbesondere berechnet der Soll-Radzylinderhydraulikdruck-Berechnungsbereich 90B einen Soll-Radzylinderhy-draulikdruck, der ein vorbestimmtes Verstärkungsverhältnis realisiert, d. h., eine ideale Charakteristik bezüglich eines Verhältnisses zwischen dem Pedalhub und einem vom Fahrer angeforderten Bremshydraulikdruck (eine Fahrzeugverzögerung, die durch den Fahrer angefordert wird) auf der Basis des erfassten Pedalhubs. Ferner berechnet der Soll-Radzylinderhydraulikdruck-Berechnungsbereich 90B zum Zeitpunkt der regenerativen kooperativen Bremssteuerung den Soll-Radzylinderhydraulikdruck in Bezug auf die regenerative Bremskraft. Z. B. berechnet der Soll-Radzylinderhydraulikdruck-Berechnungsbereich 90B einen derartigen Soll-Radzylinderhydraulikdruck, dass eine Summe der regenerativen Bremskraft, die von einer Steuereinheit einer regenerativen Bremsvorrichtung des Fahrzeuges eingegeben wird, und einer Hydraulikbremskraft, die dem Soll-Radzylinderdruck entspricht, die durch den Fahrer angeforderte Fahrzeugverzögerung erfüllen kann. Zum Zeitpunkt der Bewegungssteuerung berechnet der Soll-Radzylinderhydraulikdruck-Berech-nungsbereich 90B den Soll-Radzylinderhydraulikdruck für jedes der Räder W, um so einen gewünschten Fahrzeugbewegungszustand auf der Basis von z. B. einem erfassten Fahrzeugbewegungszustandsausmaß (eine Querbeschleunigung oder dergleichen) zu realisieren. Der Druckbremskraftrzeugungsbereich 90C deaktiviert die Pumpe 2 und steuert die Absperrventile 21, das SS/V-EIN 28 und das SS/V-AUS 29 jeweils in Öffnungsrichtungen, eine Schließrichtung und eine Schließrichtung. Der Verstärkungssteuerungsbereich 90D betätigt die Pumpe 2 und steuert die Absperrventile 21 und die Kommunikationsventile 23 jeweils in Schließrichtungen und Öffnungsrichtungen, wenn die Bremsbetätigung durch den Fahrer ausgeführt wird.
Ferner umfasst die ECU 90 einen plötzlichen Bremsbetätigungszustand-Bestimmungsbereich 90F und einen zweiten Druckbremskraftrzeugungsbereich 90G. Der plötzliche Bremsbetätigungszustand-Bestimmungsbereich 90F erfasst einen Bremsbetätigungszustand auf der Basis einer Eingabe vom Bremsbetätigungsbetrag-Erfassungsbereich 90A oder dergleichen und bestimmt, ob der Bremsbetätigungszustand ein vorbestimmter, plötzlicher Bremsbetätigungszustand ist. Beispielsweise bestimmt der plötzliche Bremsbetätigungszustand-Bestimmungsbereich 90F, ob ein Änderungsbetrag des Pedalhubs pro Zeiteinheit einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet. Wenn bestimmt wird, dass die Bremsbetätigung der plötzliche Bremsbetätigungszustand ist, schaltet der Steuerungsschaltbereich 90E die Steuerung um, um so die Radzylinderhydraulikdrücke durch den zweiten Druckbremskraftrzeugungsbereich 90G zu erzeugen. Der zweite Druckbremskraftrzeugungsbereich 90G aktiviert die Pumpe 2 und steuert die Absperrventile 21, das SS/V-EIN 28 und das SS/V-AUS 29 jeweils in die Schließrichtungen, die Öffnungsrichtung und die Schließrichtung. Wenn danach bestimmt wird, dass der Bremsbetätigungszustand nicht der plötzliche Bremsbetätigungszustand ist, und/oder eine vorbestimmte Bedingung, die anzeigt, dass eine Abgabekapazität der Pumpe 2 ausreichend ist, erfüllt ist, schaltet der Steuerungsschaltbereich 90E die Steuerung um, um so die Radzylinderhydraulikdrücke durch den Verstärkungssteuerungsbereich 90D zu erzeugen. Mit anderen Worten steuert der Steuerungsschaltbereich 90E das SS/V-EIN 28 und das SS/V-AUS 29 jeweils in die Schließrichtung und die Öffnungsrichtung.
Als Nächstes werden unter Bezugnahme auf 2 Funktionen beschrieben.
(Hydraulische Steuerungsfunktion)
Die zweite Einheit 1B kann den Hauptzylinderdruck jedem der Radzylinder W/C zuführen. Das Fluidleitungssystem (die Zuführfluidleitungen 11 und dergleichen), das die Hydraulikkammern 70 des Hauptzylinders 7 und die Radzylinder W/C mit den Absperrventilen 21 miteinander verbindet, die in Öffnungsrichtungen durch den ersten Druckkrafterzeugungsbereich 90C gesteuert werden, realisiert die Druckbremskraft, die die Radzylinderhydraulikdrücke durch den Hauptzylinderdruck erzeugt, der unter Verwendung der Pedaldruckkraft (Nicht-Verstärkungssteuerung) erzeugt wird. Jede der Hydraulikkammern 70P und 70S wird mit dem Bremsfluid aus dem Vorratsbehälter 8 aufgefüllt und erzeugt auch den Hydraulikdruck (den Hauptzylinderhydraulikdruck) durch die Bewegung des Kolbens 71. Das Bremsfluid, das aus dem Hauptzylinder 7 gemäß der durch den Fahrer ausgeführten Bremsbetätigung übertragen wird, wird in die Hauptzylinderleitungen 10M geführt und in die Zuführfluidleitungen 11 der zweiten Einheit 1B über die Hauptzylinderanschlüsse 511 eingeleitet. Die Drücke in den Radzylindern W/C (FL) und W/C (RR) werden unter Verwendung des Hauptzylinderdrucks erhöht, der in der primären Kammer 70P über die Fluidleitung (die Zuführfluidleitung 11P) des P-Systems erzeugt wird. Ferner werden die Drücke in den Radzylindern W/C (FR) und W/C (RL) unter Verwendung des Hauptzylinderdrucks erhöht, der in der sekundären Kammer 70S über die Fluidleitung (die Zuführfluidleitung 11 S) des S-Systems erzeugt wird. Die dritte Einheit 1C umfasst keinen Unterdruckverstärker, der die durch den Fahrer eingegebene Bremsbetätigungskraft unter Verwendung eines Unterdrucks verstärkt, der durch den Motor des Fahrzeugs oder eine zusätzlich vorgesehene Unterdruckpumpe erzeugt wird. Das SS/V-AUS 29 wird in der Schließrichtung gesteuert, was die Funktion des Hubsimulators 4 verhindert. Insbesondere wird verhindert, dass der Kolben 41 aktiviert wird, was das Einströmen des Bremsfluids aus der Hydraulikkammer 70 (der sekundären Kammer 70S) in die Überdruckkammer 401 stoppt. Dies ermöglicht, dass der Radzylinderhydraulikdruck weiter effizient erhöht wird. Das SS/V-EIN 28 kann in Öffnungsrichtung gesteuert werden.
Die zweite Einheit 1B kann den Hydraulikdruck in jedem der Radzylinder W/C einzeln unter Verwendung des von der Pumpe 2 erzeugten Hydraulikdrucks unabhängig von der durch den Fahrer ausgeführten Bremsbetätigung steuern. Wenn die Absperrventile 21 in die Schließrichtungen gesteuert werden, wird die Kommunikation zwischen dem Hauptzylinder 7 und den Radzylindern W/C gesperrt, und zusammen damit wird die zweite Einheit 1B in einen Zustand gebracht, in dem die Radzylinderhydraulikdrücke unter Verwendung der Pumpe 2 erzeugt werden können. Die zweite Einheit 1B führt das durch die Pumpe 2 unter Druck gesetzte Bremsfluid den Bremsbetätigungseinheiten über die Radzylinderleitungen 10W zu, wodurch die Bremshydraulikdrücke (die Radzylinderhydraulikdrücke) erzeugt werden. Das Bremssystem, das die erste Fluidpoolkammer 521 und die Radzylinder W/C miteinander verbindet (die Einlassfluidleitung 12, die Abgabefluidleitung 13 und dergleichen), wirkt als sogenanntes Break-by-wire-System, das die Radzylinderhydraulikdrücke durch den Hydraulikdruck erzeugt, der unter Verwendung der Pumpe 2 erzeugt wird, wodurch die Verstärkungssteuerung, die regenerative, kooperative Steuerung und dergleichen realisiert werden. Der Verstärkungssteuerungsbereich 90D führt eine Verstärkungssteuerung zum Erzeugen einer Hydraulikbremskraft aus, durch die die vom Fahrer eingegebene Bremsbetätigungskraft unzureichend ist. Insbesondere realisiert der Verstärkungssteuerungsbereich 90D den Soll-Radzylinderhydraulikdruck durch Steuern des Druckeinstellventils 24, während die Pumpe 2 bei einer vorbestimmten Drehzahl aktiviert bleibt, um auf diese Weise die Bremsfluidmenge einzustellen, die von der Pumpe 2 den Radzylindern W/C zuzuführen ist. Mit anderen Worten übt die Bremsvorrichtung 1 eine Verstärkungsfunktion aus, die die Bremsbetätigungskraft durch Aktivieren der Pumpe 2 der zweiten Einheit 1B anstelle des Motor-Unterdruckverstärkers unterstützt. Ferner steuert der Verstärkungssteuerungsbereich 90D das SS/V-EIN 28 und das SS/V-AUS 29 jeweils in Schließrichtung und Öffnungsrichtung. Durch diese Steuerung bewirkt der Verstärkungssteuerungsbereich 90D, dass der Hubsimulator 4 funktioniert.
Das Bremsfluid fließt vom Hauptzylinder 7 in die Überdruckkammer 401 des Hubsimulators 4 gemäß der durch den Fahrer ausgeführten Bremsbetätigung, durch die der Pedalhub erzeugt wird, und die Reaktionskraft (die Pedalreaktionskraft) der durch den Fahrer ausgeführten Bremsbetätigung wird ebenfalls infolge der Vorspannkraft des elastischen Elements erzeugt. Das Bremsfluid, das aus der sekundären Kammer 70S gemäß der durch den Fahrer ausgeführten Bremsbetätigung übertragen wird, wird in die sekundäre Leitung 10MS geliefert und wird in die positive Fluidleitung 16 über die Zuführfluidleitung 11 S der zweiten Einheit 1B eingeleitet. Die Überdruckfluidleitung 16 ist mit der Überdruckkammer 401 über den ersten Einheitsverbindungsanschluss 514, den ersten Simulatorverbindungsanschluss 306A der ersten Einheit 1A und der ersten Verbindungsfluidleitung 304 verbunden. Die Überdruckkammer 401 weist eine zylindrische Form auf und ein radialer Querschnittsbereich davon ist größer als ein Strömungsleitungs-Querschnittsbereich der ersten Verbindungsfluidleitung 304, der zur Überdruckkammer 401 geöffnet ist. Die Überdruckkammer 401 ist eine Volumenkammer oberhalb der ersten Verbindungsfluidleitung 304. Wenn ein Hydraulikdruck (der Hauptzylinderdruck), der gleich oder größer als ein vorbestimmter Druck ist, auf eine Druckaufnahmefläche des Kolbens 41 in der Überdruckkammer 401 aufgebracht wird, wird der Kolben 41 axial zur Seite der Gegendruckkammer 402 bewegt, während die Feder 431 und dergleichen gepresst und zusammengedrückt wird. Zu diesem Zeitpunkt nimmt das Volumen der Überdruckkammer 401 zu und gleichzeitig nimmt das Volumen der Gegendruckkammer 402 ab. Folglich wird das Bremsfluid, das aus der sekundären Kammer 70S übertragen wird, in die Überdruckkammer 401 geführt. Gleichzeitig wird das Bremsfluid aus der Gegendruckkammer 402 übertragen und das Bremsfluid in der Gegendruckkammer 402 abgegeben. Die Gegendruckkammer 402 weist eine zylindrische Form auf und ein radialer Querschnittsbereich davon ist größer als ein Strömungsleitungs-Querschnittsbereich der zweiten Verbindungsfluidleitung 305, die zur Gegendruckkammer 402 geöffnet ist. Die Gegendruckkammer 402 ist eine Volumenkammer oberhalb der zweiten Verbindungsfluidleitung 305. Die Gegendruckkammer 402 ist mit der Gegendruckfluidleitung 17 über die zweite Verbindungsfluidleitung 305, den zweiten Simulatorverbindungsanschluss 306B und den zweiten Einheitsverbindungsanschluss 515 der zweiten Einheit 1B verbunden. Das Bremsfluid, das aus der Gegendruckkammer 402 gemäß der durch den Fahrer ausgeführten Bremsbetätigung übertragen wird, wird in die Fluidleitung 17 eingeleitet. Der Hubsimulator 4 leitet darin das Bremsfluid vom Hauptzylinder 7 auf diese Weise ein, wodurch eine Hydrauliksteifigkeit der Radzylinder W/C simuliert wird, um somit ein Gefühl nachzuahmen, das der Fahrer beim Betätigen des Pedals hätte. Wenn der Druck in der Überdruckkammer 401 auf einen niedrigeren Wert als den vorbestimmten Druck abfällt, kehrt der Kolben 41 zu einer Anfangsposition infolge der Vorspannkraft (einer elastischen Kraft) der Feder 431 und dergleichen zurück. Wenn der Kolben 41 in der Anfangsposition angeordnet ist, wird ein erster Raum in Z-Achsenrichtung zwischen dem ersten Dämpfer 471 und dem Kopfbereich 451 des Anschlagelements 45 erzeugt, und ein zweiter Raum in Z-Achsenrichtung wird zwischen dem zweiten Dämpfer 472 und dem Bodenbereich 461 des Sitzelements 46 erzeugt. Wenn die erste Feder 431 durch einen Abstand, der gleich oder größer als der erste Raum in Z-Achsenrichtung ist, gemäß dem Hub des Kolbens 41 zur negativen Z-Achsenrichtungsseite zusammengedrückt wird, beginnt der erste Dämpfer 471 elastisch verformt zu werden, indem er zwischen dem Vorsprungsbereich 413 und dem Kopfbereich 451 eingeschlossen wird. Wenn die zweite Feder 432 durch einen Abstand, der gleich oder größer als der zweite Raum in Z-Achsenrichtung ist, zusammengedrückt wird, beginnt der zweite Dämpfer 472, durch Kontaktieren des Bodenbereichs 461 elastisch verformt zu werden. Diese Vorgänge tragen zu einer Reduzierung des Aufpralls bei und machen ferner eine Charakteristik über ein Verhältnis zwischen der Pedaldruckkraft (der Pedalreaktionskraft) und dem Pedalhub einstellbar. Daher kann das Pedalgefühl verbessert werden.
