JP2020082871A - ブレーキ操作ユニット - Google Patents

Abstract

【課題】例えば、マスタシリンダの中心軸の径方向により小型化することが可能となるような、より不都合の少ない新規な構成のブレーキ操作ユニットを得る。【解決手段】ブレーキ操作ユニットは、例えば、操作部材と連動するピストンを移動可能に収容したマスタシリンダと、モータと当該モータの作動によって作動液を吐出する吐出機構とを有した電動吐出ユニットと、操作部材に反力を与える反力付与機構と、を備えたブレーキ操作ユニットであって、モータの第二中心軸は、マスタシリンダの第一中心軸から離間するとともに、第一中心軸と平行な方向と交差し、第二中心軸と平行な方向に見て、第一中心軸は、第二中心軸と反力付与機構との間に位置されている。【選択図】図５

Description

本開示は、ブレーキ操作ユニットに関する。

従来、複数の部品が一体化されたブレーキ操作ユニットが知られている。

特許第６０１２７３１号公報

この種のブレーキ操作ユニットでは、マスタシリンダの中心軸の径方向により小型化することができれば有益である。

そこで、本開示の課題の一つは、例えば、マスタシリンダの中心軸の径方向により小型化することが可能となるような、より不都合の少ない新規な構成のブレーキ操作ユニットを得ることである。

本開示のブレーキ操作ユニットは、例えば、操作部材と連動するピストンを移動可能に収容したマスタシリンダと、モータと当該モータの作動によって作動液を吐出する吐出機構とを有した電動吐出ユニットと、上記操作部材に反力を与える反力付与機構と、を備えたブレーキ操作ユニットであって、上記モータの第二中心軸は、上記マスタシリンダの第一中心軸から離間するとともに、上記第一中心軸と平行な方向と交差し、上記第二中心軸と平行な方向に見て、上記第一中心軸は、上記第二中心軸と上記反力付与機構との間に位置されている。

上記ブレーキ操作ユニットによれば、電動吐出ユニットと反力付与機構とを、マスタシリンダの周囲に、よりコンパクトに配置することができ、これにより、ブレーキ操作ユニットがマスタシリンダの第一中心軸の径方向に大型化するのを抑制することができる。

図１は、実施形態のブレーキ操作ユニットを含む車両の制動制御装置の例示的な全体構成図である。 図２は、実施形態における回生協調制御を含む調圧制御の処理を示す例示的なフローチャートである。 図３は、実施形態における制動力の遷移を示す例示的な特性図である。 図４は、実施形態のブレーキ操作ユニットの模式的かつ例示的な斜視図である。 図５は、実施形態のブレーキ操作ユニットの模式的かつ例示的な背面図である。 図６は、実施形態のブレーキ操作ユニットの模式的かつ例示的な側面図である。 図７は、実施形態のブレーキ操作ユニットの模式的かつ例示的な平面図である。 図８は、実施形態のブレーキ操作ユニットのマスタシリンダの第一中心軸と直交する模式的かつ例示的な断面図である。

以下、本発明の例示的な実施形態が開示される。以下に示される実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用および結果（効果）は、一例である。本発明は、以下の実施形態に開示される構成以外によっても実現可能である。また、本発明によれば、構成によって得られる種々の効果（派生的な効果も含む）のうち少なくとも一つを得ることが可能である。また、図面は全て、模式的かつ例示的なものである。

［構成部材等の記号、及び、記号末尾の添字］
以下の説明において、「ＥＣＵ」等の如く、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。各種記号の末尾に付された添字「ｉ」〜「ｌ」は、それが何れの車輪に関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「ｉ」は右前輪、「ｊ」は左前輪、「ｋ」は右後輪、「ｌ」は左後輪を示す。例えば、４つの各ホイールシリンダにおいて、右前輪ホイールシリンダＣＷｉ、左前輪ホイールシリンダＣＷｊ、右後輪ホイールシリンダＣＷｋ、及び、左後輪ホイールシリンダＣＷｌと表記される。更に、記号末尾の添字「ｉ」〜「ｌ」は、省略され得る。添字「ｉ」〜「ｌ」が省略された場合には、各記号は、４つの各車輪の総称を表す。例えば、「ＷＨ」は各車輪、「ＣＷ」は各ホイールシリンダを表す。

各種記号の末尾に付された添字「ｆ」、「ｒ」は、２つの制動系統において、それが前後輪の何れの系統に関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「ｆ」は前輪系統、「ｒ」は後輪系統を示す。例えば、各車輪のホイールシリンダＣＷにおいて、前輪ホイールシリンダＣＷｆ（＝ＣＷｉ、ＣＷｊ）、及び、後輪ホイールシリンダＣＷｒ（＝ＣＷｋ、ＣＷｌ）と表記される。更に、記号末尾の添字「ｆ」、「ｒ」は省略され得る。添字「ｆ」、「ｒ」が省略された場合には、各記号は、２つの各制動系統の総称を表す。例えば、「ＣＷ」は、前後の制動系統におけるホイールシリンダを表す。

制動制御装置ＳＣの作動が適正状態であり、制動制御装置ＳＣによって行われる制動が、「制御制動」と称呼される。制動制御装置ＳＣの作動が不調状態である場合において、運転者の操作力のみによる制動が、「マニュアル制動」と称呼される。従って、マニュアル制動では、制動制御装置ＳＣは利用されない。

［全体構成および機能］
図１の全体構成図を参照して、制動制御装置ＳＣについて説明する。一般的な車両では、２系統の流体路が採用され、冗長性が確保されている。ここで、流体路は、制動制御装置の作動液である制動液ＢＦを移動するための経路であり、制動配管、流体ユニットの流路、ホース等が該当する。流体路の内部は、制動液ＢＦが満たされている。制動制御装置ＳＣでは、２系統の流体路として、所謂、前後型（「Ｈ型」ともいう）のものが採用されている。前輪ホイールシリンダＣＷｉ、ＣＷｊ（「前輪ホイールシリンダＣＷｆ」とも記載）に接続される前輪系統、及び、後輪ホイールシリンダＣＷｋ、ＣＷｌ（「後輪ホイールシリンダＣＷｒ」とも記載）に接続される後輪系統によって、２系統流体路が構成される。なお、制動制御装置ＳＣでは、リザーバＲＶから制動液ＢＦが供給されて、ホイールシリンダＣＷの液圧Ｐｗが増加されるが、流体路において、リザーバＲＶに近い側（ホイールシリンダＣＷから遠い側）が、「上流側」、又は、「上部」と称呼され、ホイールシリンダＣＷに近い側（リザーバＲＶから遠い側）が、「下流側」、又は、「下部」と称呼される。

車両には、駆動用の電気モータＧＮが備えられる。つまり、車両は、ハイブリッド自動車、又は、電気自動車である。駆動用の電気モータＧＮは、エネルギ回生用のジェネレータ（発電機）としても機能する。例えば、ジェネレータＧＮは、前輪ＷＨｆに備えられる。電気モータ／ジェネレータＧＮは、駆動コントローラＥＣＤによって制御される。

また、車両には、自車両の前方に存在する物体（他車両、固定物、人、自転車、等）と、自車両との間の距離（相対距離）Ｏｂを検出するよう、距離センサＯＢが設けられる。例えば、距離センサＯＢとして、カメラ、レーダ等が採用される。距離Ｏｂは、運転支援コントローラＥＣＪに入力される。運転支援コントローラＥＣＪでは、相対距離Ｏｂに基づいて、要求減速度Ｇｄが演算される。要求減速度Ｇｄは、車両前方の物体に衝突することなく、運転者に代わって自動制動するための、車両減速度の目標値である。

制動制御装置ＳＣでは、所謂、回生協調制御（回生制動と摩擦制動との協調）が実行される。回生協調制御は、運転者による制動時に限らず、運転支援コントローラＥＣＪによる自動制動時にも実行される。制動制御装置ＳＣを備える車両には、制動操作部材ＢＰ、ホイールシリンダＣＷ、リザーバＲＶ、及び、車輪速度センサＶＷが備えられる。

制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両を減速するために操作する部材である。制動操作部材ＢＰが操作されることによって、車輪ＷＨの制動トルクが調整され、車輪ＷＨに制動力Ｆ（前輪、後輪制動力Ｆｆ、Ｆｒの総称）が発生される。具体的には、車両の車輪ＷＨには、回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴが固定される。そして、回転部材ＫＴを挟み込むようにブレーキキャリパが配置され、そこには、ホイールシリンダＣＷが設けられている。ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦの圧力（制動液圧）Ｐｗが増加されることによって、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）が、回転部材ＫＴに押し付けられる。回転部材ＫＴと車輪ＷＨとは、一体的に回転するよう固定されているため、このときに生じる摩擦力によって、車輪ＷＨに制動トルク（結果、前輪、後輪摩擦制動力Ｆｍｆ、Ｆｍｒ）が発生される。

リザーバ（大気圧リザーバ）ＲＶは、作動液用のタンクであり、その内部に制動液ＢＦが貯蔵されている。リザーバＲＶの下部は、仕切り板ＳＫによって、マスタシリンダ室Ｒｍに接続されたマスタリザーバ室Ｒｕと、調圧ユニットＹＣに接続された調圧リザーバ室Ｒｄとに区画されている。リザーバＲＶ内に制動液ＢＦが満たされた状態では、制動液ＢＦの液面は、仕切り板ＳＫの高さよりも上にある。このため、制動液ＢＦは、仕切り板ＳＫを超えて、マスタリザーバ室Ｒｕと調圧リザーバ室Ｒｄとの間を自由に移動することができる。一方、リザーバＲＶ内の制動液ＢＦの量が減少し、制動液ＢＦの液面が仕切り板ＳＫの高さよりも低くなると、マスタリザーバ室Ｒｕと調圧リザーバ室Ｒｄとは独立した液だめとなる。

各車輪ＷＨには、車輪速度Ｖｗを検出するよう、車輪速度センサＶＷが備えられる。車輪速度Ｖｗの信号は、アンチスキッド制御（車輪の過大な減速スリップを抑制する制御）、車両安定化制御（過大なオーバステア、アンダステア挙動を抑制する制御）、等の各輪独立の制動制御に利用される。車輪速度センサＶＷによって検出された各車輪速度Ｖｗに基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。

［制動制御装置ＳＣ］
制動制御装置ＳＣは、上部流体ユニットＹＵ、及び、下部流体ユニットＹＬを含んで構成される。ここで、上部流体ユニットＹＵはマスタシリンダＣＭに近い側の流体ユニットであり、下部流体ユニットＹＬはホイールシリンダＣＷに近い側の流体ユニットである。各流体ユニットＹＵ、ＹＬの内部は、制動液ＢＦによって液密状態にされている。上部流体ユニットＹＵは上部コントローラＥＣＵによって制御され、下部流体ユニットＹＬは下部コントローラＥＣＬによって制御される。上部コントローラＥＣＵと下部コントローラＥＣＬとは、各信号（センサ検出値、演算値、等）が共有されるよう、通信バスＢＳを介して接続されている。

制動制御装置ＳＣの上部流体ユニットＹＵは、操作量センサＢＡ、操作スイッチＳＴ、ストロークシミュレータＳＳ、マスタユニットＹＭ、調圧ユニットＹＣ、及び、回生協調ユニットＹＫにて構成される。

