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TECHNISCHES GEBIET
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Drehwerkzeug, wie beispielsweise ein Schleifgerät, das ein Werkzeugbit dreht.
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STAND DER TECHNIK
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Bei einem Drehwerkzeug, wie beispielsweise einem Schleifgerät, das einen Arbeitsvorgang durch Drehen eines Werkzeugbits, wie beispielsweise einer scheibenförmigen Schleifscheibe, ausführt, ist ein Bremsmechanismus zum Stoppen einer Trägheitsdrehung des Werkzeugbits in einer kurzen Zeitdauer, wenn der Betrieb beendet wird, vorgesehen. Wie beispielhaft in Patentdokument 1 dargestellt, soll dieser Bremsmechanismus eine Bremsung auf die Ausgabewelle aufbringen, indem er eine Bremsscheibe, die in einem Normalzustand an einem vorderen Bereich der Ausgabewelle eines Motors angeordnet ist, mit einem Bremsschuh drückt. Im Gebrauch schaltet eine Eindrückbetätigung eines Betätigungsbauteils, wie beispielsweise ein Paddelschalter, einen Schalter EIN und bewirkt, dass sich ein Gleitstück in Verbindung nach vorne bewegt, so dass sich der Bremsschuh von der Bremsscheibe trennt, und somit das Bremsen gelöst wird. Das Lösen der Eindrückbetätigung des Betätigungsbauteils schaltet den Schalter AUS und bewirkt, dass sich das Gleitstück zum Drücken des Bremsschuhs auf die Bremsscheibe zurückzieht, und somit die Bremse aufgebracht wird.
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Patentdokument 1:
JP-A-2016-209956 -
OFFENBARUNG DER ERFINDUNG
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DURCH DIE ERFINDUNG ZU LÖSENDE PROBLEME
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Allerdings ist bei einem Schleifgerät mit einer großen Abmessung und im Speziellen mit einer langen Gesamtlänge ein Handgriffstab in einigen Fällen derart angeordnet, dass er sich an einer Rückseite eines Motorgehäuses erstreckt, und ein Schalter und ein Betätigungsbauteil sind an dem Handgriffstab angeordnet. In diesem Fall, da ein Abstand zwischen einem Bremsmechanismus in einem vorderen Bereich und dem Betätigungsbauteil in einem hinteren Bereich lang ist, ist es schwierig, ein Gleitstück zum Gewährleisten einer Verbindung mit dem Betätigungsbauteil anzuordnen. Dadurch wird ein Kopplungsmechanismus kompliziert, so dass er möglicherweise eine Störung bei einer Kühlungsströmungspassage eines Motors verursacht. Da das großformatige Schleifgerät ebenso ein großes Werkzeugbit, wie beispielsweise eine scheibenförmige Schleifscheibe zusätzlich zu dem Motor aufweist, wird eine große Trägheit erzeugt, die eine Wärmeerzeugung des Bremsmechanismus beim Bremsen vergrößert, und dadurch zu einer Verschlechterung der Bremseigenschaften und Haltbarkeit der Komponenten führt. Während es angedacht wurde, eine elektrische Bremse anzuwenden, gibt es hier Fälle, bei welchen die Anwendung aus Gründen, wie beispielweise eine Überlast an den Motor, schwierig war.
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Deshalb ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ein Drehwerkzeug vorzusehen, das ein einfaches und zuverlässiges Aufbringen einer Bremsung auf ein Werkzeugbit gewährleistet, auch wenn das Drehwerkzeug in der Abmessung groß ist.
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LÖSUNGEN FÜR DIE PROBLEME
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Zum Lösen der oben beschriebenen Aufgabe ist hier ein Drehwerkzeug nach Anspruch 1 vorgesehen, das einen Motor, einen Schalter, eine Drehwelle, einen Bremsmechanismus und einen elektrischen Aktuator aufweist. Der Schalter betätigt EIN und AUS in Verbindung mit einer Betätigung eines Betätigungsbauteils zum Steuern einer Drehung einer Ausgabewelle des Motors. Die Drehwelle dreht in Verbindung mit der Drehung der Ausgabewelle zum Drehen eines Werkzeugbits. Der Bremsmechanismus ist zum Bremsen von zumindest der Drehwelle konfiguriert. Der elektrische Aktuator betätigt den Bremsmechanismus. Der elektrische Aktuator betätigt den Bremsmechanismus in Verbindung mit dem AUS-Schalten des Schalters aus einem Antriebszustand des Motors und löst die Betätigung des Bremsmechanismus nach Verstreichen einer vorbestimmten Zeitdauer seit dem AUS-Schalten des Schalters.
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Bei der vorliegenden Erfindung nach Anspruch 2, welche in der Konfiguration des Anspruchs 1 ist, ist der elektrische Aktuator ein Solenoid.