Das SS/V-AUS 29, das SS/V-EIN 28 und das Rückschlagventil 280 stellen den Fluss des Bremsfluids ein, das von der Gegendruckkammer 402 in die Gegendruckfluidleitung 17 eingeleitet wird. Diese Ventile ermöglichen oder verhindern das Einströmen des Bremsfluids vom Hauptzylinder 7 in den Hubsimulator 4 (die Überdruckkammer 401), indem ermöglicht oder verhindert wird, dass das in die Fluidleitung 17 eingeleitete Bremsfluid in Richtung eines der Unterdruckbereiche (die erste Fluidpoolkammer 521 und die Radzylinder W/C) befördert wird. Durch diesen Vorgang wird die Aktivierung des Hubsimulators 4 eingestellt. Die Ventile 29 und 28 wirken als elektromagnetisches Schaltventil, das das Vorhandensein oder nicht Vorhandensein des Zuflusses des Hydraulikfluids in den Hubsimulator 4 schaltet. Ferner wirken die Ventile 29, 28 und 280 als Schaltbereich, der ein Zuführziel (ein Ausströmziel) des in die Fluidleitung 17 eingeleiteten Bremsfluids zwischen der ersten Fluidpoolkammer 521 und den Radzylindern W/C umschaltet.
Der zweite Druckbremskraftrzeugungsbereich 90G realisiert eine zweite Druckbremskraft, die die Radzylinderhydraulikdrücke unter Verwendung des Bremsfluids erzeugt, das aus der Gegendruckkammer 402 übertragen wird, bis die Pumpe 2 bereit ist, ausreichend hohe Radzylinderdrücke zu erzeugen. Insbesondere wird das SS/V-AUS 29 in Schließrichtung gesteuert. Durch diesen Vorgang wird das Bremsfluid, das von der Gegendruckkammer 402 in die Gegendruckfluidleitung 17 eingeleitet wird, zu den Zuführfluidleitungen 11 gefördert, indem es durch das SS/V-EIN 28 (die erste Simulatorfluidleitung 18) und das Rückschlagventil 218 (die Bypass-Fluidleitung 180) hindurch geleitet wird. Mit anderen Worten wird das Zuführziel des Bremsfluids, das in die Gegendruckkammer 17 eingeleitet wird, zu den Radzylindern W/C umgeschaltet. Daher kann die Bremsvorrichtung 1 ein Ansprechverhalten in Bezug auf eine Zunahme der Radzylinderhydraulikdrücke sicherstellen. Wenn der Druck auf der Seite der Radzylinder W/C den Druck auf der Seite der Gegendruckkammer 402 überschreitet, wird das Rückschlagventil 280 automatisch in einen geschlossenen Zustand gebracht, der einen Rückfluss des Bremsfluids von der Seite des Radzylinders W/C zur Seite der Gegendruckkammer 402 verhindert. Die Absperrventile 21 können in Öffnungsrichtungen gesteuert werden. Ferner kann das SS/V-EIN 28 in der Schließrichtung gesteuert werden, und in diesem Fall wird das Bremsfluid von der Gegendruckkammer 402 zur Seite des Radzylinders W/C zugeführt, indem es durch das Rückschlagventil 280 hindurchgeleitet wird (in einen geöffneten Zustand gebracht, weil der Druck auf der Seite des Radzylinders W/C noch niedriger als auf der Seite der Gegendruckkammer 402 ist). In der vorliegenden Ausführungsform kann das Bremsfluid effizient von der Seite der Gegendruckkammer 402 zur Seite des Radzylinders W/C durch Steuern des SS/V-EIN 28 in die Öffnungsrichtung gesteuert werden.
Wenn bestimmt wird, dass der Bremsbetätigungszustand der plötzliche Bremsbetätigungszustand ist, steuert der Steuerungsschaltbereich 90E das SS/V-AUS 29 in die Schließrichtung, um das Zuführziel des Bremsfluids zu den Radzylindern W/C umzuschalten. Daher kann die zweite Druckbremskraft in einer Situation korrekt realisiert werden, die das Ansprechverhalten hinsichtlich einer Zunahme der Radzylinderhydraulikdrücke erfordert. Die Pumpe 2 ist eine Hubkolbenpumpe und weist daher ein relativ hohes Ansprechverhalten auf. Dadurch dauert es relativ kurz, bis die Pumpe 2 bereit ist, die ausreichenden Radzylinderdrücke zu erzeugen, da die Pumpe 2 die Aktivierung beginnt, die es ermöglicht, dass die zweite Druckbremskraft in einer kürzeren Zeitdauer aktiviert wird. Eine Zahnradpumpe kann als Pumpe 2 verwendet werden. Nach Erfüllung der vorbestimmten Bedingung, die anzeigt, dass die Abgabekapazität der Pumpe 2 ausreichen wird, steuert der Steuerungsschaltbereich 90E das SS/V-AUS 29 in die Öffnungsrichtung. Durch diesen Vorgang wird das Bremsfluid, das von der Gegendruckkammer 402 in die Gegendruckfluidleitung 17 eingeleitet wird, zur ersten Fluidpoolkammer 521 gefördert, indem es durch das SS/V-AUS 29 hindurch geleitet wird (die zweite Simulatorfluidleitung 19). Mit anderen Worten wird das Zuführziel des Bremsfluids, das aus der Gegendruckkammer 402 übertragen wird, zur ersten Fluidpoolkammer 521 umgeschaltet. Daher wird der Hubsimulator 4 betätigt und ein ausgezeichnetes Pedalgefühl kann sichergestellt werden. Auch in einem Fall, in dem ein derartiger Fehler auftritt, dass das SS/V-AUS 29 in geschlossenem Zustand festsitzt, während der Hubsimulator 4 in Betrieb ist, kann der Kolben 41 zur Ausgangsposition infolge der Zufuhr des Bremsfluids von der Seite der ersten Fluidpoolkammer 521 zur Gegendruckkammer 402 zurückkehren, indem es durch das Rückschlagventil 290 hindurch geleitet wird.
(Reservoirfunktion)
Die erste Fluidpoolkammer 522 wird mit dem Bremsfluid vom Vorratsbehälter 8 über die Einlassleitung 10R aufgefüllt und wirkt auch als Vorratsbehälter (innerer Vorratsbehälter), um das Bremsfluid dem Einlassbereich von jedem der Pumpenbereiche 2A bis 2E zuzuführen. Jeder der Pumpenbereiche 2A bis 2E leitet das Bremsfluid über die erste Fluidpoolkammer 521 ein und aus. Wenn das Bremsfluid von der Einlassleitung 10R austritt, beispielsweise ein Lösen der Leitung 10R vom Nippel 10R1 oder 10R2 oder Lösen eines Bandes, das die Leitung 10R am Nippel 10R1 oder 10R2 befestigt, wirkt die erste Fluidpoolkammer 521 als Reservoir, in dem das Bremsfluid darin gespeichert wird. Die Pumpe 2 kann die Radzylinderhydraulikdrücke und ein Bremsmoment am Fahrzeug erzeugen, an dem die Bremsvorrichtung montiert ist, in dem das Bremsfluid von der ersten Fluidpoolkammer 521 eingeleitet und das Bremsfluid abgegeben wird. Wenn das Fluid aus der Leitung 10R austritt, kann die Bremsvorrichtung 1 kontinuierlich die Druckbremskraft realisieren, weil sie das Bremsfluid in den ersten Kammern 83P und 83S sichern kann, obwohl das Bremsfluid in der zweiten Kammer 83R des Vorratsbehälters 8 geringer wird. Wenn die erste Fluidpoolkammer 521 auf der oberen Seite in vertikaler Richtung bezüglich der Einlassbereiche der Pumpenbereich 2A bis 2E angeordnet wird, kann das Bremsfluid von der ersten Fluidpoolkammer 521 zu jedem der Einlassbereiche über die Einlassfluidleitung 12 mit Hilfe eines Gewichtes der Bremsflüssigkeit selbst einfach zugeführt werden. Ferner kann dieses Layout ein Zurückhalten von Luft innerhalb der Einlassfluidleitung 12 verhindern oder reduzieren, wodurch ein Einlass von Luft (Luftblasen) durch die Pumpe 2 verhindert oder verringert wird. Der Einlassanschluss 513 kann auf der Fläche 501 oder dergleichen, mit Ausnahme der oberen Fläche 504, geöffnet sein. In der vorliegenden Ausführungsform ist der Einlassanschluss 513 auf der oberen Fläche 504 geöffnet. Weil daher die erste Fluidpoolkammer 521 auf der oberen Seite in der vertikalen Richtung bezüglich des Gehäuses 5 angeordnet ist, kann die erste Fluidpoolkammer 521 einfach auf der oberen Seite in der vertikalen Richtung bezüglich des Einlassbereiches von jedem der Pumpenbereich 2A bis 2E angeordnet werden.
(Pumpenfunktion)
Die Pumpe 2 umfasst die Mehrzahl von Pumpenbereichen 2A bis 2E. Die mittleren Achsen der beiden Pumpenbereiche 2A und 2C oder dergleichen, die in der mittleren Achse O einander gegenüberliegen, sind nicht auf derselben Geraden angeordnet und bilden einen Winkel, der größer als 0° ist. Daher sind jeweilige Einlass-/ Abgabehübe der Pumpenbereiche 2A bis 2E nicht synchronisiert und phasenverschoben zueinander. Dies ermöglicht, dass periodische Änderungen (Impulsdrücke) der jeweiligen Abgabedrücke der Pumpenbereiche 2A bis 2E sich gegenseitig verringern, und kann daher einen Impulsdruck als die gesamte Pumpe 2 verringern. Die Mehrzahl von Pumpenbereichen 2A bis 2E ist im Wesentlichen in gleichmäßigen Intervallen in Umfangsrichtung angeordnet. Daher kann die Bremsvorrichtung 1 eine Änderung, die so groß ist wie eine Summe der Abgabedrücke der Mehrzahl der Pumpenbereich 2A bis 2E, so weit wie möglich als gesamte Pumpe 2 reduzieren, indem die Pumpenbereiche 2A bis 2E mit Einlass-/Abgabehüben mit im Wesentlichen gleichmäßigen Phasenverschiebungen unter ihnen arbeiten. Dadurch kann die Bremsvorrichtung 1 einen weiteren großen Effekt zum Reduzieren des Impulsdrucks erreichen. Die Anzahl der Pumpenbereiche 2A bis 2E kann eine gerade Anzahl sein. In der vorliegenden Ausführungsform ist die oben beschriebene Anzahl eine ungerade Zahl, die gleich oder größer als drei ist. Daher kann die Bremsvorrichtung 1 im Vergleich dazu, wenn die oben beschriebene Anzahl eine gerade Anzahl ist, die Stärke des Impulsdrucks (eine Breite der Änderung) für die gesamte Pumpe 2 leicht reduzieren, indem die Phasen verschoben werden, während die Mehrzahl von Pumpenbereichen 2A bis 2E an im Wesentlichen gleichen Intervallen in Umfangsrichtung angeordnet sind, wodurch der Effekt zum Reduzieren es Impulsdrucks merklich erreicht wird. Die Anzahl von Pumpenbereichen 2A bis 2E ist nicht auf fünf begrenzt und kann z. B. drei sein. In der vorliegenden Ausführungsform ist die oben beschriebene Anzahl fünf. Im Vergleich dazu, wenn die oben beschriebene Anzahl drei ist, kann daher die Bremsvorrichtung 1 den Effekt zum Reduzieren des Impulsdrucks verbessern, um auf diese Weise eine ausreichende Geräuscharmut zu erreichen, und kann auch eine ausreichende Abgabemenge für die gesamte Pumpe 2 sicherstellen, während eine Zunahme einer Dimension der zweiten Einheit 1B durch Reduzieren einer Größe von jedem der Pumpenbereiche 2A bis 2E verhindert oder verringert wird. Im Vergleich dazu, wenn die oben beschriebene Anzahl sechs oder größer ist, verringert die Bremsvorrichtung 1 ferner die Zunahme der Anzahl von Pumpenbereichen 2A bis 2E, was hinsichtlich eines Layouts und dergleichen vorteilhaft ist und wodurch auf einfache Weise eine Verringerung der Größe der zweiten Einheit 1B erreicht wird.
(Ablauffunktion)
Das Bremsfluid, das von jeder der Zylinderaufnahmeöffnungen zur Nockenaufnahmeöffnung austritt, wird in die zweite Fluidpoolkammer 522 über die Ablauffluidleitung eingleitet und in der Kammer 522 gespeichert. Dadurch kann die Bremsvorrichtung 1 ein Eintreten des Bremsfluids, das sich in der Nockenaufnahmeöffnung im Motor 20 befindet, verhindern oder verringern, wodurch eine Funktionsfähigkeit des Motors 20 verbessert wird. Die Öffnung der Kammer 522 wird durch ein Abdeckelement verschlossen.
(Luftentfernungsfunktion)
Der zweite Entlüftungsbereich 372 und das Entlüftungsventil BV sind auf der Seite der Gegendruckkammer 402 vorgesehen. Die Fluidleitungen 17 und 18 und dergleichen, die mit der Gegendruckkammer 402 verbunden sind, sind auch mit der Pumpe 2 (der Abgabebereich davon) verbunden und die zweite Einheit 1B wird so vorgesehen, um den Kommunikationszustand zwischen der Pumpe 2 (der Abgabebereich davon) und der Gegendruckkammer 402 umschalten zu können. Die Pumpe 2 (der Abgabebereich davon) und die Gegendruckkammer 402 werden in Kommunikation miteinander mit dem geöffneten Ventil BV gebracht. Dann wird das Bremsfluid von der Pumpe 2 der Gegendruckkammer 402 durch Betätigen der Pumpe 2 zugeführt. Dadurch drückt das von der Pumpe 2 abgegebene Bremsfluid die Luft in die Fluidleitung 17 und dergleichen und Luft in die Gegendruckkammer 402, durch die die Luft an diesen Stellen vom Ventil BV zusammen mit der oben beschriebenen Luft abgegeben wird. Dieser Vorgang wird kontinuierlich ausgeführt, der es ermöglicht, dass die Luft in großer Menge abgegeben wird, was zu einem wirksamen Entfernen der Luft beiträgt.
(Dimensionsverringerung und Verbesserung einer Layoutleistung)
Wie in 1 dargestellt, umfasst die Bremsvorrichtung 1 die erste Einheit 1A, die zweite Einheit 1B und die dritte Einheit 1C. Daher kann die Vorrichtung 1 am Fahrzeug mit verbesserter Montierbarkeit montiert werden. Der Hubsimulator 4 (die erste Einheit 1A) ist einstückig mit der zweiten Einheit 1B angeordnet. Dadurch kann die Bremsvorrichtung 1 eine Zunahme bei der Dimension der dritten Einheit 1C verhindern oder verringern, verglichen mit dem Fall, wenn der Hubsimulator auf der Seite der dritten Einheit 1C (dem Hauptzylinder 7) angeordnet wird. Die Bremsvorrichtung 1 umfasst den Hubsimulator 4, der an einer anderen Einheit vom Hauptzylinder 7 vorgesehen ist und dadurch können Reduzierungen bei den Dimensionen von Komponenten um das Bremspedal BP herum (die dritte Einheit 1C) erreicht werden. Daher kann die Bremsvorrichtung 1 selbst in einem solchen Fall, dass der Hauptzylinder 7 zur Fahrersitzseite zum Zeitpunkt einer Kollision des Fahrzeuges hervorsteht, das Ausmaß des Vorsprungs reduzieren. Daher kann die Bremsvorrichtung 1 eine Sicherheit bezüglich einer Kollision verbessern. Dies ist besonders effektiv für ein Kompaktfahrzeug oder dergleichen, die einer Begrenzung eines Raumes um eine Unterseite des Fahrersitzes herum unterliegen. Der Hubsimulator 4 (die erste Einheit 1A) ist einstückig mit der zweiten Einheit 1B angeordnet. Dadurch weist die Bremsvorrichtung 1 keine Leitung auf, die den Hubsimulator 4 und die zweite Einheit 1B (die Überdruckfluidleitung 16) miteinander verbindet. Mit anderen Worten muss die Bremsvorrichtung 1 keine Leitung aufweisen, die die Überdruckkammer 401 und die zweite Einheit 1B miteinander verbindet. Ferner muss die Bremsvorrichtung 1 keine Leitung aufweisen, die die Gegendruckkammer 402 und die zweite Einheit 1B (die Gegendruckfluidleitung 17) in einer derartigen Konfiguration miteinander verbindet, dass das Bremsfluid aus der Gegendruckkammer 402 gemäß der Bewegung des Kolbens 41 infolge der durch den Fahrer ausgeführten Bremsbetätigung übertragen wird. Dadurch kann die Bremsvorrichtung 1 die Anzahl von Leitungen für die gesamte Bremsvorrichtung 1 reduzieren, wodurch eine Komplikation der Vorrichtung 1 und auch eine Kostenerhöhung, die mit der Zunahme der Anzahl von Leitungen einhergeht, verhindert oder reduziert wird.
