DE112015003267B4

DE112015003267B4 - Bremsvorrichtung und Hauptzylinder

Info

Publication number: DE112015003267B4
Application number: DE112015003267.3T
Authority: DE
Inventors: Takahiro Kawakami; Chiharu Nakazawa; Ryohei MARUO
Original assignee: Hitachi Astemo Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2014-07-15
Filing date: 2015-07-10
Publication date: 2024-05-23
Anticipated expiration: 2035-07-11
Also published as: US20170182988A1; DE112015003267T5; WO2016009968A1; KR20170013378A; JP6375542B2; CN106660540A; JP2016020173A; KR101914884B1

Abstract

Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Bremsvorrichtung zu schaffen, die eine Dimension und ein Gewicht reduzieren kann. Eine Bremsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung umfasst ein Hauptzylindergehäuse mit einem ersten Anschluss, der eine Innenseite und eine Außenseite eines Zylinders verbindet, und ein Ventilgehäuse mit einer Ölleitung, durch die Bremsflüssigkeit fließt, die von einem zweiten Anschluss, der mit dem ersten Anschluss verbunden ist, eingeleitet wird. Eine Seite des Hauptzylindergehäuses, an der eine zugehörige Seitenfläche angeordnet ist, ist an einer Seite des Ventilgehäuses befestigt, an der eine zugehörige Seitenfläche angeordnet ist. Die Bremsvorrichtung umfasst einen Verbindungsbereich, der den ersten Anschluss und den zweiten Anschluss zwischen der einen Seitenfläche des Hauptzylindergehäuses und der einen Seite des Ventilgehäuses, an der die eine zugehörige Seitenfläche angeordnet ist, verbindet. Ein Raum, der zu den jeweiligen Außenseiten der Gehäuse geöffnet ist, ist um den Verbindungsbereich herum ausgebildet.

Description

Anwendungsgebiet
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Bremssteuerungsvorrichtung und einen Hauptzylinder, die eine Bremskraft auf ein Fahrzeug aufbringen.
Stand der Technik
Eine Technik, die in der PTL1 erörtert wird, ist normalerweise als Bremsvorrichtung bekannt. Die Technik, die in dieser Patentliteratur erörtert wird, fixiert eine Hauptzylindereinheit und eine hydraulische Steuerungseinheit miteinander unter Verwendung von Bolzen, wodurch eine Verrohrung und dergleichen aufgehoben wird, um eine Größenreduzierung zu erreichen.
Dokumentenbezugsliste
Patentliteratur
PTL1: Öffentliche Offenbarung der japanischen Patentanmeldung Nr. 2004-168281 . JP 2013 - 227 011 A offenbart ein ständig geschlossenes Absperrventil mit einem Ventilgehäuse.
Zusammenfassung der Erfindung
Technisches Problem
Ein Zusammenfassen der Einheiten durch Flächenkontakt miteinander unter Verwendung von Bolzen, wie in der PTL1, führt jedoch zur Notwendigkeit eines großen Anzugmoments, um eine Flüssigkeitsdichte einer Bremsflüssigkeit zu gewährleisten, die zwischen beiden Einheiten hin und her fließt. Dadurch sollten die Einheiten dick sein, um eine Festigkeit um die Bolzen herum zu gewährleisten, wobei dies zu einer Größen- und Gewichtszunahme führt.
Die vorliegende Erfindung ist ausgerichtet, um eine Bremsvorrichtung vorzusehen, die die Größe und das Gewicht reduzieren kann.
Lösung des Problems
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst eine Bremsvorrichtung ein Hauptzylindergehäuse mit einem ersten Anschluss, der eine Innenseite und eine Außenseite eines Zylinders verbindet, und ein Ventilgehäuse mit einer Ölleitung, durch die Bremsflüssigkeit fließt, die von einem zweiten Anschluss, der mit dem ersten Anschluss verbunden ist, eingeleitet wird. Eine Seite des Hauptzylindergehäuses, an dem eine zugehörige Seitenfläche angeordnet ist, ist an einer Seite des Ventilgehäuses befestigt, an dem eine zugehörige Seitenfläche angeordnet ist. Die Bremsvorrichtung umfasst einen Verbindungsbereich, der den ersten Anschluss und den zweiten Anschluss zwischen der einen Seite des Hauptzylindergehäuses und der einen Seite des Ventilgehäuses verbindet, an dem die eine zugehörige Seitenfläche angeordnet ist. Ein Raum, der zu jeweiligen Außenseiten der Gehäuse geöffnet ist, ist um den Verbindungsbereich ausgebildet. Gemäß der Erfindung ist der Raum, der zur Außenseite von einem jedem Einheitsgehäuse geöffnet ist, um die Verbindungsbereiche herum ausgebildet.
Die Ausführungsformen gemäß der Bremsvorrichtung der vorliegenden Erfindung, die nachstehend beschrieben werden, können eine Flüssigkeitsdichte infolge einer Erhöhung bei einem Flächendruck am Verbindungsbereich zwischen dem ersten Anschluss und dem zweiten Anschluss verbessern. Ferner können die Ausführungsformen ein Gewicht der Bremsvorrichtung infolge des Vorsehens des Raums reduzieren.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen

1 ist ein Systemdiagramm, das eine Konfiguration einer Bremse gemäß einer ersten Ausführungsform darstellt.
2 ist eine perspektivische Ansicht, die eine Bremsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform darstellt.
3 ist eine perspektivische Ansicht, die die Bremsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform darstellt.
4 ist eine Vorderansicht, die die Bremsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform darstellt.
5 ist eine hintere Ansicht, die die Bremsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform darstellt.
6 ist eine linke Seitenansicht, die die Bremsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform darstellt.
7 ist eine rechte Seitenansicht, die die Bremsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform darstellt.
8 ist eine Querschnittsansicht, die die Bremsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform darstellt, die entlang einer Linie A-A aufgenommen ist.
9 ist eine Draufsicht, die die Bremsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform darstellt.
10 ist eine Bodenansicht, die die Bremsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform darstellt.
11 ist eine Querschnittsansicht, die die Bremsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform darstellt, die entlang einer Linie B-B aufgenommen ist.
12 ist eine Querschnittsansicht, die die Bremsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform darstellt, die entlang einer Linie C-C aufgenommen ist.
13 stellt ein inneres Layout einer ECU, die an der Bremsvorrichtung vorgesehen ist, gemäß der ersten Ausführungsform dar.
14 ist eine vergrößerte perspektivische Ansicht eines Hubsensorbereichs, der an der Bremsvorrichtung versehen ist, gemäß der ersten Ausführungsform.
15 ist eine perspektivische Explosionsansicht, die die Bremsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform darstellt.
16 ist eine perspektivische Ansicht, die eine Konfiguration eines ersten Einheitsgehäuses gemäß der ersten Ausführungsform darstellt.
17 ist eine perspektivische Ansicht, die ein zweites Einheitsgehäuse gemäß der ersten Ausführungsform aus Sicht von einer Seite darstellt, an der eine erste Befestigungsfläche 5b1 angeordnet ist.
18 ist eine Draufsicht, wenn das erste Einheitsgehäuse und das zweite Einheitsgehäuse gemäß der ersten Ausführungsform miteinander befestigt sind.
19 ist eine perspektivische Ansicht, die eine Konfiguration eines ersten Einheitsgehäuses gemäß einer zweiten Ausführungsform darstellt.
20 ist eine perspektivische Ansicht, die eine Konfiguration eines zweiten Einheitsgehäuses gemäß der zweiten Ausführungsform darstellt.

Beschreibung von Ausführungsformen
[Erste Ausführungsform]
1 stellt eine Konfiguration einer Bremsvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform zusammen mit einem Hydraulikkreislauf dar. Eine Bremsvorrichtung 1 ist eine hydraulische Bremsvorrichtung, die für ein Bremssystem eines Elektrofahrzeugs verwendet wird, wie zum Beispiel ein Hybridfahrzeug mit einem Elektromotor (einem Generator) neben einem Motor und ein Elektrofahrzeug nur mit dem Elektromotor (dem Generator) als Antriebsmaschine, die die Räder antreibt. Ein derartiges Elektrofahrzeug kann ein regeneratives Bremsen ausführen, das das Fahrzeug durch Umwandeln einer kinetischen Energie des Fahrzeugs in elektrische Energie unter Verwendung einer regenerativen Bremsvorrichtung mit dem Motor (dem Generator) bremst. Die Bremsvorrichtung 1 führt Bremsflüssigkeit, die als Hydraulikflüssigkeit wirkt, einer Bremsbetätigungseinheit zu, die auf jedem Rad FL bis RR des Fahrzeugs befestigt ist, um einen Bremshydraulikdruck (einen Radzylinder-Hydraulikdruck) zu erzeugen, wodurch eine hydraulische Bremskraft auf jedes Rad FL bis RR aufgebracht wird.
Die Bremsbetätigungseinheit mit einem Radzylinder 8 ist eine sogenannte Scheibenbremsenvorrichtung. Die Bremsbetätigungseinheit umfasst eine Bremsscheibe und einen Bremssattel (einen hydraulischen Bremssattel). Die Bremsscheibe ist ein Bremsrotor, der sich mit einem Reifen einstückig dreht. Der Bremssattel ist mit einem vorbestimmten Abstand (einem Raum oder einem Zwischenraum infolge einer losen Befestigung) angeordnet, der zwischen dem Bremssattel und der Bremsscheibe ausgebildet ist, und umfasst einen Bremsbelag, der die Bremskraft erzeugt, indem der Radzylinder-Hydraulikdruck im Kontakt mit der Bremsscheibe verschoben wird. Die Bremsvorrichtung 1 umfasst zwei Bremsleitungssysteme (ein primäres P-System und ein sekundäres S-System). Eine sogenannte X-geteilte Leitungskonfiguration wird zum Beispiel als Bremsleitungssystem verwendet. Die Bremsvorrichtung 1 kann eine andere Leitungsanordnung verwenden, wie zum Beispiel eine vorn/hinten geteilte Leitungskonfiguration. Wenn nachstehend eine Komponente, die im Zusammenhang mit dem P-System vorgesehen ist, und eine Komponente, die im Zusammenhang mit dem S-System vorgesehen ist, voneinander unterschiedlich sein sollen, werden die Indizes P und S an den Enden der jeweiligen Bezugsziffern hinzugefügt.
Die Bremsvorrichtung 1 umfasst ein Bremspedal 2, einen Vorratsbehälter 4 (nachstehend als Behälter bezeichnet), eine Hauptzylindereinheit 5 und eine Pumpeneinheit 7. Das Bremspedal 2 dient als Bremsbetätigungselement, das eine Eingabe einer Bremsbetätigung aufnimmt, die durch einen Anwender (einen Fahrer) ausgeführt wird. Der Behälter 4 ist eine Bremsflüssigkeitsquelle, die darin die Bremsflüssigkeit aufbewahrt, und ein Niederdruckbereich, der zum Atmosphärendruck geöffnet ist. Die Hauptzylindereinheit 5 ist mit dem Bremspedal 2 verbunden und wird mit der Bremsflüssigkeit aus dem Behälter 4 aufgefüllt und erzeugt einen Bremshydraulikdruck (einen Hauptzylinderdruck) durch Ausführen über die Betätigung, die der Fahrer auf das Bremspedal 2 ausführt. Die Pumpeneinheit 7 erzeugt einen Hydraulikdruck durch einen Motor M. Die Hauptzylindereinheit 5 umfasst einen Hauptzylinderbereich 50, einen hydraulischen Steuerungsbereich 60 und eine elektronische Steuereinheit 100 (nachstehend als ECU bezeichnet). Der Hauptzylinderbereich 50 erzeugt den Hauptzylinderdruck durch die Betätigung, die auf das Bremspedal 2 ausgeführt wird. Der hydraulische Steuerungsbereich 60 nimmt eine Zufuhr der Bremsflüssigkeit vom Behälter 4 oder dem Hauptzylinderbereich 50 auf und umfasst eine Mehrzahl von elektromagnetischen Ventilen und dergleichen zum Erzeugen des Bremshydraulikdrucks, unabhängig von der durch den Fahrer ausgeführten Bremsbetätigung. Die ECU 100 steuert eine Betätigung dieser Mehrzahl von elektromagnetischen Ventilen und dergleichen und der Pumpeneinheit 7. Nachstehend werden die verschiedenen Arten von elektromagnetischen Ventilen als elektromagnetische Ventile 20 bezeichnet, wenn gemeinsam auf sie Bezug genommen wird.
Die Bremsvorrichtung 1 umfasst keinen Motor-Unterdruckverstärker, der die Bremsbetätigungskraft durch Verwenden eines Ansaugunterdrucks, der durch den Motor des Fahrzeugs erzeugt wird, verstärkt. Eine Betätigungsstange 30 ist drehbeweglich mit dem Bremspedal 2 verbunden. Der Hauptzylinderbereich 50 ist ein Tandem-Hauptzylinder. Der Hauptzylinderbereich 50 umfasst einen primären Kolben 54P, der mit der Betätigungsstange 30 verbunden ist, und einen sekundären Kolben 54S, der als freier Kolben konfiguriert ist, als Hauptzylinderkolben, die gemäß der durch den Fahrer ausgeführten Bremsbetätigung verschiebbar sind. Der primäre Kolben 54P ist mit einem Hubsensor 90 versehen, der den Pedalhub erfasst. Die Details des Hubsensors 90 werden nachstehend beschrieben.