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Bei der vorliegenden Erfindung nach Anspruch 3, welche in der Konfiguration des Anspruchs 1 oder 2 ist, während der Bremsmechanismus eine Bremsbetätigungsscheibe aufweist, die eine Bremsscheibe berührt und sich von dieser trennt, die auf einer Seite der Drehwelle angeordnet ist, ist ein Kupplungsmechanismus, der zum Verbinden und Unterbrechen einer Leistung der Ausgabewelle zu der Seite der Drehwelle konfiguriert ist, zwischen der Ausgabewelle und der Drehwelle angeordnet. Der Kupplungsmechanismus weist eine Kupplungsbetätigungsscheibe auf, die sich in einer axialen Richtung der Ausgabewelle zum Schalten zwischen der Verbindung und Unterbrechung einer Leistung bewegt. Eine Nockenscheibe ist zwischen der Bremsbetätigungsscheibe und der Kupplungsbetätigungsscheibe angeordnet. Die Nockenscheibe dreht sich in Verbindung mit einer Betätigung des elektrischen Aktuators, um zu bewirken, dass die Bremsbetätigungsscheibe die Bremsscheibe berührt und sich von dieser trennt, und um zu bewirken, dass sich die Kupplungsbetätigungsscheibe in der axialen Richtung bewegt.
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Bei der vorliegenden Erfindung nach Anspruch 4, welche in der Konfiguration des Anspruchs 3 ist, weist der Kupplungsmechanismus einen Kupplungskörper auf, der sich in einer radialen Richtung zwischen einer Seite der Ausgabewelle und der Drehwellenseite zum Kuppeln der zwei und zum Lösen der Kupplung bewegt.
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Bei der vorliegenden Erfindung nach Anspruch 5, welche in der Konfiguration des Anspruchs 4 ist, ist der Kupplungskörper eine Stahlkugel.
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Bei der vorliegenden Erfindung nach Anspruch 6, welche in der Konfiguration des Anspruchs 3 ist, sind der elektrische Aktuator und die Nockenscheibe mit einem Verbindungsbauteil verbunden, und die Nockenscheibe dreht mittels des Verbindungsbauteils in Verbindung mit der Betätigung des elektrischen Aktuators.
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Bei der vorliegenden Erfindung nach Anspruch 7, welche in der Konfiguration des Anspruchs 6 ist, ist das Verbindungsbauteil ein Drehhebel, der einen Drehpunktbereich, der als ein Drehzentrum dient, einen Einsatzbereich, mit welchem der elektrische Aktuator zum Drehen um den Drehpunktbereich gekoppelt ist, und einen Lastbereich aufweist, der zwischen dem Drehpunktbereich und dem Leistungsbereich zum Eingreifen mit der Nockenscheibe ausgebildet ist.
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Die vorliegende Erfindung nach Anspruch 8, welche in der Konfiguration des Anspruchs 3 ist, weist ein Vorspannmittel auf, das die Bremsbetätigungsscheibe zu einer Seite der Nockenscheibe vorspannt.
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Bei der vorliegenden Erfindung nach Anspruch 9, welche in der Konfiguration des Anspruchs 8 ist, ist das Vorspannmittel eine Schraubenfeder.
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Die vorliegende Erfindung nach Anspruch 10, welche in der Konfiguration des Anspruchs 3 ist, weist ein Haltemittel auf, das die Bremsscheibe in Bezug auf eine Berühr- und Trennrichtung der Bremsbetätigungsscheibe elastisch hält.
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Bei der vorliegenden Erfindung nach Anspruch 11, welche in der Konfiguration des Anspruchs 10 ist, ist das Haltemittel ein Haltering, der an einem Außenumfang der Bremsscheibe angeordnet ist, wobei der Haltering eine Mehrzahl von elastischen Stücken aufweist, die in Richtung einer Zentrumseite und einer entgegengesetzten Seite der Bremsbetätigungsscheibe vorstehen.
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Bei der vorliegenden Erfindung nach Anspruch 12, welche in der Konfiguration des Anspruchs 1 ist, weist das Drehwerkzeug ferner einen zweiten Bremsmechanismus auf, der zum Bremsen der Ausgabewelle konfiguriert ist. Der zweite Bremsmechanismus wird ebenso durch eine Betätigung durch einen elektrischen Aktuator betätigt und gelöst.
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Bei der vorliegenden Erfindung nach Anspruch 13, welche in der Konfiguration des Anspruchs 1 ist, ist, während der Bremsmechanismus betätigt wird, das Wiederantreiben des Motors eingeschränkt, auch wenn der Schalter EIN-betätigt wird.
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Bei der vorliegenden Erfindung nach Anspruch 14, welche in der Konfiguration des Anspruchs 1 ist, betätigt der elektrische Aktuator den Bremsmechanismus nach Verstreichen einer vorbestimmten Zeitdauer von dem AUS-Schalten des Schalters aus dem Antriebszustand des Motors.
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EFFEKTE DER ERFINDUNG
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Die Erfindung nach Anspruch 1 gewährleistet ein Bremsen der Drehung auf der Seite der Drehwelle unter Verwendung des elektrischen Aktuators. Dementsprechend kann auch ein großformatiges Drehwerkzeug zuverlässig das Werkzeugbit mit einer Energie kleiner als eine konventionelle Energie bremsen. Da eine Notwendigkeit des Anordnens des Kopplungsmechanismus zwischen dem Bremsmechanismus und dem Betätigungsbauteil eliminiert ist, ist die Struktur vereinfacht und eine Störung bei der Kühlungsströmungspassage des Motors und ein Einfluss durch eine Wärmeerzeugung der Bremse kann reduziert werden. Darüber hinaus, da der Bremsmechanismus in einem Ausgangszustand gelöst ist, bei welchem das Drehwerkzeug nicht verwendet wird, ist eine Ansprechbarkeit auf eine EIN-Betätigung des Schalters durch das Betätigungsbauteil verbessert, und eine Zeitverzögerung wird bei der Drehung des Werkzeugbits nicht erzeugt.