Die elektromagnetischen Ventile 21 und dergleichen und die hydraulischen Sensoren 91 und dergleichen (nachstehend als elektromagnetische Ventile und dergleichen bezeichnet) sind in der zweiten Einheit 1B angeordnet. Die Bremsvorrichtung 1 umfasst hauptsächlich elektrisch gesteuerte Vorrichtungen, die an der Seite der zweiten Einheit 1B vorgesehen sind, und kann daher eine Vereinfachung der ersten Einheit 1A und der dritten Einheit 1C erreichen. Mit Fokus auf die dritte Einheit 1C umfasst die Bremsvorrichtung 1 kein elektromagnetisches Ventil und dergleichen, das in der dritten Einheit 1C angeordnet ist, und erfordert ferner keine ECU zum Antreiben der elektromagnetischen Ventile in der dritten Einheit 1C, und kann daher die Größe der dritten Einheit 1C verringern und deren Layoutflexibilität verbessern. Ferner benötigt die Bremsvorrichtung 1 keine Verkabelung (Kabelbaum) zum Steuern der elektromagnetischen Ventile und zum Übertragen von Signalen der hydraulischen Sensoren zwischen der dritten Einheit 1C und der ECU 90 (die zweite Einheit 1B). Daher kann die Bremsvorrichtung 1 deren Komplikation verhindern oder reduzieren, und kann auch eine mit der Zunahme der Anzahl von Verkabelungen einhergehende Kostenerhöhung verhindern oder verringern. Gleiches gilt auch für die erste Einheit 1A. Beispielsweise umfasst die zweite Einheit 1B ein elektromagnetisches Umschaltventil, das das Vorhandensein/Nichtvorhandensein des Zuflusses des Hydraulikfluids in den Hubsimulator 4 umschaltet. Mit anderen Worten sind das SS/V-EIN28 und das SS/V-AUS29 in der zweiten Einheit 1B angeordnet. Die Bremsvorrichtung 1 umfasst die elektrisch gesteuerten Vorrichtungen bezüglich des Hubsimulators 4, der auf der Seite der zweiten Einheit 1B vorgesehen ist, und kann daher die Vereinfachung der ersten Einheit 1A erreichen. Die Bremsvorrichtung 1 benötigt keine ECU zum Umschalten der Aktivierung des Hubsimulators 4 in der ersten Einheit 1A und benötigt auch keine Verkabelung (Kabelbaum) zum Steuern des SS/V-AUS28 und dergleichen zwischen der ersten Einheit 1A und der ECU 90 (die zweite Einheit 1B).
Die ECU 90 ist am Gehäuse 5 befestigt, und die ECU 90 und das Gehäuse 5 (die die elektromagnetischen Ventile und dergleichen enthalten) sind als zweite Einheit 1 B integriert. Daher kann die Bremsvorrichtung 1 eine Verkabelung (einen Kabelbaum) weglassen, die die elektromagnetischen Ventile und dergleichen und die ECU 90 miteinander verbindet. Insbesondere sind die Anschlüsse der elektromagnetischen Ventile 21 und dergleichen und die Anschlüsse der hydraulischen Sensoren 91 und dergleichen direkt mit der Steuerplatine verbunden (ohne dass ein Kabelbaum und ein Konnektor außerhalb des Gehäuses 5 eingreifen). Dadurch kann die Bremsvorrichtung 1 zum Beispiel einen Kabelbaum weglassen, der die ECU 90 und das SS/V-EIN 28 und dergleichen miteinander verbindet. Der Motor 20 ist in der zweiten Einheit 1B angeordnet, und das Gehäuse 5 (das die Pumpe 2 enthält) und der Motor 20 sind als zweite Einheit 1B integriert. Die zweite Einheit 1B wirkt als Pumpenvorrichtung. Dadurch kann die Bremsvorrichtung 1 eine Verkabelung (einen Kabelbaum) weglassen, die den Motor 20 und die ECU 90 miteinander verbindet. Insbesondere ist das leitende Element zum Zuführen von Energie und zum Übertragen von Signalen an den Motor 20 in der Energiequellenöffnung 55 des Gehäuses 5 enthalten und ist direkt mit der Steuerplatine 90a verbunden (ohne dass ein Kabelbaum und ein Verbinder außerhalb des Gehäuses 5 eingreifen). Das leitende Element wirkt als Verbindungselement, das die Steuerelement 90a und den Motor 20 miteinander verbindet. Das Gehäuse 5 ist zwischen dem Motor 20 und der ECU 90 eingeschlossen. Mit anderen Worten sind der Motor 20, das Gehäuse 5 und die ECU 90 so angeordnet, um in der Reihenfolge entlang der Axialrichtung des Motors 20 angeordnet zu sein (die Y-Achsenrichtung). Insbesondere ist die ECU 90 an der hinteren Fläche 502 gegenüber der vorderen Fläche 501, an der der Motor 20 befestigt ist, befestigt. Daher können der Motor 20 und die ECU 90 so angeordnet werden, um sich bei Betrachtung aus der Seite des Motors 20 oder der Seite der ECU 90 einander zu überlappen (bei Betrachtung aus der Y-Achsenrichtung). Folglich kann die Bremsvorrichtung 1 den Bereich der zweiten Einheit 1B bei Betrachtung aus der Seite des Motors 20 oder der Seite der ECU 90 reduzieren, wodurch die Reduzierung der Größe der zweiten Einheit 1B erreicht wird. Die Bremsvorrichtung 1 kann eine Gewichtsreduzierung der zweiten Einheit 1B infolge der Reduzierung der Größe der zweiten Einheit 1B erreichen.
Wie in 6 dargestellt, ist der Konnektorbereich 903 der ECU 90 zur Fläche 505 benachbart, die zur vorderen Fläche 501 und der hinteren Fläche 502 des Gehäuses 5 fortlaufend ist. Mit anderen Worten wird der Konnektorbereich 903 nicht durch das Gehäuse 5 abgedeckt und ragt über die Fläche 505 hinaus bei Betrachtung von der Seite des Motors 20 hinaus (die positive Y-Achsenrichtungsseite). Dadurch kann die Steuerplatine 90a der ECU 90 nicht nur bis zu einer Region verlängert werden, die das Gehäuse 5 überlappt, sondern auch bis zu einer Region, die den Konnektorbereich 903 (eine Region benachbart zur linken Seitenfläche 505) bei Betrachtung aus der Seite des Motors 20 überlappen. Die Bolzen b2 zum Befestigen der ECU 90 an der hinteren Fläche 502 sind nicht am Gehäuse 5 befestigt, indem sie sich von der Seite der hinteren Fläche 502 (der ECU 90) durch die ECU 90 erstrecken, sondern sind an der ECU 90 befestigt, indem sie sich durch das Gehäuse 5 von der Seite der vorderen Fläche 501 erstrecken. Wenn sich die Bolzen b2 durch die ECU 90 (die Steuerplatine 90a) erstrecken, würde die Steuerplatine 90a nicht in der Lage sein, um an Bereichen angeordnet zu werden, durch die sich die Bolzen b2 erstrecken. Wenn ferner die Steuerplatine 90a ebenfalls an einer Rückseite des Konnektorbereichs 903 angeordnet ist, wäre die Steuerplatine 90a nicht in der Lage, um in der Nähe der Bereiche angeordnet zu werden, durch die sich die Bolzen b2 erstrecken. Die Unfähigkeit, um die Steuerplatine 90a anzuordnen, macht es unmöglich, ein Verdrahtungsmuster zu legen und ein Element an diesem Bereich zu montieren. Mit anderen Worten verringert sich ein Bereich, in dem die Steuerplatine 90a montiert ist. Das Vorsehen der Bolzen b2, um sich durch das Gehäuse 5 zu erstrecken, ohne sich durch die ECU 90 zu erstrecken, kann einen Bereich eliminieren, in dem sich die Bolzen b2 und die Steuerplatine 90a ansonsten gegenseitig stören würden. Daher kann die Bremsvorrichtung 1 einen großen Bereich sichern, an dem die Steuerpatine 90a montiert ist, und kann auf einfache Weise mit der Multifunktionalität der ECU 90 umgehen.
Der Anschluss des Verbinderbereichs 903 erstreckt sich in die Y-Achsenrichtung. Daher kann die Bremsvorrichtung 1 eine Zunahme der Dimension der zweiten Einheit 1B (in der X-Achsenrichtung) bei Betrachtung aus der Y-Achsenrichtung verhindern oder verringern. Der Anschluss des Konnektorbereichs 903 liegt zur Seite des Motors 20 (die positive Y-Achsenrichtungsseite) frei. Daher überlappt der Konnektor (der Kabelbaum), der mit dem Konnektorbereich 903 verbunden ist, das Gehäuse 5 und dergleichen in axialer Richtung des Motors 20 (die Y-Achsenrichtung), wodurch die Bremsvorrichtung 1 eine Zunahme einer Dimension der zweiten Einheit 1B mit diesem Konnektor (dem Kabelbaum) in die Y-Achsenrichtung (die axiale Richtung des Motors 20) verhindern oder verringern kann. Der Konnektorbereich 903 erstreckt sich in eine horizontale Richtung in dem am Fahrzeug montierten Zustand. Folglich kann die Bremsvorrichtung 1 einen Eintritt von Wasser in den Konnektorbereich 903 verhindern oder reduzieren, während die Verbindung des Kabelbaums mit dem Konnektorbereich 903 ermöglicht wird. Der Konnektorbereich 903 ist zur linken Seitenfläche 505 des Gehäuses 5 benachbart. Dadurch kann die Bremsvorrichtung 1 eine Störung zwischen dem Konnektor (dem Kabelbaum), der mit dem Konnektorbereich 903 verbunden ist, und den Leitungen 10W und 10R, die mit Radzylinderanschlüssen 512 und 513 der oberen Fläche 504 verbunden sind, verhindern oder reduzieren, im Vergleich dazu, wenn der Konnektorbereich 903 zur oberen Fläche 504 benachbart ist. Ferner kann die Bremsvorrichtung 1 eine Störung zwischen dem oben beschriebenen Konnektor (dem Kabelbaum) und dem fahrzeugkarosserieseitigen Element (die Halterung), das der Bodenfläche 503 zugewandt ist, verhindern oder verringern, im Vergleich dazu, wenn der Konnektorbereich 903 zur Bodenfläche 503 benachbart ist. Mit anderen Worten kann die Bremsvorrichtung 1 die Verbindung des Konnektors (des Kabelbaums) mit dem Konnektorbereich 903 ermöglichen. Dadurch kann die Bremsvorrichtung 1 eine Montagedurchführbarkeit am Fahrzeug verbessern.
Die erste Einheit 1A ist an der rechten Seitenfläche 506 befestigt, die sich von der vorderen Fläche 501 unterscheidet, an der der Motor 20 am Gehäuse 5 befestigt ist. Dadurch kann die Bremsvorrichtung 1 ermöglichen, dass sich der Bereich in der vorderen Fläche 501 auf diese Weise verringert, um eine Reduzierung einer Größe des Gehäuses 5 zu erreichen, während eine Störung zwischen der ersten Einheit 1A und dem Motor 20 verhindert oder verringert wird, verglichen mit dem Fall, wenn die erste Einheit 1A an der vorderen Fläche 501 befestigt ist. Daher kann die Bremsvorrichtung 1 die Reduzierung der Größe der zweiten Einheit 1B mit der ersten Einheit 1A erreichen, wodurch eine Auferlegung einer Begrenzung des Layouts beim Montieren am Fahrzeug verhindert oder reduziert wird. Die erste Einheit 1A ist an der Fläche 506 befestigt, die sich von der hinteren Fläche 502 unterscheidet, an der die ECU 90 am Gehäuse 5 befestigt ist. Daher kann die Bremsvorrichtung 1 der hinteren Fläche 502 ermöglichen, den Bereich zu verringern, um somit die Verringerung der Größe des Gehäuses 5 zu erreichen, während die Störung zwischen der ersten Einheit 1A und der ECU 90 verhindert oder reduziert wird. Die erste Einheit 1A ist an der Fläche 506 befestigt, die sich von der Bodenfläche 503 unterscheidet, wobei das fahrzeugkarosserieseitige Element (die Halterung) dem Gehäuse 5 zugewandt ist. Dadurch kann die Bremsvorrichtung 1 der Bodenfläche 503 ermöglichen, um sich in der Fläche zu verkleinern, um somit die Reduzierung der Größe des Gehäuses 5 zu erreichen, während eine Störung zwischen der ersten Einheit 1A und dem fahrzeugkarosserieseitigen Element (die Halterung) verhindert oder reduziert wird. Die erste Einheit 1A ist an der Fläche 506 befestigt, die sich von der oberen Fläche 504 unterscheidet, an der die Radzylinderanschlüsse 512 und 513 am Gehäuse 5 geöffnet sind. Dadurch kann die Bremsvorrichtung 1 der oberen Fläche 504 ermöglichen, eine Fläche zu reduzieren, um somit die Reduzierung der Größe des Gehäuses 5 zu erreichen, während eine Störung zwischen der ersten Einheit 1A und den Leitungen 10W und 10R, die mit den Anschlüssen 512 und 513 verbunden sind, verhindert oder reduziert wird. Die erste Einheit 1A ist an der Fläche 506 befestigt, die sich von der linken Seitenfläche 505 unterscheidet, die dem Konnektorbereich 903 am Gehäuse 5 zugewandt ist (dazu benachbart ist). Dadurch kann die Bremsvorrichtung 1 ermöglichen, dass sich der Bereich der linken Seitenfläche 505 verringert, um so die Reduzierung der Größe des Gehäuses 5 zu erreichen, während eine Störung zwischen der ersten Einheit 1A und dem Verbinder (dem Kabelbaum), der mit dem Konnektorbereich 903 verbunden ist, verhindert oder verringert wird.