運転者による制動操作部材（ブレーキペダル）ＢＰの操作量Ｂａを検出するよう、操作量センサＢＡが設けられる。操作量センサＢＡとして、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐを検出する操作変位センサＳＰが設けられる。制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐを検出するよう、操作力センサＦＰが設けられる。また、操作量センサＢＡとして、ストロークシミュレータＳＳ内の液圧（シミュレータ液圧）Ｐｓを検出するよう、シミュレータ液圧センサＰＳが設けられる。回生協調ユニットＹＫの入力室Ｒｎ内の液圧（入力液圧）Ｐｎを検出するよう、入力液圧センサＰＮが設けられる。操作量センサＢＡは、操作変位センサＳＰ等の総称であり、制動操作量Ｂａとして操作変位Ｓｐ、操作力Ｆｐ、シミュレータ液圧Ｐｓ、及び、入力液圧Ｐｎのうちの少なくとも１つが採用される。検出された制動操作量Ｂａは、上部コントローラＥＣＵに入力される。

制動操作部材ＢＰには、運転者による制動操作部材ＢＰの操作の有無を検出するよう、操作スイッチＳＴが設けられる。制動操作部材ＢＰが操作されていない場合（即ち、非制動時）には、制動操作スイッチＳＴによって、操作信号Ｓｔとしてオフ信号が出力される。一方、制動操作部材ＢＰが操作されている場合（即ち、制動時）には、操作信号Ｓｔとしてオン信号が出力される。制動操作信号Ｓｔは、コントローラＥＣＵに入力される。

ストロークシミュレータ（単に、「シミュレータ」ともいう）ＳＳが、制動操作部材ＢＰに操作力Ｆｐを発生させるために設けられる。シミュレータＳＳの内部には、ピストン、及び、弾性体（例えば、圧縮ばね）が備えられる。制動液ＢＦがシミュレータＳＳ内に移動されると、流入する制動液ＢＦによってピストンが押される。ピストンには、弾性体によって制動液ＢＦの流入を阻止する方向に力が加えられるため、制動操作部材ＢＰが操作される場合の操作力Ｆｐが形成される。

［マスタユニットＹＭ］
マスタユニットＹＭによって、マスタシリンダ室Ｒｍを介して、前輪ホイールシリンダＣＷｆ内の液圧（前輪制動液圧）Ｐｗｆが調整される。マスタユニットＹＭは、マスタシリンダＣＭ、及び、マスタピストンＰＭ、及び、マスタ弾性体ＳＭを含んで構成される。

マスタシリンダＣＭは、底部を有するシリンダ部材である。マスタピストンＰＭは、マスタシリンダＣＭの内部に挿入されたピストン部材であり、制動操作部材ＢＰの操作に連動して移動可能である。マスタシリンダＣＭの内部は、マスタピストンＰＭによって、３つの液圧室Ｒｍ、Ｒｓ、Ｒｏに区画されている。

マスタシリンダＣＭの第１内周部Ｍｗには、溝部が形成され、該溝部に、２つのシールＳＬがはめ込まれる。２つのシールＳＬによって、マスタピストンＰＭの外周部（外周円筒面）Ｍｐと、マスタシリンダＣＭの第１内周部（内周円筒面）Ｍｗと、が封止（シール）されている。マスタピストンＰＭは、マスタシリンダＣＭの中心軸Ｊｍに沿って、滑らかに移動可能である。

マスタシリンダ室（単に、「マスタ室」ともいう）Ｒｍは、「マスタシリンダＣＭの第１内周部Ｍｗ、第１底部（底面）Ｍｕ」と、マスタピストンＰＭの第１端部Ｍｖと、によって区画された液圧室である。マスタ室Ｒｍには、マスタシリンダ流体路ＨＭが接続され、下部流体ユニットＹＬを介して、最終的には、前輪ホイールシリンダＣＷｆに接続される。

マスタピストンＰＭには、つば部（フランジ）Ｔｍが設けられる。つば部Ｔｍによって、マスタシリンダＣＭの内部は、サーボ液圧室（単に、「サーボ室」ともいう）Ｒｓと後方液圧室（単に、「後方室」ともいう）Ｒｏとに仕切られている。つば部Ｔｍの外周部にはシールＳＬが設けられ、つば部ＴｍとマスタシリンダＣＭの第２内周部Ｍｄとが封止されている。サーボ室Ｒｓは、「マスタシリンダＣＭの第２内周部Ｍｄ、第２底部（底面）Ｍｔ」と、マスタピストンＰＭのつば部Ｔｍの第１面Ｍｓと、によって区画された液圧室である。マスタ室Ｒｍとサーボ室Ｒｓとは、マスタピストンＰＭ（特に、つば部Ｔｍ）を挟んで、相対するように配置される。サーボ室Ｒｓには、前輪調圧流体路ＨＦが接続され、調圧ユニットＹＣから第２調整液圧Ｐｃが導入される。

後方室Ｒｏは、マスタシリンダＣＭの第２内周部Ｍｄと、段付部Ｍｚと、マスタピストンＰＭのつば部Ｔｍの第２面Ｍｏと、によって区画された液圧室である。後方室Ｒｏは、中心軸Ｊｍの方向において、マスタ液圧室Ｒｍとサーボ液圧室Ｒｓとに挟まれ、それらの間に位置する。後方室Ｒｏには、シミュレータ流体路ＨＳが接続される。後方室Ｒｏによって、上部流体ユニットＹＵ内の制動液ＢＦの液量が調節される。

マスタピストンＰＭの第１端部Ｍｖには、窪み部Ｍｘが設けられる。該窪み部Ｍｘと、マスタシリンダＣＭの第１底部Ｍｕとの間には、マスタ弾性体（例えば、圧縮ばね）ＳＭが設けられる。マスタ弾性体ＳＭは、マスタシリンダＣＭの中心軸Ｊｍの方向に、マスタピストンＰＭをマスタシリンダＣＭの第２底部Ｍｔに対して押し付けている。非制動時には、マスタピストンＰＭの段付部ＭｙとマスタシリンダＣＭの第２底部Ｍｔとが当接している。この状態でのマスタピストンＰＭの位置が、「マスタユニットＹＭの初期位置」と称呼される。

２つのシールＳＬ（例えば、カップシール）の間で、マスタシリンダＣＭには貫通孔Ａｃが設けられる。貫通孔Ａｃは、補給流体路ＨＵを介して、マスタリザーバ室Ｒｕに接続される。また、マスタピストンＰＭの第１端部Ｍｖの近傍には、貫通孔Ａｐが設けられる。マスタピストンＰＭが初期位置にある場合には、貫通孔Ａｃ、Ａｐ、及び、補給流体路ＨＵを介して、マスタ室Ｒｍは、リザーバＲＶ（特に、マスタリザーバ室Ｒｕ）と連通状態にされる。

マスタ室Ｒｍは、その内圧（「マスタシリンダ液圧」であり、「マスタ液圧」ともいう）Ｐｍによって、中心軸Ｊｍに沿った後退方向Ｈｂの付勢力Ｆｂ（「後退力」という）を、マスタピストンＰＭに対して付与する。サーボ室Ｒｓは、その内圧（即ち、導入された第２調整液圧Ｐｃ）によって、後退力Ｆｂに対向する付勢力Ｆａ（「前進力」という）を、マスタピストンＰＭに付与する。つまり、マスタピストンＰＭにおいて、サーボ室Ｒｓ内の液圧Ｐｖ（＝Ｐｃ）による前進力Ｆａとマスタ室Ｒｍ内の液圧（マスタ液圧）Ｐｍによる後退力Ｆｂとは、中心軸Ｊｍの方向で互いに対抗し（向き合い）、静的には均衡している。マスタ液圧Ｐｍを検出するよう、マスタ液圧センサＰＱが設けられる。例えば、マスタ液圧センサＰＱは、マスタシリンダ流体路ＨＭに設けられ得る。また、マスタ液圧センサＰＱは、下部流体ユニットＹＬに含まれていてもよい。

例えば、つば部Ｔｍの第１面Ｍｓの受圧面積（即ち、サーボ室Ｒｓの受圧面積）ｒｓは、マスタピストンＰＭの第１端部Ｍｖの受圧面積（即ち、マスタ室Ｒｍの受圧面積）ｒｍと等しくなるように設定されている。この場合、サーボ室Ｒｓ内に導入された液圧Ｐｃ（結果、サーボ液圧Ｐｖ）と、マスタ室Ｒｍ内の液圧Ｐｍとは、定常状態では同一である。このとき、前進力Ｆａ（＝Ｐｃ×ｒｓ）と、後退力Ｆｂ（＝Ｐｍ×ｒｍ（＋ＳＭの弾性力））とは釣り合っている。

［調圧ユニットＹＣ］
調圧ユニットＹＣによって、前輪ホイールシリンダＣＷｆの液圧Ｐｗｆと、後輪ホイールシリンダＣＷｒの液圧Ｐｗｒとが、独立、且つ、個別に調節される。具体的には、ジェネレータＧＮが備えられる前輪ＷＨｆの制動液圧Ｐｗｆが、ジェネレータＧＮが備えられない後輪ＷＨｒの制動液圧Ｐｗｒ以下になるよう調整される。調圧ユニットＹＣは、電動ポンプＤＣ、逆止弁ＧＣ、第１、第２調圧弁ＵＢ、ＵＣ、及び、第１、第２調整液圧センサＰＢ、ＰＣを備えている。

電動ポンプＤＣは、１つの電気モータＭＣ、及び、１つの流体ポンプＱＣの組によって構成される。電動ポンプＤＣでは、電気モータＭＣと流体ポンプＱＣとが一体となって回転するよう、電気モータＭＣと流体ポンプＱＣとが固定されている。電動ポンプＤＣ（特に、電気モータＭＣ）は、制御制動時に制動液圧Ｐｗを増加するための動力源である。電気モータＭＣは、コントローラＥＣＵによって制御される。

例えば、電気モータＭＣとして、３相ブラシレスモータが採用される。ブラシレスモータＭＣには、そのロータ位置（回転角）Ｋａを検出する回転角センサＫＡが設けられる。回転角（実際値）Ｋａに基づいて、ブリッジ回路のスイッチング素子が制御され、電気モータＭＣが駆動される。つまり、３つの各相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）のコイルの通電量の方向（即ち、励磁方向）が、順次切り替えられ、ブラシレスモータＭＣが回転駆動される。駆動回路ＤＲには、電気モータＭＣの実際の通電量Ｉａ（各相の総称）を検出する通電量センサが設けられる。通電量センサとして、電流センサが設けられ、電気モータＭＣへの供給電流Ｉａが検出される。

流体ポンプＱＣの吸込口Ｑｓは、第１リザーバ流体路ＨＶを介して、リザーバＲＶ（特に、調圧リザーバ室Ｒｄ）に接続されている。流体ポンプＱＣの吐出口Ｑｔには、調圧流体路ＨＣが接続されている。電動ポンプＤＣ（特に、流体ポンプＱＣ）の駆動によって、制動液ＢＦが、第１リザーバ流体路ＨＶから、吸込口Ｑｓを通して吸入され、吐出口Ｑｔから調圧流体路ＨＣに排出される。例えば、流体ポンプＱＣとしてギヤポンプが採用される。

調圧流体路ＨＣには、逆止弁ＧＣ（「チェック弁」ともいう）が介装される。逆止弁ＧＣによって、制動液ＢＦは、第１リザーバ流体路ＨＶから調圧流体路ＨＣに向けては移動可能であるが、調圧流体路ＨＣからリザーバ流体路ＨＶに向けての移動（即ち、制動液ＢＦの逆流）が阻止される。つまり、電動ポンプＤＣは、一方向に限って回転される。調圧流体路ＨＣの吐出部Ｑｔとは反対側の端部Ｂｖは、第１リザーバ流体路ＨＶに接続される。