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Im Speziellen ist bei der Erfindung nach Anspruch 2, zusätzlich zu dem Effekt von Anspruch 1, der Bremsmechanismus mit einer einfachen Konfiguration durch Anwenden des Solenoids betätigbar.
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Im Speziellen gewährleistet bei der Erfindung nach Anspruch 3, zusätzlich zu dem Effekt nach Anspruch 1 oder 2, das Bewirken der Betätigung des Bremsmechanismus und des Kupplungsmechanismus durch eine Bewegung von nur einer Nockenscheibe und gewährleistet eine Verkleinerung in der axialen Richtung, auch wenn beide der Mechanismen angebracht sind.
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Im Speziellen gewährleistet bei der Erfindung nach Anspruch 4, zusätzlich zu dem Effekt nach Anspruch 3, der Kupplungsmechanismus, der den Kupplungskörper aufweist, der sich in der radialen Richtung zwischen der Ausgabewellenseite und der Drehwellenseite zum Kuppeln der zwei bewegt und die Kupplung löst, den verkleinerten Kupplungsmechanismus in der radialen Richtung.
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Im Speziellen gewährleistet bei der Erfindung nach Anspruch 6, zusätzlich zu dem Effekt nach Anspruch 3, die Anwendung des Verbindungsbauteils zwischen dem elektrischen Aktuator und der Nockenscheibe das Umwandeln der Betätigung des elektrischen Aktuators in die Drehung der Nockenscheibe.
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Im Speziellen gewährleistet bei der Erfindung nach Anspruch 7, zusätzlich zu dem Effekt nach Anspruch 6, das Verbindungsbauteil, das der Drehhebel ist, einfaches Drehen der Nockenscheibe unter Verwendung des Drehhebels.
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Im Speziellen gewährleistet bei der Erfindung nach Anspruch 8, zusätzlich zu dem Effekt nach Anspruch 3, das Anwenden des Vorspannbauteils eine zuverlässige Betätigung der Bremsbetätigungsscheibe in Verbindung mit der Drehung der Nockenscheibe.
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Im Speziellen gewährleistet bei der Erfindung nach Anspruch 10, zusätzlich zu dem Effekt nach Anspruch 3, das Anwenden des Haltemittels einen reduzierten Schlag beim Bremsen.
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Im Speziellen gewährleistet bei der Erfindung nach Anspruch 12, zusätzlich zu dem Effekt nach Anspruch 1, das Anwenden des zweiten Bremsmechanismus das Unterbrechen der Leistung an die Drehwellenseite und Aufbringung einer Bremsung auf die Ausgabewellenseite.
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Im Speziellen ist bei der Erfindung nach Anspruch 13, zusätzlich zu dem Effekt nach Anspruch 1, das Wiederantreiben des Motors eingeschränkt, auch wenn der Schalter EIN-betätigt wird, während der Bremsmechanismus betätigt wird, und dadurch wird ein zuverlässiges Aufbringen einer Bremsung gewährleistet.
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Im Speziellen gewährleistet bei der Erfindung nach Anspruch 14, zusätzlich zu jedem Effekt von Anspruch 1, der elektrische Aktuator, der den Bremsmechanismus nach Verstreichen der vorbestimmten Zeitdauer vom dem AUS-Schalten des Schalters aus dem Antriebszustand des Motors betätigt, ein Ausführen einer wiederholten Betätigung von Schalten des Schalters EIN und AUS ohne Behinderung.
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Figurenliste
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- 1 ist eine vertikale Querschnittsansicht eines Schleifgerätes.
- 2 weist exemplarische Zeichnungen eines Kupplungs-Bremsmechanismus auf, wobei 2(A) darstellt, wenn ein Schalter EIN-geschaltet ist, und 2(B) darstellt, wenn der Schalter AUS-geschaltet ist.
- 3 ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie A-A in 1.
- 4 ist eine perspektivische Explosionsansicht des Kupplungs-Bremsmechanismus von einer Vorderseite.
- 5 ist eine perspektivische Explosionsansicht des Kupplungs-Bremsmechanismus von einer Rückseite.
- 6 ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie B-B in 1.
- 7 weist perspektivische Ansichten auf, die eine Betätigung eines Solenoids darstellen, wobei 7(A) darstellt, wenn das Solenoid AUS-geschaltet ist, und 7(B) darstellt, wenn das Solenoid EIN-geschaltet ist.
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BESCHREIBUNG VON BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Im Folgenden werden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung basierend auf den Zeichnungen beschrieben.