Wie in 12 und 13 dargestellt, umfasst die erste Einheit 1A (das Gehäuse 3) die Verbindungsfluidleitungen 304 und 305. Dadurch ermöglicht die Bremsvorrichtung 1 eine relativ freie Änderung der Position und Ausrichtung, an der und in der der Hubsimulator 4 (die erste Einheit 1A) in Bezug auf die zweite Einheit 1B befestigt ist. Mit anderen Worten können die Kammern 401 und 402 und die Fluidleitungen des Gehäuses 5 miteinander über die Fluidleitungen 304 und 305 bezüglich der Position und der Ausrichtung (der Stellung) des Hubsimulators 4 (die Kammern 401 und 402) in Bezug auf die zweite Einheit 1B (das Gehäuse 5) miteinander verbunden werden. Dadurch kann die Bremsvorrichtung 1 eine Layoutflexibilität in Bezug auf den Hubsimulator 4 bezüglich der zweiten Einheit 1B verbessern. Wenn die zweite Einheit 1B mit dem Hubsimulator 4 (der ersten Einheit 1A) am Fahrzeug montiert wird, kann folglich die Bremsvorrichtung 1 eine Auferlegung der Begrenzung des zugehörigen Layouts verhindern oder reduzieren. Insbesondere ist die eine Endseite der ersten Verbindungsfluidleitung 304 mit der Überdruckkammer 401 verbunden. Die andere Endseite der Fluidleitung 304 (der erste Simulatorverbindungsanschluss 306A) ist an der Außenfläche des Gehäuses 3 geöffnet. Das Verbinden des Anschlusses 306A und des ersten Einheitsverbindungsanschlusses 514 der zweiten Einheit 1B (das Gehäuse 5) miteinander führt zur Herstellung der Verbindung zwischen der Überdruckkammer 401 und der Überdruckfluidleitung 16 der zweiten Einheit 1B. Zu diesem Zeitpunkt kann die Position des Anschlusses 306A an der Außenfläche des Gehäuses 3 beliebig festgelegt werden, und daher kann die Überdruckkammer 401 (das Gehäuse 3) an einer Position und in einer Ausrichtung angeordnet werden, die in Bezug auf den Anschluss 514 (das Gehäuse 5) uneingeschränkt ist. Dadurch kann die Bremsvorrichtung 1 eine Layoutleistung in Bezug auf die Position und die Ausrichtung verbessern, an und in der die erste Einheit 1A in Bezug auf die zweite Einheit 1B befestigt ist. Ferner kann die Position des Anschlusses 306A an der Außenfläche des Gehäuses 3 beliebig festgelegt werden, wodurch ebenfalls die Notwendigkeit einer Änderung der Position des Anschlusses 514 (die Überdruckfluidleitung 16) der zweiten Einheit 1B, die mit dem Anschluss 306A verbunden ist, im Gehäuse 5 verringert wird. Mit anderen Worten kann die Bremsvorrichtung 1 eine Layoutflexibilität von jeder der Öffnungen (der Anschlüsse, der Fluidleitungen und dergleichen) innerhalb des Gehäuses 5 verbessern. Folglich kann die Bremsvorrichtung 1 die Reduzierungen der Größe und des Gewichts des Gehäuses 5 (der zweiten Einheit 1B) erreichen.
Die mittlere Achse des Anschlusses 306A weist einen Winkel (größer als Null Grad) bezüglich der (nicht parallel zur) mittleren Achse des Hubsimulators 4 (der Überdruckkammer 401) auf, und erstreckt sich in eine Richtung, die bezüglich der mittleren Achse des Hubsimulators 4 gekrümmt ist. Daher kann die Bremsvorrichtung 1 eine Montage der ersten Einheit 1A am Gehäuse 5 derart vermeiden, dass sich die mittlere Achse des Hubsimulators 4 in eine Richtung erstreckt, die senkrecht zur Fläche 506 des Gehäuses 5 ist, an der der Anschluss 514 geöffnet ist. Infolge dieses Effekts kann die Bremsvorrichtung 1 eine Zunahme der Dimension der zweiten Einheit 1B mit der ersten Einheit 1A in der oben beschriebenen senkrechten Richtung verhindern oder verringern, wodurch ein Auferlegen der Begrenzung des Layouts beim Montieren am Fahrzeug verhindert oder verringert wird. Insbesondere ist die mittlere Achse des Anschlusses 306A ungefähr senkrecht zur mittleren Achse des Hubsimulators 4. Daher ermöglicht die Bremsvorrichtung 1 der mittleren Achse des Hubsimulators 4, um im Wesentlichen parallel zur Fläche 506 angeordnet zu sein, und kann daher die Zunahme der Dimension in der oben beschriebenen senkrechten Richtung maximal verhindern oder verringern. Die eine Endseite der zweiten Verbindungsfluidleitung 305 ist mit der Gegendruckkammer 402 verbunden. Die andere Endseite der Fluidleitung 305 (der zweite Simulatorverbindungsanschluss 306B) ist an einer beliebigen Position an der Außenfläche des Gehäuses 3 geöffnet. Das Verbinden des Anschlusses 306B mit dem zweiten Einheitsverbindungsanschluss 514 der zweiten Einheit 1B (dem Gehäuse 5) stellt die Verbindung zwischen der Gegendruckkammer 402 und der Gegendruckfluidleitung 17 der zweiten Einheit 1B her. Ferner weist die mittlere Achse des Anschlusses 306B einen Winkel (größer als Null Grad) in Bezug auf die mittlere Achse des Hubsimulators 4 (die Gegendruckkammer 402) auf. Daher kann ein vorteilhafter Effekt, ähnlich dem oben beschriebenen vorteilhaften Effekt, in der Konfiguration erreicht werden, in der das Bremsfluid aus der Gegendruckkammer 402 gemäß der Bewegung des Kolbens 41 infolge der durch den Fahrer ausgeführten Bremsbetätigung übertragen wird.
Die Überdruckkammer 401 (der Bereich 31 mit kleinem Durchmesser) des Hubsimulators 4 (das Gehäuse 3) ist auf einer Seite angeordnet, an der die Hauptzylinderanschlüsse 511 in Längsrichtung der Fläche 506 (der Z-Achsenrichtung) bezüglich der Fläche 506 des Gehäuses 5 angeordnet sind (auf der positiven Z-Achsenrichtungsseite). Insbesondere ist die Überdruckkammer 401 zumindest teilweise auf der positiven Z-Achsenrichtungsseite bezüglich des Mittelpunkts der Fläche 506 in der Z-Achsenrichtung positioniert. Daher kann die Bremsvorrichtung 1 einen Abstand zwischen den Hauptzylinderanschlüssen 511 und der Überdruckkammer 401 reduzieren, wodurch ein Gesamtabstand der Überdruckkammer 16, die mit dem sekundären Anschluss 511S verbunden ist, und der ersten Verbindungsfluidleitung 304, die mit der Überdruckkammer 401 verbunden ist, reduziert wird. Folglich kann die Bremsvorrichtung 1 die Fluidleitung 304 im Gehäuse 3 vereinfachen und eine Layoutleistung innerhalb des Gehäuses 3 verbessern. Alternativ kann die Bremsvorrichtung 1 die Fluidleitung 16 im Gehäuse 5 vereinfachen und eine Layoutleistung innerhalb des Gehäuses 5 verbessern. Dadurch kann die Bremsvorrichtung 1 die Reduzierungen der Größe und des Gewichts des Gehäuses 3 (die erste Einheit 1A) oder des Gehäuses 5 (die zweite Einheit 1B) erreichen, das heißt die Reduzierungen der Größe und des Gewichts der zweiten Einheit 1B mit der ersten Einheit 1A. Es ist vorteilhaft, dass die Fluidleitung 304 auf der positiven Z-Achsenrichtungsseite der Überdruckkammer 401 geöffnet ist, um das Bremsfluid von der Fluidleitung 304 zur Überdruckkammer 401 gleichmäßig zuzuführen, auch wenn der Kolben 41 maximal zur positiven Z-Achsenrichtungsseite verschoben ist. In der vorliegenden Ausführungsform ist zumindest ein Teil der Überdruckkammer 401 auf der positiven Z-Achsenrichtungsseite auf der positiven Z-Achsenrichtungsseite der Fläche 506 positioniert. Dadurch kann die Bremsvorrichtung 1 den Abstand zwischen dem Anschluss 511 und der Kammer 401 effizient reduzieren.
Der Hubsimulator 4 (das Gehäuse 3) erstreckt sich entlang der Längsrichtung der Fläche 506 (der Z-Achsenrichtung). Insbesondere überlappen beide axiale Enden (zumindest ein Teil davon) des Gehäuses 3 die Fläche 506 bei Betrachtung aus der X-Achsenrichtung. Infolge dieser Konfiguration überlappen sich das Gehäuse 3 und die Fläche 506 einander über einen größeren Bereich bei Betrachtung aus der X-Achsenrichtung. Ein Bereich der Außenfläche des Gehäuses 3, die der Fläche 506 in X-Achsenrichtung zugewandt ist und ein Bereich der Fläche 506, die der Außenfläche des Gehäuses 3 in der X-Achsenrichtung zugewandt ist, nimmt in Z-Achsenrichtung zu. Dies führt zu einer Vergrößerung in einem Bereich in der Z-Achsenrichtung, in dem die Anschlüsse 306A und 306B, die an der Außenfläche des Gehäuses 3 geöffnet sind, angeordnet werden können. Damit wird eine Layoutflexibilität bezüglich der Anschlüsse 306 verbessert. Daher kann die Bremsvorrichtung 1 eine Vereinfachung der Fluidleitung 304 und 305 die mit den Anschlüssen 306 verbunden sind, erreichen. Das eine Ende der Fluidleitung 304 ist mit der Überdruckkammer 401 und das eine Ende der Fluidleitung 305 mit der Gegendruckkammer 402 verbunden. Die oben beschriebenen einen Enden dieser Fluidleitungen 304, 305 sind in Z-Achsenrichtung voneinander beabstandet. Infolge des großen Bereichs in der Z-Achsenrichtung, in dem die Anschüsse 306A und 306B angeordnet werden können, können beispielsweise die oben beschriebenen einen Enden und die anderen Enden (die Anschlüsse 306A und 306B) der Fluidleitungen 304 und 305 an ungefähr denselben Positionen in der Z-Achsenrichtung angeordnet werden. Infolge dieser Konfiguration kann die Bremsvorrichtung 1 die Anzahl von Bereichen reduzieren, in denen die Fluidleitungen 304 und 305 gekrümmt sind, wodurch die Vereinfachung der Fluidleitungen 304 und 305 erreicht wird. Für das Gehäuse 3 wird das Ausgangsmaterial davon durch Gießen vorbereitet, und die Fluidleitungen 304 und 305 und dergleichen werden durch spanende Bearbeitung ausgebildet. Die Reduzierung der Anzahl von Bereichen, in denen die Fluidleitungen 304 und 305 gekrümmt sind, führt zu einer Reduzierung der Anzahl von Öffnungsbereichen der Fluidleitungen 304 und 305 an der Außenfläche des Gehäuses 3, was ebenfalls zu einer Reduzierungshäufigkeit führt, mit der diese Öffnungsbereiche durch Einpressen von Kugeln in diese Öffnungsbereiche abgedichtet werden. Die Reduzierung der Häufigkeit, mit der die Öffnungsbereiche durch die Kugeln (das Einpressen) abgedichtet werden, kann zu einer Reduzierung der auf das Gehäuse 3 aufgebrachten Spannungen führen, wodurch die Haltbarkeit des Gehäuses 3 verbessert wird. Ferner führt die vorliegende Konfiguration zu einer Vergrößerung eines Bereichs in der Z-Achsenrichtung, in der die Anschlüsse 514 und 515, die an der Fläche 506 geöffnet sind, angeordnet werden können. Mit anderen Worten wird eine Layoutleistung bezüglich der Anschlüsse 514 und 515 verbessert. Daher kann die Bremsvorrichtung 1 eine Vereinfachung der Fluidleitungen 16 und 17, die mit den Anschlüssen 514 und 515 verbunden sind, erreichen. Folglich kann die Bremsvorrichtung 1 die Reduzierungen der Größe und des Gewichts des Gehäuses 5 (der zweiten Einheit 1B) erreichen.
Die Fluidleitung 304 (der erste Bereich 304A) erstreckt sich zumindest teilweise auf ungefähr der gleichen Geraden wie die erste Entlüftungsfluidleitung 307A. Dadurch kann die Bremsvorrichtung 1 beiden Fluidleitungen 304A und 307A ermöglichen, um durch denselben Bearbeitungsprozess ausgebildet zu werden, und kann dadurch die Produktivität verbessern. In ähnlicher Weise erstreckt sich die Fluidleitung 305 (der erste Bereich 305A) zumindest teilweise auf ungefähr der gleichen Geraden wie die zweite Entlüftungsfluidleitung 307B, und daher kann die Bremsvorrichtung 1 die Produktivität verbessern.
Das Ende der ersten Einheit 1A (das Gehäuse 3) in der positiven Z-Achsenrichtung ist auf der negativen Z-Achsenrichtungsseite bezüglich dem Ende der zweiten Einheit 1B (dem Gehäuse 5) in der positiven Z-Achsenrichtung (die obere Fläche 504) angeordnet. Dadurch kann die Bremsvorrichtung 1 den Vorsprung der ersten Einheit 1A über die zweite Einheit 1B hinaus zur positiven Z-Achsenrichtungsseite verhindern oder reduzieren, wodurch die Zunahme der Dimension der zweiten Einheit 1B mit der ersten Einheit 1A in Z-Achsenrichtung verhindert oder verringert wird. Das Ende der ersten Einheit 1A (das Gehäuse 3) in der negativen Z-Achsenrichtung ist auf der positiven Z-Achsenrichtungsseite bezüglich dem Ende der zweiten Einheit 1B (die ECU 90) in negativer Z-Achsenrichtung angeordnet. Daher kann die Bremsvorrichtung 1 den Vorsprung der ersten Einheit 1A über die zweite Einheit 1 B hinaus zur negativen Z-Achsenrichtungsseite verhindern oder reduzieren, wodurch die Zunahme der Dimension der zweiten Einheit 1B mit der ersten Einheit 1A in Z-Achsenrichtung verhindert oder verringert wird.
Der Hubsimulator 4 erstreckt sich entlang der Richtung einer Schwerkraft (eine Richtung, in der die Schwerkraft aufgebracht wird, das heißt, die vertikale Richtung) im am Fahrzeug montierten Zustand. Daher bedeutet das Betrachten der ersten Einheit 1A aus der Richtung der Schwerkraft (der Z-Achsenrichtung) ein Betrachten des Hubsimulators 4 im Wesentlichen aus dessen axialer Richtung. Dies führt zu einer Reduzierung in einem Bereich, wenn die erste Einheit 1A aus der Richtung der Schwerkraft (der Z-Achsenrichtung) betrachtet wird, das heißt eine Projektionsfläche in der Richtung der Schwerkraft. Daher kann die Bremsvorrichtung 1 die oben beschriebene Projektionsfläche der zweiten Einheit 1B mit der ersten Einheit 1A reduzieren, wodurch deren Fahrzeugmontierbarkeit verbessert wird. Selbst wenn sich die mittlere Achse des Hubsimulators 4 in Bezug auf die Richtung der Schwerkraft etwas neigt, kann der oben beschriebene vorteilhafte Effekt erreicht werden, solange die oben beschriebene Projektionsfläche des Hubsimulators 4 kleiner als eine Projektionsfläche eines Hubsimulators 4 in einer Richtung senkrecht zur mittleren Achse des Hubsimulators 4 ist. In der vorliegenden Ausführungsform erstreckt sich die mittlere Achse des Hubsimulators 4 in die Z-Achsenrichtung. Daher kann die Bremsvorrichtung 1 die oben beschriebene Projektionsfläche in dem am Fahrzeug montierten Zustand maximal reduzieren, wodurch eine Erhöhung der Dimension der ersten Einheit 1A in der horizontalen Richtung (der X-Achsenrichtung oder der Z-Achsenrichtung) verhindert oder verringert wird.