２つの調圧弁ＵＢ、ＵＣが、調圧流体路ＨＣにおいて直列に設けられる。具体的には、調圧流体路ＨＣには、第１調圧弁ＵＢ（「第１電磁弁」に相当）が設けられる。そして、第１調圧弁ＵＢと部位Ｂｖとの間に、第２調圧弁ＵＣ（「第２電磁弁」に相当）が配置される。第１、第２調圧弁ＵＢ、ＵＣは、通電状態（例えば、供給電流）に基づいて開弁量（リフト量）が連続的に制御されるリニア型の電磁弁（「比例弁」、又は、「差圧弁」ともいう）である。第１、第２調圧弁ＵＢ、ＵＣは、駆動信号Ｕｂ、Ｕｃに基づいて、コントローラＥＣＵによって制御される。第１、第２調圧弁ＵＢ、ＵＣとして、常開型の電磁弁が採用される。

制動液ＢＦは、第１リザーバ流体路ＨＶから、流体ポンプＱＣの吸込口Ｑｓを通して汲み上げられ、吐出口Ｑｔから排出される。そして、制動液ＢＦは、逆止弁ＧＣ、第１調圧弁ＵＢ、及び、第２調圧弁ＵＣを通り、リザーバ流体路ＨＶに戻される。換言すれば、第１リザーバ流体路ＨＶ、及び、調圧流体路ＨＣによって、還流路（制動液ＢＦの流れが、再び元の流れに戻る流体路）が形成され、この還流路に、逆止弁ＧＣ、及び、第１、第２調圧弁ＵＢ、ＵＣが、直列に介装される。

電動ポンプＤＣが作動している場合には、制動液ＢＦは、破線矢印（Ａ）で示すように、「ＨＶ→ＱＣ（Ｑｓ→Ｑｔ）→ＧＣ→ＵＢ→ＵＣ→ＨＶ」の順で還流している（即ち、「還流路」が形成される）。第１、第２調圧弁ＵＢ、ＵＣが全開状態にある場合（これらは常開型であるため、非通電時）、調圧流体路ＨＣ内の液圧（調整液圧）Ｐｂ、Ｐｃは、共に、略「０（大気圧）」である。第１調圧弁ＵＢへの通電量が増加され、調圧弁ＵＢによって還流路が絞られると、調圧流体路ＨＣにおける流体ポンプＱＣと第１調圧弁ＵＢと間の液圧（第１調整液圧であり、「第１液圧」に相当）Ｐｂが、「０」から増加される。また、第２調圧弁ＵＣへの通電量が増加され、調圧弁ＵＣによって還流路が絞られると、調圧流体路ＨＣにおける第１調圧弁ＵＢと第２調圧弁ＵＣと間の液圧（第２調整液圧であり、「第２液圧」に相当）Ｐｃが、「０」から増加される。

第１、第２調圧弁ＵＢ、ＵＣは、調圧流体路ＨＣに対して直列に配置されるため、第２調圧弁ＵＣによって調整される第２調整液圧Ｐｃは、第１調整液圧Ｐｂ以下である。換言すれば、第２調圧弁ＵＣによって、第２調整液圧Ｐｃが、「０（大気圧）」から増加するよう調整され、第１調圧弁ＵＢによって、第１調整液圧Ｐｂが、第２調整液圧Ｐｃから増加するよう調整される。調圧ユニットＹＣでは、第１、第２調整液圧Ｐｂ、Ｐｃを検出するよう、調圧流体路ＨＣには、第１、第２調整液圧センサＰＢ、ＰＣが設けられる。

調圧流体路ＨＣは、流体ポンプＱＣと第１調圧弁ＵＢとの間の部位Ｂｈにて、後輪調圧流体路ＨＲに分岐される。後輪調圧流体路ＨＲは、下部流体ユニットＹＬを介して、後輪ホイールシリンダＣＷｒ（ＣＷｋ、ＣＷｌ）に接続される。従って、第１調圧弁ＵＢによって調節された第１調整液圧Ｐｂは、後輪ホールシリンダＣＷｒに、直接、導入（供給）される。また、調圧流体路ＨＣは、第１調圧弁ＵＢと第２調圧弁ＵＣとの間の部位Ｂｇにて、前輪調圧流体路ＨＦに分岐される。前輪調圧流体路ＨＦは、サーボ室Ｒｓに接続される。従って、第２調圧弁ＵＣによって調節された第２調整液圧Ｐｃは、サーボ室Ｒｓに導入（供給）される。マスタシリンダＣＭは、下部流体ユニットＹＬを介して、前輪ホイールシリンダＣＷｆ（ＣＷｉ、ＣＷｊ）に接続されているため、第２調整液圧Ｐｃが、マスタシリンダＣＭを介して、前輪ホイールシリンダＣＷｆに、間接的に導入される。即ち、第２調整液圧Ｐｃは、「Ｒｓ→Ｒｍ→ＣＷｆ」の順で、前輪ホイールシリンダＣＷｆに供給される。調圧ユニットＹＣは２つ調圧電磁弁ＵＢ、ＵＣを含んで構成され、第１調圧弁ＵＢによって、電動ポンプＤＣが吐出する制動液ＢＦが第１調整液圧Ｐｂに調節され、この第１調整液圧Ｐｂは後輪ホイールシリンダＣＷｒに導入される。そして、第２調圧弁ＵＣによって、第１調整液圧Ｐｂが第２調整液圧Ｐｃに減少するよう調整され、この第２調整液圧Ｐｃはサーボ室Ｒｓに導入される。

調圧ユニットＹＣには、調圧流体路ＨＣとは並列に、リザーバＲＶとサーボ室Ｒｓとを接続するバイパス流体路ＨＤが設けられる。該流体路ＨＤには、逆止弁ＧＤが介装される。逆止弁ＧＤでは、リザーバＲＶからサーボ室Ｒｓへの制動液ＢＦの流れは許容されるが、サーボ室ＲｓからリザーバＲＶへの流れは阻止される。制動操作部材ＢＰが急操作された場合には、運転者の操作力によっても、マスタピストンＰＭは前進方向Ｈａに移動され、サーボ室Ｒｓの体積は増加され得る。この場合、運転者の操作に起因するサーボ室Ｒｓの体積増加分の液量は、バイパス流体路ＨＤ、及び、逆止弁ＧＤを介して供給される。電動ポンプＤＣによって供給される制動液ＢＦの量が、制動液圧Ｐｗの増加に効率的に利用されるため、急制動時の昇圧応答性が向上され得る。

［回生協調ユニットＹＫ］
回生協調ユニットＹＫによって、摩擦制動と回生制動との協調制御（「回生協調制御」という）が達成される。つまり、回生協調ユニットＹＫによって、制動操作部材ＢＰは操作されているが、制動液圧Ｐｗが発生しない状態が形成され得る。回生協調ユニットＹＫは、入力シリンダＣＮ、入力ピストンＰＫ、入力弾性体ＳＮ、第１開閉弁ＶＡ、第２開閉弁ＶＢ、ストロークシミュレータＳＳ、シミュレータ液圧センサＰＳ、及び、入力液圧センサＰＮにて構成される。

入力シリンダＣＮは、マスタシリンダＣＭに固定された、底部を有するシリンダ部材である。入力ピストンＰＫは、入力シリンダＣＮの内部に挿入されたピストン部材である。入力ピストンＰＫは、制動操作部材ＢＰに連動するよう、クレビス（Ｕ字リンク）を介して、制動操作部材ＢＰに機械的に接続されている。入力ピストンＰＫには、つば部（フランジ）Ｔｎが設けられる。入力シリンダＣＮのマスタシリンダＣＭへの取付面Ｍａと、入力ピストンＰＫのつば部Ｔｎとの間には、入力弾性体（例えば、圧縮ばね）ＳＮが設けられる。入力弾性体ＳＮは、中心軸Ｊｍの方向に、入力ピストンＰＫのつば部Ｔｎを入力シリンダＣＮの底部Ｍｂに対して押し付けている。

非制動時には、マスタピストンＰＭの段付部ＭｙがマスタシリンダＣＭの第２底部Ｍｔに当接し、入力ピストンＰＫのつば部Ｔｎが入力シリンダＣＮの底部Ｍｂに当接している。非制動時には、入力シリンダＣＮの内部にて、マスタピストンＰＭ（特に、端面Ｍｑ）と入力ピストンＰＫ（特に、端面Ｍｇ）との隙間Ｋｓは、所定距離ｋｓ（「初期隙間」という）にされている。即ち、ピストンＰＭ、ＰＫが最も後退方向Ｈｂの位置（各ピストンの「初期位置」という）にある場合（即ち、非制動時）に、マスタピストンＰＭと入力ピストンＰＫとは、所定距離ｋｓだけ離れている。ここで、所定距離ｋｓは、回生量Ｒｇの最大値に対応している。回生協調制御が実行される場合には、隙間（「離間変位」ともいう）Ｋｓは、調整液圧Ｐｃによって制御（調節）される。

制動操作部材ＢＰが、「Ｂａ＝０」の状態から踏み込まれると、入力ピストンＰＫは、その初期位置から、前進方向Ｈａに移動される。このとき、第２調整液圧Ｐｃが、「０」のままであれば、マスタピストンＰＭは初期位置のままなので、入力ピストンＰＫの前進に伴い、隙間Ｋｓ（入力ピストンＰＫの端面ＭｇとマスタピストンＰＭの端面Ｍｑとの間の距離）は、徐々に減少する。一方、第２調整液圧Ｐｃが「０」から増加されると、マスタピストンＰＭは、その初期位置から、前進方向Ｈａに移動される。このため、隙間Ｋｓは、第２調整液圧Ｐｃによって、「０≦Ｋｓ≦ｋｓ」の範囲で制動操作量Ｂａとは独立して調整可能である。つまり、第２調整液圧Ｐｃが調整されることにより、隙間Ｋｓが調節され、回生協調制御が達成される。

入力シリンダＣＮは、第２リザーバ流体路ＨＴを介して、リザーバＲＶ（特に、調圧リザーバ室Ｒｄ）に接続される。第２リザーバ流体路ＨＴは、その一部を第１リザーバ流体路ＨＶと共用することができる。しかし、第１リザーバ流体路ＨＶと第２リザーバ流体路ＨＴとは、別々にリザーバＲＶに接続されることが望ましい。流体ポンプＱＣは、第１リザーバ流体路ＨＶを介して、リザーバＲＶから制動液ＢＦを吸引するが、このとき、第１リザーバ流体路ＨＶには、気泡が混じることが生じ得る。このため、入力シリンダＣＮ等に、気泡が混入することを回避するよう、第２リザーバ流体路ＨＴは、第１リザーバ流体路ＨＶと共通部分を有さず、第１リザーバ流体路ＨＶとは別個に、リザーバＲＶに接続される。

第２リザーバ流体路ＨＴには、２つの開閉弁ＶＡ、ＶＢが直列に設けられる。第１、第２開閉弁ＶＡ、ＶＢは、開位置（連通状態）と閉位置（遮断状態）とを有する２位置の電磁弁（「オン・オフ弁」ともいう）である。第１、第２開閉弁ＶＡ、ＶＢは、駆動信号Ｖａ、Ｖｂに基づいて、上部コントローラＥＣＵによって制御される。第１開閉弁ＶＡとして常閉型の電磁弁が、第２開閉弁ＶＢとして常開型の電磁弁が、夫々採用される。

第２リザーバ流体路ＨＴは、第１開閉弁ＶＡと第２開閉弁ＶＢとの間の接続部Ｂｓにて、シミュレータ流体路ＨＳに接続される。換言すれば、シミュレータ流体路ＨＳの一方端は後方室Ｒｏに接続され、他方端は部位Ｂｓに接続される。シミュレータ流体路ＨＳには、ストロークシミュレータＳＳが設けられる。シミュレータＳＳによって、回生協調制御が実行され、第１開閉弁ＶＡが開位置、第２開閉弁ＶＢが閉位置にされた場合に、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐが発生される。シミュレータＳＳの内部には、ピストン、及び、弾性体（例えば、圧縮ばね）が備えられる。入力シリンダＣＮから制動液ＢＦがシミュレータＳＳに移動され、流入する制動液ＢＦによりピストンが押される。ピストンには、弾性体によって制動液ＢＦの流入を阻止する方向に力が加えられる。弾性体によって、制動操作部材ＢＰが操作される場合の操作力Ｆｐが形成される。