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1 ist eine Querschnittsansicht eines Schleifgerätes, das ein exemplarisches Drehwerkzeug zeigt. Dieses Schleifgerät 1 weist ein rohrförmiges Motorgehäuse 2, ein ähnlich rohrförmiges Zwischengehäuse 4, ein Getriebegehäuse 6 und ein Handgriffgehäuse 8 auf. Das rohrförmige Motorgehäuse 2 nimmt einen Motor (Kommutatormotor) 3 auf und erstreckt sich in einer Vorder-Rück-Richtung. Das rohrförmige Zwischengehäuse 4 ist an die Vorderseite des Motorgehäuses 2 montiert und nimmt einen Kupplungs-/Bremsmechanismus 5 auf. Das Getriebegehäuse 6 ist an die Vorderseite des Zwischengehäuses 4 montiert und nimmt eine Ausgabeeinheit 7 auf. Das Handgriffgehäuse 8 ist an einen hinteren Bereich des Motorgehäuses 2 montiert und nimmt einen Schalter 9 und dergleichen auf.
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Zunächst ist bei dem Motorgehäuse 2 der Motor 3, der einen Stator 10 und einen Rotor 11 aufweist, in einer Stellung aufgenommen, bei welcher eine Ausgabewelle 12 des Rotors 11 nach vorne gerichtet ist. Die Ausgabewelle 12 weist ein hinteres Ende auf, das durch ein Lager 14, das in einem Lagerbereich 13 im Inneren des Motorgehäuses 2 gehalten ist, drehbar gelagert ist. Die Ausgabewelle 12 weist, wie in 2 dargestellt, ein vorderes Ende koaxial und integral auf ein hinteres Ende einer Antriebswelle 30 im Inneren des Zwischengehäuses 4 gepasst, und ist durch ein Lager 16, das an einer Trennwand 15 im Inneren des Zwischengehäuses 4 gehalten ist, zusammen mit dem hinteren Ende der Antriebswelle 30 drehbar gelagert. An der Rückseite der Trennwand 15 ist ein Zentrifugallüfterrad 17 auf der Ausgabewelle 12 angeordnet und eine Ablenkplatte 18 ist zwischen dem Motorgehäuse 2 und dem Zwischengehäuse 4 an der Rückseite des Zentrifugallüfterrades 17 gehalten.
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Wie in 3 dargestellt, weist das Zwischengehäuse 4 intern ein Innenrohr 20, das konzentrisch mit Rippen 21, 21... in einer Abstrahlrichtung angeordnet ist, und die Trennwand 15 blockiert ein hinteres Ende im Inneren des Innenrohrs 20. Belüftungspassagen 22, 22... sind zwischen den jeweiligen Rippen 21, 21 außenseitig des Innenrohrs 20 derart ausgebildet, dass sie in einer Vorder-Rück-Richtung hindurchpassieren, um zu bewirken, dass eine Seite des Zentrifugallüfterrades 17 mit einer Seite des Getriebegehäuses 6 in Verbindung steht.
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An der Vorderseite des Innenrohrs 20 ist ein Becher 23 in einer Rohrform, die einen Durchmesser identisch zu dem des Innenrohrs 20 aufweist und einen nach innen gefalteten Bereich 24 in dem vorderen Bereich aufweist, angeordnet. Der Becher 23 weist ein hinteres Ende in einem hintern Bereich auf, bei welchem vier Ankerstücke 25, 25... derart angeordnet sind, dass sie sich erstrecken. Die Ankerstücke 25, 25... sind an die Rippen 21 des Zwischengehäuses 4 mit Schrauben 26, 26... (siehe 4, 5 und 7) von der Vorderseite aus gesichert. In einem zusammengebauten Zustand des Zwischengehäuses 4 und des Getriebegehäuses 6 ist der gefaltete Bereich 24 des Bechers 23 koaxial gepasst mit einem kreisförmigen Bereich 27, der auf einer hinteren Oberfläche des Getriebegehäuses 6 angeordnet ist.
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Im Inneren des Zwischengehäuses 4 ist an der Vorderseite der Antriebswelle 30, die mit der Ausgabewelle 12 kombiniert ist, eine Abtriebswelle 31 angeordnet. Die Antriebswelle 30 weist ein vorderes Ende auf, das auf einem hinteren Ende der Abtriebswelle 31 in einer koaxialen und getrennten Weise mittels eines Nadellagers 32, das auf dem hintern Ende der Abtriebswelle 31 gehalten ist, drehbar gehalten ist.
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Die Abtriebswelle 31 passiert durch den gefalteten Bereich 24 des Bechers 23 und den kreisförmigen Bereich 27 des Getriebegehäuses 6 und ist durch ein Lager 33, das auf dem kreisförmigen Bereich 27 gehalten ist, derart drehbar gelagert, dass es in das Getriebegehäuse 6 vorsteht. Die Abtriebswelle 31 weist ein vorderes Ende auf, auf welchem ein Kegelzahnrad 34 integral angeordnet ist. Zwischen dieser Abtriebswelle 31 und der Antriebswelle 30 ist ein Kupplungs-Bremsmechanismus 5 angeordnet, und die Details werden nachfolgend beschrieben.