Der hydraulische Steuerungsbereich 60 ist zwischen den Radzylindern 8 und dem Hauptzylinderbereich 50 vorgesehen. Der hydraulische Steuerungsbereich 60 führt eine Steuerung aus, um so einzeln den Hauptzylinderdruck oder einen hydraulischen Steuerungsdruck jedem der Radzylinder 8 zuführen zu können. Der hydraulische Steuerungsbereich 60 umfasst eine Mehrzahl von Steuerungsventilen als Aktuatoren zum Erzeugen des hydraulischen Steuerungsdrucks. Die elektromagnetischen Ventile und dergleichen führen eine Öffnungs-/Schließbetätigung gemäß eines Steuerungssignals aus, wodurch ein Fließen der Bremsflüssigkeit gesteuert wird. Der hydraulische Steuerungsbereich 60 kann ein Steuern zum Erhöhen der Drücke in den Radzylindern 8 unter Verwendung des Hydraulikdrucks, der durch die Pumpeneinheit 7 erzeugt wird, des Hauptzylinderbereichs 50 und der Radzylinder 8, die nicht miteinander in Verbindung sind, ausführen. Der hydraulische Steuerungsbereich 60 umfasst einen Hubsimulator 27, der eine Pedalreaktionskraft (eine Pedalreaktionskraft und ein Pedalhubausmaß) durch Zufuhr der Bremsflüssigkeit vom Hauptzylinderbereich 50 gemäß der durch den Fahrer ausgeführten Bremstätigkeit erzeugt. Der Hubsimulator 27 kann einstückig als Teil des hydraulischen Steuerungsbereich 60 oder getrennt vom hydraulischen Steuerungsbereich 60 vorgesehen werden. Ferner sind hydraulische Sensoren 91 bis 93, die einen Abgabedruck der Pumpeneinheit 7 und den Hauptzylinderdruck erfassen, in der Hauptzylindereinheit 5 angeordnet. Die Pumpeneinheit 7 ist als unterschiedliche Einheit von der Hauptzylindereinheit 5 eingerichtet. Die Pumpeneinheit 7 ist mit der Hauptzylindereinheit 5 und dem Behälter 4 über Leitungen (eine Verbindungsleitung 10R, eine Ansaugleitung 12a und eine Abgabeleitung 13a) verbunden. Die Pumpeneinheit 7 leitet darin die Bremsflüssigkeit in den Behälter 4 und gibt die Bremsflüssigkeit zu den Radzylindern 8 durch den Motor M, der drehend angetrieben wird, ab. In der vorliegenden Ausführungsform wird die Pumpeneinheit 7 durch eine externe Zahnradpumpe (nachstehend als Zahnradpumpe 70 bezeichnet) dargestellt, die in Bezug auf ein Lärm- und Schwingungsverhalten und dergleichen hervorragend ist. Die Pumpeneinheit 7 wird gemeinsam durch beide Systeme verwendet. Die Pumpeneinheit 7 wird durch denselben Motor M angetrieben. Der Motor M kann ein bürstenloser Motor oder ein Bürstenmotor sein.
Die Erfassungswerte, die vom Hubsensor 90 und den hydraulischen Sensoren 91 bis 93 übertragen werden, und Informationen bezüglich eines Fahrzustands, der vom Fahrzeug übertragen wird, werden in die ECU 100 eingegeben. Die ECU steuert jeden der Aktuatoren im hydraulischen Steuerungsbereich 60 auf der Basis eines darin installierten Programms. Insbesondere steuert die ECU 100 die Öffnungs-/Schließbetätigungen der elektromagnetischen Ventile, die die Verbindungszustände der Ölleitungen schalten, und die Drehzahl des Motors M, der die Pumpeneinheit 7 antreibt (das heißt, die Abgabemenge der Pumpeneinheit 7). Durch diese Betätigung führt die Bremsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform eine Verstärkungssteuerung zum Reduzieren einer Bremsbetätigungskraft, eine Anti-Blockier-Steuerung (nachstehend als ABS bezeichnet) zum Verhindern oder Reduzieren eines Schlupfes eines Rades, der bewirkt werden könnte, wenn das Fahrzeug abgebremst wird, eine Steuerung einer Bewegung des Fahrzeugs (Bremssteuerung für eine Fahrzeugdynamikregelung, wie zum Beispiel eine elektronische Stabilitätskontrolle, die nachstehend als VDC bezeichnet wird), eine automatische Bremssteuerung, wie zum Beispiel ein Abstandsregeltempomat, eine regenerative Bremssteuerung, die den Radzylinder-Hydraulikdruck steuert, um eine Soll-Abbremsung (eine Soll-Bremskraft) durch Zusammenwirken mit der regenerativen Bremse zu erreichen und dergleichen aus. Bei der Verstärkungssteuerung treibt die ECU 100 den hydraulischen Steuerungsbereich 60 unter Verwendung des Abgabedrucks der Pumpeneinheit 7 als Hydraulikquelle an, wenn der Fahrer die Bremsbetätigung ausführt. In der Verstärkungssteuerung erzeugt die ECU 100 einen höheren Radzylinder-Hydraulikdruck als der Hauptzylinderdruck, wodurch eine hydraulische Bremskraft zum Kompensieren mangels der Bremsbetätigungskrafteingabe durch den Fahrer erzeugt wird. Die Verstärkungssteuerung ermöglicht der Bremsvorrichtung, eine Verstärkungsfunktion anzuwenden, die die Bremsbetätigung unterstützt. Mit anderen Worten unterstützt die Bremsvorrichtung die Bremsbetätigungskraft durch Betätigen des hydraulischen Steuerungsbereichs 60 und der Pumpeneinheit 7 anstatt des Motor-Unterdruckverstärkers. In der regenerativen Bremssteuerung erzeugt die ECU 100 eine hydraulische Bremskraft zum Kompensieren mangels einer regenerativen Bremskraft, die durch die regenerative Bremsvorrichtung erzeugt wird, unzureichend, um zum Beispiel eine durch den Fahrer angeforderte Bremskraft zu erzeugen.
Der Hauptzylinderbereich 50 ist eine erste hydraulische Quelle, die mit den Radzylindern 8 über erste Ölleitungen 11, die nachstehend beschrieben werden, verbunden ist, und die die Radzylinder-Hydraulikdrücke erhöhen kann. Der Hauptzylinderbereich 50 kann die Drücke in den Radzylindern 8a und 8d über eine Ölleitung (eine erste Ölleitung 11P) im P-System unter Verwendung eines Hauptzylinderdrucks, der in einer ersten Flüssigkeitskammer 51 P erzeugt wird, erhöhen. Gleichzeitig kann der Hauptzylinderbereich 50 die Drücke in den Radzylindern 8b und 8c über eine erste Ölleitung 11S im S-System unter Verwendung eines Hauptzylinderdrucks, der in einer zweiten Flüssigkeitskammer 51S erzeugt wird, erhöhen. Die Kolben 54P und 54S im Hauptzylinderbereich 50 sind axial verschiebbar entlang einer inneren Umfangsfläche eines flachen zylindrischen Zylinders eingesetzt. Der Zylinder umfasst einen Abgabeanschluss 501 (einen Zufuhranschluss) und einen Wiederauffüllungsanschluss 502 für jedes der P- und S-Systeme. Der Abgabeanschluss 501 ist vorgesehen, um mit dem hydraulischen Steuerungsbereich 60 verbindbar zu sein, um eine Verbindung mit den Radzylindern 8 aufzubauen. Der Wiederauffüllungsanschluss 502 ist mit dem Behälter 4 verbunden und kommuniziert mit dem Behälter 4. Eine Schraubenfeder 56P als Rückstellfeder ist in der ersten Flüssigkeitskammer 51P zwischen den Kolben 54P und 54S in einem gepressten und zusammengedrückten Zustand festgelegt. Eine Schraubenfeder 56S ist in der zweiten Flüssigkeitskammer 51S zwischen dem Kolben 54S und einem axialen Ende des Zylinders in einem gepressten und zusammengedrückten Zustand festgelegt. Die Abgabeanschlüsse 501 sind zu den ersten und zweiten Flüssigkeitskammern 51P und 51S drucklos geöffnet.
In der folgenden Beschreibung wird ein Bremshydraulikkreislauf der Hauptzylindereinheit 5 durch Bezugnahme auf 1 beschrieben. Elemente, die den einzelnen Rädern FL bis RR entsprechen, werden, wenn nötig, durch Indizes a bis d, die jeweils an den Enden der zugehörigen Bezugsziffern angefügt sind, voneinander unterschieden. Der hydraulische Steuerungsbereich 60 umfasst die ersten Ölleitungen 11, drucklos geöffnete Absperrventile 21, drucklos geöffnete Druckerhöhungsventile 22 (nachstehend als SOL/V-EIN bezeichnet), eine Ansaug-Ölleitung 12, eine Abgabe-Ölleitung 13, ein Rückschlagventil 130, ein drucklos geöffnetes Kommunikationsventil 23P, ein drucklos geschlossenes Kommunikationsventil 23S, eine erste Druckreduzier-Ölleitung 14, ein drucklos geschlossenes Druckeinstellventil 24, zweite Druckreduzier-Ölleitungen 15, drucklos geschlossene Druckreduzierventile 25, eine erste Simulator-Ölleitung 16 und eine zweite Simulator-Ölleitung 17. Die ersten Ölleitungen 11 verbinden die Abgabeöffnungen 501 (die ersten und zweiten Flüssigkeitskammern 51P und 51S) des Hauptzylinderbereichs 50 und der Radzylinder 8 miteinander. Die Absperrventile 21 sind in den ersten Ölleitungen 11 vorgesehen. Die Druckerhöhungsventile 22 (in den Ölleitungen 11a bis 11d) sind jeweils auf einer Seite des hydraulischen Steuerungsbereichs 60, der näher zu den Radzylindern 8 bezüglich der Absperrventile 21 in den ersten Ölleitungen 11 ist, im Zusammenhang mit den Rädern FL bis RR vorgesehen. Die Ansaug-Ölleitung 12 verbindet ein Flüssigkeitsbecken 12r, das an einem Ansaugbereich der Pumpeneinheit 7 angeordnet ist, und die Druckreduzier-Ölleitungen 15, die nachstehend beschrieben werden, miteinander. Die Abgabe-Ölleitung 13 verbindet Bereiche in den ersten Ölleitungen 11 zwischen den Absperrventilen 21 und den SOL/V-EINs 22 und einen Abgabebereich der Pumpeneinheit 7 miteinander. Das Rückschlagventil 130 ist in der Abgabe-Ölleitung 13 vorgesehen und ermöglicht nur ein Fließen der Bremsflüssigkeit von einer Seite der Pumpeneinheit 7, an der der Abgabebereich 71 angeordnet ist, zu einer Seite des hydraulischen Steuerungsbereichs 60, an der die ersten Ölleitungen 11 angeordnet sind. Das Kommunikationsventil 23P ist in der Abgabe-Ölleitung 13P vorgesehen, die eine stromabwärts liegende Seite des Rückschlagventils 130 und die erste Ölleitung 11 P im P-System miteinander verbindet. Das Kommunikationsventil 23S ist in einer Abgabe-Ölleitung 13S vorgesehen, die die stromabwärts liegende Seite des Rückschlagventils 130 und die erste Ölleitung 11S im S-System miteinander verbindet. Die erste Druckreduzier-Ölleitung 14 verbindet einen Bereich in einer Abgabe-Ölleitung 13P zwischen dem Rückschlagventil 130 und dem Kommunikationsventil 23P und die Ansaugölleitung 12 miteinander. Das Druckeinstellventil 24 dient als erstes Druckreduzierventil, das in der ersten Druckreduzier-Ölleitung 14 vorgesehen ist. Die zweiten Druckreduzier-Ölleitungen 15 verbinden die eine Seite des hydraulischen Steuerungsbereichs 60, der näher zu den Radzylindern 8 als zu den SOUV-EINs 22 in den ersten Ölleitungen 11 ist, und die Ansaug-Ölleitung 12 miteinander. Die Druckreduzierventile 25 dienen als zweite Druckreduzierventile, die in den zweiten Druckreduzier-Ölleitungen 15 vorgesehen sind. Die erste Simulator-Ölleitung 16 dient als Abzweig-Ölleitung, die von der Hauptzylinderseite bezüglich des Absperrventils 21S in der ersten Ölleitung 11S abzweigt, um mit einer Hauptkammer R1 des Hubsimulators 27 verbunden zu sein. Die zweite Simulator-Ölleitung 17 verbindet eine zusätzliche Kammer R2 (eine Gegendruckkammer) des Hubsimulators 27 und die Ansaug-Ölleitung 12 und die Abgabe-Ölleitung 13 miteinander über ein Hubsimulator-EIN-Ventil 31 und ein Hubsimulator-AUS-Ventil 32.