シミュレータＳＳ内の液圧（シミュレータ液圧）Ｐｓを検出するよう、シミュレータ流体路ＨＳには、シミュレータ液圧センサＰＳが設けられる。また、第２リザーバ流体路ＨＴの第１開閉弁ＶＡと入力室Ｒｎとの間の液圧（入力室Ｒｎの液圧であり、「入力液圧」という）Ｐｎを検出するよう、入力液圧センサＰＮが設けられる。シミュレータ液圧センサＰＳ、及び、入力液圧センサＰＮは、上述した制動操作量センサＢＡの１つである。検出された液圧Ｐｓ、Ｐｎは、制動操作量Ｂａとして、上部コントローラＥＣＵに入力される。

［上部コントローラＥＣＵ］
上部コントローラＥＣＵによって、制動操作量Ｂａ、操作信号Ｓｔ、及び、第１、第２調整液圧（検出値）Ｐｂ、Ｐｃに基づいて、電気モータＭＣ、及び、電磁弁ＶＡ、ＶＢ、ＵＢ、ＵＣが制御される。具体的には、上部コントローラＥＣＵでは、各種電磁弁ＶＡ、ＶＢ、ＵＢ、ＵＣを制御するための駆動信号Ｖａ、Ｖｂ、Ｕｂ、Ｕｃが演算される。同様に、電気モータＭＣを制御するための駆動信号Ｍｃが演算される。そして、駆動信号Ｖａ、Ｖｂ、Ｕａ、Ｕｂ、Ｍｃに基づいて、電磁弁ＶＡ、ＶＢ、ＵＢ、ＵＣ、及び、電気モータＭＣが駆動される。

上部コントローラ（電子制御ユニット）ＥＣＵは、車載通信バスＢＳを介して、下部コントローラＥＣＬ、及び、他システムのコントローラ（駆動コントローラＥＣＤ、運転支援コントローラＥＣＪ等）とネットワーク接続されている。回生協調制御を実行するよう、上部コントローラＥＣＵから駆動用のコントローラＥＣＤに回生量（目標値）Ｒｇが、通信バスＢＳを通して送信される。また、運転支援コントローラＥＣＪから上部コントローラＥＣＵに要求減速度（目標値）Ｇｄが、通信バスＢＳを通して送信される。

［下部流体ユニットＹＬ］
下部流体ユニットＹＬは、マスタ液圧センサＰＱ、複数の電磁弁、電動ポンプ、低圧リザーバを含む、公知の流体ユニットである。下部流体ユニットＹＬは、下部コントローラＥＣＬによって制御される。ＥＣＬには、車輪速度Ｖｗ、ヨーレイト、操舵角、前後加速度、横加速度等が入力される。下部コントローラＥＣＬでは、車輪速度Ｖｗに基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。そして、車体速度Ｖｘ、及び、車輪速度Ｖｗに基づいて、車輪ＷＨの過度の減速スリップ（例えば、車輪ロック）を抑制するよう、アンチスキッド制御が実行される。また、下部コントローラＥＣＬでは、ヨーレイトに基づいて、車両の不安定挙動（過度のオーバステア挙動、アンダステア挙動）を抑制する車両安定化制御（所謂、ＥＳＣ）が行われる。つまり、下部流体ユニットＹＬによって、各車輪ＷＨの制動液圧Ｐｗが、個別に制御される。なお、演算された車体速度Ｖｘは、通信バスＢＳを通して、上部コントローラＥＣＵに入力される。

［制動制御装置ＳＣの作動］
非制動時（例えば、制動操作部材ＢＰの操作が行われていない場合）には、電磁弁ＶＡ、ＶＢ、ＵＢ、ＵＣへの通電は行われない。このため、第１開閉弁ＶＡは閉位置、第２開閉弁ＶＢは開位置にされている。このとき、ピストンＰＭ、ＰＮは、弾性体ＳＭ、ＳＮによって、各初期位置に押し付けられ、マスタシリンダＣＭとリザーバＲＶとは連通状態にあり、マスタ液圧Ｐｍは「０（大気圧）」である。

制動操作部材ＢＰが操作された場合（特に、制御制動の開始時）には、第１開閉弁ＶＡの開位置によって、入力室Ｒｎと後方室Ｒｏとが接続されるとともに、シミュレータＳＳが入力室Ｒｎに接続される。また、第２開閉弁ＶＢの閉位置によって、シミュレータＳＳとリザーバＲＶとの接続が遮断される。制動操作部材ＢＰの操作によって入力ピストンＰＫが前進方向Ｈａに移動され、該移動によって入力室Ｒｎから流出する液量が、シミュレータＳＳに流入し、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐが形成される。

車両減速が、ジェネレータＧＮによる回生制動力Ｆｇで足りる場合には、「Ｐｂ＝Ｐｃ＝０」の状態が維持される。制動操作部材ＢＰの操作によって、入力ピストンＰＫは、その初期位置から前進方向Ｈａに移動されるが、このとき、第２調整液圧Ｐｃが、「０」のままであるため、マスタピストンＰＭは移動されない。従って、入力ピストンＰＫの前進に伴い、隙間Ｋｓ（入力ピストンＰＫの端面ＭｇとマスタピストンＰＭの端面Ｍｑとの間の距離）は、徐々に減少する。

車両減速が、ジェネレータＧＮによる回生制動力Ｆｇでは不足する場合には、コントローラＥＣＵによって、調圧ユニットＹＣが制御され、第１、第２調整液圧Ｐｂ、Ｐｃが調節される。第１調整液圧Ｐｂは、後輪調圧流体路ＨＲ、及び、下部流体ユニットＹＬを通して、直接、後輪ホイールシリンダＣＷｒに付与される。第２調整液圧Ｐｃは、前輪調圧流体路ＨＦを通して、サーボ室Ｒｓに付与される。サーボ室Ｒｓ内の液圧（サーボ液圧）Ｐｖ（＝Ｐｃ）によって発生する前進方向Ｈａの力（前進力）Ｆａが、マスタ弾性体ＳＭのセット荷重よりも大きくなると、マスタピストンＰＭは、中心軸Ｊｍに沿って移動される。この前進方向Ｈａへの移動によって、マスタ室ＲｍはリザーバＲＶから遮断される。更に、第２調整液圧Ｐｃが増加されると、制動液ＢＦは、マスタシリンダＣＭから前輪ホイールシリンダＣＷｆに向けて、マスタ液圧Ｐｍで圧送される。マスタピストンＰＭには、マスタ液圧Ｐｍによって、後退方向Ｈｂの力（後退力）Ｆｂが作用している。サーボ室Ｒｓは、この後退力Ｆｂに対抗（対向）するよう、第２調整液圧Ｐｃによって、前進方向Ｈａの力（前進力）Ｆａを発生する。調整液圧Ｐｃの増減に応じて、マスタ液圧Ｐｍが増減される。第２調整液圧Ｐｃの増加に伴い、マスタピストンＰＭは初期位置から前進方向Ｈａに移動されるが、隙間Ｋｓは、第２調整液圧Ｐｃによって、「０≦Ｋｓ≦ｋｓ」の範囲で制動操作量Ｂａとは独立して調整可能である。つまり、第２調整液圧Ｐｃによる隙間Ｋｓの調節によって、回生協調制御が実行される。

制動操作部材ＢＰが戻されると、調圧ユニットＹＣによって第２調整液圧Ｐｃが減少される。そして、サーボ液圧Ｐｖ（＝Ｐｃ）が、マスタ室液圧Ｐｍ（＝Ｐｗｆ）よりも小さくなると、マスタピストンＰＭは後退方向Ｈｂに移動される。制動操作部材ＢＰが非操作状態にされると、圧縮ばねＳＭの弾性力によって、マスタピストンＰＭ（特に、段付部Ｍｙ）は、マスタシリンダＣＭの第２底部Ｍｔに接触する位置（初期位置）にまで戻される。

なお、マニュアル制動時には、第１、第２開閉弁ＶＡ、ＶＢには通電が行われない。従って、第１開閉弁ＶＡが閉位置に、第２開閉弁ＶＢが開位置にされる。第１開閉弁ＶＡの閉位置によって、入力室Ｒｎは流体ロックの状態（密封状態）にされ、入力ピストンＰＫとマスタピストンＰＭとが、相対移動できないようにされる。また、第２開閉弁ＶＢの開位置によって、後方室Ｒｏは、第２リザーバ流体路ＨＴを通して、リザーバＲＶに流体接続される。このため、マスタピストンＰＭの前進方向Ｈａの移動によって、後方室Ｒｏの容積は減少されるが、容積減少に伴う液量は、リザーバＲＶに向けて排出される。制動操作部材ＢＰの操作に連動して、入力ピストンＰＫとマスタピストンＰＭとが一体となって移動され、マスタ室Ｒｍから制動液ＢＦが、前輪ホイールシリンダＣＷｆに圧送される。

［調圧制御処理］
図２の制御フロー図を参照して、回生協調制御を含む調圧制御の処理について説明する。「調圧制御」は、第１、第２調整液圧Ｐｂ、Ｐｃを調整するための、電気モータＭＣ、及び、第１、第２調圧弁ＵＢ、ＵＣの駆動制御である。該制御のアルゴリズムは、上部コントローラＥＣＵ内にプログラムされている。

ステップＳ１１０にて、制動操作量Ｂａ、操作信号Ｓｔ、第１、第２調整液圧（検出値）Ｐｂ、Ｐｃ、要求減速度Ｇｄ、及び、車体速度Ｖｘが読み込まれる。操作量Ｂａは、操作量センサＢＡ（操作変位センサＳＰ、入力液圧センサＰＮ、シミュレータ液圧センサＰＳ等）によって検出される。操作信号Ｓｔは、操作スイッチＳＴによって検出される。第１、第２調整液圧Ｐｂ、Ｐｃは、調圧流体路ＨＣに設けられた、第１、第２調整液圧センサＰＢ、ＰＣによって検出される。自動制動による要求減速度Ｇｄは、通信バスＢＳを介して、運転支援コントローラＥＣＪから取得される。車体速度Ｖｘは、通信バスＢＳを介して、下部コントローラＥＣＬから取得される。なお、車体速度Ｖｘは、車輪速度Ｖｗが上部コントローラＥＣＵに入力され、車輪速度Ｖｗに基づいて、上部コントローラＥＣＵにて演算されてもよい。

ステップＳ１２０にて、制動操作量Ｂａ、及び、制動操作信号Ｓｔのうちの少なくとも１つに基づいて、「制動中であるか、否か」が判定される。例えば、操作量Ｂａが、所定値ｂｏよりも大きい場合には、ステップＳ１２０は肯定され、処理はステップＳ１３０に進む。一方、制動操作量Ｂａが所定値ｂｏ以下である場合には、ステップＳ１２０は否定され、処理はステップＳ１１０に戻される。ここで、所定値ｂｏは、制動操作部材ＢＰの遊びに相当する、予め設定された定数である。また、操作信号Ｓｔがオンである場合には、ステップＳ１３０に進み、操作信号Ｓｔがオフである場合には、ステップＳ１１０に戻る。