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Innerhalb des Getriebegehäuses 6 ist eine Spindel 35 als eine Drehwelle in einer Oben-Unten-Richtung angeordnet. Die Spindel 35 weist einen Zwischenbereich auf, bei welchem ein Kegelzahnrad 36 angeordnet ist. Das Kegelzahnrad 36 steht mit dem Kegelzahnrad 34 der Abtriebswelle 31 in Eingriff. Die Spindel 35 ist durch ein oberseitiges Lager 37, das innerhalb des Getriebegehäuses 6 gehalten ist, und ein unterseitiges Lager 39, das durch einen Halter 38 gehalten ist, der mit einer unteren Seite des Getriebegehäuses 6 kombiniert ist, so dass das untere Ende nach unten von dem Halter 38 vorsteht, drehbar gelagert. Die Spindel 35 weist ein unteres Ende auf, an welchem eine scheibenförmige Schleifscheibe 42 als ein Werkzeugbit anbringbar/entfernbar mittels eines Innenflanschs 40 und eines Außenflanschs 41 montiert ist. Bezugszeichen 43 ist eine Scheibenabdeckung, die auf dem Halter 38 montiert ist und einen hinteren Hälftenbereich der scheibenförmigen Schleifscheibe 42 abdeckt. Bezugszeichen 44, 44... sind Ablassöffnungen, die mit den Belüftungspassagen 22 des Zwischengehäuses 4 in Verbindung stehen und zu einer vorderen Oberfläche offen sind.
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Währenddessen ist das Handgriffgehäuse 8 aus einem Paar von Gehäusehälften hergestellt, die von rechts und links zusammengebaut sind, indem ein Bereich 45 mit kleinem Durchmesser, der in einem hinteren Ende des Motorgehäuses 2 angeordnet ist, sandwichartig eingefügt ist, und weist ein hinteres Ende auf, bei welchem ein Handgriffbereich 46, der sich nach hinten erstreckt, ausgebildet ist. Innerhalb des Handgriffbereiches 46 ist ein Schalter 9 mit einer Steuerung, der ein nach unten vorstehender Kolben 47 ist, angeordnet. Der Handgriffbereich 46 weist eine untere Seite auf, bei welcher ein Schalthebel 48 als ein Betätigungsbauteil, dessen vorderes Ende mit einem hinteren Ende als ein Drehpunkt nach oben und nach unten schwenkbar ist, angeordnet ist. Der Schalthebel 48 wird zu einer Schwenkposition an der unteren Seite durch eine Schraubenfeder 49 vorgespannt. Hier, wenn eine Hand, die den Handgriffbereich 46 greift, den Schalthebel 48 nach oben drückend betätigt, wird der Kolben 47 eingedrückt zum EIN-Schalten des Schalters 9, und wenn die Hand, die den Handgriffbereich 46 greift, das Eindrücken des Schalthebels 48 löst, steht der Kolben 47 zum AUS-Schalten des Schalters 9 vor. Der Schalthebel 48 weist ein vorderes Ende auf, bei welchem ein Verriegelungshebel 50, der mit dem Handgriffgehäuse 8 zum Einschränken des Eindrücken des Schalthebels 48 in Eingriff steht, angeordnet ist. Der Handgriffbereich 46 weist ein hinteres Ende auf, mit welchem ein Leistungszufuhrkabel 51 verbunden ist. An der Vorderseite des Handgriffbereiches 46 und an der rechten und linken Seite des Handgriffgehäuses 8 ist eine Mehrzahl von Lufteinlässen 52, 52... ausgebildet.
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Der Kupplungs-Bremsmechanismus 5 ist, wie in 1 bis 3 dargestellt, aus einem Kupplungsmechanismus 5A, der auf einer Seite der Antriebswelle 30 angeordnet ist, und einem Bremsmechanismus 5B ausgebildet, der auf einer Seite der Abtriebswelle 31 angeordnet ist.
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Zunächst weist die Antriebswelle 30 ein hinteres Ende auf, das in einen vertieften Bereich 12a, der an einem distalen Ende der Ausgabewelle 12 angeordnet ist, pressgepasst ist, so dass er mit der Ausgabewelle 12 integriert ist. An der Antriebswelle 30 ist eine Beilagscheibe 101 extern an einer Vorderseite des Lagers 16 montiert. An der Vorderseite der Beilagscheibe 101 ist ein Paar von Keilen 102, 102 an punktsymmetrischen Positionen angeordnet. Der Keil 102 weist einen vorderseitigen Bereich auf, mit welchen eine Hülse 103 keilverzahnt verbunden ist.