Die mittleren Achsen der Entlüftungsbereiche 371 und 372 (die Entlüftungsfluidleitungen 307A und 307B) erstrecken sich im Wesentlichen parallel mit der Fläche 506. Daher verhindert oder reduziert die Bremsvorrichtung 1 eine Verlängerung der Entlüftungsbereiche 371 und 372 und einen Vorsprung der Entlüftungsventile BV in die Richtung senkrecht zur Fläche 506 (die X-Achsenrichtung). Infolge dieses Effekts kann die Bremsvorrichtung 1 die Zunahme der Dimension der zweiten Einheit 1B mit der ersten Einheit 1A in der oben beschriebenen senkrechten Richtung verhindern oder verringern, wodurch das Auferlegen der Begrenzung des Layouts, wenn am Fahrzeug montiert, verhindert oder reduziert wird. Die mittleren Achsen der Entlüftungsbereiche 371 und 372 (die Entlüftungsfluidleitungen 307A und 307B) erstrecken sich im Wesentlichen parallel mit der axialen Richtung des Motorgehäuses 200 (die Y-Achsenrichtung) zur Seite der vorderen Fläche 501. Dadurch werden die Entlüftungsbereiche 371 und 372 und die Entlüftungsventile BV im Raum zwischen der ersten Einheit 1A (dem Hubsimulator 4) und dem Motorgehäuse 200 (der zylindrische Bereich 201) angeordnet. Aufgrund dieser Konfiguration kann die Bremsvorrichtung 1 die Kompaktheit der zweiten Einheit 1B mit der ersten Einheit 1A erreichen und die Luftentfernungsarbeit erleichtern, die durch Öffnen und Fließen der Entlüftungsventile BV ausgeführt wird.
Die Zylinderaufnahmeöffnungen 53A bis 53E sind so angeordnet, um einer Reihe entlang der axialen Richtung des Motors 20 zu entsprechen. Die Mehrzahl von Pumpenbereichen 2A bis 2E überlappen sich einander in der Y-Achsenrichtung. Dadurch ermöglicht die Bremsvorrichtung 1 der Nockeneinheit 2U, um gemeinsam unter der Mehrzahl von Pumpenbereichen 2A bis 2E verwendet zu werden, und kann daher Zunahmen der Anzahl von Komponenten und Kosten verhindern oder verringern. Ferner kann die Bremsvorrichtung 1 die Drehantriebswelle der Pumpe 2 kürzen, wodurch die Zunahme der Dimension des Gehäuses 5 in Y-Axialrichtung verhindert oder verringert wird. Ferner kann die Bremsvorrichtung 1 das Layout der Fluidleitungen infolge des Überlappens der Mehrzahl von Pumpenbereichen 2A bis 2E in axialer Richtung der Drehantriebswelle vereinfachen, wodurch die Erhöhung der Dimension des Gehäuses 5 verhindert oder verringert wird. Die Zylinderaufnahmeöffnungen 53 sind auf der Seite der vorderen Fläche 501 des Gehäuses 5 (eine Seite, an der der Motor 20 montiert ist) angeordnet. Dadurch kann die Bremsvorrichtung 1 die Drehantriebswelle weiter kürzen, wodurch die Layoutleistung innerhalb des Gehäuses verbessert wird. Die Mehrzahl von Ventilaufnahmeöffnungen ist so angeordnet, dass sie jeweils einer Reihe entlang der Axialrichtung des Motors entsprechen. Daher kann die Bremsvorrichtung 1 die Zunahme der Dimension des Gehäuses 5 in Y-Achsenrichtung verhindern oder verringern. Die Ventilaufnahmeöffnungen sind auf der Seite der hinteren Fläche 502 des Gehäuses 5 (die andere Seite, an der die ECU 90 befestigt ist) angeordnet. Daher kann die Bremsvorrichtung 1 eine elektrische Konnektivität zwischen der ECU 90 und den Elektromagneten der elektromagnetischen Ventile 21 und dergleichen verbessern. Insbesondere erstrecken sich die mittleren Achsen der Mehrzahl von Ventilaufnahmeöffnungen im Wesentlichen parallel zur mittleren Achse des Motors 20, und alle Ventilaufnahmeöffnungen sind an der hinteren Fläche 502 geöffnet. Dadurch ermöglicht die Bremsvorrichtung 1 den Elektromagneten der elektromagnetischen Ventile 21 und dergleichen, um gemeinsam an der hinteren Fläche 502 des Gehäuses 5 angeordnet zu werden, und können daher die elektrischen Verbindungen zwischen der ECU 90 und den Elektromagneten vereinfachen. In ähnlicher Weise wird die Mehrzahl von Sensoraufnahmeöffnungen auf der Seite der hinteren Fläche 502 angeordnet. Daher kann die Bremsvorrichtung 1 eine elektrische Konnektivität zwischen der ECU 90 und den hydraulischen Sensoren 91 und dergleichen verbessern. Die Steuerplatine der ECU 90 ist im Wesentlichen parallel mit der hinteren Fläche 502 angeordnet. Daher kann die Bremsvorrichtung 1 die elektrischen Verbindungen zwischen der ECU 90 und den Elektromagneten (und den Sensoren) vereinfachen.
Die Mehrzahl von Zylinderaufnahmeöffnungen 53 und Ventilaufnahmeöffnungen überlappen sich zumindest teilweise einander bei Betrachtung aus der Y-Achsenrichtung. Daher kann die Bremsvorrichtung 1 die Fläche der zweiten Einheit 1B bei Betrachtung aus der Seite des Motors 20 reduzieren. Das Gehäuse 5 umfasst eine Pumpenregion (einen Pumpenbereich) und eine elektromagnetische Ventilregion (einen elektromagnetischen Ventilbereich) in dieser Reihenfolge von der Seite der vorderen Fläche 501 zur Seite der hinteren Fläche 502 entlang der axialen Richtung des Motors 20. Die Region, in der die Zylinderaufnahmeöffnungen 53 positioniert sind, ist die Pumpenregion und die Region, in der die Ventilaufnahmeöffnungen positioniert sind, ist die elektromagnetische Ventilregion entlang der axialen Richtung des Motors 20. Die Bremsvorrichtung 1 kann leicht die Zunahme der Dimension des Gehäuses 5 in der axialen Richtung des Motors 20 verhindern oder verringern, indem den Zylinderaufnahmeöffnungen 53 und den Ventilaufnahmeöffnungen ermöglicht wird, gemeinsam für jede der Regionen in axialer Richtung des Motors 20 in dieser Weise angeordnet zu sein. Ferner kann die Bremsvorrichtung 1 die Layout-Flexibilität von jedem der Elemente im Gehäuse 5 verbessern und die Reduzierung der Größe des Gehäuses 5 erreichen. Mit anderen Worten erhöht die Bremsvorrichtung 1 die Layoutleistung bezüglich der Mehrzahl von Öffnungen in der Ebene senkrecht zur mittleren Achse des Motors 20 in jeder der Regionen. In der elektromagnetischen Ventilregion kann zum Beispiel die Mehrzahl von Ventilaufnahmeöffnungen leicht angeordnet werden, um so die Zunahme der Dimension des Gehäuses 5 in der beschriebenen Ebene verhindern oder verringern. Diese Regionen können sich teilweise einander in axialer Richtung des Motors 20 überlappen.
Die Radzylinderanschlüsse 512 sind an der oberen Fläche 504 geöffnet. Daher kann die Bremsvorrichtung 1 den Raum der vorderen Fläche 501 einsparen und die Bildung der ausgesparten Bereiche 50A und 50B an den Eckbereichen des Gehäuses 5 erleichtern, verglichen damit, wenn die Radzylinderanschlüsse 512 an der vorderen Fläche 501 geöffnet sind. Die Radzylinderanschlüsse 512 sind auf der negativen Y-Achsenrichtungsseite der oberen Fläche 504 angeordnet. Durch Anordnen der Radzylinderanschlüsse 512 in der elektromagnetischen Ventilregion kann die Bremsvorrichtung daher die Verbindungen zwischen den Radzylinderanschlüssen 512 und den SOL/V-EIN-Aufnahmeöffnungen und dergleichen erleichtern, während die Störung zwischen den Radzylinderanschlüssen 512 und den Zylinderaufnahmeöffnungen 53 vermieden wird, wodurch die Fluidleitungen vereinfacht werden. Die vier Radzylinderanschlüsse 512 sind so angeordnet, um in X-Achsenrichtung auf der negativen Y-Achsenrichtungsseite der oberen Fläche 504 angeordnet zu werden. Daher kann die Bremsvorrichtung 1 die Zunahme der Dimension des Gehäuses 5 in der Y-Achsenrichtung infolge der Radzylinderanschlüsse 512, die so angeordnet sind, um jeweils eine Reihe in der Y-Achsenrichtung zu entsprechen, verhindern oder verringern.
Die Hauptzylinderanschlüsse 511 sind an der vorderen Fläche 501 geöffnet. Dadurch kann die Bremsvorrichtung 1 den Raum der oberen Fläche 504 einsparen und die Bildung der Radzylinderanschlüsse 512 und dergleichen an der oberen Fläche 504 im Vergleich dazu erleichtern, wenn die Anschlüsse 511 an der oberen Fläche 504 geöffnet sind. Die Anschlüsse 511 überlappen das Motorgehäuse 200 in der X-Achsenrichtung (bei Betrachtung aus der Z-Achsenrichtung). Daher kann die Bremsvorrichtung 1 eine Zunahme einer Dimension der vorderen Fläche 501 in der X-Achsenrichtung verhindern oder verringern. Die Anschlüsse 511P und 511S umschließen die erste Fluidpoolkammer 521 in X-Achsenrichtung (bei Betrachtung aus der Y-Achsenrichtung). Mit anderen Worten ist die erste Fluidpoolkammer 521 zwischen den Anschlüssen 511P und 511S in X-Achsenrichtung angeordnet. Unter Verwendung des Raums zwischen den Anschlüssen 511P und 511S, um die erste Fluidpoolkammer 521 in dieser Weise zu bilden, kann die Bremsvorrichtung 1 die Layoutleistung innerhalb des Gehäuses 5 verbessern und kann auch die Fläche der vorderen Fläche 501 reduzieren, wodurch die Reduzierung der Größe des Gehäuses 5 erreicht wird. Jeder der Anschlüsse 511P und 511S wird zwischen der Kammer 521 und der Zylinderaufnahmeöffnung 53D oder 53C in der Richtung um die mittlere Achse O herum eingeschlossen (bei Betrachtung aus der Y-Achsenrichtung). Daher kann die Bremsvorrichtung 1 eine Zunahme einer Dimension von der mittleren Achse O zur Außenfläche (die obere Fläche 504) des Gehäuses 5 verhindern oder verringern, wodurch die Reduzierung der Größe des Gehäuses 5 erreicht wird. Ferner ermöglicht die Bremsvorrichtung 1 den Öffnungsbereichen der Anschlüsse 511 an der vorderen Fläche 501, um auf der mittleren Seite in X-Achsenrichtung angeordnet zu werden, wodurch die Bildung der ausgesparten Bereiche 50A und 50B außerhalb der Anschlüsse 511P und 511S in X-Achsenrichtung erleichtert wird. Die vordere Fläche 501 und die Seite der oberen Fläche 504 des Gehäuses 5 sind volumenmäßig und somit gewichtsmäßig um Ausmaße reduziert, die den ausgesparten Bereichen 50A und 50B entsprechen. Der Einlassanschluss 513 ist auf der positiven Y-Achsenrichtungsseite (der Pumpenregion) angeordnet. Daher erleichtert die Bremsvorrichtung 1 die Verbindung des Anschlusses 513 (die erste Fluidpoolkammer 521) mit den Zylinderaufnahmeöffnungen 53 (die Einlassbereiche der Pumpenbereiche 2C und 2D), und kann daher die Fluidleitungen vereinfachen. Der Anschluss 513 ist auf der mittleren Seite in X-Achsenrichtung angeordnet. Daher erleichtert die Bremsvorrichtung 1 in dem Fall, in dem die einzelne erste Fluidpoolkammer 521 für beide P- und S-Systeme gemeinsam verwendet wird, die Verbindung des Anschlusses 513 (die Kammer 521) mit den Ventilaufnahmeöffnungen von beiden Systemen, und kann dadurch die Fluidleitungen vereinfachen. Die Radzylinderanschlüsse 512C und 512D umschließen den Einlassanschluss 513 (die Kammer 521) dazwischen, und die Öffnungen der Radzylinderanschlüsse 512C und 512D und der Anschluss 513 (die Kammer 521) überlappen sich ebenfalls teilweise miteinander in der X-Achsenrichtung (bei Betrachtung aus der Y-Achsenrichtung). Daher kann die Bremsvorrichtung 1 die Zunahme der Dimension des Gehäuses 5 in X-Achsenrichtung verhindern oder verringern, wodurch die Reduzierung der Größe erreicht wird. Mit der mittleren Achse der ersten Fluidpoolkammer 521, die sich in die Richtung senkrecht zur mittleren Achse O erstreckt, und der Kammer 521, die an der Außenfläche (die obere Fläche 504) des Gehäuses 5 geöffnet ist, die sich mit dieser Richtung schneidet (sich entlang der Richtung um die mittlere Achse O herum erstreckt), wirkt dieser Öffnungsbereich als Einlassanschluss 513. Daher kann die Bremsvorrichtung 1 die Zunahme der Dimension von der mittleren Achse O zur Außenfläche (die obere Fläche 504, auf der die Kammer 521 geöffnet ist) des Gehäuses 5, die sich entlang der Richtung um die mittlere Achse O herum erstreckt, verhindern oder verringern, wodurch die Reduzierung der Größe des Gehäuses 5 erreicht wird.