自動制動時には、ステップＳ１２０にて、要求減速度Ｇｄに基づいて、「制動中であるか、否か」が判定される。例えば、要求減速度Ｇｄが、所定値ｇｏよりも大きい場合には、ステップＳ１２０は肯定され、処理はステップＳ１３０に進む。一方、要求減速度Ｇｄが所定値ｇｏ以下である場合には、ステップＳ１２０は否定され、処理はステップＳ１１０に戻される。所定値ｇｏは、予め設定された定数（例えば、「０」）である。

ステップＳ１３０にて、ブロックＸ１３０に示す様に、操作量Ｂａに基づいて、要求制動力Ｆｄが演算される。要求制動力Ｆｄは、車両に作用する総制動力Ｆの目標値であり、「制動制御装置ＳＣによる摩擦制動力Ｆｍ」と「ジェネレータＧＮによる回生制動力Ｆｇ」とを合わせた制動力である。要求制動力Ｆｄは、演算マップＺｆｄに従って、操作量Ｂａが「０」から所定値ｂｏの範囲では、「０」に決定され、操作量Ｂａが所定値ｂｏ以上では、操作量Ｂａが増加するに伴い、「０」から単調増加するよう演算される。同様に、自動制動時には、要求減速度Ｇｄに基づいて、要求制動力Ｆｄが演算される。要求制動力Ｆｄは、要求減速度Ｇｄが「０」以上、所定値ｇｏ未満では「０」に決定され、要求減速度Ｇｄが所定値ｂｏ以上では、要求減速度Ｇｄの増加に応じて、「０」から単調増加するよう決定される。

ステップＳ１４０にて、ブロックＸ１４０に示す様に、車体速度Ｖｘ、及び、演算マップＺｆｘに基づいて、回生制動力の最大値（「最大回生力」という）Ｆｘが演算される。ジェネレータＧＮの回生量は、駆動コントローラＥＣＤのパワートランジスタ（ＩＧＢＴ等）の定格、及び、バッテリの充電受入性によって制限される。例えば、ジェネレータＧＮの回生量は、所定の電力（単位時間当りの電気エネルギ）に制御される。電力（仕事率）が一定であるため、ジェネレータＧＮによる車輪軸まわりの回生トルクは、車輪ＷＨの回転数（つまり、車体速度Ｖｘ）に反比例する。また、ジェネレータＧＮの回転数Ｎｇが低下すると、回生量は減少する。更に、回生量には、上限値が設けられる。

以上のことから、最大回生力Ｆｘ用の演算マップＺｆｘでは、車体速度Ｖｘが、「０」以上、第１所定速度ｖｏ未満の範囲では、車体速度Ｖｘの増加に従って、最大回生力Ｆｘが増加するように設定される。また、車体速度Ｖｘが、第１所定速度ｖｏ以上、第２所定速度ｖｐ未満の範囲では、最大回生力Ｆｘは、上限値ｆｘに決定される。そして、車体速度Ｖｘが、第２所定速度ｖｐ以上では、車体速度Ｖｘが増加するに従って、最大回生力Ｆｘが減少するように設定されている。例えば、最大回生力Ｆｘの減少特性（「Ｖｘ≧ｖｐ」の特性）では、車体速度Ｖｘと最大回生力Ｆｘとの関係は双曲線で表される（即ち、回生電力が一定）。ここで、各所定値ｖｏ、ｖｐは予め設定された定数である。なお、演算マップＺｆｘでは、車体速度Ｖｘに代えて、ジェネレータＧＮの回転数Ｎｇが採用され得る。

ステップＳ１５０にて、要求制動力Ｆｄ、及び、最大回生力Ｆｘに基づいて、「要求制動力Ｆｄが、最大回生力Ｆｘ以下であるか、否か」が判定される。つまり、運転者によって要求されている制動力Ｆｄが、回生制動力Ｆｇのみによって達成可能か、否かが判定される。「Ｆｄ≦Ｆｘ」であり、ステップＳ１５０が肯定される場合には、処理はステップＳ１６０に進む。一方、「Ｆｄ＞Ｆｘ」であり、ステップＳ１５０が否定される場合には、処理はステップＳ１８０に進む。

ステップＳ１６０にて、要求制動力Ｆｄに基づいて、回生量Ｒｇが演算される。回生量Ｒｇは、ジェネレータＧＮの回生量の目標値である。回生量Ｒｇは、通信バスＢＳを介して、制動コントローラＥＣＵから駆動コントローラＥＣＤに送信される。ステップＳ１７０にて、前後輪の目標摩擦制動力Ｆｍｆ、Ｆｍｒが、「０」に演算される。この場合、車両減速には、摩擦制動が採用されず、回生制動のみによって、要求制動力Ｆｄが達成される。

ステップＳ１８０にて、最大回生力Ｆｘに基づいて、回生量（目標値）Ｒｇが演算される。ステップＳ１６０と同様に、回生量Ｒｇは、通信バスＢＳを介して、駆動用コントローラＥＣＤに送信される。この場合、ジェネレータＧＮによって、発生可能な最大限の回生制動力が生じる。ステップＳ１９０にて、要求制動力Ｆｄ、及び、最大回生力Ｆｘに基づいて、前輪、後輪摩擦制動力Ｆｍｆ、Ｆｍｒが決定される。前輪、後輪摩擦制動力Ｆｍｆ、Ｆｍｒは、摩擦制動によって達成されるべき制動力の目標値である。

ステップＳ１９０では、先ず、要求制動力Ｆｄに後輪比率Ｈｒが乗算されて、後輪基準力Ｆｓが演算される（即ち、「Ｆｓ＝Ｈｒ×Ｆｄ」）。後輪比率Ｈｒは、前後輪間の配分比率（特に、車両に作用する制動力全体Ｆに対する後輪制動力Ｆｒの比率）を表す、予め設定された所定値である。従って、後輪基準力Ｆｓは、要求制動力Ｆｄに対して前後輪間の制動力配分が考慮された値である。また、要求制動力Ｆｄから最大回生力Ｆｘが減算されて、補完制動力Ｆｈが演算される（即ち、「Ｆｈ＝Ｆｄ−Ｆｘ」）。補完制動力Ｆｈは、要求制動力Ｆｄを達成するために、摩擦制動によって補完されるべき制動力である。そして、補完制動力Ｆｈと後輪基準力Ｆｓとが比較される。補完制動力Ｆｈが後輪基準力Ｆｓ以下である場合には、前輪摩擦制動力Ｆｍｆが「０」に、後輪摩擦制動力Ｆｍｒが補完制動力Ｆｈに、夫々、決定される（即ち、「Ｆｍｆ＝０、Ｆｍｒ＝Ｆｈ」）。一方、補完制動力Ｆｈが後輪基準力Ｆｓよりも大きい場合には、後輪摩擦制動力Ｆｍｒが後輪基準力Ｆｓに演算されるとともに、前輪摩擦制動力Ｆｍｆが、補完制動力Ｆｈから後輪基準力Ｆｓを減じた値（前輪指示力）Ｆｃに演算される（即ち、「Ｆｍｆ＝Ｆｃ＝Ｆｈ−Ｆｓ、Ｆｍｒ＝Ｆｓ＝Ｈｒ×Ｆｄ」）。

ステップＳ１９０では、回生制動力Ｆｇを含む制動力Ｆの前後配分が考慮されて、前輪、後輪摩擦制動力Ｆｍｆ、Ｆｍｒが演算される。要求制動力Ｆｄが、回生制動力Ｆｇ、及び、後輪基準力Ｆｓ（前後配分が考慮された後輪制動力）によって達成可能である場合（即ち、「Ｆｈ≦Ｆｓ」の場合）には、前輪摩擦制動力Ｆｍｆは「０」のままにされ、前輪ＷＨｆには回生制動力Ｆｇ（＝Ｆｘ）のみが作用される。後輪ＷＨｒでは、要求制動力Ｆｄを満足するよう、後輪摩擦制動力Ｆｍｒが決定され、加えられる。一方、要求制動力Ｆｄが、回生制動力Ｆｇ、及び、後輪基準力Ｆｓによっては達成不可である場合（即ち、「Ｆｈ＞Ｆｓ」の場合）には、その不足分を充足するよう、前輪摩擦制動力Ｆｍｆが決定される。これにより、回生量Ｒｇが最大化されるとともに、制動力Ｆの前後配分が適正化され得る。

ステップＳ２００にて、第１開閉弁ＶＡが開位置に、第２開閉弁ＶＢが閉位置に、夫々、駆動される。ステップＳ２１０にて、摩擦制動力の目標値Ｆｍ（Ｆｍｆ、Ｆｍｒ）に基づいて、目標液圧Ｐｔ（Ｐｔｆ、Ｐｔｒ）が演算される。つまり、摩擦制動力Ｆｍが液圧換算されて、目標液圧Ｐｔが決定される。後輪目標液圧Ｐｔｒは、第１調整液圧Ｐｂに対応した後輪ホイールシリンダＣＷｒの液圧の目標値である。また、前輪目標液圧Ｐｔｆは、第２調整液圧Ｐｃに対応した前輪ホイールシリンダＣＷｆの液圧の目標値である。

ステップＳ２２０にて、電気モータＭＣが駆動され、流体ポンプＱＣを含んだ制動液ＢＦの還流が形成される。なお、電気モータＭＣ（電動ポンプＤＣ）は、昇圧応答性を確保するため、「Ｐｔｆ＝Ｐｔｒ＝０」であっても駆動（回転）される。そして、ステップＳ２３０にて、後輪目標液圧Ｐｔｒ、及び、第１調整液圧Ｐｂ（第１調整液圧センサＰＢの検出値）に基づいて、第１調整液圧Ｐｂが、後輪目標液圧Ｐｔｒに一致するよう、第１調圧弁ＵＢがサーボ制御される。また、前輪目標液圧Ｐｔｆ、及び、第２調整液圧Ｐｃ（第２調整液圧センサＰＣの検出値）に基づいて、第２調整液圧Ｐｃが、前輪目標液圧Ｐｔｆに一致するよう、第２調圧弁ＵＣがサーボ制御される。サーボ制御では、実際値Ｐｂ、Ｐｃが、目標値Ｐｔに一致するよう、フィードバック制御が行われる。

第１、第２調圧弁ＵＢ、ＵＣは、調圧流体路ＨＣに直列に配置されている。このため、第１、第２調整液圧Ｐｂ、Ｐｃの液圧フィードバック制御において、相互に影響を及ぼし、所謂、制御干渉が生じ得る。この様な場合には、前輪ＷＨｆに係る第２調整液圧Ｐｃの制御が、後輪ＷＨｒに係る第１調整液圧Ｐｂの制御よりも優先される。前輪制動力Ｆｆは、後輪制動力Ｆｒよりも、全制動力Ｆに対する寄与度が高いことに基づく。

［制動力前後配分の遷移］
図３の特性図を参照して、回生協調制御における制動力Ｆの前後配分について説明する。回生用ジェネレータＧＮは前輪ＷＨｆに設けられ、前輪ＷＨｆには摩擦制動力Ｆｍｆに加え、回生制動力Ｆｇが作用する。一方、ジェネレータＧＮは後輪ＷＨｒには備えられていないため、後輪ＷＨｒには回生制動力は作用せず、摩擦制動力Ｆｍｒのみが作用する。

一点鎖線で示す特性Ｃａは、車両減速に伴う前後輪ＷＨｆ、ＷＨｒの接地荷重（垂直力）の変化が考慮された、所謂、理想制動力配分を表している。理想配分特性Ｃａでは、前後輪ＷＨｆ、ＷＨｒの制動力Ｆｆ、Ｆｒが、車両減速度Ｇｘを考慮した動的な接地荷重に比例している。従って、理想配分特性Ｃａでは、アンチスキッド制御が実行されない場合において、如何なる摩擦係数の路面であっても、前輪ＷＨｆと後輪ＷＨｒとが同時に車輪ロックし、その路面において、制動力Ｆ（＝Ｆｆ＋Ｆｒ）が最大となる。