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Hier, wie in 4 und 5 dargestellt, weist der Kupplungsmechanismus 5A Stahlkugeln 105, 105..., einen Bereich 106 mit großem Durchmesser und eine Kupplungsbetätigungsscheibe 108 auf. Die Stahlkugeln 105, 105... sind Kupplungskörper, die in vertiefte Bereiche 104, 104... passen, die vertieft und mit gleichen Abständen in einer Umfangsrichtung an einer Außenumfangsoberfläche der Hülse 103 angeordnet sind. Der Bereich 106 mit großem Durchmesser ist in dem hinteren Ende der Abtriebswelle 31 derart angeordnet, dass er sich zum Abdecken der Hülse 103 erstreckt, und weist Durchgangslöcher 107, 107... auf, in welche die Stahlkugeln 105, die in die jeweiligen vertieften Bereiche 104 passen, einsinken. Die Kupplungsbetätigungsscheibe 108 ist extern auf dem Bereich 106 mit großem Durchmesser montiert, weist in der Vorder-Rück-Richtung einen dicken Wandbereich 109, der die Durchgangslöcher 107, 107... über den gesamten Umfang abdeckt, an einer vorderen Innenumfangsoberfläche auf, und ist nach hinten und nach vorne in der axialen Richtung bewegbar. Der dicke Wandbereich 109 weist eine Innenumfangsvorderseite auf, die eine verjüngte Oberfläche 110 ausbildet, die sich aufweitet, während sie sich der Vorderseite annähert.
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Dementsprechend, wenn die Kupplungsbetätigungsscheibe 108 in einer vorgerückten Position positioniert ist, bei welcher der dicke Wandbereich 109 jedes der Durchgangslöcher 107 über den gesamten Umfang abdeckt, ist eine Bewegung von jeder der Stahlkugeln 105 in der radialen Richtung eingeschränkt, und dadurch wird ein Kupplungsverbindungszustand vorgesehen, bei welchem die Antriebswelle 30 und die Abtriebswelle 31 über die Stahlkugeln 105, 105... gekoppelt sind, die sich über die vertieften Bereiche 104 und die Durchgangslöcher 107 erstrecken.
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Währenddessen, wenn die Kupplungsbetätigungsscheibe 108 an einer zurückgezogenen Position ist, bei welcher die verjüngte Oberfläche 110 des dicken Wandbereiches 109 jedes der Durchgangslöcher 107 öffnet, ist die Bewegung von jeder der Stahlkugeln 105 in der radialen Richtung erlaubt, so dass das Passen mit den vertieften Bereichen 104 nicht aufrechterhalten wird, und nur das Passen in die Durchgangslöcher 107, und dadurch wird ein Kupplungsunterbrechungszustand vorgesehen, bei welchem das Koppeln der Antriebswelle 30 mit der Abtriebswelle 31 gelöst ist.
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Die Kupplungsbetätigungsscheibe 108 weist vier fächerförmige Schaltvorsprünge 111, 111... an einer vorderen Oberfläche an einer Außenumfangsseite des dicken Wandbereiches 109 mit gleichen Abständen in der Umfangsrichtung auf. Die Schaltvorsprünge 111, 111... weiten sich auf, während sie sich der Außenseite in der radialen Richtung annähern. Dieser Schaltvorsprung 111 weist eine vordere Oberfläche auf, die in einer Dicke ausgebildet ist, die eine ebene Oberfläche mit der vorderen Oberfläche des dicken Wandbereiches 109 vorsieht, und weist beide Seitenoberflächen in der Umfangsrichtung auf, die Führungsoberflächen 112, 112 ausbilden, die derart geneigt sind, dass sie sich graduell aufweiten, während sie sich der Rückseite annähern. Jeder von den Schaltvorsprüngen 111 weist eine Umfangsoberflächenaußenseite in der radialen Richtung auf, auf welcher ein Paar von Vorsprüngen 113, 113 derart angeordnet sind, dass sie vorstehen. Das Paar der Vorsprünge 113, 113 ist in Eingriff mit einem Paar von axialen Nuten 114, 114, die entsprechend an einer Innenumfangsoberfläche des Innenrohrs 20 des Zwischengehäuses 4 angeordnet sind. Dementsprechend ist die Kupplungsbetätigungsscheibe 108 nach hinten und nach vorne in einem Zustand bewegbar, bei welchem die Drehung im Inneren des Innenrohrs 20 eingeschränkt ist. Darüber hinaus weist die Kupplungsbetätigungsscheibe 108 eine hintere Oberfläche auf, auf welcher ein hinterer Bremsschuh 115 in einer Form eines Rings gesichert ist. Eine hintere Schraubenfeder 116 als ein Vorspannmittel ist zwischen der Kupplungsbetätigungsscheibe 108 und der Trennwand 15 außenseitig des hinteren Bremsschuhs 115 eingefügt, so dass sie die Kupplungsbetätigungsscheibe 108 nach vorne vorspannt.
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Als Nächstes weist der Bremsmechanismus 5B eine vordere Bremsscheibe 120 und eine hintere Bremsscheibe 121 und eine Bremsbetätigungsscheibe 122 zusätzlich zu der Kupplungsbetätigungsscheibe 108, die den hinteren Bremsschuh 115 aufweist, auf. Die vordere Bremsscheibe 120 und die hintere Bremsscheibe 121 sind jeweils extern auf der Abtriebswelle 31 und der Antriebswelle 30 montiert. Die Bremsbetätigungsscheibe 122 ist extern an der Vorderseite der Kupplungsbetätigungsscheibe 108 mit einer später beschriebenen, zwischeneingefügten Nockenscheibe 140 montiert.