In der Pumpeneinheit 7 ist das Flüssigkeitsbecken 12r an einem Bereich vorgesehen, an dem die Verbindungsleitung 10 R, die sich vom Behälter 4 aus erstreckt, mit der Ansaug-Ölleitung 12 der Pumpeneinheit 7 verbunden ist. Die Abgabe-Ölleitungen 13P und 13S bilden Kommunikationsleitungen, die die erste Ölleitung 11P im P-System und die erste Ölleitung 11S im S-System miteinander verbinden. Die Pumpeneinheit 7 ist mit den Radzylindern 8a bis 8d über die oben beschriebenen Kommunikationsleitungen (die Abgabe-Ölleitungen 13P und 13S) und den ersten Ölleitungen 11P und 11S verbunden. Die Pumpeneinheit 7 dient als zweite Hydraulikquelle, die die Radzylinder-Hydraulikdrücke durch Abgabe der Bremsflüssigkeit zu den oben beschriebenen Kommunikationsleitungen (den Abgabe-Ölleitungen 13P und 13S) erhöhen können. Zumindest eines der Absperrventile 21, der SOL/V-EINs 22, das Kommunikationsventil 23 P, das Druckeinstellventil 24 oder der Druckreduzierventile 25 von jedem der Systeme (den SOL/V-EINs 22 und das Druckeinstellventil 24 in der vorliegenden Ausführungsform) ist ein Proportional-Steuerventil, dessen Öffnungsgrad gemäß einem Strom, der einem Magneten zugeführt wird, eingestellt ist. Die anderen Ventile sind EIN/AUS-Ventile, deren Öffnen/Schließen zum Schalten zwischen zwei Werten gesteuert wird, das heißt, geschaltet werden, um entweder geöffnet oder geschlossen zu sein. Das Proportional-Steuerventil kann auch wie die anderen oben beschriebenen Ventile verwendet werden.
Die Absperrventile 21 sind in den ersten Ölleitungen 11P und 11S vorgesehen. Umgehungs-Ölleitungen 120 sind parallel mit den ersten Ölleitungen 11 durch Umgehen der SOL/V-EINs 22 vorgesehen. Ferner umfassen die Umgehungs-Ölleitungen 120 Rückschlagventile 220, die nur ein Fließen der Bremsflüssigkeit von der einen Seite, die näher zu den Radzylindern 8 ist, zur anderen Seite, die näher zum Hauptzylinder 5 ist, zulassen. Der hydraulische Sensor 91 ist in der ersten Simulator-Ölleitung 16 vorgesehen. Der hydraulische Sensor 91 erfasst einen Hydraulikdruck an diesem Bereich (einen Hydraulikdruck im Hubsimulator 27, und entspricht dem Hauptzylinderdruck). Die hydraulischen Sensoren 92 sind zwischen den Absperrventilen 21 und den SOL/V-EINs 22 in den ersten Ölleitungen 11 vorgesehen. Die hydraulischen Sensoren 92 erfassen Hydraulikdrücke an diesen Bereichen (die Radzylinder-Hydraulikdrücke). Der hydraulische Sensor 93 ist zwischen dem Rückschlagventil 130 und dem Kommunikationsventil 23 in der Abgabe-Ölleitung 13P vorgesehen. Der hydraulische Sensor 93 erfasst einen Hydraulikdruck an diesem Bereich (den Abgabedruck der Pumpe).
Der Hubsimulator 27 umfasst einen Kolben 27a, eine erste Feder 27b1, ein Halteelement 27b2 und eine zweite Feder 27b3. Der Kolben 27a ist axial verschiebbar in einer Kammer R angeordnet, während ein Inneres der Kammer R in zwei Kammern (die Hauptkammer R1 und die zusätzliche Kammer R2) geteilt ist. Die Feder 27b1 ist ein elastisches Element, das in der zusätzlichen Kammer R2 in einem gepressten und zusammengedrückten Zustand befestigt ist, und den Kolben 27a konstant zu einer Seite vorspannt, an der die Hauptkammer R1 angeordnet ist (in einer Richtung zum Reduzieren eines Volumens der Hauptkammer R1 und Erhöhen eines Volumens der zusätzlichen Kammer R2). Das Halteelement 27b2 hält die erste Feder 27b1. Die zweite Feder 27b3 ist ein elastisches Element, das das Halteelement 27b2 konstant zu einer Seite vorspannt, an der die Hauptkammer R1 angeordnet ist. Ein erster Dämpfer 27b1 und ein zweiter Dämpfer 27b2 sind jeweils innerhalb des Halteelements 27b2 und an einem Einsteckelement 27c dazu vorgesehen, um ein Pedalgefühl zu verbessern (siehe 8). Nachstehend werden die erste Feder 27b1 und die zweite Feder 27b3 gemeinsam als Federn 27b bezeichnet.
Wenn das Hubsimulator-EIN-Ventil 31 und das Hubsimulator-AUS-Ventil 32 jeweils in eine Öffnungsrichtung und eine Schließrichtung mit den Absperrventilen 21 gesteuert werden, die in Öffnungsrichtungen gesteuert sind, erzeugt das Bremssystem (die ersten Ölleitungen 11), das die ersten und zweiten Flüssigkeitskammern 51P und 51S des Hauptzylinders 5 und der Radzylinder 8 miteinander verbindet, die Radzylinder-Hydraulikdrücke durch den Hauptzylinderdruck, der unter Verwendung der Druckkraft auf das Pedal erzeugt wird, wodurch eine Druckbremskraft ausgeführt wird (keine Verstärkungssteuerung). Andererseits, wenn das Hubsimulator-EIN-Ventil 31 und das Hubsimulator-AUS-Ventil 32 jeweils mit den Absperrventilen, die in geschlossene Richtungen gesteuert werden, in eine Schließrichtung und eine Öffnungsrichtung gesteuert werden, bildet das Bremssystem, das den Behälter 4 und die Radzylinder 8 miteinander verbindet (die Ansaug-Ölleitung 12, die Absaug-Ölleitung 13 und dergleichen), ein sogenanntes Brake-By-Wire-System, das die Radzylinder-Hydraulikdrücke durch den Hydraulikdruck erzeugt, der unter Verwendung der Pumpeneinheit 7 erzeugt wird, wodurch die Verstärkungssteuerung, die regenerative Steuerung und dergleichen ausgeführt wird.
Mit den Absperrventilen 21, die in die Schließrichtungen gesteuert werden, um die Kommunikation zwischen dem Hauptzylinder 5 und den Radzylindern 8 zu sperren, bewirkt der Hubsimulator 27, dass zumindest die Bremsflüssigkeit, die aus dem Hauptzylinderbereich 50 (der ersten Flüssigkeitskammer 51S) in die erste Ölleitung 11S fließt, in den Hauptzylinder R1 über die erste Simulator-Ölleitung 16 eingeleitet wird, wodurch die Pedalreaktionskraft erzeugt wird. Mit dem Absperrventil 21S, das geschlossen ist, um die Kommunikation zwischen dem Hauptzylinderbereich 50 und den Radzylindern 8 zu sperren, und dem Hubsimulator-AUS-Ventil 32, das geöffnet ist, um die Verbindung zwischen dem Hauptzylinderbereich 50 und dem Hubsimulator 27 aufzubauen, leitet der Hubsimulator 27 die Bremsflüssigkeit in den Hauptzylinder 5 und gibt diese davon ab, wodurch die Pedalreaktionskraft erzeugt wird, wenn der Fahrer die Bremsbetätigung ausführt (das Bremspedal 2 drückt oder das gedrückte Bremspedal 2 löst). Wenn insbesondere ein Hydraulikdruck (der Hauptzylinderdruck), der gleich oder größer als ein vorbestimmter Druck ist, auf eine Druckaufname-fläche des Kolbens 27a in der Hauptkammer R1 aufgebracht wird, wird der Kolben 27a axial zur anderen Seite verschoben, an der die zusätzliche Kammer R2 angeordnet ist, während die Feder 27b gepresst und zusammengedrückt wird, wodurch das Volumen der Hauptkammer R1 erhöht wird. Folglich wird die Bremsflüssigkeit vom Hauptzylinder 5 (dem Abgabeanschluss 501 P) in die Hauptkammer R1 über die Ölleitungen (die erste Ölleitung 11S und die erste Simulator-Ölleitung 16) abgegeben. Gleichzeitig wird die Bremsflüssigkeit von der zusätzlichen Kammer R2 in die Ansaug-Ölleitung 12 über die zweite Simulator-Ölleitung 17 abgegeben. Wenn sich der Druck in der Hauptkammer R verringert, um kleiner als der vorbestimmte Druck zu sein, wird der Kolben 27a zu seiner Ausgangsposition infolge der Vorspannkraft (eine elastische Kraft) der Feder 27b zurückgeführt. Der Hubsimulator 27 leitet in dieser Weise darin die Bremsflüssigkeit vom Hauptzylinder 5 ein, wodurch eine hydraulische Steifigkeit der Radzylinder 8 simuliert wird, um ein Gefühl zu imitieren, als wenn der Fahrer das Pedal gedrückt hätte.
Die ECU 100 bildet ein hydraulisches Steuergerät, das die Pumpeneinheit 7, die elektromagnetischen Ventile und dergleichen auf der Basis verschiedener Informationsarten betätigt, um die Hydraulikdrücke in den Radzylindern 8 zu steuern. Die ECU 100 umfasst einen Bremsbetätigungsausmaß-Erfassungsbereich 101, einen Soll-Radzylinder-Hydraulikdruck-Berechnungsbereich 102, einen Druckbremskraft-Erzeugungsbereich 103, einen Verstärkungs-Steuerungsbereich 104 und einen Verstärkungssteuerungs-Schaltbereich 105. Der Bremsbetätigungsausmaß-Erfassungsbereich 101 erfasst ein Verschiebungsausmaß (den Pedalhub) des Bremspedals 2 als Bremsbetätigungsausmaß nach Empfangen der Eingabe des Werts, der durch den Hubsensor 90 erfasst wird. Der Soll-Radzylinder-Hydraulikdruck-Berechnungsbereich 102 berechnet einen Soll-Radzylinder-Hydraulikdruck. Insbesondere berechnet der Soll-Radzylinder-Hydraulikdruck-Berechnungsbereich 102 den Soll-Radzylinder-Hydraulikdruck, der eine vorbestimmte Verstärkungsrate ausführt, das heißt, eine ideale Charakteristik über ein Verhältnis zwischen dem Pedalhub und einem Bremshydraulikdruck, der durch den Fahrer auf der Basis des erfassten Pedalhubs angefordert wird (eine Fahrzeugabbremsung G, die durch den Fahrer angefordert wird). In der regenerativen Bremssteuerung berechnet der Soll-Radzylinder-Hydraulikdruck-Berechnungsbereich 102 ferner den Soll-Radzylinder-Hydraulikdruck in Bezug zur regenerativen Bremskraft. Insbesondere berechnet der Soll-Radzylinder-Hydraulikdruck-Berechnungsbereich 102 einen derartigen Soll-Radzylinder-Hydraulikdruck, dass eine Summe der regenerativen Bremskrafteingabe von einer Steuereinheit der regenerativen Bremsvorrichtung und einer Hydraulikbremskraft, die dem Soll-Radzylinder-Hydraulikdruck entspricht, die Fahrzeugabbremsung, die durch den Fahrer angefordert wird, erfüllen kann. In der VDC berechnet der Soll-Radzylinder-Hydraulikdruck-Berechnungsbereich 102 den Soll-Radzylinder-Hydraulikdruck für jedes der Räder FL bis RR, um so zum Beispiel einen gewünschten Status einer Fahrzeugbewegung auf der Basis eines erfassten Ausmaßes des Zustands der Fahrzeugbewegung auszuführen (eine seitliche Beschleunigung oder dergleichen).