特性Ｃｂ（特性（Ｏ）−（Ｂ））は、回生制動力Ｆｇが作用しない場合（即ち、「Fｇ＝０」）における、前輪制動力Ｆｆと後輪制動力Ｆｒとの相互関係を表す。特性Ｃｂが、「基準特性」と称呼される。基準特性Ｃｂは、「前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒの受圧面積」、「回転部材ＫＴｆ、ＫＴｒの有効制動半径」、及び、「前後輪の摩擦材の摩擦係数」に基づく。ここで、基準特性Ｃｂの傾き（即ち、「Ｆｒ／Ｆｆ」）は、「Ｈｒ／Ｈｆ＝Ｈｒ／（１−Ｈｒ）」である。ここで、前輪比率Ｈｆは、全制動力Ｆ（＝Ｆｆ＋Ｆｒ）に対する前輪制動力Ｆｆの比率（＝Ｆｆ／Ｆ）、後輪比率Ｈｒは全制動力Ｆに対する後輪制動力Ｆｒの比率（＝Ｆｒ／Ｆ）である。

一般的な車両では、後輪ＷＨｒが、前輪ＷＨｆに対して先行して車輪ロックしないよう、通常制動の範囲内（最大制動力を発生する領域を除く領域内）で、基準特性Ｃｂが理想配分特性Ｃａよりも小さくなるよう、ホイールシリンダＣＷの受圧面積、回転部材ＫＴの有効制動半径、及び、摩擦材の摩擦係数が設定されている。なお、最大制動力を発生する領域では、後輪ＷＨｒの減速スリップが、前輪ＷＨｆの減速スリップよりも大きくならないよう、車輪速度Ｖｗに基づいて制動力配分制御（所謂、ＥＢＤ制御）が実行される。

特性図において、原点（Ｏ）が非制動時（即ち、「Ｆｆ＝Ｆｒ＝０」）に相当する。制動操作部材ＢＰの操作が開始されると、制動初期の段階では、「Ｆｄ≦Ｆｘ」であるため、「Ｆｍｆ＝Ｆｍｒ＝０」に決定され、摩擦制動力Ｆｍｆ、Ｆｍｒは発生されない。つまり、「Ｐｔｆ＝Ｐｔｒ＝０（結果、Ｐｃ＝Ｐｂ＝０）」が演算され、制動力Ｆは、回生制動力Ｆｇのみによって発生される。要求制動力Ｆｄが、最大回生力Ｆｘに達するまでは、該状態が維持されるため、制動力Ｆの作動点は、原点（Ｏ）から点（Ｃ）（「Ｆｆ＝Ｆｘ、Ｆｒ＝０」の点）に向けて移動される。

制動操作部材ＢＰの操作量Ｂａが増加され、回生制動力Ｆｇが最大回生力Ｆｘに達した場合、要求制動力Ｆｄは、回生制動力Ｆｇだけでは達成不可となる。この場合、要求制動力Ｆｄ、及び、最大回生力Ｆｘに基づいて、前輪、後輪摩擦制動力Ｆｍｆ、Ｆｍｒ（摩擦制動力の目標値）が演算される。具体的には、後輪基準力Ｆｓが、「Ｆｓ＝Ｈｒ×Ｆｄ」にて演算されるとともに、補完制動力Ｆｈが、「Ｆｈ＝Ｆｄ−Ｆｘ」にて演算される。「Ｆｈ≦Ｆｓ」の場合には、「Ｆｍｆ＝０、Ｆｍｒ＝Ｆｈ」が演算される。要求制動力Ｆｄが、回生制動力Ｆｇ、及び、後輪基準力Ｆｓによって達成可能である場合には、前輪ＷＨｆには回生制動力Ｆｇ（＝Ｆｘ）のみが作用し、要求制動力Ｆｄを満足するよう、後輪摩擦制動力Ｆｍｒが決定される。このとき、車体速度Ｖｘの低下に伴い、最大回生力Ｆｘは「下に凸」の特性で増加する（図２を参照）。後輪摩擦制動力Ｆｍｒの増加に対して、回生制動力Ｆｇ（＝Ｆｘ）の増加は僅かであるため、制動力Ｆの作動点は、点（Ｃ）（「Ｆｆ＝Ｆｘ、Ｆｒ＝ｆｒ１」の点）から点（Ｄ）に向けて、Ｙ軸に略平行に遷移する。

更に、制動操作量Ｂａが増加され、補完制動力Ｆｈが、後輪基準力Ｆｓだけでは達成不可となると（即ち、「Ｆｈ＞Ｆｓ」の状態）、前輪指示力Ｆｃに応じて、前輪摩擦制動力Ｆｍｆが、「０」から増加される。つまり、要求制動力Ｆｄが、回生制動力Ｆｇ、及び、後輪基準力Ｆｓによっては達成不可である場合には、その不足分を充足するよう、前輪摩擦制動力Ｆｍｆが決定される。前輪、後輪摩擦制動力Ｆｍｆ、Ｆｍｒの演算には、回生制動力Ｆｇを含む制動力Ｆの前後配分Ｈｒが考慮され、「Ｆｍｒ＝Ｆｓ、Ｆｍｆ＝Ｆｈ−Ｆｓ＝Ｆｃ」で演算される。このため、制動力Ｆの作動点は、特性Ｃｂに沿って、点（Ｄ）から点（Ｂ）に向けて遷移する。以上より、制動力配分特性Ｃｘ（制動力Ｆの作動点の遷移）は、制動操作量Ｂａの増加に伴って、「（Ｏ）→（Ｃ）→（Ｄ）→（Ｂ）」のようになる。

制動制御装置ＳＣでは、前輪摩擦制動力（目標値）Ｆｍｆに基づいて、前輪目標液圧Ｐｔｆが演算される。前輪目標液圧Ｐｔｆに基づき、第２調圧弁ＵＣによって、第２調整液圧Ｐｃが調整され、最終的には前輪制動液圧Ｐｗｆが制御される。また、後輪摩擦制動力Ｆｍｒに基づいて、後輪目標液圧Ｐｔｒが演算される。後輪目標液圧Ｐｔｒに基づき、第１調圧弁ＵＢによって、第１調整液圧Ｐｂが調整され、最終的には後輪制動液圧Ｐｗｒが制御される。制動操作が開始されると、回生制動力Ｆｇが最大回生力Ｆｘに達するまで（点Ｏ〜点Ｃ）は、「Ｐｔｆ＝Ｐｔｒ＝０」に基づき「Ｐｂ＝Ｐｃ＝０」に制御される（つまり、電動ポンプＤＣは駆動されているが、第１、第２調圧弁ＵＢ、ＵＣは全開状態）。そして、回生制動力Ｆｇが最大回生力Ｆｘに達した時点で、前輪目標液圧Ｐｔｆが「０」に維持された上で、後輪目標液圧Ｐｔｒが増加される。結果、「Ｐｃ＝０」のままで、第１調整液圧Ｐｂの増加が開始され、後輪制動液圧Ｐｗｒが増加される（つまり、第２調圧弁ＵＣが全開状態）。更に、補完制動力Ｆｈが後輪基準力Ｆｓを超過した時点（点Ｄに相当し、後輪制動液圧Ｐｗｒが、所定制動力ｆｒ１に相当する液圧ｐｒ１に達した時点）で、前輪目標液圧Ｐｔｆが「０」から増加される。結果、第２調整液圧Ｐｃ（即ち、前輪制動液圧Ｐｗｆ）の増加が開始される。以降、制動力Ｆの作動点が、基準特性Ｃｂに沿うよう、前後比率（例えば、後輪比率Ｈｒ）が考慮されて、前輪、後輪目標液圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒが増加され、第１、第２調整液圧Ｐｂ、Ｐｃが共に増加される。

例えば、ホイールシリンダＣＷの全てに、常に同じ液圧が導入される構成では（つまり、第１調整液圧Ｐｂと第２調整液圧Ｐｃとが同一である場合には）、回生協調制御における制動力配分は、特性Ｃｃのように変化する。特性Ｃｃにおける後輪制動力Ｆｒは、理想配分特性Ｃａの後輪制動力Ｆｒに比較して小さい。このため、特性Ｃｃでは、車両安定性は確保されるが、後輪制動力Ｆｒが十分に活用され得ない。制動制御装置ＳＣでは、所定の後輪比率Ｈｒが考慮されて、前輪、後輪摩擦制動力（目標値）Ｆｍｆ、Ｆｍｒが演算され、これらを達成するよう、調整液圧Ｐｃ、Ｐｂ（つまり、制動液圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒ）が、制動操作（又は、制動要求）とは独立、且つ、夫々が別個に調節される。これによる配分特性Ｃｘにより、ジェネレータＧＮの回生量Ｒｇが最大化されるとともに、制動力Ｆの前後配分が適正化され得る。つまり、前後輪の制動力Ｆｆ、Ｆｒが好適に確保され、車両安定性が維持された上で、回生可能なエネルギ量が十分に確保され得る。

［ブレーキ操作ユニットの構成］
図４は、ブレーキ操作ユニット１００の斜視図、図５は、ブレーキ操作ユニット１００の背面図、図６は、ブレーキ操作ユニット１００の側面図、図７は、ブレーキ操作ユニット１００の平面図、図８は、ブレーキ操作ユニット１００の中心軸Ｊｍと直交する断面図である。図４〜８には、ブレーキ操作ユニット１００の車両への搭載状態における方向示す矢印が記されている。方向Ｘは、車両前方、方向Ｙは、車幅方向右方、方向Ｚは、車両上方を示す。なお、以下では、特に言及しない限り、前方、後方、前後方向、右方、左方、上方、下方、および上下方向は、いずれも車両における方向を示す。右方および左方は、車両前方を向いた状態での右方および左方である。また、以下において、「交差」は、必ずしも直交を意味せず、略直交および実現可能な鈍角あるいは鋭角の角度差がある状態も含む。

図４に示されるように、ブレーキ操作ユニット１００は、ハウジング１１０を備えている。ハウジング１１０は、例えばアルミニウム合金のような金属材料で作られている。ハウジング１１０には、マスタシリンダＣＭや、電動ポンプＤＣ、ストロークシミュレータＳＳ、上部コントローラＥＣＵ、リザーバＲＶのような部品が固定されている。これら部品は、少なくとも一部がハウジング１１０に設けられた穴に収容された状態でハウジング１１０に固定されるか、あるいはハウジング１１０の外に取り付けられている。ハウジング１１０には、作動液の通路（不図示）が設けられており、通路によって各部品が接続されることにより、液圧回路（流体回路）が構成されている。ハウジング１１０は、ボディやブロックとも称されうる。

マスタシリンダＣＭの中心軸Ｊｍは、ハウジング１１０の略中心を通り、前後方向（方向Ｘ）に延びている。すなわち、マスタシリンダＣＭは、前後方向に延びている。制動操作部材ＢＰ（図１参照）と接続される接続部１０１は、マスタシリンダＣＭの後端から後方へ突出している。制動操作部材ＢＰの操作力は、接続部１０１を介して入力ピストンＰＫ（図１参照）に伝達され、ひいては制動操作部材ＢＰの操作にマスタピストンＰＭが連動する。制動操作部材ＢＰは、操作部材の一例であり、入力ピストンＰＫおよびマスタピストンＰＭはピストンの一例であり、マスタシリンダＣＭの中心軸Ｊｍは、第一中心軸の一例である。