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Zunächst ist die vordere Bremsscheibe 120 in einer Scheibenform, die vier innenseitige Vorsprünge 125, 125... an einem Innenumfang aufweist. Die innenseitigen Vorsprünge 125, 125... sind in vier Führungsnuten 124, 124..., die in einem Zwischenbereich 123 der Abtriebswelle 31 angeordnet sind, gepasst. Die vordere Bremsscheibe 120 ist derart angeordnet, dass sie zwischen einer Kappe 126, die auf einen vorderen Bereich des Zwischenbereiches 123 gepasst ist, und den Bereich 106 mit großem Durchmesser nach hinten und vorne bewegbar ist und integral drehbar mit der Abtriebswelle 31 ist. Die vordere Bremsscheibe 120 weist einen Außenumfang auf, an welche ein Haltering 127 als ein Haltemittel mit vier elastischen Stücken 128, 128..., die in Richtung einer Zentrumseite und einer vorderen Seite vorstehen, gepasst ist. Jedes von den elastischen Stücken 128, die die Kappe 126 drücken, hält die vordere Bremsscheibe 120 elastisch an einer zurückgezogenen Position, bei welcher die vordere Bremsscheibe 120 in Kontakt gebracht ist mit der vorderen Oberfläche des Bereiches 106 mit großem Durchmesser.
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Die hintere Bremsscheibe 121 ist in einer Scheibenform, die Keilnuten 129, 129 aufweist, die mit den Keilen 102, 102 der Antriebswelle 30 an einem Innenumfang gepasst sind. Die hintere Bremsscheibe 121 ist derart angeordnet, dass sie zwischen der Beilagscheibe 101 und der Hülse 103 nach hinten und nach vorne bewegbar ist und mit der Antriebswelle 30 integral drehbar ist. Die hintere Bremsscheibe 121 weist ebenso einen Außenumfang auf, auf welchem ein Haltering 130 als ein Haltemittel mit vier elastischen Stücken 131, 131..., die in Richtung einer Zentrumsseite und einer hinteren Seite vorstehen, an dem hinteren Bereich gepasst ist. Jedes von den elastischen Stücken 131, die die Beilagscheibe 101 drücken, hält elastisch die hintere Bremsscheibe 121 an einer vorgerückten Position, bei welcher die hintere Bremsscheibe 121 in Kontakt mit der Hülse 103 gebracht ist.
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Die Bremsbetätigungsscheibe 122 ist in einer Scheibenform, die einen Durchmesser, der identisch zu dem der Kupplungsbetätigungsscheibe 108 ist, aufweist und ist extern an dem Bereich 106 mit großem Durchmesser montiert. Die Bremsbetätigungsscheibe 122 weist eine hintere Oberfläche auf, auf welcher vier fächerförmige Schaltvorsprünge 132, 132..., die sich aufweiten, während sie sich der Außenseite in der radialen Richtung annähern, mit gleichen Abständen in der Umfangsrichtung, ähnlich zu der Kupplungsbetätigungsscheibe 108 vorgesehen sind. Dieser Schaltvorsprung 132 weist ebenso Seitenoberflächen in der Umfangsrichtung auf, die Führungsoberflächen 133, 133 ausbilden, die geneigt sind, so dass sie sich graduell aufweiten, während sie sich der Vorderseite annähern.
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Die Bremsbetätigungsscheibe 122 weist einen Außenumfang auf, auf welchem eine Mehrzahl von vorstehenden Stücken 134, 134... mit gleichen Abständen ausgebildet sind. Die Mehrzahl von vorstehenden Stücken 134, 134, die zwischen axialen Vorsprüngen 135, 135... eingreifen, die mit gleichen Abständen in der Umfangsrichtung an dem Innenumfang des Bechers 23 angeordnet sind, bewirken, dass die Bremsbetätigungsscheibe 122 nach hinten und nach vorne in einem Zustand bewegbar ist, bei welchem die Drehung eingeschränkt ist. Der Schaltvorsprung 111 der Kupplungsbetätigungsscheibe 108 und der Schaltvorsprung 132 der Bremsbetätigungsscheibe 122 sind beide an einem Drehen eingeschränkt und in der gleichen Phase einander gegenüberliegend angeordnet.
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Darüber hinaus weist die Bremsbetätigungsscheibe 122 eine vordere Oberfläche auf, an welcher ein ringförmiger vorderer Bremsschuh 136 fixiert ist. An der Außenseite des vorderen Bremsschuhs 136 und zwischen der Bremsbetätigungsscheibe 122 und dem gefalteten Bereich 24 des Bechers 23 ist eine vordere Schraubenfeder 137 als ein Vorspannmittel eingefügt, so dass es die Bremsbetätigungsscheibe 122 nach hinten vorspannt.
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Die kreisscheibenförmige Nockenscheibe 140 wird drehbar und extern auf dem Bereich 106 mit großem Durchmesser zwischen der Kupplungsbetätigungsscheibe 108 und der Bremsbetätigungsscheibe 122 montiert. Diese Nockenscheibe 140 weist an einer hinteren Oberfläche vier Nockenvorsprünge 141, 141... auf, die zwischen den Schaltvorsprüngen 111, 111... der Kupplungsbetätigungsscheibe 108 gepasst sind. Die Nockenvorsprünge 141, 141... sind in einer Form, bei welcher beide Seitenoberflächen in der Umfangsrichtung ähnlich in geneigte Oberflächen 142, 142 ausgebildet sind.