Der Druckbremskraft-Erzeugungsbereich 103 ist eingerichtet, um zu verhindern, dass der Hubsimulator 27 durch Steuern der Absperrventile 21, des Hubsimulators-EIN-Ventils 31 und des Hubsimulator-AUS-Ventil 32 jeweils in die Öffnungsrichtungen, die Öffnungsrichtung und die Schließrichtung in Funktion ist, wodurch die Druckbremskraft ausgeführt wird, die die Radzylinder-Hydraulikdrücke vom Hauptzylinderdruck erzeugt. Der Verstärkungs-Steuerungsbereich 104 steuert die Absperrventile 21 in die Schließrichtungen, um so den Hydrauliksteuerungsbereich 60 für die Erzeugung der Radzylinder-Hydraulikdrücke durch die Pumpeneinheit 7 vorzubereiten, wodurch die Verstärkungssteuerung ausgeführt wird. Der Verstärkungs-Steuerungsbereich 104 steuert jeden der Aktuatoren, um die Soll-Radzylinder-Hydraulikdrücke aufzubauen. Ferner schließt die ECU 100 das Hubsimulator-EIN-Ventil 31 und steuert das Hubsimulator-AUS-Ventil 32 in die Öffnungsrichtung, wodurch der Hubsimulator 27 aktiviert wird. Der Verstärkungssteuerungs-Schaltbereich 105 steuert die Betätigung der Hauptzylindereinheit 5, um die Druckbremskraft und die Verstärkungssteuerung auf der Basis des berechneten Soll-Radzylinder-Hydraulikdrucks zu schalten. Nach Erfassung eines Starts der Bremsbetätigung durch den Bremsbetätigungsausmaß-Erfassungsbereich 101 bewirkt insbesondere der Verstärkungssteuerungs-Schaltbereich 105, dass der Druckbremskraft-Erzeugungsbereich 103 die Radzylinder-Hydraulikdrücke erzeugt, wenn der berechnete Soll-Radzylinder-Hydraulikdruck gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Wert ist (entspricht zum Beispiel einem maximalen Wert der Fahrzeugabbremsung G, der erzeugt werden würde, wenn das Fahrzeug normal, ohne plötzlich gebremst zu werden, gebremst wird). Andererseits, bewirkt der Verstärkungssteuerungs-Schaltbereich 105, dass der Verstärkungssteuerungsbereich 104 die Radzylinder-Hydraulikdrücke erzeugt, wenn der Soll-Radzylinder-Hydraulikdruck, der zum Zeitpunkt der Betätigung des Drückens der Bremse berechnet wird, den oben beschriebenen vorbestimmten Wert überschreitet.
2 und 3 sind perspektivische Ansichten, die die Bremsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform darstellen. 4 ist eine Vorderansicht, die die Bremsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform darstellt. 5 ist eine hintere Ansicht, die die Bremsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform darstellt. 6 ist eine linke Seitenansicht, die die Bremsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform darstellt. 7 ist eine rechte Seitenansicht, die die Bremsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform darstellt. 8 ist eine Querschnittsansicht, die die Bremsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform darstellt, die entlang der Linie A-A aufgenommen ist. 9 ist eine Draufsicht, die die Bremsvorrichtung der ersten Ausführungsform darstellt. 10 ist eine Bodenansicht, die die Bremsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform darstellt. 11 ist eine Querschnittsansicht, die die Bremsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform darstellt, die entlang einer Linie B-B aufgenommen ist. 12 ist eine Querschnittsansicht, die die Bremsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform darstellt, die entlang einer Linie C-C aufgenommen ist. 13 stellt ein inneres Layout der ECU dar, die an der Bremsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform vorgesehen ist. 14 ist eine vergrößerte perspektivische Ansicht des Hubsensorbereichs, der an der Bremsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform vorgesehen ist. 15 ist eine perspektivische Explosionsansicht, die die Bremsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform darstellt. Die Pumpeneinheit 7 ist an einer vorbestimmten Position an einer Seite der Fahrzeugkarosserie befestigt. In der ersten Ausführungsform ist die Position, an der die Pumpeneinheit 7 befestigt ist, nicht besonders spezifiziert. Beispiele der Position, an der die Pumpeneinheit montierbar ist, umfassen eine Position unterhalb der Bremsvorrichtung in eine vertikale Richtung des Fahrzeugs in einem Motorraum, und einem weiteren effizient verwendbaren Raum. Die befestigte Pumpeneinheit 7 ist mit der Bremsvorrichtung über eine Leitung und/oder eine Verdrahtung verbunden.
Die Bremsvorrichtung 1 umfasst ein erstes Einheitsgehäuse 5a, ein zweites Einheitsgehäuse 5b und die ECU 100. Das erste Einheitsgehäuse 5a enthält den Hauptzylinderbereich 50 und den Hubsimulator 27. Das zweite Einheitsgehäuse 5b enthält verschiedene Arten von elektromagnetischen Ventilen, die hydraulischen Sensoren und dergleichen, und umfasst auch eine Mehrzahl von Ölleitungen, die durch Durchbohren des zweiten Einheitsgehäuses 5b ausgebildet sind. Die ECU 100 wird verwendet, um ein Steuerungsanweisungssignal, das auf der Basis verschiedener Arten von Sensorsignalen und dergleichen berechnet wird, an die verschiedenen Arten von elektromagnetischen Ventilen 20 auszugeben.
Das erste Einheitsgehäuse 5a umfasst eine erste Seitenfläche 5a6 und zweite Seitenfläche 5a7. Die erste Seitenfläche 5a6 liegt dem zweiten Einheitsgehäuse 5b gegenüber. Die erste Seitenfläche 5a6 weist eine Form, die sich zu einer Seite normal zylindrisch wölbt, an der das zweite Einheitsgehäuse 5b angeordnet ist, und eine ebene Fläche auf, die durch ebenes Ausschneiden aus dem gewölbten Bereich ausgebildet ist. Die zweite Seitenfläche 5a7 ist gegenüber der ersten Seitenfläche 5a6 angeordnet und weist eine Mehrzahl von Formen auf, die sich zu einer gegenüberliegenden Seite von der einen Seite, an der das zweite Einheitsgehäuse 5b angeordnet ist, normal zylindrisch wölben. Das erste Einheitsgehäuse 5a umfasst einen Hauptzylinder-Aufnahmebereich 5a2 und einen Hubsimulator-Aufnahmebereich 5a3. Der Hauptzylinder-Aufnahmebereich 5a2 enthält darin den Hauptzylinderbereich 50. Der Hubsimulator-Aufnahmebereich 5a3 enthält darin den Hubsimulator 27.
16 ist eine perspektivische Ansicht, die eine Konfiguration des ersten Einheitsgehäuses gemäß der ersten Ausführungsform darstellt. Die erste Seitenfläche 5a6 umfasst eine Mehrzahl von Verbindungsanschlüssen 5a9, die mit den Ölleitungen, die im ersten Einheitsgehäuse 5a ausgebildet sind, verbunden sind. Jeder der Verbindungsanschlüsse 5a9 ist in einem Verbindungsbereich 5a91 ausgebildet, der sich normal zylindrisch von der ersten Seitenfläche 5a6 erhebt. Ein Verbindungsbereich 5a91 unter den Verbindungsanschlüssen 5a9 ist für einen Verbindungsanschluss 5a9 an einem Verbindungsanschluss 5a9a und einem Verbindungsanschluss 5a9c, die jeweils an einem oberen Bereich und einem unteren Bereich der ersten Seitenfläche 5a6 angeordnet sind, wie in 16 ersichtlich, ausgebildet. Ferner ist ein Verbindungsbereich 5a91 unter den Verbindungsbereichen 5a91 auf einer oberen linken Seite, das heißt, einer Seite, die vom Bremspedal weg angeordnet ist, benachbart zu einem ersten Flanschbereich 5a11 positioniert, der nachstehend beschrieben wird, und ist einstückig mit dem ersten Flanschbereich 5a11 erhöht. Der Verbindungsbereich 5a9 und der erste Flanschbereich 5a11 sind nahe zueinander positioniert, wodurch ein Gewährleisten der Dicken des ersten Flanschbereichs 5a11 und des Verbindungsbereichs 5a91 erschwert wird. Jedoch sind der Verbindungsbereich 5a91 und der erste Flanschbereich 5a11 durch ihre einstückige Erhöhung ausgebildet, die sowohl die Festigkeitsbeschaffenheit des Flansches als auch die Festigkeitsbeschaffenheit des Verbindungsbereichs gleichzeitig erreicht.
Andererseits sind die Verbindungsbereiche 5a91 der drei Verbindungsanschlüsse 5a9b unter den Verbindungsanschlüssen 5a9, die nahe zueinander an einem im Wesentlichen zentralen Bereich der ersten Seitenfläche 5a6 angeordnet sind, wie in 16 ersichtlich, ausgebildet, während sie einstückig mit den benachbarten Verbindungsbereichen 5a91 erhöht sind. Diese Konfiguration kann die Festigkeit der Verbindungsbereiche 5a91 selbst durch einstückiges Ausbilden der Mehrzahl von Verbindungsbereichen erreichen, auch wenn die Positionierung der Verbindungsanschlüsse 5a9 nahe zueinander ein Gewährleisten der Dicken der Verbindungsbereiche 5a91 erschwert. Ein Ende von jedem der Verbindungsbereiche 5a91 umfasst eine Verbindungs-Endfläche 5a92 in Anlage mit der ersten Befestigungsfläche 5b1 des zweiten Einheitsgehäuses 5b mit den Anschlüssen 5b9, die nachstehend beschrieben werden. Die Verbindungsendfläche 5a92 von jedem der Verbindungsanschlüsse 5a9 ist an einer Position ausgebildet, die jedem von ihnen ein Positionieren im Wesentlichen innerhalb derselben Ebene ermöglicht Alle erhöhten Verbindungsbereiche 5a91 und eine Endfläche des ersten Flanschbereichs 5a11, der nachstehend beschrieben wird, sind im Wesentlichen in derselben Höhe ausgebildet (im Wesentlichen innerhalb derselben Ebene positioniert).
Wie in der Querschnittsansicht von 8 dargestellt, die entlang der Linie A-A aufgenommen ist, ist der Hubsimulator 27 in einem Zylinderbereich enthalten, der durch Durchbohren des ersten Einheitsgehäuses 5a ausgebildet ist. Dieser Zylinderbereich ist durch das Einsteckelement 27c abdichtend geschlossen. Ferner ist ein Flanschbereich 5a4 auf einer Seite des ersten Einheitsgehäuses 5a ausgebildet, die näher zur Betätigungsstange 30 ist. Der Flanschbereich 5a4 wird verwendet, um die Bremsvorrichtung 1 auf einer Einbauplatte des Fahrzeugs zu befestigen. Die Bremsvorrichtung 1 ist auf der Einbauplatte durch Befestigungsbolzen 5a41 befestigt, die an vier Ecken des Flanschbereichs 5a4 vorgesehen sind. Eine Gummimanschette 5a5 ist um einen äußeren Umfang der Betätigungsstange 30 angeordnet. Die Gummimanschette 5a5 verhindert den Eintritt von Staub und dergleichen. Ferner ist der Behälter 4 auf dem ersten Einheitsgehäuse 5a befestigt. Das erste Einheitsgehäuse 5a umfasst erste Flanschbereiche 5a11 zum Fixieren des ersten Einheitsgehäuses 5a und des zweiten Einheitsgehäuses 5b unter Verwendung von Fixierbolzen 5a1. In der ersten Ausführungsform umfasst das erste Einheitsgehäuse 5a die Flanschbereiche 5a11 an vier Bereichen.
Das erste Einheitsgehäuse 5a umfasst einen ebenen Flächenbereich 5a61 (einen verschmälerten Bereich), der durch planes Ausschneiden aus dem im Wesentlichen zylindrischen Wölbungsbereich ausgebildet ist, auf der einen Seite, an der die erste Seitenfläche 5a6 angeordnet ist, und einer Seite des Hauptzylinder-Aufnahmebereichs 5a2, an der der Flanschbereich 5a4 angeordnet ist. Dieser ebene Flächenbereich 5a61 umfasst eine ebene Sensorbefestigungsfläche 5a62, die ein ausgesparter Bereich ist, der durch weiteres tieferes Ausschneiden des Flächenbereichs 5a61 ausgebildet ist. Der Hubsensor 90 ist auf dieser Sensorbefestigungsfläche 5a62 und dem ebenen Flächenbereich 5a61 angeordnet. Es wird nun auf die Querschnittsansicht von 11, die entlang der Linie B-B aufgenommen ist, und der Querschnittsansicht von 12, die entlang der Linie C-C angeordnet ist, Bezug genommen. Im Hauptzylinderbereich 50 gemäß der ersten Ausführungsform ist ein Halteelement 90a am primären Kolben 54P angeordnet, der mit der Betätigungsstange 30 verbunden ist. Ein Permanentmagnet 90b wird um einen äußeren Umfang dieses Halteelements 90a herum gehalten. Dieser Permanentmagnet 90b führt einen Hub aus, während er eine vorbestimmte Korrelation mit dem Pedalhubausmaß des Bremspedals 2 aufweist. Ein Hall-Element ist im Hubsensor 90 enthalten. Der Hubsensor 90 erfasst das Hubausmaß durch Erfassen einer Änderung im magnetischen Fluss infolge des Hubs dieses Permanentmagneten 90b unter Verwendung des Hall-Elements. Es ist wünschenswert, den Hubsensor 90 und den Permanentmagneten 90b so nahe zueinander wie möglich zu positionieren, um die Änderung im magnetischen Fluss sehr genau zu erfassen. Daher sind der ebene Flächenbereich 5a61 und die Sensorbefestigungsfläche 5a62 durch Ausschneiden aus einer äußeren Fläche des Hauptzylinder-Aufnahmebereichs 5a2 ausgebildet, um dadurch einen Abstand zwischen dem Hubsensor 90 und dem Permanentmagneten 90b zu reduzieren.