Die erste Fluidpoolkammer 521, die Energiequellenöffnung 55 und die zweite Fluidpoolkammer 522 sind in einer Region zwischen den benachbarten Zylinderaufnahmeöffnungen 53 in der Richtung um die mittlere Achse O herum ausgebildet. Daher kann die Bremsvorrichtung 1 die Einlassfluidleitung 12 kürzen, die die Kammer 521 und die Einlassbereiche der Pumpenbereiche 2C und 2D miteinander verbindet. Ferner kann die Bremsvorrichtung 1 unter Verwendung des Raums zwischen den benachbarten Öffnungen 53, um die Kammern 521 und 522 und die Öffnung 55 auszubilden, die Layoutleistung (Volumeneffizienz) innerhalb des Gehäuses 5 verbessern und auch die Fläche der vorderen Fläche 501 reduzieren, wodurch die Reduzierung der Größe des Gehäuses 5 erreicht wird. Die Kammer 521 ist in dem Bereich angeordnet, der durch die Hauptzylinderanschlüsse 511P und 511S und den Radzylinderanschlüssen 512c und 512d umgeben ist. Insbesondere überlappt die Kammer 521 jeden der oben beschriebenen Anschlüsse 511P und dergleichen in Z-Achsenrichtung, und ist auch innerhalb eines Vierecks angeordnet, das durch Verbinden des oben beschriebenen Anschlusses 511P und dergleichen mit Liniensegmenten bei Betrachtung aus der Z-Achsenrichtung gebildet wird. Durch Verwendung des Raums zwischen dem oben beschriebenen Anschluss 511P und dergleichen, um in dieser Weise die Kammer 501 zu bilden, kann die Bremsvorrichtung 1 die Layoutleistung innerhalb des Gehäuses 5 verbessern und auch die Reduzierung der Größe des Gehäuses 5 erreichen. Die mittlere Achse der zweiten Fluidpoolkammer 522 erstreckt sich in die Richtung senkrecht zur mittleren Achse O, und die Kammer 522 ist an der Außenfläche (der Bodenfläche 503) des Gehäuses 5 geöffnet, die diese Richtung schneidet (sich entlang der Richtung um die mittlere Achse O herum erstreckt). Dadurch kann die Bremsvorrichtung 1 eine Zunahme einer Dimension von der mittleren Achse O zur Außenfläche (der Bodenfläche 503, auf der die Kammer 522 geöffnet ist) des Gehäuses 5, die sich entlang der Richtung um die mittlere Achse O herum erstreckt, verhindern oder verringern, wodurch die Reduzierung der Größe des Gehäuses 5 erreicht wird. Die Öffnungen 53A bis 53E und die Kammer 522 überlappen sich teilweise in Y-Achsenrichtung (bei Betrachtung aus der X-Achsenrichtung). Daher kann die Bremsvorrichtung 1 die Zunahme der Dimension des Gehäuses 5 in Y-Achsenrichtung verhindern oder verringern, wodurch die Reduzierung der Größe erreicht wird. Die Kammer 522 ist auf der positiven Y-Achsenrichtungsseite an der Bodenfläche 503 geöffnet. Daher erleichtert die Bremsvorrichtung 1 die Verbindung der Kammer 522 mit der Region in den Nockenaufnahmeöffnungen, in der die Öffnungen 53A bis 53E geöffnet sind, und kann daher die Ablauffluidleitung vereinfachen.
Der erste ausgesparte Bereich 50A und der zweite ausgesparte Bereich 50B sind an der oberen Fläche 504 geöffnet. Die Seite der oberen Fläche 504 des Gehäuses 5 wird beim Gewicht um den Betrag reduziert, der den ausgesparten Bereichen 50A und 50B entspricht. Daher ermöglicht die Bremsvorrichtung 1, dass der Schwerpunkt der zweiten Einheit 1B in vertikaler Richtung leicht auf der unteren Seite positioniert wird. Ferner bewirkt die Bremsvorrichtung 1, dass ein Schwerpunkt der ersten Einheit 1A auf der unteren Seite in vertikaler Richtung positioniert wird, und kann daher eine Einbaustabilität der zweiten Einheit 1B mit der ersten Einheit 1A verbessern. Die Überdruckkammer 401 (der Bereich 31 mit kleinem Durchmesser) ist auf der positiven Z-Achsenrichtungsseite bezüglich der Gegendruckkammer 402 (der Bereich 33 mit großem Durchmesser) angeordnet. Die Seite des Bereichs 31 mit kleinem Durchmesser kann einfacher beim Gewicht reduziert werden als die Seite des Bereichs 33 mit großem Durchmesser. Daher ermöglicht die Bremsvorrichtung 1, dass der Schwerpunkt der ersten Einheit 1A in vertikaler Richtung einfach auf der unteren Seite positioniert wird.
(Verbesserung der Durchführbarkeit)
Die Hauptzylinderanschlüsse 511 und die Radzylinderanschlüsse 512 sind auf der oberen Seite des Gehäuses 5 in vertikaler Richtung angeordnet. Daher kann die Bremsvorrichtung 1 eine Durchführbarkeit verbessern, wenn die Leitungen 10MP, 10MS und 10W jeweils an den Anschlüssen 511 und 512 des Gehäuses 5, die auf der Fahrzeugkarosserieseite festgelegt sind, befestigt werden. Die Radzylinderanschlüsse 512 sind an der oberen Fläche 504 geöffnet. Daher kann die Bremsvorrichtung 1 die oben beschriebene Durchführbarkeit weiter verbessern. Die Hauptzylinderanschlüsse 511 sind an den Endbereichen der vorderen Fläche 501 auf der oberen Seite in vertikaler Richtung geöffnet. Dadurch kann die Bremsvorrichtung 1 die oben beschriebene Durchführbarkeit weiter verbessern. Weil ferner der Einlassanschluss 513 in Kommunikation mit der ersten Fluidpoolkammer 521 an der oberen Fläche 504 angeordnet ist, erleichtert die Bremsvorrichtung 1 eine Handhabung der Leitung, die mit dem Einlassanschluss 513 verbunden ist. Ferner erleichtert die Bremsvorrichtung 1 das Arbeiten von oben zum Zeitpunkt der Montage am Fahrzeug.
Wenn die Leitungen 10M an den Anschlüssen 511 an der vorderen Fläche 501 befestigt sind, werden die Muttern unter Verwendung eines Werkzeugs befestigt. Das Werkzeug nähert sich der vorderen Fläche 501 an. Wenn Teile der Bolzen b2 zum Befestigen der ECU90 an der hinteren Fläche 502 in die vordere Fläche 501 hervorstehen, ist es schwierig, die Muttern unter Verwendung des Werkzeugs zu befestigen. In der vorliegenden Ausführungsform ragen die Teile (die Kopfbereiche) der Bolzen b2 jeweils in den ersten ausgesparten Bereich 50A und zweiten ausgesparten Bereich 50B hinein. Mit anderen Worten ragen die Teile des Bolzens b2 nicht in die vordere Fläche 501, mit Ausnahme der ausgesparten Bereiche 50A und 50B, hinein. Daher verhindert oder verringert die Bremsvorrichtung 1 eine Störung zwischen den Teilen der Bolzen b2 und dem Werkzeug, wodurch die Arbeit zum Befestigen der Leitungen 10M an den Anschlüssen 511 unter Verwendung des Werkzeugs erleichtert wird. Die Zylinderaufnahmeöffnungen 53C und 53D sind jeweils an den ausgesparten Bereichen 50A und 50B geöffnet. Daher kann die Bremsvorrichtung 1 Zunahmen der axialen Dimensionen der Öffnungen 53C und 53D verhindern oder verringern, wodurch die Effizienz zum Befestigen der Pumpenkomponenten in den Öffnungen 53C und 53D verbessert wird.
Ein Raum für die Luftentfernungsarbeit sollte um die Entlüftungsventile BV vorbereitet werden. Zumindest eines der Ventile BV ist auf der oberen Seite des Gehäuses 3 in vertikaler Richtung (der positiven Z-Achsenrichtungsseite) angeordnet. Das Vorhandensein des Ventils BV auf der oberen Seite in vertikaler Richtung kann die Luftentfernungsarbeit erleichtern, die durch Öffnen und Schließen des Ventils BV ausgeführt wird. Die Ventile BV (die Anschlüsse 308) sind zur Y-Achsenrichtungsseite ausgerichtet. Daher kann die Bremsvorrichtung 1 den Raum benachbart zur zweiten Einheit 1B mit der ersten Einheit 1A in X-Achsenrichtung reduzieren. Die Ventile BV (die Anschlüsse 308) sind zur Seite der vorderen Fläche 501 ausgerichtet (der positiven Y-Achsenrichtungsseite). Das Ende des Gehäuses 3 in der positiven Y-Achsenrichtung ist auf der negativen Y-Achsenrichtungsseite bezüglich des Endes des Motorgehäuses 20 in der positiven Y-Achsenrichtung angeordnet (s. 8). Daher kann die Bremsvorrichtung 1 die Größenreduzierung und Kompaktheit der zweiten Einheit 1B mit der ersten Einheit 1A unter Verwendung des Raums zwischen diesen Gehäusen 3 und 200 erreichen, um die Ventile BV hier anzuordnen.
(Gleichzeitiges Erreichen einer Verhinderung oder Verringerung der Größenzunahme und Sicherung der erforderlichen Leiterplattenfläche)
Die Mehrzahl von elektromagnetischen Ventilen 21 und dergleichen und die hydraulischen Sensoren 91 und dergleichen sind an der hinteren Fläche 502 des Gehäuses 5 angeordnet. Dadurch sollte jedes der Elemente, die an der Steuerplatine 90a montiert sind, so angeordnet werden, um eine Störung mit der großen Anzahl von elektromagnetischen Ventilen 21 und dergleichen zu vermeiden, und der Bereich für diese Montage fällt kurz aus, wenn der Bereich der Steuerplatine 90a in der Projektionsfläche des Gehäuses 5 bei Betrachtung aus der Y-Achsenrichtung enthalten ist. Daher erfordert die Sicherung des erforderlichen Montagebereichs eine Erweiterung eines Teils der Steuerplatine 90a außerhalb der Projektionsfläche des Gehäuses 5 bei Betrachtung aus der Y-Achsenrichtung, wodurch eine Möglichkeit einer Zunahme der Größe der Bremsvorrichtung 1 erhöht wird.
Im Hinblick auf die Tatsache, dass der Raum zwischen dem Gehäuse 5 und der Montagehalterung 1000 nicht als Totraum genutzt wird, ist daher der Verlängerungsbereich 90b der Steuerplatine 90a in diesem Totraum in der Bremsvorrichtung 1 gemäß der ersten Ausführungsform angeordnet. Infolge dieser Konfiguration kann die Bremsvorrichtung 1 den erforderlichen Montagebereich der Steuerplatine 90a sicherstellen, ohne durch die Zunahme der Projektfläche der zweiten Einheit 1B bei Betrachtung aus der Y-Achsenrichtung begleitet zu werden. Ferner beeinflusst der Verlängerungsbereich 90b auch nicht die Projektionsfläche der zweiten Einheit 1B bei Betrachtung aus der Z-Achsenrichtung. Mit anderen Worten kann die Bremsvorrichtung 1 gleichzeitig das Verhindern oder Verringern der Zunahme der Größe der Bremsvorrichtung 1 und das Sicherstellen der erforderlichen Leiterplattenfläche infolge der Verlängerung der Steuerplatine 90a an der Seite der Montagehalterung 1000 realisieren.
Vorteilhafte Effekte der ersten Ausführungsform werden nun aufgelistet.

(1) Die Steuereinheit 90 ist an der hinteren Fläche 502 (die erste Fläche) auf der linken Seite des Fahrzeugs angeordnet und umfasst die Steuerplatine 90a mit dem Verlängerungsbereich 90b, der sich von der oben beschriebenen hinteren Fläche 502 (die erste Fläche) auf einer Seite, die näher zur Montagehalterung 1000 zum Befestigen des Gehäuses 5 an der Fahrzeugkarosserie ist, erstreckt, die an der Bodenfläche 503 (die vierte Fläche) auf der unteren Seite des Fahrzeugs bei Betrachtung aus der Richtung angeordnet ist, die senkrecht zur vorderen Fläche 501 (die zweite Fläche) auf der rechten Seite des Fahrzeugs ist. Daher ermöglicht die Bremsvorrichtung 1 der Steuerplatine 90a, um die Größe durch effizientes Verwenden des Totraumes zwischen dem Gehäuse 5 und der Montagehalterung 1000 zu erhöhen, wodurch die Zunahme der Größe der zweiten Einheit 1B mit der ersten Einheit 1A verhindert oder reduziert werden kann, und ermöglicht den Elementen ebenfalls, um an der Steuerplatine 90a befestigt zu werden, während die große Anzahl von elektromagnetischen Ventilen und Drucksensoren der zweiten Einheit 1B vermieden wird. Ferner ragt die Steuerplatine 90a nicht nach außen zur Seite der oberen Fläche 504 hervor, an der die Radzylinderanschlüsse 521 der zweiten Einheit 1B ausgebildet sind, wodurch die Störung mit den Leitungen ebenfalls vermieden wird. Ferner ermöglicht die Bremsvorrichtung 1 der Projektionsfläche, um bei Betrachtung aus der oberen Fläche der zweiten Einheit 1B kleiner zu werden, wodurch die ausgezeichnete Montierbarkeit erreicht wird.
(2) Der Konnektorbereich 903 zum elektrischen Verbinden der ECU 90 ist auf der Seite der linken Seitenfläche 505 (die fünfte Fläche) des Fahrzeugs angeordnet. Dadurch erleichtert die Bremsvorrichtung 1 die Musterführung auf der Steuerplatine 90a im Vergleich dazu, wenn die Steuerplatine 90a von der gegenüberliegenden Seite des Konnektorbereichs 903 hervorsteht. Ferner erleichtert die Bremsvorrichtung 1 das Elementlayout und die Musterführung im Vergleich dazu, wenn sich die Steuerplatine 90a zur Seite des Konnektorbereichs 903 erstreckt, wo das Muster konzentriert ist.
(3) Der Hubsimulator 4, der die Reaktionskraft der Betätigung auf das Bremspedal erzeugt, ist auf der Seite der rechten Seitenfläche 506 (die sechste Fläche) auf der Vorderseite des Fahrzeugs angeordnet. Dies ist besonders im Fall der vorliegenden Konfiguration der zweiten Einheit 1B ein geeignetes Layout, weil ein Einbau des Hubsimulators 4 in die zweite Einheit 1B die Konfiguration, die auf jeder der Flächen des Gehäuses 5 angeordnet ist, unflexibel bestimmen würde und zu einer hohen Wahrscheinlichkeit führt, dass eine Verlängerung der Steuerplatine 90a von der Bodenfläche 503 (die vierte Fläche) des Gehäuses 5 in den Totraum erforderlich ist.
(4) Die ECU 90 umfasst das Gehäuse 901, das die Steuerplatine 90a enthält, und das Gehäuse 901 umfasst die Rippen 901a an der Position, die den Verlängerungsbereich 90b bei Betrachtung aus der Richtung überlappt, die senkrecht zur vorderen Fläche 501 (die zweite Fläche) ist. Dadurch kann die Bremsvorrichtung 1 die Wärmefreisetzungsleistung verbessern, weil die Steifigkeit des Gehäuses 901 zunimmt und der Flächenbereich des Gehäuses 901 ebenfalls infolge der Rippen 901a zunimmt. Ferner kann die Bremsvorrichtung den Eintritt des Wassers in die Belüftungsöffnung 901b verhindern, die sich nach unten vom Fahrzeug öffnet, die an der Bodenfläche des Gehäuses 901 auf der Seite der Montagehalterung 1000 vorgesehen ist.
(5) Die Energiequellenschaltung 91a, die die Energieversorgung empfängt, ist an der Steuerplatine 90a an der Position montiert, die die Rippen 901a bei Betrachtung aus der Richtung überlappt, die senkrecht zur vorderen Fläche 501 (der zweiten Fläche) ist. Daher kann die Bremsvorrichtung 1 die Wärmefreisetzungsleistung mit Hilfe der Zunahme des Flächenbereiches infolge des Vorsehens der Rippen 901a an den Positionen in der Nähe der Energiequellenschaltung 91a erhöhen.