電動ポンプＤＣは、上述したように、電気モータＭＣと流体ポンプＱＣとを有している。図４，５に示されるように、電動ポンプＤＣは、マスタシリンダＣＭの下側に位置されている。電気モータＭＣのロータ（不図示）の回転中心としての中心軸Ａｘ２とマスタシリンダＣＭの中心軸Ｊｍとは、ねじれの位置にある。言い換えると、電気モータＭＣの中心軸Ａｘ２は、マスタシリンダＣＭの中心軸Ｊｍから下方に離間するとともに、マスタシリンダＣＭの中心軸Ｊｍと平行な方向Ｄ１と交差している。本実施形態では、一例として、車両搭載状態において、方向Ｄ１は、前方であり、中心軸Ａｘ２は、方向Ｄ１と直交して、車幅方向に延びている。中心軸Ａｘ２は、第二中心軸の一例である。方向Ｄ１は、第一中心軸と平行な方向の一例である。

流体ポンプＱＣは、ハウジング１１０内に収容され、電気モータＭＣはハウジング１１０外に露出しているが、電動ポンプＤＣはこのような形態には限定されない。また、流体ポンプＱＣは、例えばギヤポンプであるが、これには限定されず、単筒ピストンポンプ（ピストンシリンダ）や、その他の形態のポンプや作動液の吐出機構であってもよい。例えば、電動ポンプＤＣは、電気モータＭＣのロータの回転に応じて回転直動変換機構の直動部材が流体ポンプＱＣのシリンダ内でピストンを動かし、これにより液室が伸縮して作動液を吸入かつ吐出する構成であってもよい。また、電動ポンプＤＣは全体的にハウジング１１０内に収容されてもよいし、電動ポンプＤＣが全体的にハウジング１１０の外に取り付けられハウジング１１０と一体化されてもよい。電動ポンプＤＣは、電動吐出ユニットの一例であり、電気モータＭＣは、モータの一例であり、流体ポンプＱＣは、電気モータＭＣの作動によって作動液を吐出する吐出機構の一例である。

ストロークシミュレータＳＳは、マスタシリンダＣＭの上側に位置されている。ストロークシミュレータＳＳの中心軸Ａｘ３とマスタシリンダＣＭの中心軸Ｊｍとは、ねじれの位置にある。言い換えると、ストロークシミュレータＳＳの中心軸Ａｘ３は、マスタシリンダＣＭの中心軸Ｊｍから上方に離間するとともに、当該マスタシリンダＣＭの中心軸Ｊｍと平行な方向Ｄ１と交差している。本実施形態では、一例として、車両搭載状態において、中心軸Ａｘ３は、方向Ｄ１と直交して、車幅方向に延びている。よって、電気モータＭＣの中心軸Ａｘ２とストロークシミュレータＳＳの中心軸Ａｘ３とは平行である。また、図６に示されるように、電気モータＭＣの中心軸Ａｘ２と平行な方向Ｄ２に見て、マスタシリンダＣＭの中心軸Ｊｍは、電気モータＭＣの中心軸Ａｘ２とストロークシミュレータＳＳ（の中心軸Ａｘ３）との間に位置されている。ストロークシミュレータＳＳは、反力付与機構の一例である。中心軸Ａｘ３は、第三中心軸の一例である。方向Ｄ２は、第二中心軸と平行な方向の一例である。また、本実施形態では、一例として、車両搭載状態において、方向Ｄ２は、車幅方向である。

なお、ストロークシミュレータＳＳは、ハウジング１１０内に収容されているが、このような形態には限定されず、ストロークシミュレータＳＳの一部がハウジング１１０内に収容されてもよいし、ストロークシミュレータＳＳが全体的にハウジング１１０の外に取り付けられハウジング１１０と一体化されてもよい。また、本実施形態では、車両搭載状態において、電気モータＭＣがマスタシリンダＣＭの中心軸Ｊｍよりも下方に位置され、ストロークシミュレータＳＳがマスタシリンダＣＭの中心軸Ｊｍよりも上方に位置されているが、このような配置には限定されず、電気モータＭＣがマスタシリンダＣＭの中心軸Ｊｍよりも上方に位置され、ストロークシミュレータＳＳがマスタシリンダＣＭの中心軸Ｊｍよりも下方に位置されてもよい。

上部コントローラＥＣＵは、図４，５に示されるように、扁平な直方体状のケース１２１を有している。ケース１２１には、回路基板１２２が、収容されている。回路基板１２２には、micro processor unit（ＭＰＵ）や、スイッチング素子、コンデンサ等の電子部品が実装されている。図５に示されるように、ケース１２１および回路基板１２２は、マスタシリンダＣＭ（の中心軸Ｊｍ）に対して電気モータＭＣとは反対側にマスタシリンダＣＭ（の中心軸Ｊｍ）から離間している。上部コントローラＥＣＵは、制御ユニットの一例である。

回路基板１２２は、図５，６に示されるように、電気モータＭＣの中心軸Ａｘ２と平行な方向Ｄ２と交差する姿勢で配置される。

回路基板１２２は、マスタシリンダＣＭの中心軸Ｊｍから車幅方向に離間するとともに、図５の視線で見た場合に、言い換えるとマスタシリンダＣＭの中心軸Ｊｍと平行な方向Ｄ１に見て、電気モータＭＣの中心軸Ａｘ２と交差する方向Ｄ３２に延びている。本実施形態では、一例として、車両搭載状態において、電気モータＭＣの中心軸Ａｘ２は、車幅方向に延びており、方向Ｄ３２は、当該車幅方向と直交する上下方向である。また、回路基板１２２は、方向Ｄ２と直交して、上下方向かつ前後方向に延びている。

また、図５の視線で見た場合に、言い換えるとマスタシリンダＣＭの中心軸Ｊｍと平行な方向に見て、電動ポンプＤＣおよびストロークシミュレータＳＳから、電気モータＭＣの中心軸Ａｘ２と、回路基板１２２とは、方向Ｄ２にずれて位置される。本実施形態では、一例として、車両搭載状態において、方向Ｄ２は、車幅方向であり、図５の視線で、電動ポンプＤＣおよびストロークシミュレータＳＳと回路基板１２２とは、車幅方向にずれている。なお、図６に示されるように、電動ポンプＤＣおよびストロークシミュレータＳＳと回路基板１２２とは、車幅方向には間隔をあけて重なっており、電動ポンプＤＣおよびストロークシミュレータＳＳは、上下方向に間隔をあけて重なっている（並んでいる）。

また、図７の視線で見た場合に、言い換えるとマスタシリンダＣＭの中心軸Ｊｍおよび電気モータＭＣの中心軸Ａｘ２と直交する方向Ｄ３１に見て、マスタシリンダＣＭの中心軸Ｊｍは、回路基板１２２と電気モータＭＣとの間に位置される。本実施形態では、一例として、車両搭載状態において、方向Ｄ３１は、上下方向である。なお、回路基板１２２と電動ポンプＤＣおよびストロークシミュレータＳＳとは、図７および図５において、マスタシリンダＣＭの中心軸Ｊｍに対して左右反転して配置されてもよい。

上部コントローラＥＣＵは、図４〜８に示されるように、コネクタ１２３を有している。コネクタ１２３には、ハーネスコネクタＨＣ（図８参照）が着脱される。ハーネスコネクタＨＣは、電源を供給する配線や信号を授受する配線のような複数の配線（不図示）を有している。

図８に示されるように、コネクタ１２３は、コネクタ端子１２３ａとコネクタカバー１２３ｂとを有している。コネクタ端子１２３ａは、銅合金のような導電性材料で作られている。コネクタ端子１２３ａは、回路基板１２２の配線パターン（導体）と電気的に接続された状態で回路基板１２２に固定されており、コネクタ１２３にハーネスコネクタＨＣが装着された状態では、ハーネスコネクタＨＣ内の導体と電気的に接続される。コネクタカバー１２３ｂは、絶縁性材料で作られており、ケース１２１と一体化されている。すなわち、コネクタカバー１２３ｂは、ケース１２１の一部である。

コネクタ１２３およびコネクタ端子１２３ａは、図５の視線で、言い換えるとマスタシリンダＣＭの中心軸Ｊｍと平行な方向Ｄ１に見て、ハウジング１１０、電動ポンプＤＣ、およびストロークシミュレータＳＳを含む第一部位１１１の、回路基板１２２が延びる方向であって電気モータＭＣの中心軸Ａｘ２と交差する方向Ｄ３２の端部１１１ａよりも、マスタシリンダＣＭの中心軸Ｊｍから離れて位置されている。本実施形態では、一例として、車両搭載状態において、方向Ｄ１は、前後方向であり、電気モータＭＣの中心軸Ａｘ２は車幅方向に延び、方向Ｄ３２は、電気モータＭＣの中心軸Ａｘ２と直交した上下方向であり、端部１１１ａは、ハウジング１１０の端部（上端）である。端部１１１ａは、第一端部の一例である。なお、第一部位１１１の端部１１１ａは、ストロークシミュレータＳＳの端部であってもよいし、電動ポンプＤＣの端部であってもよい。第一部位１１１は、ブレーキ操作ユニット１００の一部である。

また、図８に示されるように、コネクタ端子１２３ａは、回路基板１２２と交差した方向Ｄ２１においてマスタシリンダＣＭの中心軸Ｊｍに近付くように、回路基板１２２から方向Ｄ２１に突出している。本実施形態では、一例として、車両搭載状態において、方向Ｄ２１は、車幅方向であり、回路基板１２２と直交し、コネクタ端子１２３ａは、回路基板１２２から図８における右方に突出している。このような構成により、ハーネスコネクタＨＣは、第一部位１１１の端部１１１ａよりもマスタシリンダＣＭの中心軸Ｊｍから遠い側において、端部１１１ａに沿って車幅方向に移動し、コネクタ１２３に着脱される。

リザーバＲＶは、図６の視線で、言い換えると電気モータＭＣの中心軸Ａｘ２と平行な方向Ｄ２に見て、コネクタ１２３に対してマスタシリンダＣＭの中心軸Ｊｍと平行な方向Ｄ１にずれて位置されている。本実施形態では、一例として、車両搭載状態において、方向Ｄ１は、前後方向であり、リザーバＲＶは、コネクタ１２３に対して前方にずれて位置されている。リザーバＲＶは、タンクの一例である。リザーバＲＶは、ブレーキ操作ユニット１００から離れた位置に設けられたメインタンクとチューブやホース等を介して接続されたサブタンクであってもよい。なお、リザーバＲＶとコネクタ１２３とは前後逆転して配置されてもよい。

図８に示されるバスバー１２４は、電気モータＭＣ（の導体）と回路基板１２２（の導体）とを電気的に接続し、電気モータＭＣに電力を供給する。バスバー１２４は、電動ポンプＤＣの組み付け前の状態にあっては、電動ポンプＤＣに設けられているが、これには限定されず、回路基板１２２に設けられてもよい。バスバー１２４は、導体の一例であり、ピンとも称されうる。

バスバー１２４は、組み付けられた状態では、図８の視線で、言い換えるとマスタシリンダＣＭの中心軸Ｊｍと平行な方向Ｄ１に見て、電気モータＭＣの中心軸Ａｘ２と直交する方向Ｄ３３における二つの端部１１１ｂ，１１１ｃのうち、マスタシリンダＣＭの中心軸Ｊｍから離れた端部１１１ｂよりも、マスタシリンダＣＭの中心軸Ｊｍの近くに位置されている。本実施形態では、一例として、車両搭載状態において、電気モータＭＣの中心軸Ａｘ２は、車幅方向に延びており、方向Ｄ３３は、上下方向である。また、端部１１１ｂは、電気モータＭＣの下端である。端部１１１ｂは、第二端部の一例である。