14 ist eine perspektivische Ansicht, die den Hubsensor gemäß der ersten Ausführungsform in einem befestigten Zustand darstellt. Der Hubsensor 90 umfasst einen Erfassungsbereich 91, eine erste Leitung 94 (einen erweiterten Bereich), eine zweite Leitung 95 (ein Verbindungsende) und einen Verbindungsanschluss 96. Der Erfassungsbereich 91 enthält darin das Hall-Element. Die erste Leitung 94 enthält darin eine Sammelschiene (eine Verdrahtung, die aus einem plattenförmigen metallischen Stück hergestellt ist), die eine Verdrahtung (eine Signalleitung) zum Übertragen eines elektrischen Signals ist, das am Erfassungsbereich 91 erfasst wird. Die zweite Leitung 95 ist im Wesentlichen vertikal von der ersten Leitung 94 an einem Ende 97 der ersten Leitung 94 erhöht. Der Verbindungsanschluss 96 ist an einer Spitze der zweiten Leitung 95 vorgesehen und in einer Anschlussöffnung eines Substrats eingesetzt, das nachstehend beschrieben wird. Die erste Leitung 94 und die zweite Leitung 95 sind aus einem steiferen Harzmaterial als die Sammelschiene hergestellt und umgeben die Sammelschiene. Eine Ringnut 95a ist an einem Bereich ausgebildet, um in eine Durchgangsbohrung 5c des zweiten Einheitsgehäuses 5b auf einem äußeren Umfang der zweiten Leitung 95 eingesetzt zu werden. Ein O-Ring 95b ist in der Ringnut 95a angeordnet. Der O-Ring 95b definiert flüssigkeitsdicht die eine Seite und die andere Seite des zweiten Einheitsgehäuses 5b, an der jeweils eine erste Befestigungsfläche 5b1 und eine zweite Befestigungsfläche 5b2 ausgebildet sind. Der Erfassungsbereich 91 umfasst einen Anschluss-Sammelbereich 91a, der im Querschnitt im Wesentlichen oval ist, und einen Sensorbereich 91b, der im Querschnitt im Wesentlichen rechtwinklig ist. Der Anschluss-Sammelbereich 91a ist etwas schwebend von der Sensorbefestigungsfläche 5a62 vorgesehen. Der Sensorbereich 91b ist in engem Kontakt mit der Sensorbefestigungsfläche 5a62 und ist in der Dicke zu der einen Seite, an der der Flanschbereich 5a4 angeordnet ist, reduziert. Die Sensor-Fixierflansche 92 sind auf beiden Seiten des Sensorbereichs 91b vorgesehen. Der Sensorbereich 91b ist so fixiert, um in engem Kontakt mit der Sensorbefestigungsfläche 5a62 unter Verwendung der Sensor-Fixierschrauben 98 angeordnet zu sein. Dieser Anschluss-Sammelbereich 91a und Sensorbereich 91b sind so fixiert, um auf dem Sensorbefestigungsbereich 5a62 positioniert zu sein.
Die erste Leitung 94, die im Querschnitt im Wesentlichen kreisförmig ist und eine planförmige Fläche in Anlage mit dem ebenen Flächenbereich 5a61 umfasst, ist mit einer gegenüberliegenden Seite des Anschluss-Sammelbereichs 91b von einer Seite her, an der der Sensorbereich 91b angeordnet ist, verbunden. Die Leitungs-Fixierflansche 93 sind auf beiden Seiten der ersten Leitung 94 vorgesehen. Der Hubsensor 90 ist so fixiert, um in engem Kontakt mit dem ebenen Flächenbereich 5a61 durch die Sensor-Fixierschrauben 98 angeordnet zu sein. Die zweite Leitung 95, die am Ende 97 der ersten Leitung 94 angeordnet ist, ist im Querschnitt im Wesentlichen kreisförmig und so angeordnet, um durch sich selbst, im Wesentlichen senkrecht zum ebenen Flächenbereich 5a61, erhöht werden zu können. Auch wenn eine Kraft, senkrecht zum ebenen Flächenbereich 5a61, auf den Verbindungsanschluss 96 und die zweite Leitung 95 aufgebracht wird, wird das Ende 97 durch den ebenen Flächenbereich 5a61 abgestützt. Auch wenn ferner eine Kraft auf den Verbindungsanschluss 96 und die zweite Leitung 95 in eine Richtung aufgebracht wird, die dazu führt, sie zu neigen, können die Leitungs-Fixierflansche 93 die Neigung der zweiten Leitung 95 verhindern oder reduzieren. Die zweite Leitung 95 ist vertikal an einer Position erhöht, die einer Durchgangsbohrung 5c entsprechen würde, die am zweiten Einheitsgehäuse 5b, das nachstehend beschrieben wird, ausgebildet wird, wenn der Hubsensor 90 befestigt ist.
17 ist eine perspektivische Ansicht, die das zweite Einheitsgehäuse gemäß der ersten Ausführungsform darstellt, wie von einer Seite her ersichtlich, an der die erste Befestigungsfläche 5b1 angeordnet ist. Das zweite Einheitsgehäuse 5b ist aus einem im Wesentlichen quaderförmigen Aluminiumblock hergestellt und umfasst die erste Befestigungsfläche 5b1, die zweite Befestigungsfläche 5b2 und eine Ölleitungs-Verbindungsfläche 5b3 (siehe 1 und 2). Das erste Einheitsgehäuse 5a ist am zweiten Gehäuse 5b auf der ersten Befestigungsfläche 5b1 durch Bolzen 5a1 befestigt. Die zweite Befestigungsfläche 5b2 ist an einer Position ausgebildet, die dieser ersten Befestigungsfläche 5b1 gegenüberliegt. Die Ölleitungs-Verbindungsfläche 5b3 ist zwischen der ersten Befestigungsfläche 5b1 und der zweiten Befestigungsfläche 5b2 auf einer Seite des zweiten Einheitsgehäuses 5b ausgebildet, die näher zum Behälter 4 ist. Die Mehrzahl von Ölleitungen ist im zweiten Einheitsgehäuse 5b durch Durchbohren des zweiten Einheitsgehäuses 5b ausgebildet. Befestigungslöcher zum Befestigen der verschiedenen Arten von elektromagnetischen Ventilen 20 und der hydraulischen Sensoren 91, 92 und 93 sind auf der zweiten Befestigungsfläche 5b2 ausgebildet (siehe 11, 12 und 15). Die Mehrzahl von Ölleitungen ist auf der Ölleitungs-Verbindungsfläche 5b3 durch Durchbohren der Ölleitungs-Verbindungsfläche 5 b3 ausgebildet, mit der die Leitungen, die zu den einzelnen Radzylindern 8 führen, verbunden sind. Ferner sind Spulen der elektromagnetischen Ventile 20 und die ECU 100 an der zweiten Befestigungsfläche 5b2 befestigt. Die ECU 100 umfasst ein Steuersubstrat 105, das ein Steuerungsausmaß auf der Basis der verschiedenen Arten der Sensorsignale berechnet, um eine Steuerungsanweisung auszugeben. Ferner ist die Durchgangsbohrung 5c, durch die die zweite Leitung 95 des Hubsensors 90 hindurchtritt, an einer Position geöffnet, die etwas von einem Mittelpunkt des zweiten Einheitsgehäuses 5b zu der einen Seite, an der das Bremspedal angeordnet ist, versetzt ist.
Vier Schraubenmutteröffnungen 5b14 sind an der ersten Befestigungsfläche 5b1 ausgebildet. Eine Schraubenmutter, die mit einer Schraubenspindel des Bolzens 5a1 schraubbar in Eingriff ist, ist auf einem inneren Umfang von jeder der Schraubenmutteröffnungen 5b14 ausgebildet. Eine Mehrzahl von Verbindungsanschlüssen 5b9a, 5b9b und 5b9c (nachstehend auch insgesamt als Verbindungsanschlüsse 5b9 bezeichnet) ist auf der ersten Befestigungsfläche 5b1 ausgebildet. Jeder der Verbindungsanschlüsse 5b9a, 5b9b und 5b9c ist mit dem Verbindungsanschluss 5a9 des ersten Einheitsgehäuses 5b durch Anliegen an dem Verbindungsbereich 5a91 verbunden. Ein gestufter Bereich ist an einem äußeren Umfang eines Öffnungsbereichs von jedem der Verbindungsanschlüsse 5b9 ausgebildet. Ein Dichtelement oder dergleichen ist im gestuften Bereich enthalten. 18 ist eine Draufsicht, wenn das erste Einheitsgehäuse und das zweite Einheitsgehäuse gemäß der ersten Ausführungsform miteinander befestigt sind. Diese Draufsicht stellt die Bremsvorrichtung ohne Einzelteile, wie zum Beispiel die ECU 100, den Behälter 4 und den darauf befestigten Hubsensor 90, dar. Die Schraubenmutteröffnungen 5b14 und die Verbindungsanschlüsse 5a9 sind in einer Ebene in einer im Wesentlichen selben Höhe ausgebildet. Dadurch wird ein Raum SPC um die Verbindungsbereiche 5a91 herum ausgebildet, wenn die Endflächen der Verbindungsbereiche 5a91 und des ersten Flanschbereichs 5a11, die auf der ersten Seitenfläche 5a6 des ersten Einheitsgehäuses 5a aufgerichtet sind, an der ersten Befestigungsfläche 5b1 anliegen.
Ein behälterseitiger ausgesparter Bereich 5b11, der durch Ausschneiden aus dem Aluminiummaterial zur zweiten Befestigungsfläche 5b2 erhalten wird, ist auf der ersten Befestigungsfläche 5b1 ausgebildet (siehe 9). Der behälterseitige ausgesparte Bereich 5b11 ist auf der einen Seite geöffnet, an der die Ölleitungs-Verbindungsfläche 5b3 angeordnet ist. Mit anderen Worten ist der behälterseitige ausgesparte Bereich 5b11, der durch Ausschneiden aus dem Aluminiummaterial in Richtung der Bodenfläche 5b4 erhalten wird auf der Ölleitungs-Verbindungsfläche 5b3 ausgebildet. Diese Bildung des behälterseitigen ausgesparten Bereichs 5b11 verhindert, dass sich ein unterer Bereich des Behälters 4 und das zweite Einheitsgehäuse 5b miteinander störend beeinflussen. Ferner reduziert diese Bildung einen Abstand zwischen dem Behälter 4 und dem ersten Einheitsgehäuse 5b, wodurch eine Dimension der gesamten Vorrichtung reduziert wird. Ein anschlussseitiger ausgesparter Bereich 5b12, der durch Ausschneiden aus dem Aluminiummaterial in Richtung der zweiten Befestigungsfläche 5b2 erhalten wird, ist auf der ersten Befestigungsfläche 5b1 ausgebildet. Der anschlussseitige ausgesparte Bereich 5b12 ist an einer Position ausgebildet, die zu einem zweiten Anschluss-Einheitsbereich benachbart ist, und der anschlussseitige ausgesparte Bereich 5b11 ist zu einer anderen Seite geöffnet, an der die untere Fläche 5b4 angeordnet ist, die der Ölleitungs-Verbindungsfläche 5b3 gegenüberliegt. Diese Bildung des anschlussseitigen ausgesparten Bereichs 5b12 kann verhindern, dass sich eine Hand eines Arbeiters und das zweite Einheitsgehäuse 5b störend miteinander beeinflussen, wenn das zweite Einheitsgehäuse 5b mit einem Anschluss des zweiten Anschlussbereichs 102 verbunden wird. Dadurch kann der Zusammenbau verbessert werden.
Ferner ist ein sensorseitiger ausgesparter Bereich 5b13 (ein verschmälerter Bereich), der durch Ausschneiden aus dem Aluminiummaterial in Richtung der zweiten Befestigungsfläche 5b2 erhalten wird, auf der ersten Befestigungsfläche 5b1 ausgebildet. Der sensorseitige ausgesparte Bereich 5b13 ist ausgebildet, um einer Position zu entsprechen, an der der Hubsensor 90 festgelegt ist, und ist zu einer anderen Seite des zweiten Einheitsgehäuses 5b geöffnet, an der eine bremspedalseitige Seitenfläche 5b5 angeordnet ist. Diese Bildung des sensorseitigen ausgesparten Bereichs 5b13 definiert den Raum SPC zwischen dem ersten Einheitsgehäuse 5a und dem zweiten Einheitsgehäuse 5b. Ein Anordnen des Hubsensors 90 in diesem Raum SPC trägt dazu bei, zu verhindern, dass sich der Hubsensor 90 und das zweite Einheitsgehäuse 5b miteinander störend beeinflussen. Dadurch reduziert diese Konfiguration einen Abstand zwischen dem ersten Einheitsgehäuse 5a und dem zweiten Einheitsgehäuse 5b, wodurch die Dimension der gesamten Vorrichtung reduziert wird.