(6) Das Gehäuse 5 ist an der Montagehalterung 1000 befestigt, wobei der erste Abstützbereich 1000a das Gehäuse 5 zwischen der Bodenfläche 503 (die vierte Fläche) und der Montagehalterung 1000 abstützt, wobei der zweite Abstützbereich 1000b das Gehäuse 5 zwischen einer anderen Fläche als der Bodenfläche 503 (der vierten Fläche) und der Montagehalterung 1000 abstützt, und wobei der dritte Bereich 1000c das Gehäuse 5 zwischen einer anderen Fläche als der vierten Fläche 503 und der Montagehalterung 1000 abstützt. Danach wird der Fahrzeugverhaltenserfassungssensor 91b an der Steuerplatine 90a in der Region befestigt, die durch Verbinden der ersten, zweiten und dritten Abstützbereiche 1000a, 1000b und 1000c bei Betrachtung aus der Richtung ausgebildet wird, die senkrecht zur vorderen Fläche 501 (der zweiten Fläche) ist. Daher ermöglicht die Bremsvorrichtung 1, dass der auf der Steuerplatine 90a befestigte Fahrzeugverhaltenserfassungssensor 91b an der unteren Seite positioniert wird, die näher zum Montageabstützpunkt ist und weniger durch den Einfluss der Schwenkbewegung der zweiten Einheit 1B beeinflusst wird. Ferner ermöglicht die Bremsvorrichtung 1 dem Fahrzeugverhaltenserfassungssensor 91b, um frei montiert zu werden, ohne Einschränkungen vom Montageabstützpunkt ausgesetzt zu werden.
(7) Die Region, die durch Verbinden der ersten, zweiten und dritten Bereiche 1000a, 1000b und 1000c gebildet wird, ist auf der Seite der vierten Fläche 503 in der Richtung angeordnet, die senkrecht zur vierten Fläche 503 des Gehäuses 5 ist. Dadurch ermöglicht die Bremsvorrichtung 1 dem an der Steuerplatine 90a montierten Fahrzeugverhaltenserfassungssensor 91b, um auf der unteren Seite positioniert zu werden, die näher zum Montageabstützpunkt ist und weniger durch den Einfluss der Schwenkbewegung der zweiten Einheit 1B beeinflusst wird. Ferner ermöglicht die Bremsvorrichtung 1 dem Fahrzeugverhaltenserfassungssensor 91b, um frei montiert zu werden, ohne Einschränkungen vom Montagestützpunkt ausgesetzt zu werden.

[Zweite Ausführungsform]
Als Erstes wird eine Konfiguration beschrieben. In der folgenden Beschreibung wird eine zweite Ausführungsform beschrieben, wobei den Konfigurationen, die mit der ersten Ausführungsform geteilt werden, dieselben Bezugsziffern wie in der ersten Ausführungsform zugewiesen werden, und deren Beschreibungen weggelassen werden.
17 ist eine vordere Ansicht einer zweiten Einheit 1B, die ein Typ ist, der nicht mit der ersten Einheit 1A gemäß der vorliegenden Ausführungsform bei Betrachtung aus der negativen Y-Achsenrichtungsseite versehen ist. 18 ist eine perspektivische Ansicht bei Betrachtung aus der positiven X-Achsenrichtungsseite, der positiven Y-Achsenrichtungsseite und der positiven Z-Achsenrichtungsseite.
Weil die erste Einheit 1A nicht vorgesehen wird, ist der Bolzen b4 des dritten Abstützbereichs 1000c an der Montagehalterung 1000 befestigt, indem er in eine Bolzenöffnung eingeführt und in Gewindeeingriff gebracht wird, die an der rechten Seitenfläche 506 des Gehäuses 5 ausgebildet ist. Die anderen Konfigurationen sind ähnlich zur ersten Ausführungsform.
Daher bewirkt die zweite Ausführungsform ähnliche Effekte wie die erste Ausführungsform.
[Dritte Ausführungsform]
Zunächst wird eine Konfiguration beschrieben. In der folgenden Beschreibung wird eine dritte Ausführungsform beschrieben, wobei den Konfigurationen, die mit der zweiten Ausführungsform geteilt werden, dieselben Bezugsziffern wie der zweiten Ausführungsform zugewiesen und deren Beschreibungen weggelassen werden.
19 ist eine vordere Ansicht einer zweiten Einheit 1B, die ein Typ ist, der nicht mit der ersten Einheit 1A gemäß der vorliegenden Ausführungsform bei Betrachtung aus der negativen Y-Achsenrichtungsseite versehen ist. 20 ist eine perspektivische Ansicht bei Betrachtung aus der positiven X-Achsenrichtungsseite, der positiven Y-Achsenrichtungsseite und der positiven Z-Achsenrichtungsseite.
Die Steuereinheit 90 ist an der hinteren Fläche 502 (die erste Fläche) angeordnet und umfasst die Steuerplatine 90a mit dem Verlängerungsbereich 90b, der sich von der oben beschriebenen hinteren Fläche 502 (der ersten Fläche) auf der Seite, die näher zur Montagehalterung 1000 ist, zum Befestigen des Gehäuses 5 an der Fahrzeugkarosserie erstreckt, das an der rechten Seitenfläche 506 (die sechste Fläche) bei Betrachtung aus der Richtung angeordnet ist, die senkrecht zur vorderen Fläche 501 (die zweite Fläche) ist.
Mit anderen Worten ermöglicht die vorliegende Ausführungsform einen Totraum zwischen der rechten Seitenfläche 506 des Gehäuses 5 und der Montagehalterung 1000, um effizient verwendet zu werden.
Die anderen Konfigurationen sind der zweiten Ausführungsform ähnlich.
Daher bewirkt die dritte Ausführungsform ähnliche Wirkungen wie die zweite Ausführungsform.
[andere Ausführungsformen]
Nachdem die Ausführungsformen zum Durchführen der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben worden sind, ist die spezifische Konfiguration der vorliegenden Erfindung nicht auf die Ausführungsformen begrenzt, und die vorliegende Erfindung umfasst auch eine Designmodifikation und dergleichen, die innerhalb eines Bereichs vorgenommen wird, der nicht vom Geist der vorliegenden Erfindung, falls vorhanden, abweicht.
Das Gehäuse 901 kann z. B. aus Metall hergestellt werden.
Ferner sind die spezifischen Formen der Gehäuse 3 und 5 nicht auf diejenigen in den Ausführungsformen begrenzt. Ferner ist die obere Fläche 504 mit den daran ausgebildeten Radzylinderanschlüssen 521 auf der oberen Seite des Fahrzeugs angeordnet, wenn das Gehäuse 5 am Fahrzeug montiert ist, kann aber frei gemäß dem Layout der Montage am Fahrzeug angeordnet werden. Die spezifische Struktur des Hubsimulators 4 (die Anzahl der Federn und das Layout der Dämpfer und dergleichen) ist nicht auf diejenigen in den Ausführungsformen begrenzt.
Ferner ist der Verlängerungsbereich 90b beschrieben worden, dass er auf der Seite der Bodenfläche 503 oder Seite der rechten Seitenfläche 506 vorgesehen ist, er kann aber auch auf der Seite der linken Seitenfläche 505 vorgesehen werden.
In der folgenden Beschreibung werden technische Ideen beschrieben, die aus den oben beschriebenen Ausführungsformen erkennbar sind.
Eine Bremsvorrichtung umfasst ein Gehäuse und eine Steuereinheit. Das Gehäuse umfasst eine erste Fläche, an der eine Mehrzahl von elektromagnetischen Ventilen angeordnet ist, eine zweite Fläche, die gegenüber der ersten Fläche positioniert ist und als Fläche dient, an der ein Motor befestigt ist, eine dritte Fläche, die fortlaufend an der ersten Fläche und der zweiten Fläche angeordnet ist und einen daran angeordneten Radzylinderverbindungsanschluss umfasst, wobei der Radzylinderverbindungsanschluss als Anschluss dient, mit dem eine Leitung, die zu einem Radzylinder führt, verbunden ist, eine vierte Fläche, die gegenüber der dritten Fläche positioniert ist, eine fünfte Fläche, die fortlaufend mit den ersten, zweiten, dritten und vierten Flächen angeordnet ist, und eine sechste Fläche, die gegenüber der fünften Fläche positioniert ist. Die Steuereinheit ist an der ersten Fläche angeordnet. Eine Halterung, die verwendbar ist, um das Gehäuse an der Fahrzeugkarosserie zu befestigen, ist auf einer Seite angeordnet, an der zumindest eine der vierten, fünften und sechsten Flächen bei Betrachtung aus einer Richtung angeordnet ist, die senkrecht zur zweiten Fläche ist, und die Steuereinheit eine Steuerplatine mit einem Verlängerungsbereich umfasst, der sich von der ersten Fläche zu einer Halterungsseite erstreckt, an der die Halterung angeordnet ist.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Konfiguration in der oben beschriebenen Konfiguration ist die Halterung an einer Seite der vierten Fläche angeordnet, an der die vierte Fläche angeordnet ist. Der Verlängerungsbereich erstreckt sich zur Seite der vierten Fläche.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Konfiguration in einer der oben beschriebenen Konfigurationen erstreckt sich der Verlängerungsbereich zwischen der Halterung und der vierten Fläche in eine Richtung, die senkrecht zur vierten Fläche bei Betrachtung aus der Richtung ist, die senkrecht zur zweiten Fläche ist.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Konfiguration in einer der oben beschriebenen Konfigurationen ist ein Konnektorbereich zum elektrischen Verbinden der Steuereinheit auf einer Seite der fünften Fläche angeordnet, an der die fünfte Fläche angeordnet ist.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Konfiguration in einer der oben beschriebenen Konfigurationen ist ein Hubsimulator, der eingerichtet ist, um eine Reaktionskraft einer Betätigung auf ein Bremspedal zu erzeugen, an der Seite der sechsten Fläche angeordnet, an der die sechste Fläche angeordnet ist.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Konfiguration in einer der oben beschriebenen Konfigurationen umfasst die Steuereinheit ein Gehäuse, das die Steuerplatine enthält. Das Gehäuse umfasst eine Rippe an einer Position, die den Verlängerungsbereich bei Betrachtung aus der Richtung überlappt, die senkrecht zur zweiten Fläche ist.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Konfiguration in einer der oben beschriebenen Konfigurationen ist eine Energiequellenschaltung, die eingerichtet ist, um eine Stromversorgung zu empfangen, an der Steuerplatine an einer Position angeordnet, die die Rippe bei Betrachtung aus der Richtung überlappt, die senkrecht zur zweiten Fläche ist.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Konfiguration in einer der oben beschriebenen Konfigurationen umfasst die Steuereinheit einen Fahrzeugverhaltenserfassungssensor, der an der Steuerplatine montiert ist, und eingerichtet ist, um ein Verhalten eines Fahrzeugs zu erfassen. Das Gehäuse ist an der Halterung mit einem ersten Abstützbereich, der das Gehäuse zwischen der vierten Fläche und der Halterung abstützt, einem zweiten Abstützbereich, der das Gehäuse zwischen einer anderen Fläche als der vierten Fläche und der Halterung abstützt, und einem dritten Abstützbereich, der das Gehäuse zwischen einer anderen Fläche als der vierten Fläche und die Halterung abstützt, befestigt. Der Fahrzeugverhaltenserfassungssensor ist an der Steuerplatine in einer Region montiert, die durch Verbinden der ersten, zweiten und dritten Abstützbereiche bei Betrachtung aus der Richtung, die senkrecht zur zweiten Fläche ist, gebildet wird.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Konfiguration in einer der oben beschriebenen Konfigurationen ist die Region, die durch Verbinden der ersten, zweiten und dritten Abstützbereiche gebildet wird, auf der Seite der vierten Fläche in der Richtung angeordnet, die senkrecht zur vierten Fläche des Gehäuses ist.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Konfiguration in einer der oben beschriebenen Konfigurationen erstreckt sich der Verlängerungsbereich zwischen den vierten, fünften oder sechsten Flächen und der Halterung.
Aus einem weiteren Aspekt umfasst eine Bremsvorrichtung ferner ein Gehäuse und eine Steuereinheit. Das Gehäuse umfasst eine erste Fläche, an der eine Mehrzahl von elektromagnetischen Ventilen angeordnet ist, eine zweite Fläche, die gegenüber der ersten Fläche positioniert ist und als Fläche dient, an der ein Motor befestigt ist, eine dritte Fläche, die fortlaufend zur ersten Fläche und zweiten Fläche angeordnet ist, und auf einer vertikalen oberen Seite positioniert ist, wobei das Gehäuse an einem Fahrzeug montiert ist, eine vierte Fläche, die gegenüber der dritten Fläche positioniert ist, eine fünfte Fläche, die fortlaufend zur zweiten, dritten und vierten Fläche angeordnet ist, und eine sechste Fläche, die gegenüber der fünften Fläche positioniert ist. Die Steuereinheit ist an der ersten Fläche angeordnet. Die Steuereinheit umfasst eine Steuerplatine mit einem Verlängerungsbereich, der sich von der Fläche zu einer Seite erstreckt, an der die vierte Fläche, die fünfte Fläche oder die sechste Fläche angeordnet ist.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Konfiguration in der oben beschriebenen Konfiguration erstreckt sich der Verlängerungsbereich zu einer Seite der vierten Fläche, an der die vierte Fläche angeordnet ist.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Konfiguration in der oben beschriebenen Konfiguration ist eine Halterung, die zum Befestigen des Gehäuses an einer Fahrzeugkarosserie verwendbar ist, an der vierten Fläche angeordnet. Der Verlängerungsbereich erstreckt sich zwischen der Halterung und der vierten Fläche in eine Richtung, die senkrecht zur vierten Fläche bei Betrachtung aus der Richtung ist, die senkrecht zur zweiten Fläche ist.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Konfiguration in einer der oben beschriebenen Konfigurationen ist ein Konnektorbereich zum elektrischen Verbinden der Steuereinheit auf einer Seite der fünften Fläche angeordnet, an der die fünfte Fläche angeordnet ist. Ein Hubsimulator, der eingerichtet ist, um eine Reaktionskraft einer Betätigung auf einem Bremspedal zu erzeugen, ist auf einer Seite der sechsten Fläche angeordnet, an der die sechste Fläche angeordnet ist.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Konfiguration in einer der oben beschriebenen Konfigurationen umfasst die Steuereinheit einen Fahrzeugverhaltenserfassungssensor, der an der Steuerplatine montiert ist, und eingerichtet ist, um ein Verhalten eines Fahrzeugs zu erfassen. Das Gehäuse ist an der Halterung befestigt, wobei ein erster Abstützbereich das Gehäuse zwischen der vierten Fläche und der Halterung abstützt, ein zweiter Abstützbereich das Gehäuse zwischen einer anderen Fläche als der vierten Fläche und der Halterung abstützt, und ein dritter Abstützbereich das Gehäuse zwischen einer anderen Fläche als der vierten Fläche und der Halterung abstützt. Der Fahrzeugverhaltenserfassungssensor ist an der Steuerplatine in einer Region befestigt, die durch Verbinden der ersten, zweiten und dritten Abstützbereiche bei Betrachtung aus der Richtung, die senkrecht zur zweiten Fläche ist, gebildet wird.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform in einer der oben beschriebenen Konfigurationen, ist die Region, die durch Verbinden der ersten, zweiten und dritten Abstützbereiche gebildet wird, auf der Seite der vierten Fläche in der Richtung angeordnet, die senkrecht zur vierten Fläche des Gehäuses bei Betrachtung aus der Richtung ist, die senkrecht zur zweiten Fläche ist.