また、バスバー１２４は、電気モータＭＣの中心軸Ａｘ２と平行に延びており、ハウジング１１０に設けられた回路基板１２２と交差して延びた開口１２５を貫通している。本実施形態では、一例として、車両搭載状態において、バスバー１２４および開口１２５は、車幅方向に延びるとともに、回路基板１２２と直交している。開口１２５は、例えば貫通孔であり、バスバー１２４の通路とも称されうる。開口１２５の内面とバスバー１２４との間には、絶縁体が介在してもよい。また、開口１２５は、切欠（凹溝）と当該切欠を覆う蓋とで構成されてもよい。

電動ポンプＤＣのハウジング１１０への組み付けの際に、バスバー１２４が開口１２５に差し込まれ、バスバー１２４の端部１２４ａが回路基板１２２の取付孔１２２ａに差し込まれた後、例えば、はんだ付けされることにより、取付孔１２２ａの周囲の導体と電気的に接続される。図８からわかるように、バスバー１２４はハウジング１１０に覆われるとともに、バスバー１２４の端部１２４ａは上部コントローラＥＣＵのケース１２１に覆われている。また、開口１２５のＥＣＵとは反対側の開口端１２５ａは電気モータＭＣによって覆われている。すなわち、バスバー１２４の根元部は、ハウジング１１０および電気モータＭＣによって覆われている。

また、ハウジング１１０のケース１２１との境界部分には、複数の電磁弁ＶＶが設けられている。ただし、図８には一つの電磁弁ＶＶのみが示されている。電磁弁ＶＶは、電磁弁ＶＡ、ＶＢ、ＵＢ、ＵＣ（図１参照）である。電磁弁ＶＶの作動は、上部コントローラＥＣＵによって制御される。

以上、説明したように、本実施形態では、図５に示されるように、電気モータＭＣ（モータ）の中心軸Ａｘ２（第二中心軸）は、マスタシリンダＣＭの中心軸Ｊｍ（第一中心軸）から離間し、マスタシリンダＣＭの中心軸Ｊｍと平行な方向Ｄ１と交差している。また、図６の視線で、言い換えると電気モータＭＣの中心軸Ａｘ２と平行な方向に見て、マスタシリンダＣＭの中心軸Ｊｍは、電気モータＭＣの中心軸Ａｘ２とストロークシミュレータＳＳ（反力付与機構）との間に位置されている。このような構成によれば、電動ポンプＤＣとストロークシミュレータＳＳとを、マスタシリンダＣＭの周囲に、よりコンパクトに配置することができ、これにより、ブレーキ操作ユニット１００がマスタシリンダＣＭの中心軸Ｊｍの径方向に大型化するのを抑制することができる。

また、本実施形態では、例えば、図５に示されるように、回路基板１２２は、電気モータＭＣ（モータ）の中心軸Ａｘ２（第二中心軸）と平行な方向Ｄ２と交差する姿勢で配置される。また、回路基板１２２は、図５の視線で、言い換えるとマスタシリンダＣＭの中心軸Ｊｍ（第一中心軸）と平行な方向Ｄ１に見て、電動ポンプＤＣ（電動吐出ユニット）およびストロークシミュレータＳＳ（反力付与機構）から、電気モータＭＣの中心軸Ａｘ２と平行な方向Ｄ２にずれて位置される。さらに、図７の視線で、言い換えるとマスタシリンダＣＭの中心軸Ｊｍおよび電気モータＭＣの中心軸Ａｘ２と直交する方向Ｄ３１に見て、マスタシリンダＣＭの中心軸Ｊｍが回路基板１２２と電気モータＭＣとの間に位置されている。このような構成によれば、例えば、マスタシリンダＣＭの中心軸Ｊｍの両側に回路基板１２２と、電動ポンプＤＣおよびストロークシミュレータＳＳと、を分けて配置することができ、ブレーキ操作ユニット１００がマスタシリンダＣＭの中心軸Ｊｍの径方向に大型化するのを抑制することができる。

また、車両のラインナップとして、ブレーキ操作ユニット１００が搭載された仕様と、バキュームブースタ２００が搭載された仕様とが設定される場合、ブレーキ操作ユニット１００は、マスタシリンダＣＭの中心軸Ｊｍ（第一中心軸）と平行な方向Ｄ１に見て、すなわち図５の視線で、バキュームブースタ２００の外形よりも内側に収まるのが好適である。これにより、例えば、車両設計において、仕様毎に部品のレイアウトを検討する手間が減り、車両のラインナップとして、ブレーキ操作ユニット１００が搭載された仕様とバキュームブースタ２００が搭載された仕様とを、より容易に設定することができる。

また、本実施形態では、例えば、コネクタ１２３は、図５の視線で、言い換えるとマスタシリンダＣＭの中心軸Ｊｍ（第一中心軸）と平行な方向Ｄ１に見て、ハウジング１１０、電動ポンプＤＣ（電動吐出ユニット）、およびストロークシミュレータＳＳ（反力付与機構）を含む第一部位１１１の、回路基板１２２が延びる方向であって電気モータＭＣ（モータ）の中心軸Ａｘ２（第二中心軸）と交差する方向Ｄ３２における端部１１１ａ（第一端部）よりも、マスタシリンダＣＭの中心軸Ｊｍから離れて位置されている。このような構成によれば、例えば、ブレーキ操作ユニット１００が、回路基板１２２が上下方向に沿う姿勢で車両に搭載された場合に、作業者あるいはロボットは、コネクタ１２３とハーネスコネクタＨＣとの着脱作業を、第一部位１１１の端部１１１ａよりも上側で、第一部位１１１や他の部品との干渉を回避しながら、より容易に実施することができる。

また、本実施形態では、例えば、リザーバＲＶ（タンク）は、図６の視線で、言い換えると電気モータＭＣ（モータ）の中心軸Ａｘ２（第二中心軸）と平行な方向Ｄ２に見て、コネクタ１２３からマスタシリンダＣＭの中心軸Ｊｍ（第一中心軸）と平行な方向Ｄ１にずれて位置されている。このような構成によれば、例えば、コネクタ１２３とリザーバＲＶとが方向Ｄ１に重なって配置された構成に比べて、ブレーキ操作ユニット１００がマスタシリンダＣＭの中心軸Ｊｍの径方向に大型化するのを抑制することができる。

また、本実施形態では、例えば、図８の視線で、言い換えるとマスタシリンダＣＭの中心軸Ｊｍ（第一中心軸）と平行な方向Ｄ１に見て、バスバー１２４（導体）は、電気モータＭＣ（モータ）の中心軸Ａｘ２（第二中心軸）と直交する方向Ｄ３３における電気モータＭＣの二つの端部１１１ｂ，１１１ｃのうち、マスタシリンダＣＭの中心軸Ｊｍから離れた端部１１１ｂ（第二端部）よりも、マスタシリンダＣＭの中心軸Ｊｍの近くに位置されている。このような構成によれば、例えば、バスバー１２４が電気モータＭＣの端部１１１ｂよりもマスタシリンダＣＭの中心軸Ｊｍから遠くに位置された場合に比べて、ブレーキ操作ユニット１００がマスタシリンダＣＭの中心軸Ｊｍの径方向に大型化するのを抑制することができる。

また、本実施形態では、例えば、バスバー１２４（導体）は、電気モータＭＣ（モータ）の中心軸Ａｘ２（第二中心軸）と平行に延びている。このような構成によれば、例えば、作業者あるいはロボットは、電動ポンプＤＣ（電動吐出ユニット）のハウジング１１０への組み付けの際に、バスバー１２４と回路基板１２２または電動ポンプＤＣとを比較的容易に接近させ、回路基板１２２と電気モータＭＣとの電気的な接続作業をより容易にあるいはより迅速に実行することができる。

以上、本発明の実施形態が例示されたが、上記実施形態は一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上記実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、組み合わせ、変更を行うことができる。また、各構成や、形状、等のスペック（構造や、種類、方向、形式、大きさ、長さ、幅、厚さ、高さ、数、配置、位置、材質等）は、適宜に変更して実施することができる。

１００…ブレーキ操作ユニット、１１０…ハウジング、１１１…第一部位、１１１ａ…端部（第一端部）、１１１ｂ…端部（第二端部）、１２２…回路基板、１２３…コネクタ、１２３ａ…コネクタ端子、１２４…バスバー（導体）、Ａｘ２…中心軸（第二中心軸）、ＢＰ…制動操作部材（操作部材）、ＣＭ…マスタシリンダ、Ｄ１…方向（第一中心軸と平行な方向）、Ｄ２…方向（第二中心軸と平行な方向）、Ｄ２１…方向（回路基板と直交する方向）、Ｄ３１…方向（第一中心軸および第二中心軸と直交する方向）、Ｄ３２…方向（回路基板が延びる方向であって第二中心軸と交差する方向）、Ｄ３３…方向（第二中心軸と直交する方向）、ＤＣ…電動ポンプ（電動吐出ユニット）、ＥＣＵ…上部コントローラ（制御ユニット）、Ｊｍ…中心軸（第一中心軸）、ＭＣ…電気モータ（モータ）、ＰＫ…入力ピストン（ピストン）、ＰＭ…マスタピストン（ピストン）、ＱＣ…流体ポンプ（吐出機構）、ＲＶ…リザーバ（タンク）、ＳＳ…ストロークシミュレータ（反力付与機構）。

Claims (6)

1. 操作部材と連動するピストンを移動可能に収容したマスタシリンダと、モータと当該モータの作動によって作動液を吐出する吐出機構とを有した電動吐出ユニットと、前記操作部材に反力を与える反力付与機構と、を備えたブレーキ操作ユニットであって、
   前記モータの第二中心軸は、前記マスタシリンダの第一中心軸から離間するとともに、前記第一中心軸と平行な方向と交差し、
   前記第二中心軸と平行な方向に見て、前記第一中心軸は、前記第二中心軸と前記反力付与機構との間に位置された、ブレーキ操作ユニット。
2. 前記電動吐出ユニットを制御する制御ユニットを備え、
   前記制御ユニットの回路基板は、前記第二中心軸と平行な方向と交差する姿勢で、前記第一中心軸と平行な方向に見て前記電動吐出ユニットおよび前記反力付与機構から前記第二中心軸と平行な方向にずれて位置され、
   前記第一中心軸および前記第二中心軸と直交する方向に見て、前記第一中心軸が前記回路基板と前記モータとの間に位置された、請求項１に記載のブレーキ操作ユニット。
3. 前記マスタシリンダ、前記電動吐出ユニット、前記反力付与機構、および前記制御ユニットが、収容されるかあるいは取り付けられるハウジングを備え、
   前記回路基板は、前記第一中心軸から離間するとともに、前記第一中心軸と平行な方向に見て前記第二中心軸と交差する方向に延び、
   前記制御ユニットは、前記第一中心軸と平行な方向に見て、前記ハウジング、前記電動吐出ユニット、および前記反力付与機構を含む第一部位の、前記回路基板が延びる方向であって前記第二中心軸と交差する方向における第一端部よりも、前記第一中心軸から離れて位置されたコネクタ、を有した、請求項２に記載のブレーキ操作ユニット。
4. 前記第二中心軸と平行な方向に見て前記コネクタから前記第一中心軸と平行な方向にずれて位置された作動液のタンクを備えた、請求項３に記載のブレーキ操作ユニット。
5. 前記第一中心軸と平行な方向に見て、前記第二中心軸と直交する方向における前記モータの二つの端部のうち前記第一中心軸から遠い第二端部よりも前記第一中心軸の近くに位置され前記モータと前記回路基板とを電気的に接続した導体を備えた、請求項２〜４のうちいずれか一つに記載のブレーキ操作ユニット。
6. 前記導体は、前記第二中心軸と平行に延びた、請求項５に記載のブレーキ操作ユニット。

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