Die ECU 100 umfasst das Steuersubstrat 105, einen ersten Anschlussbereich 101 und den zweiten Anschlussbereich 102. Das Steuersubstrat 105 ist in einem Gehäuse enthalten, das aus einem Harzmaterial hergestellt ist, und ein Mikrocomputer und dergleichen sind auf dem Steuersubstrat 105 befestigt. Eine Verdrahtung, die ein Antriebssignal vom Steuersubstrat 105 zum Motor M ausgibt, ist mit dem ersten Anschlussbereich 101 verbunden. Eine CAN-Verbindungsleitung, die Informationen zwischen dem Steuersubstrat 105 und einem weiteren Steuergerät überträgt und empfängt, ist mit dem zweiten Anschlussbereich 102 verbunden. Wie in der Querschnittsansicht von 11, die entlang der Linie B-B aufgenommen ist, und der Querschnittsansicht von 12, die entlang der Linie C-C aufgenommen ist, dargestellt, sind der Hubsensor 90 und die verschiedenen Arten von elektromagnetischen Ventilen 20 an Positionen angeordnet, die einander über das zweite Einheitsgehäuse 5b gegenüberliegen. Dieses Layout verhindert oder reduziert einen Einfluss, der andererseits auf den Hubsensor 90 ausgeübt werden könnte, wenn ein Streufluss gemäß der Energiezufuhr zu den Spulen der elektromagnetischen Ventile 20 auftritt. Wenn der Hubsensor 90, der am ersten Einheitsgehäuse 5a befestigt ist, am zweiten Einheitsgehäuse 5b befestigt wird, erstreckt sich die zugehörige zweite Leitung 95 durch die Durchgangsbohrung 5c. Dann erreicht der Verbindungsanschluss 96 das Steuersubstrat 105, mit dem der Hubsensor 90 elektrisch verbunden ist. So kann die elektrische Verbindung zwischen dem extern vorgesehenen Hubsensor 90 und dem Steuersubstrat 105 intern direkt aufgebaut werden, vergleichbar mit den anderen elektromagnetischen Ventilen, den Sensoren und dergleichen, wobei eine Notwendigkeit zum zusätzlichen Ausbilden eines Anschlussbereichs und dergleichen aufgehoben wird, wodurch die billige Befestigung des Hubsensors 90 ausgeführt wird.
13 stellt die ECU gemäß der ersten Ausführungsform mit dem zugehörigen Substrat, das davon entfernt ist, dar, wie von außen her ersichtlich. Eine Metallplatte 110 ist innerhalb der ECU 100 angeordnet. Ein Kühlkörper 111 zum Ableiten von Wärme, die an den Magneten SOL erzeugt wird, ist an der Metallplatte 110 angeordnet. Ferner sind Durchgangsbohrungen auf der Metallplatte 110 an Positionen ausgebildet, die jeweils den elektromagnetischen Ventilen und den Sensoren entsprechen. Kolbenbereiche der einzelnen elektromagnetischen Ventile, die von den Durchgangsbohrungen hervorstehen, sind mit den Magneten SOL versehen, die die Kolbenbereiche jeweils umgeben. Jeder der Magneten SOL ist mit einem Anschluss versehen, der sich in eine Richtung senkrecht zu einer Fläche des Blatt Papiers von 3 erstreckt und das nicht dargestellte Steuersubstrat 105 erreicht, wodurch der Magnet SOL und das Steuersubstrat 105 elektrisch miteinander verbunden werden. Eine Platten-Durchgangsbohrung 5c1 ist an einer Position ausgebildet, die im Wesentlichen ein Mittelpunkt der Metallplatte 110 ist, und etwas in Richtung des Bremspedals versetzt. Die zweite Leitung 95 des Hubsensors 90 ist durch die Platten-Durchgangsbohrung 5c1 eingesetzt, um davon hervorzustehen, wodurch der Hubsensor 90 mit dem Steuersubstrat 105 verbunden wird.
Wie in der perspektivischen Explosionsansicht von 15 dargestellt, ist der Hubsensor 90 am ersten Einheitsgehäuse 5a befestigt. Danach werden das zweite Einheitsgehäuse 5b und das erste Einheitsgehäuse 5a miteinander befestigt. Zu diesem Zeitpunkt sind sie derart miteinander befestigt, dass sich die zweite Leitung 95 des Hubsensors 90 durch die Durchgangsbohrung 5c des zweiten Einheitsgehäuses 5b erstreckt. Ferner sind die Verbindungsanschlüsse 5a9 (ein erster Anschluss) auf der ersten Seitenfläche 5a6 des ersten Einheitsgehäuses 5a ausgebildet. Jeder der Verbindungsanschlüsse 5a9 baut eine flüssigkeitsdichte Verbindung mit der Ölleitung zum Verbinden der Bremsflüssigkeit, die aus dem ersten Einheitsgehäuse 5a fließt, mit der Ölleitung, die im zweiten Einheitsgehäuse 5b ausgebildet ist, auf.
Die Anschlüsse 5b9 (ein zweiter Anschluss) sind auf der ersten Befestigungsfläche 5b1 des zweiten Einheitsgehäuses 5b ausgebildet. Jeder der Anschlüsse 5b9 ist an einer Position geöffnet, die dem Verbindungsanschluss 5a9 zugewandt ist, und mit dem Verbindungsbereich 5a91 des Verbindungsanschlusses 5a9 über einen O-Ring verbunden. Wenn das erste Einheitsgehäuse 5a und das zweite Einheitsgehäuse 5b miteinander befestigt werden, werden die Positionen von beiden Einheitsgehäusen durch einen Positionierstift STIFT bestimmt und der Anschluss 5b9 wird in Anlage mit dem Anschluss 5a9 mit dem O-Ring gebracht, der zwischen der Verbindungsendfläche 5a92 des Verbindungsbereichs 5a91 und dem Anschluss 5b9 angeordnet ist. Danach werden die Bolzen 5a1 in die Schraubenmutteröffnungen 5b14 geschraubt, wodurch das erste Einheitsgehäuse 5a und das zweite Einheitsgehäuse 5b miteinander flüssigkeitsdicht verbunden sind. So werden das erste Einheitsgehäuse 5a und das zweite Einheitsgehäuse 5b miteinander über die Verbindungsbereiche 5a91 beim Verbinden miteinander verbunden, durch die der Raum, der zur Außenseite von jedem der Einheitsgehäuse geöffnet ist, um die Verbindungsbereiche 5a91 herum ausgebildet werden kann. Mit anderen Worten, die Kraft zum Festziehen der Bolzen 5a1 wird intensiv durch die Verbindungs-Endflächen 5a92 aufgenommen, die kleiner als ein Bereich der Seitenfläche von jedem der Einheitsgehäuse sind. Dadurch können Flächendrücke der Verbindungs-Endflächen 5a92 effektiv erhöht werden, was zum Erreichen der Flüssigkeitsdichte beiträgt. Ferner kann diese Konfiguration verhindern, dass ein Festziehdrehmoment der Bolzen 5a1 übermäßig erhöht wird, wodurch ein Reduzieren der Dicke um die Schraubenmutterbereiche 5b14 herum ermöglicht und damit ein Reduzieren der Dimension der gesamten Vorrichtung ermöglicht wird. Schließlich wird die ECU 100 befestigt. Zusätzlich zu den jeweiligen Anschlüssen der elektromagnetischen Ventile und der Sensoren wird zu diesem Zeitpunkt der Verbindungsanschluss 96 des Hubsensors 90 ebenfalls mit dem Steuersubstrat 105 verbunden, um so in der Anschlussöffnung, die auf dem Steuersubstrat 105 vorgesehen ist, befestigt zu sein. Dann werden sie elektrisch mit dem Steuersubstrat 105 durch Verlöten der jeweiligen Anschlussbereiche verbunden.
[Vorteilhafte Wirkungen der ersten Ausführungsform]
In der folgenden Beschreibung werden vorteilhafte Wirkungen der Bremsvorrichtung, die in der ersten Ausführungsform beschrieben sind, aufgelistet.

(1) Die Bremsvorrichtung umfasst das erste Einheitsgehäuse 5a (ein Hauptzylindergehäuse) mit dem primären Kolben 54P und dem sekundären Kolben 54S (ein Kolben), die eingerichtet ist, um den axialen Hub im Zylinder, der darin ausgebildet ist, über die Bestätigungsstange 30 (eine Stange) gemäß der Betätigung, die durch den Fahrer auf dem Bremspedal ausgeführt wird, funktionsfähig auszuführen, und die Verbindungsanschlüsse 5a9 (der erste Anschluss), die das Innere und das Äußere des Zylinders miteinander verbinden. Die Bremsvorrichtung umfasst ferner das zweite Einheitsgehäuse 5b (ein Ventilgehäuse) mit den Anschlüssen 5b9 (der zweite Anschluss), die mit den Verbindungsanschlüssen 5a9, den Ölleitungen, durch die die Bremsflüssigkeit fließt, die von den Anschlüssen 5b9 eingeleitet werden, und die elektromagnetischen Ventile 20, die eingerichtet sind, um diese Ölleitungen zu öffnen und zu schließen. Eine Seite des ersten Einheitsgehäuses 5a, an der die zugehörige erste Seitenfläche 5a6 (eine Seitenfläche) angeordnet ist, ist an einer Seite des zweiten Einheitsgehäuses 5b befestigt, an der die zugehörige erste Befestigungsfläche 5b1 (eine Seitenfläche) angeordnet ist. Die Bremsvorrichtung umfasst ferner die Verbindungsbereiche 5a91, die die Verbindungsanschlüsse 5a9 und die Anschlüsse 5b9 zwischen der ersten Befestigungsfläche 5b1 des zweiten Einheitsgehäuses 5b und der ersten Seitenfläche 5a6 des ersten Einheitsgehäuses 5a miteinander verbinden, und den Raum SPC, der zu den jeweiligen Außenseiten der Gehäuse um die Verbindungsbereiche herum geöffnet ist.

Dadurch kann die erste Ausführungsform die Flüssigkeitsdichte infolge der Erhöhungen in den Flächendrücken an den Verbindungsbereichen zwischen den Verbindungsanschlüssen 5a9 und den Anschlüssen 5b9 verbessern. Ferner kann die erste Ausführungsform das Gewicht der Bremsvorrichtung infolge des Vorsehens des Raums SPC reduzieren.
(2) In der im obigen Punkt (1) beschriebenen Bremsvorrichtung ist der Hubsensor 90 im Raum SPC angeordnet. Der Hubsensor 90 ist eingerichtet, um das Ausmaß des axialen Hubs des primären Kolbens 54P und des sekundären Kolben 54S zu erfassen.
Der Hubsensor 90 ist im Raum SPC angeordnet, der dem Raum ermöglicht, effizient verwendet zu werden.
(3) Die im obigen Punkt (2) beschriebene Bremsvorrichtung umfasst ferner die ECU 100 (eine Steuereinheit), die an einer anderen Seite des zweiten Einheitsgehäuses 5b befestigt ist, an der die zugehörige zweite Befestigungsfläche 5b2 (eine andere Seitenfläche) angeordnet ist. Die ECU 100 ist eingerichtet, um zum Antreiben der elektromagnetischen Ventile und Empfangen der Ausgabe des Hubsensors 90 verwendet zu werden. Die Bremsvorrichtung umfasst ferner die Durchgangsbohrung 5c, die am zweiten Einheitsgehäuse 5b vorgesehen und derart ausgebildet ist, dass sich die Signalleitung zum Übertragen der Ausgabe des Hubsensors 90 zur ECU 100 dadurch erstreckt.
Dadurch ermöglicht die erste Ausführungsform dem Hubsensor 90 und der ECU 100, intern miteinander verbunden zu sein, vergleichbar mit den anderen elektromagnetischen Ventilen 20 und dergleichen, und kann so die Kostenzunahme verhindern oder reduzieren.
(4) In der im obigen Punkt (3) beschriebenen Bremsvorrichtung ist die Signalleitung eine Sammelschiene.
Dadurch kann die erste Ausführungsform die elektrische Verbindung mit einer billigen Konfiguration ausführen.
(5) In der im obigen Punkt (2) beschriebenen Bremsvorrichtung umfasst die ECU 100 das Steuersubstrat 105 (ein Steuergerät) und den ersten Anschlussbereich 101 und den zweiten Anschlussbereich 102 (einen Anschluss), die eingerichtet sind, um das Steuersubstrat 105 und den Hubsensor 90 mit der Außenseite elektrisch zu verbinden.
Dadurch ermöglicht die erste Ausführungsform, dass Energie von außen zum Steuersubstrat 105 zugeführt wird, wodurch ein Zuführen der Energie vom Steuersubstrat 105 zum Hubsensor 90 ermöglicht wird, und kann so eine Kostenzunahme verhindern, die ansonsten infolge einer Notwendigkeit zum zusätzlichen Vorsehen einer Energieversorgungsleitung und dergleichen für den Hubsensor 90 bewirkt werden würde.