Unter einem weiteren Aspekt umfasst eine Bremsvorrichtung ferner ein Gehäuse und eine Steuereinheit. Das Gehäuse umfasst eine erste Fläche, an der eine Mehrzahl von elektromagnetischen Ventilen angeordnet ist, eine zweite Fläche, die gegenüber der ersten Fläche positioniert ist und als Fläche dient, an der ein Motor befestigt ist, eine dritte Fläche, die fortlaufend zur ersten Fläche und zweiten Fläche angeordnet ist und einen Radzylinderanschluss umfasst, der darauf angeordnet ist, wobei der Radzylinderanschluss als Anschluss dient, mit dem eine Leitung, die zu einem Radzylinder führt, verbunden ist, eine vierte Fläche, die gegenüber der dritten Fläche positioniert ist, eine fünfte Fläche, die fortlaufend zu den ersten, zweiten, dritten und vierten Flächen angeordnet ist, und eine sechste Fläche, die gegenüber der fünften Fläche positioniert ist. Die Steuereinheit ist an der ersten Fläche angeordnet. Die Steuereinheit umfasst eine Steuerplatine mit einem Verlängerungsbereich, der sich von der ersten Fläche zu einer Seite erstreckt, an der die vierte Fläche, die fünfte Fläche oder die sechste Fläche bei Betrachtung aus einer Richtung, die senkrecht zur zweiten Fläche ist, angeordnet ist.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Konfiguration in der oben beschriebenen Konfiguration erstreckt sich der Verlängerungsbereich zu einer Seite einer vierten Fläche, an der die vierte Fläche bei Betrachtung aus der Richtung, die senkrecht zur zweiten Fläche ist, angeordnet ist.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Konfiguration erstreckt sich der Verlängerungsbereich zwischen der vierten Fläche, der fünften Fläche oder der sechsten Fläche, und eine Halterung, die zum Befestigen des Gehäuses 5 an der Fahrzeugkarosserie verwendbar ist, ist zumindest an einer der vierten, fünften oder sechsten Flächen bei Betrachtung aus der Richtung, die senkrecht zur zweiten Fläche ist, angeordnet.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsformen begrenzt und umfasst verschiedene Modifikationen.
Die oben beschriebenen Ausführungsformen sind z.B. detailliert beschrieben worden, um ein besseres Verständnis der vorliegenden Erfindung zu ermöglichen, und sind nicht notwendigerweise auf die Konfigurationen beschränkt, die alle beschriebenen Merkmale enthalten. Ferner kann ein Teil der Konfigurationen einiger Ausführungsformen durch die Konfiguration einer anderen Ausführungsform ersetzt werden. Ferner kann eine Ausführungsform auch mit einer Konfiguration einer anderen Ausführungsform implementiert werden, die zu der Konfiguration dieser Ausführungsform angefügt wird. Ferner kann jede der Ausführungsformen auch mit einer Konfiguration implementiert werden, die in Bezug auf einen Teil der Konfiguration dieser Ausführungsform hinzugefügt, gelöscht oder ersetzt wird.
Die vorliegende Anmeldung beansprucht gemäß dem Pariser Übereinkommen die Priorität der japanischen Patentanmeldung 1017-086394 , die am 25. April 2017 eingereicht wurde. Die gesamte Offenbarung der japanischen Patentanmeldung Nr. 2017-086394 , die am 25. April 2017 eingereicht wurde, mit der Beschreibung, den Ansprüchen, den Zeichnungen und der Zusammenfassung wird hiermit in ihrer Gesamtheit durch Bezugnahme aufgenommen.
Bezugszeichenliste

1: Bremsvorrichtung
1A: erste Einheit (Hubsimulatoreinheit)
1B: zweite Einheit (Hydraulikeinheit)
4: Hubsimulator
5: Gehäuse
7: Hauptzylinder
90: ECU (Steuereinheit)
90a: Steuerplatine
90b: Verlängerungsbereich
91a: Energiequellenschaltung
91b: Fahrzeugverhaltenserfassungssensor
501: vordere Fläche (zweite Fläche)
502: hintere Fläche (erste Fläche)
503: Bodenfläche (vierte Fläche)
504: obere Fläche (dritte Fläche
505: linke Seitenfläche (fünfte Fläche)
506: rechte Seitenfläche (sechste Fläche)
512: Radzylinderanschluss
901: Gehäuse
901a: Rippe
903: Konnektorbereich
1000: Montagehalterung (Halterung)
1000a: erster Abstützbereich
1000b: zweiter Abstützbereich
1000c: dritter Abstützbereich
W/C: Radzylinder

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2013193663 [0003]
JP 1017086394 [0135]
JP 2017086394 [0135]

Claims

Bremsvorrichtung, umfassend: - ein Gehäuse; und - eine Steuereinheit, - wobei das Gehäuse umfasst: - eine erste Fläche, an der eine Mehrzahl von elektromagnetischen Ventilen angeordnet ist, - eine zweite Fläche, die gegenüber der ersten Fläche positioniert ist, wobei die zweite Fläche eine Fläche ist, an der ein Motor befestigt ist, - eine dritte Fläche, die fortlaufend zur ersten Fläche und zweiten Fläche angeordnet ist, wobei die dritte Fläche einen daran angeordneten Radzylinder-Verbindungsanschluss umfasst, wobei der Radzylinder-Verbindungsanschluss ein Anschluss ist, mit dem eine Leitung, die zu einem Radzylinder führt, verbunden ist, - eine vierte Fläche, die gegenüber der dritten Fläche positioniert ist, - eine fünfte Fläche, die fortlaufend zu den ersten, zweiten, dritten und vierten Flächen angeordnet ist, und - eine sechste Fläche, die gegenüber der fünften Fläche positioniert ist, - wobei die Steuereinheit an der ersten Fläche angeordnet ist, - wobei eine Halterung, die eingerichtet ist, um das Gehäuse an einer Fahrzeugkarosserie zu befestigen, auf einer Seite angeordnet ist, an der zumindest eine der vierten, fünften und sechsten Flächen bei Betrachtung aus einer Richtung, die senkrecht zur zweiten Fläche ist, angeordnet ist, - wobei die Steuereinheit ferner eine Steuerplatine umfasst, und - wobei die Steuerplatine einen Verlängerungsbereich umfasst, der sich von der ersten Fläche zu einer Halterungsseite erstreckt, an der die Halterung angeordnet ist.
Bremsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Halterung auf einer Seite der vierten Seitenfläche angeordnet ist, an der die vierte Fläche angeordnet ist, und - wobei sich der Verlängerungsbereich zur Halterungsseite erstreckt.
Bremsvorrichtung gemäß Anspruch 2, wobei sich der Verlängerungsbereich zwischen der Halterung und der vierten Fläche entlang einer Richtung erstreckt, die senkrecht zur vierten Fläche bei Betrachtung aus der Richtung ist, die senkrecht zur zweiten Fläche ist.
Bremsvorrichtung gemäß Anspruch 3, wobei ein Konnektorbereich zum elektrischen Verbinden der Steuereinheit auf einer Seite der fünften Fläche angeordnet ist, an der die fünfte Fläche angeordnet ist.
Bremsvorrichtung gemäß Anspruch 4, wobei ein Hubsimulator auf einer Seite der sechsten Fläche angeordnet ist, an der die sechste Fläche angeordnet ist, wobei der Hubsimulator eingerichtet ist, um eine Reaktionskraft einer Betätigung auf ein Bremspedal zu erzeugen.
Bremsvorrichtung gemäß Anspruch 4, wobei die Steuereinheit ein Gehäuse umfasst, das die Steuerplatine enthält, und - wobei das Gehäuse eine Rippe an einer Position umfasst, die den Verlängerungsbereich bei Betrachtung aus der Richtung, die senkrecht zur zweiten Fläche ist, überlappt.
Bremsvorrichtung gemäß Anspruch 6, wobei eine Energiequellenschaltung an der Steuerplatine an einer Position montiert ist, die die Rippe bei Betrachtung aus der Richtung überlappt, die senkrecht zur zweiten Fläche ist, wobei die Energiequellenschaltung eingerichtet ist, um eine Stromversorgung aufzunehmen.
Bremsvorrichtung gemäß Anspruch 3, wobei die Steuereinheit einen Fahrzeugverhaltenserfassungssensor umfasst, der an der Steuerplatine montiert ist, und eingerichtet ist, um ein Verhalten eines Fahrzeugs zu erfassen, - wobei das Gehäuse an der Halterung mit einem ersten Abstützbereich, der das Gehäuse zwischen der vierten Fläche und der Halterung abstützt, mit einem zweiten Abstützbereich, der das Gehäuse zwischen einer anderen Fläche als der vierten Fläche und der Halterung abstützt, und mit einem dritten Abstützbereich, der das Gehäuse zwischen einer anderen Fläche als der vierten Fläche und der Halterung abstützt, befestigt ist, und - wobei der Fahrzeugverhaltenserfassungssensor an der Steuerplatine in einer Region montiert ist, die durch Verbinden der ersten, zweiten und dritten Abstützbereiche bei Betrachtung aus der Richtung gebildet wird, die senkrecht zur zweiten Fläche ist.
Bremsvorrichtung gemäß Anspruch 8, wobei die Region, die durch Verbinden der ersten, zweiten und dritten Abstützbereiche gebildet wird, auf der Seite der vierten Fläche in der Richtung angeordnet ist, die senkrecht zur vierten Fläche des Gehäuses ist.
Bremsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei sich der Verlängerungsbereich zwischen einer der vierten, fünften und sechsten Flächen und der Halterung erstreckt.
Bremsvorrichtung, umfassend: - ein Gehäuse; und - eine Steuereinheit, - wobei das Gehäuse umfasst: - eine erste Fläche, an der eine Mehrzahl von elektromagnetischen Ventilen angeordnet ist, - eine zweite Fläche, die gegenüber der ersten Fläche positioniert ist, wobei die zweite Fläche eine Fläche ist, an der ein Motor befestigt ist, - eine dritte Fläche, die fortlaufend zur ersten Fläche und zweiten Fläche angeordnet ist, wobei die dritte Fläche auf einer vertikalen oberen Seite mit dem Gehäuse, an dem ein Motor befestigt ist, positioniert ist, - eine vierte Fläche, die gegenüber der dritten Fläche positioniert ist, - eine fünfte Fläche, die fortlaufend zu den ersten, zweiten, dritten und vierten Flächen angeordnet ist, und - eine sechste Fläche, die gegenüber der fünften Fläche positioniert ist, - wobei die Steuereinheit an der ersten Fläche angeordnet ist, - wobei die Steuereinheit ferner eine Steuerplatine umfasst, und - wobei die Steuerplatine einen Verlängerungsbereich umfasst, der sich von der ersten Fläche zu einer Seite erstreckt, an der eine der vierten, der fünften und der sechsten Flächen angeordnet ist.
Bremsvorrichtung gemäß Anspruch 11, wobei sich der Verlängerungsbereich zu einer Seite der vierten Fläche erstreckt, an der die vierte Fläche angeordnet ist.
Bremsvorrichtung gemäß Anspruch 12, wobei eine Halterung, die eingerichtet ist, um das Gehäuse an einer Fahrzeugkarosserie zu befestigen, an der vierten Fläche angeordnet ist, und - wobei sich der Verlängerungsbereich zur Halterung und der vierten Fläche entlang einer Richtung erstreckt, die senkrecht zur vierten Fläche bei Betrachtung aus der Richtung ist, die senkrecht zur zweiten Fläche ist.
Bremsvorrichtung gemäß Anspruch 13, wobei ein Konnektorbereich zum elektrischen Verbinden der Steuereinheit an einer Seite der fünften Fläche angeordnet ist, an der die fünfte Fläche angeordnet ist, und - wobei ein Hubsimulator an einer Seite der sechsten Fläche angeordnet ist, an der die sechste Fläche angeordnet ist, wobei der Hubsimulator eingerichtet ist, um eine Reaktionskraft einer Betätigung auf ein Bremspedal zu erzeugen.
Bremsvorrichtung gemäß Anspruch 13, wobei die Steuereinheit einen Fahrzeugverhaltenserfassungssensor umfasst, der an der Steuerplatine montiert ist, und eingerichtet ist, um ein Verhalten eines Fahrzeugs zu erfassen, - wobei das Gehäuse an der Halterung mit einem ersten Abstützbereich, der das Gehäuse zwischen der vierten Fläche und der Halterung abstützt, mit einem zweiten Abstützbereich, der das Gehäuse zwischen einer anderen Fläche als der vierten Fläche und der Halterung abstützt, und mit einem dritten Abstützbereich, der das Gehäuse zwischen einer anderen Fläche als der vierten Fläche und der Halterung abstützt, befestigt ist, und - wobei der Fahrzeugverhaltenserfassungssensor an der Steuerplatine in einer Region montiert ist, die durch Verbinden der ersten, zweiten und dritten Abstützbereiche bei Betrachtung aus der Richtung gebildet wird, die senkrecht zur zweiten Fläche ist.
Bremsvorrichtung gemäß Anspruch 15, - wobei die Region, die durch Verbinden der ersten, zweiten und dritten Abstützbereiche gebildet wird, auf der Seite der vierten Fläche in der Richtung angeordnet ist, die senkrecht zur vierten Fläche des Gehäuses bei Betrachtung aus der Richtung ist, die senkrecht zur zweiten Fläche ist.
Bremsvorrichtung, umfassend: - ein Gehäuse; und - eine Steuereinheit, - wobei das Gehäuse umfasst: - eine erste Fläche, an der eine Mehrzahl von elektromagnetischen Ventilen angeordnet ist, - eine zweite Fläche, die gegenüber der ersten Fläche positioniert ist, wobei die zweite Fläche eine Fläche ist, an der ein Motor befestigt ist, - eine dritte Fläche, die fortlaufend zur ersten Fläche und zweiten Fläche angeordnet ist, wobei die dritte Fläche einen daran angeordneten Radzylinderanschluss umfasst, wobei der Radzylinderanschluss ein Anschluss ist, mit dem eine Leitung, die zu einem Radzylinder führt, verbunden ist, - eine vierte Fläche, die gegenüber der dritten Fläche positioniert ist, - eine fünfte Fläche, die fortlaufend zu den ersten, zweiten, dritten und vierten Flächen angeordnet ist, und - eine sechste Fläche, die gegenüber der fünften Fläche positioniert ist, - wobei die Steuereinheit an der ersten Fläche angeordnet ist, - wobei die Steuereinheit ferner eine Steuerplatine umfasst, und - wobei die Steuerplatine einen Verlängerungsbereich umfasst, der sich von der ersten Fläche zu einer Seite erstreckt, an der eine der vierten Flächen, der fünften Flächen oder der sechsten Flächen bei Betrachtung aus einer Richtung, die senkrecht zur zweiten Fläche ist, angeordnet ist.
Bremsvorrichtung gemäß Anspruch 17, wobei sich der Verlängerungsbereich zu einer Seite der vierten Fläche erstreckt, an der die vierte Fläche bei Betrachtung aus der Richtung, die senkrecht zur zweiten Fläche ist, angeordnet ist.
Bremsvorrichtung gemäß Anspruch 17, wobei sich der Verlängerungsbereich zwischen der vierten Fläche, der fünften Fläche oder der sechsten Fläche erstreckt, und eine Halterung, die eingerichtet ist, um das Gehäuse an einer Fahrzeugkarosserie zu befestigen, an zumindest einer der vierten, fünften und sechsten Flächen bei Betrachtung aus der Richtung, die senkrecht zur zweiten Fläche ist, angeordnet ist.