(6) in der im obigen Punkt (2) beschriebenen Bremsvorrichtung ist der Hubsensor 90 das Hall-Element (ein magnetischer Sensor), das eingerichtet ist, um den Hub des primären Kolbens 54P auf der Basis der magnetischen Änderung zu erfassen. Das erste Einheitsgehäuse 5a ist das nichtmagnetische Element. Der Hubsensor 90 ist an der Sensorbefestigungsfläche 5a62 (eine Wand) des ersten Einheitsgehäuses 5a befestigt.
Mit anderen Worten, weil das erste Einheitsgehäuse 5a das nichtmagnetische Element ist, verbessert die erste Ausführungsform eine Genauigkeit zum Erfassen der Bewegung des primären Kolbens 54P auf der Basis der magnetischen Änderung durch Aufheben einer magnetischen Einwirkung. Weil ferner der Hubsensor 90 am ersten Einheitsgehäuse 5a befestigt ist, kann die erste Ausführungsform den Abstand zum primären Kolben 54P reduzieren, wodurch die Erfassungsgenauigkeit verbessert wird.
(7) In der im obigen Punkt (6) beschriebenen Bremsvorrichtung ist die Signalleitung des Hubsensors 90 im Raum SPC angeordnet.
Dadurch kann die erste Ausführungsform den Raum SPC effizient verwenden, wodurch die Dimension der Bremsvorrichtung reduziert wird.
(8) In der im obigen Punkt (7) beschriebenen Bremsvorrichtung umfasst die Signalleitung die erste Leitung 94 (ein erweiterter Bereich), die sich entlang des ersten Einheitsgehäuses 5a in den Raum SPC erstreckt, und die zweite Leitung 95 (ein Verbindungsende), die eingerichtet ist, um das Signal zur ECU 100 zu übertragen, und die von der ersten Leitung 94 in die Richtung zum zweiten Einheitsgehäuse 5b erhöht und mit der ECU 100 aus der axialen Richtung verbunden ist.
Dadurch ermöglicht die erste Ausführungsform der Kraft, die in die axiale Richtung der zweiten Leitung 95 aufgebracht wird, dass sie durch den ebenen Flächenbereich 5a61 des ersten Einheitsgehäuses 5a aufgenommen wird, wenn der Hubsensor 90 und das Steuersubstrat 105 miteinander verbunden sind, und kann somit den Zusammenbau verbessern.
(9) In der im obigen Punkt (8) beschriebenen Bremsvorrichtung ist die zweite Leitung 95 erhöht, um an der Position, die der Durchgangsbohrung 5c entspricht, angeordnet zu sein. Dadurch kann die erste Ausführungsform den Zusammenbau verbessern, wenn jedes der Gehäuse und die ECU 100 befestigt werden.
(10) In der im obigen Punkt (1) beschriebenen Bremsvorrichtung ist der Raum SPC der ausgesparte Bereich, der auf der ersten Seitenfläche 5a6 des ersten Einheitsgehäuses 5a ausgebildet ist. Mit anderen Worten ist der ausgesparte Bereich auf der ersten Seitenfläche 5a6 ausgebildet, der einen Zustand aufbaut, in dem die Verbindungsbereiche 5a91 mit dem Raum, der um sie herum ausgebildet ist, hervorstehen.
Dadurch kann die erste Ausführungsform das Gewicht des ersten Einheitsgehäuses 5a reduzieren.
(11) In der im obigen Punkt (10) beschriebenen Bremsvorrichtung ist das erste Einheitsgehäuse 5a ein Gussteil. Die Verbindungsanschlüsse 5a9 sind die Verbindungsbereiche 5a91 (ein Vorsprungsbereich), die auf der ersten Seitenfläche 5a6 des ersten Einheitsgehäuses 5a ausgebildet und zur zweiten Einheitsgehäuseseite hervorstehen, an der das zweite Einheitsgehäuse 5b angeordnet ist. Der Raum SPC ist um die Verbindungsbereiche 5a91 herum ausgebildet.
Dadurch kann die erste Ausführungsform den Raum durch Gießen einfach ausbilden.
(12) Die erste Seitenfläche 5b1 des zweiten Einheitsgehäuses 5b umfasst die darauf ausgebildeten Anschlüsse 5b9, die Anlageflächen in Anlage mit den Verbindungsbereichen 5a91 und den sensorseitigen ausgesparten Bereich 5b13 (den verschmälerten Bereich), der durch Aussparen aus den Anlageflächen zur anderen Seite ausgebildet ist, an der die zweite Seitenfläche 5b2 angeordnet ist.
Dadurch kann die erste Ausführungsform das Gewicht der Bremsvorrichtung reduzieren.
(13) Der Hauptzylinder umfasst den primären Kolben 54P und den sekundären Kolben 54S (einen Kolben), die eingerichtet sind, um den axialen Hub im Zylinder, der innerhalb des Hauptzylinders ausgebildet ist, über die betätigbare Betätigungsstange 30 (eine Stange) gemäß der Betätigung, die durch den Fahrer auf das Bremspedal ausgeführt wird, auszuführen, und die Verbindungsanschlüsse 5a9 (der erste Anschluss), die auf der ersten Seitenfläche 5a6 (eine Seitenfläche) ausgebildet sind. Die Verbindungsanschlüsse 5a9 verbinden die Innenseite und die Außenseite des Zylinders miteinander. Der Hauptzylinder ist derart eingerichtet, dass das zweite Einheitsgehäuse 5b (ein Gehäuse) mit den Ölleitungen, die darin ausgebildet sind, und den Anschlüssen 5b9 (der zweite Anschluss), die mit den Verbindungsanschlüssen 5a9 verbunden sind, auf der ersten Seitenfläche 5a6 des ersten Einheitsgehäuses 5a (ein Hauptzylindergehäuse) des Hauptzylinders befestigt ist. Die erste Seitenfläche 5a6 des Hauptzylinders umfasst die Verbindungsbereiche 5a91 (einen Vorsprungsbereich), an denen die Verbindungsanschlüsse 5a9 ausgebildet sind, und den Raum SPC, der um die Verbindungsbereiche 5b91 herum ausgebildet ist.
Dadurch kann die erste Ausführungsform die Flüssigkeitsdichte infolge der Zunahmen in den Flächendrücken an den Verbindungsbereichen zwischen den Verbindungsanschlüssen 5a9 und den Anschlüssen 5b9 verbessern. Ferner kann die erste Ausführungsform das Gewicht der Bremsvorrichtung infolge des Vorsehens des Raums SPC reduzieren.
(14) In der im obigen Punkt (13) beschriebenen Bremsvorrichtung ist der Hubsensor 90 im Raum SPC angeordnet. Der Hubsensor 90 ist eingerichtet, um das Ausmaß des axialen Hubs des primären Kolbens 54P und des sekundären Kolbens 54S zu erfassen. Der Hubsensor 90 ist im Raum SPC angeordnet, der dem Raum ermöglicht, effizient verwendet zu werden.
(15) Die Bremsvorrichtung umfasst das erste Einheitsgehäuse 5a (ein Hauptzylindergehäuse) mit dem primären Kolben 54P und dem sekundären Kolben 54S (ein Kolben), das eingerichtet ist, um den axialen Hub im darin ausgebildeten Zylinder gemäß dem Bremsbetätigungszustand des Fahrers auszuführen, und die Verbindungsanschlüsse 5a9 (der erste Anschluss), die die Innenseite und die Außenseite des Zylinders miteinander verbinden. Die Bremsvorrichtung umfasst ferner das zweite Einheitsgehäuse 5b (ein Gehäuse) mit den Anschlüssen 5b9 (der zweite Anschluss), die eingerichtet sind, um zum Einleiten der Bremsflüssigkeit, die aus den Verbindungsanschlüssen 5a9 fließt, in die darin ausgebildeten Ölleitungen verwendet zu werden, und die erste Befestigungsfläche 5b1 (eine Seitenfläche), die eingerichtet ist, um an der ersten Seitenfläche 5a6 (eine Seitenfläche) des ersten Einheitsgehäuses 5a befestigt zu werden. Die einzelnen Gehäuse liegen auf einer Seite, an der die erste Seitenfläche 5a6 und die erste Befestigungsfläche 5b1 angeordnet sind, über die Bereiche der jeweiligen zugehörigen Anschlüsse einander an, und umfassen den Raum SPC um die Bereiche der Anschlüsse.
Dadurch kann die erste Ausführungsform die Flüssigkeitsdichte infolge der Erhöhungen bei den Flächendrücken an den Verbindungsbereichen zwischen den Verbindungsanschlüssen 5a9 und den Anschlüssen 5b9 verbessern. Ferner kann die erste Ausführungsform das Gewicht der Bremsvorrichtung infolge des Vorsehens des Raums SPC reduzieren.
(16) In der im obigen Punkt (15) beschriebenen Bremsvorrichtung ist der Hubsensor 90 im Raum SPC angeordnet. Der Hubsensor 90 ist eingerichtet, um das Ausmaß des axialen Hubs des primären Kolbens 54P und des sekundären Kolbens 54S (der Kolben) zu erfassen.
Der Hubsensor 90 ist im Raum SPC angeordnet, der dem Raum ermöglicht, effizient verwendet zu werden.
(17) In der im obigen Punkt (16) beschriebenen Bremsvorrichtung umfasst das zweite Gehäuse 5b die elektromagnetischen Ventile 20, die eingerichtet sind, um zum Schließen und Öffnen der Ölleitungen verwendet zu werden, und die ECU 100 (eine Steuereinheit), die an der anderen Seite des zweiten Einheitsgehäuses 5b befestigt ist, an der die zugehörige zweite Befestigungsfläche 5b2 (eine andere Seitenfläche) angeordnet ist. Die ECU 100 ist eingerichtet, um zum Antreiben der elektromagnetischen Ventile 20 und zum Empfangen der Ausgabe des Hubsensors 90 verwendet zu werden.
Dadurch ermöglicht die erste Ausführungsform dem Hubsensor 90 und der ECU 100, intern miteinander verbunden zu sein, vergleichbar mit den anderen elektromagnetischen Ventilen 20 und dergleichen, und kann somit die Kostenzunahme verhindern oder reduzieren.
(18) In der im obigen Punkt (2) beschriebenen Bremsvorrichtung ist der Raum SPC in Verbindung mit den jeweiligen Außenwänden der Gehäuse, die einander zugewandt sind.
Dadurch kann die erste Ausführungsform die Leistungsfähigkeit zum Ableiten der Wärme verbessern.
Als nächstes wird eine zweite Ausführungsform beschrieben. Die zweite Ausführungsform ist ähnlich der ersten Ausführungsform in Bezug auf eine zugehörige Basiskonfiguration und daher werden gezielt nur Unterschiede zur ersten Ausführungsform beschrieben. 19 ist eine perspektivische Ansicht, die eine Konfiguration eines ersten Einheitsgehäuses gemäß der zweiten Ausführungsform darstellt. 20 ist eine perspektivische Ansicht, die eine Konfiguration eines zweiten Einheitsgehäuses gemäß der zweiten Ausführungsform darstellt. In der ersten Ausführungsform sind die erhöhten Verbindungsbereiche 5a91 auf der ersten Seitenfläche 5a6 des ersten Einheitsgehäuses 5a ausgebildet. Andererseits unterscheidet sich die zweite Ausführungsform in Bezug auf diese Konfiguration dadurch, dass die Seitenfläche 5a6 des ersten Einheitsgehäuses 5a eben ausgebildet ist, während die Verbindungsbereiche 5b91 auf der ersten Befestigungsfläche 5b1 des zweiten Einheitsgehäuses 5b erhöht sind. Die Befestigungs-Verbindungsbereiche 5b90 sind ebenfalls an Bereichen ausgebildet, die den Schraubenmutternöffnungen 5b14 gemäß den Erhöhungen der Verbindungsbereiche 5b91 entsprechen. Die Befestigungs-Verbindungsbereiche 5b90 der Schraubenmutteröffnungen 5b14 und die Verbindungsbereiche 5b91 sind in einer Ebene an der im Wesentlichen derselben Höhe ausgebildet. Wenn dadurch die eben ausgebildete erste Seitenfläche 5a6 des ersten Einheitsgehäuses 5a in Anlage mit der ersten Befestigungsfläche 5b1 ist, wird der Raum SPC, der ähnlich dem in 18 dargestellten Raum ist, um die Verbindungsbereiche 5b91 ausgebildet.
In der oben beschriebenen Weise kann die zweite Ausführungsform die folgenden vorteilhaften Wirkungen herbeiführen.
(19) In der im obigen Punkt (1) beschriebenen Bremsvorrichtung ist der Raum SPC der ausgesparte Bereich, der auf der ersten Befestigungsfläche 5b1 des zweiten Einheitsgehäuses 5b ausgebildet ist. Mit anderen Worten ist der Raum SPC um die Verbindungsbereiche 5b91 herum ausgebildet, die auf der ersten Befestigungsfläche 5b1 erhöht sind.
Dadurch kann die erste Ausführungsform das Gewicht des zweiten Einheitsgehäuses 5b reduzieren.
(20) In der im obigen Punkt (19) beschriebenen Bremsvorrichtung umfasst die erste Befestigungsfläche 5b1 des zweiten Einheitsgehäuses 5b die darauf ausgebildeten Anschlüsse 5b9, die Anlageflächen, die in Anlage mit den Verbindungsanschlüssen 5a9 sind und den sensorseitigen ausgesparten Bereich 5b13 (den verschmälerten Bereich), der durch Aussparen aus den Anlageflächen in Richtung der anderen Seite ausgebildet ist, an der die zweite Seitenfläche 5b2 angeordnet ist.
Dadurch kann die erste Ausführungsform das Gewicht der Bremsvorrichtung reduzieren.
Nachdem lediglich mehrere Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung beschrieben worden sind, erscheint es den Durchschnittsfachleuten, dass die als Beispiele beschriebenen Ausführungsformen in verschiedener Weise, ohne im Wesentlichen von den neuen Lehren und Vorteilen der vorliegenden Erfindung abzuweichen, modifiziert oder verbessert werden können. Dadurch sind diese in verschiedener Weise modifizierten oder verbesserten Ausführungsformen vorgesehen, um im technischen Umfang der vorliegenden Erfindung ebenfalls enthalten zu sein. Die oben beschriebenen beispielhaften Ausführungsformen können auch beliebig kombiniert werden.
Diese Anmeldung beansprucht die Priorität der japanischen Patentanmeldung Nr. 2014-145057 , die am 15. Juli 2014 eingereicht wurde, nach der Paris Convention.
Bezugszeichenliste

1: Bremsvorrichtung
2: Bremspedal
4: Behälter
5: Hauptzylindereinheit
5a: erstes Einheitsgehäuse
5b: zweites Einheitsgehäuse
5a2: Hauptzylinder-Aufnahmebereich
7: Pumpeneinheit
8: Radzylinder
12a: Ansaugrohr
20: elektromagnetisches Ventil
27: Hubsimulator
30: Betätigungsstange
50: Hauptzylinderbereich
54: Kolben
60: hydraulischer Steuerungsbereich
70: Zahnradpumpe
90: Hubsensor
200: Einbauplatte
M: Motor

Claims

Bremsvorrichtung (1), umfassend: - ein Hauptzylindergehäuse (5a) mit einem darin ausgebildeten Zylinder, mit einem Kolben (54), der eingerichtet ist, um einen axialen Hub im Zylinder auszuführen und mit einem ersten Anschluss, der eine Innenseite des Zylinders und eine Außenseite des Zylinders miteinander verbindet; - ein Ventilgehäuse (5b) mit einem zweiten Anschluss, welcher an den ersten Anschluss anliegt und somit mit diesem verbunden ist, mit einer Ölleitung, durch die Bremsflüssigkeit fließt, die vom zweiten Anschluss eingeleitet wird, mit einem elektromagnetischen Ventil (20), das eingerichtet ist, um die Ölleitung zu öffnen und zu schließen, und mit einer Seitenfläche (5b5), die an einer Seitenfläche (5a6) des Hauptzylindergehäuses (5a) befestigt ist; - wobei mindestens einer der beiden Anschlüsse, der erste oder der zweite, von der einen Seitenfläche (5a6, 5b5) des Gehäuses erhoben ist; - wobei ein Raum (SPC) zwischen der Seitenfläche (5b5) des Ventilgehäuses (5b) und der Seitenfläche (5a6) des Hauptzylindergehäuses (5a) ausgebildet ist und der Raum (SPC) außerhalb jedes der Gehäuse (5a, 5b) um einem Verbindungsbereich (5a91) herum angeordnet ist, welcher dazu eingerichtet ist, den ersten Anschluss und den zweiten Anschluss miteinander zu verbinden; dadurch gekennzeichnet, dass - der Raum (SPC), der zur Außenseite von einem jedem Einheitsgehäuse (5a, 5b) geöffnet ist, um die Verbindungsbereiche (5a91) herum ausgebildet ist.
Bremsvorrichtung (1) gemäß Anspruch 1, wobei ein Hubsensor (90) im Raum (SPC) angeordnet ist, wobei der Hubsensor (90) eingerichtet ist, um ein Ausmaß des axialen Hubs des Kolbens (54) zu erfassen.
Bremsvorrichtung (1) gemäß Anspruch 2, ferner umfassend: - eine Steuereinheit (100), die an einer anderen Seite des Ventilgehäuses (5b) befestigt ist, und eingerichtet ist, um das elektromagnetische Ventil (20) anzutreiben und eine Ausgabe des Hubsensors (90) zu empfangen; und - eine Durchgangsbohrung (5c), die auf dem Ventilgehäuse (5b) vorgesehen ist, und die derart ausgebildet ist, dass sich eine Signalleitung zum Übertragen der Ausgabe des Hubsensors (90) an die Steuereinheit (100) dadurch erstreckt.
Bremsvorrichtung (1) gemäß Anspruch 3, wobei die Signalleitung eine Sammelschiene ist.
Bremsvorrichtung (1) gemäß Anspruch 2, wobei die Steuereinheit (100) ein Steuergerät umfasst, und einen Anschluss, der eingerichtet ist, um das Steuergerät und den Hubsensor (90) mit einer Außenseite elektrisch zu verbinden.
Bremsvorrichtung (1) gemäß Anspruch 2, wobei der Hubsensor (90) ein magnetischer Sensor ist, der eingerichtet ist, um den Hub des Kolbens (54) auf der Basis einer magnetischen Änderung zu erfassen, - wobei das Hauptzylindergehäuse (5a) ein nichtmagnetisches Element ist, und - wobei der Hubsensor (90) an einer Wand (5a62) des Hauptzylindergehäuses (5a) befestigt ist.
Bremsvorrichtung (1) gemäß Anspruch 6, wobei die Signalleitung des Hubsensors (90) im Raum (SPC) angeordnet ist.
Bremsvorrichtung (1) gemäß Anspruch 7, wobei die Signalleitung umfasst: - einen erweiterten Bereich (94), der sich entlang des Hauptzylindergehäuses (5a) in den Raum (SPC) erstreckt, und - ein Verbindungsende (95), das eingerichtet ist, um ein Signal an die Steuereinheit (100) zu übertragen, indem es vom erweiterten Bereich (94) in eine Richtung zum Ventilgehäuse (5b) erhöht ist und mit der Steuereinheit (100) aus einer axialen Richtung verbunden ist.
Bremsvorrichtung (1) gemäß Anspruch 8, ferner umfassend: - die Steuereinheit (100), die an einer anderen Seite des Ventilgehäuses (5b) befestigt ist und eingerichtet ist, um das elektromagnetische Ventil (20) anzutreiben und eine Ausgabe des Hubsensors (90) zu empfangen; und - eine Durchgangsbohrung (5c), die auf dem Ventilgehäuse (5b) vorgesehen ist, - wobei sich die Signalleitung zum Übertragen der Ausgabe des Hubsensors (90) an die Steuereinheit (100) durch die Durchgangsbohrung (5c) erstreckt, und - wobei das Verbindungsende (95) erhöht ist, um an einer Position, die der Durchgangsbohrung (5c) entspricht, angeordnet zu sein.
Bremsvorrichtung (1) gemäß Anspruch 1, wobei der Raum (SPC) ein ausgesparter Bereich ist, der auf der einen Seitenfläche des Hauptzylindergehäuses (5a) ausgebildet ist.
Bremsvorrichtung (1) gemäß Anspruch 10, wobei das Hauptzylindergehäuse (5a) ein Gussteil ist, - wobei der erste Anschluss ein Vorsprungsbereich ist, der auf der einen Seitenfläche des Hauptzylindergehäuses (5a) ausgebildet ist und zur Ventilgehäuseseite (5b) hervorsteht, und - wobei der Raum (SPC) um den Vorsprungsbereich herum ausgebildet ist.
Bremsvorrichtung (1) gemäß Anspruch 11, wobei die eine Seitenfläche des Ventilgehäuses (5a) umfasst: - den darauf ausgebildeten zweiten Anschluss, - eine Anlagefläche, die am Vorsprungsbereich anliegt, und - einen verschmälerten Bereich (5b13), der den Raum (SPC) bildet, indem er von der Anlagefläche zur anderen Seitenfläche ausgespart ist.
Bremsvorrichtung (1) gemäß Anspruch 1, wobei der Raum (SPC) ein ausgesparter Bereich ist, der auf der einen Seitenfläche des Ventilgehäuses (5b) ausgebildet ist.
Bremsvorrichtung (1) gemäß Anspruch 13, wobei die eine Seitenfläche des Ventilgehäuses (5b) den darauf ausgebildeten zweiten Anschluss, eine Anlagefläche, die am ersten Anschluss anliegt, und einen verschmälerten Bereich (5b13) umfasst, der den Raum (SPC) bildet, indem er von der Anlagefläche zur anderen Seitenfläche ausgespart ist.
Bremsvorrichtung (1) gemäß Anspruch 1, wobei der Raum (SPC) in Verbindung mit den jeweiligen Außenwänden der Gehäuse (5a, 5b) ist, die einander gegenüber liegen.
Hauptzylinder (5), umfassend: - einen Kolben (54), der eingerichtet ist, um einen axialen Hub in einem Zylinder, der innerhalb des Hauptzylinders (5) ausgebildet ist, über eine betätigbare Stange gemäß einer Betätigung, die durch einen Fahrer auf ein Bremspedal (2) ausgeführt wird, auszuführen; und - einen ersten Anschluss, der auf einer Seitenfläche des Hauptzylinders (5) ausgebildet ist, wobei der erste Anschluss in einem erhabenen Vorsprungsbereich ausgebildet ist, wobei der erste Anschluss eine Innenseite und eine Außenseite des Zylinders miteinander verbindet, - wobei der Hauptzylinder (5) derart eingerichtet ist, dass ein Gehäuse (5a, 5b) eine darin ausgebildete Ölleitung umfasst, und ein zweiter Anschluss, welcher an den ersten Anschluss anliegt und somit mit diesem und der Ölleitung verbunden ist, auf einer Seitenfläche (5a6) eines Hauptzylindergehäuses (5a) des Hauptzylinders (5) befestigt ist, und bei der Befestigung des Gehäuses (5b) an der einen Seitenfläche des Hauptzylinders (5) wird ein Raum (SPC) zwischen dem Hauptzylinder (5) und dem Gehäuse (5b) ausgebildet, welcher um den Vorsprungsbereich angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass - der Raum (SPC), der zur Außenseite von einem jedem Einheitsgehäuse (5a, 5b) geöffnet ist, um die Verbindungsbereiche (5a91) herum ausgebildet ist.
Hauptzylinder gemäß Anspruch 16, wobei ein Hubsensor (90) im Raum (SPC) angeordnet ist, wobei der Hubsensor (90) eingerichtet ist, um ein Ausmaß des axialen Hubs des Kolbens (54) zu erfassen.
Bremsvorrichtung (1), umfassend: - ein Hauptzylindergehäuse (5a) mit einem Kolben (54), der eingerichtet ist, um einen axialen Hub in einem darin ausgebildeten Zylinder gemäß einem Bremsbetätigungszustand eines Fahrers auszuführen, und mit einem ersten Anschluss, der eine Innenseite und eine Außenseite des Zylinders miteinander verbindet; - ein Gehäuse (5b) mit einem zweiten Anschluss, der eingerichtet ist, um zum Einleiten von Bremsflüssigkeit, die aus dem ersten Anschluss fließt, in eine darin ausgebildete Ölleitung verwendet zu werden, und mit einer Seitenfläche (5b5), die eingerichtet ist, um an einer Seitenfläche (5a6) des Hauptzylindergehäuses (5a) befestigt zu werden, mindestens einer der beiden Anschlüsse, der erste Anschluss und der zweite Anschluss, von der Seitenfläche erhöht ist, - wobei die einzelnen Gehäuse (5a, 5b) miteinander auf der Seitenfläche (5a6, 5b5) über Bereiche der jeweiligen zugehörigen Anschlüsse anliegen, und einen Raum (SPC) zwischen den jeweiligen Gehäusen (5a, 5b) um die Bereiche der Anschlüsse herum umfassen, dadurch gekennzeichnet, dass - der Raum (SPC), der zur Außenseite von einem jedem Einheitsgehäuse (5a, 5b) geöffnet ist, um die Verbindungsbereiche (5a91) herum ausgebildet ist.
Bremsvorrichtung (1) gemäß Anspruch 18, wobei ein Hubsensor (90) im Raum (SPC) angeordnet ist, wobei der Hubsensor (90) eingerichtet ist, um ein Ausmaß des axialen Hubs des Kolbens (54) zu erfassen.
Bremsvorrichtung (1) gemäß Anspruch 19, wobei das Gehäuse (5b) ein elektromagnetisches Ventil (20), das eingerichtet ist, um die Ölleitung zu öffnen und zu schließen, und eine Steuereinheit (100) umfasst, die an einer anderen Seitenfläche befestigt ist, wobei die Steuereinheit (100) eingerichtet ist, um das elektromagnetische Ventil (20) anzutreiben und eine Ausgabe des Hubsensors (90) zu empfangen.