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Die Nockenscheibe 140 weist eine vordere Oberfläche auf, auf welcher vier Nockenvertiefungsbereiche 143, 143..., die zwischen den Nockenvorsprüngen 141, 141 in der axialen Richtung positioniert sind und mit den Schaltvorsprüngen 132, 132... der Bremsbetätigungsscheibe 122 passen, in einer Form ausgebildet, bei welcher beide Seitenoberflächen in der Umfangsrichtung ähnlich in geneigte Oberflächen 144, 144 ausgebildet sind. Die Nockenscheibe 140 weist einen oberen Bereich auf, bei welchem ein quadratförmiger Eingriffsbereich 145 nach oben derart angeordnet ist, dass er vorsteht. Der Eingriffsbereich 145 steht nach oben über einen Ausschnitt 146, der in dem hinteren Ende des Bechers 23 angeordnet ist, vor.
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Währenddessen weist das Zwischengehäuse 4 eine Oberfläche auf, an welcher ein Solenoid 147 mit einem Kolben 149, der zur Seite in der linken Richtung gerichtet ist, wie ebenso in 6 dargestellt, gesichert ist. Das Solenoid 147 ist ein elektrischer Aktuator, der einen Hauptkörper 148, in den eine Spule 148a inkorporiert ist, und den Kolben 149 aufweist, der aus dem Hauptkörper 148 vortreten kann.
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An der Vorderseite des Solenoids 147 und an einer oberen Oberfläche des Bechers 23 ist ein Stift 150 hochstehend in der Oben-Unten-Richtung angeordnet, und ein Drehhebel 151 als ein Verbindungsbauteil ist durch den Stift 150 drehbar gelagert.
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Dieser Drehhebel 151 ist ein streifenförmiges Bauteil, bei welchem ein Drehpunktbereich 152, der nach oben zum Herstellen einer U-Form gebogen ist, durch den Stift 150 derart drehbar gelagert ist, dass er sich horizontal erstreckt. Der Drehhebel 151 weist eine distale Endseite auf, bei welcher ein Einsatzbereich 153 nach oben zum Herstellen einer umgekehrten L-Form gebogen ist und in einen Schlitz 154 eingeführt ist, der an einem distalen Ende des Kolbens 149 des Solenoids 147 angeordnet ist. Der Einsatzbereich 153 weist ein distales Ende auf, bei welchem ein längliches Loch 155 ausgebildet ist. Ein Verriegelungsstift 156 ist in dem Kolben 149 im Inneren des Schlitzes 154 angeordnet und ist in dieses längliche Loch 155 bewegbar eingeführt und somit ist der Einsatzbereich 153 mit dem Kolben 149 gekoppelt.
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An einer hinteren Kante des Drehhebels 151 auf einer Seite des Einsatzbereiches 153 in Bezug auf den Drehpunktbereich 152 ist ein bergförmiger Lastbereich 157 ausgebildet.
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Hier, wenn das Solenoid 147 in einem AUS-Zustand (nicht-erregter Zustand) ist, wie in 7 (A) dargestellt, ist der Kolben 149 an einer Vorstehposition von dem Hauptkörper 148 und der Lastbereich 157 ist auf der linken Seite des Eingriffsbereiches 145 der Nockenscheibe 140 positioniert. Gleichzeitig, wie in 2 (A) und 3 dargestellt, weist die Nockenscheibe 140 die Kupplungsbetätigungsscheibe 108 gedrückt von der hinteren Seite durch die hintere Schraubenfeder 116 und die Bremsbetätigungsscheibe 122 gedrückt von der vorderen Seite durch die vordere Schraubenfeder 137 auf. Somit sind die Nockenvorsprünge 141, 141 der Nockenscheibe 140 zwischen die Schaltvorsprünge 111, 111 der Kupplungsbetätigungsscheibe 108 gepasst und jeder der Schaltvorsprünge 132 der Bremsbetätigungsscheibe 122 ist an einer linken Drehposition, bei welcher die Schaltvorsprünge 132 in die jeweiligen Nockenvertiefungsbereiche 143 der Nockenscheibe 140 gepasst sind.
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Dementsprechend weist die Kupplungsbetätigungsscheibe 108 eine Rückseite des dicken Wandbereiches 109, der das Durchgangsloch 107 des Bereiches 106 mit großem Durchmesser zum Einschränken der Bewegung der Stahlkugeln 105, 105... abdeckt, auf, und ist an der vorgerückten Position (Kupplungsverbindungsposition, Bremslöseposition auf der Seite der Antriebswelle 30), bei welcher der hintere Bremsschuh 115 nach vorne von der hinteren Bremsscheibe 121 getrennt ist.
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Die Bremsbetätigungsscheibe 122 weist die jeweiligen Schaltvorsprünge 132 in die Nockenvertiefungsbereiche 143 gepasst auf und somit ist die Bremsbetätigungsscheibe 122 an der zurückgezogenen Position (Bremslöseposition auf der Seite der Abtriebswelle 31), bei welcher der vordere Bremsschuh 136 von der vorderen Bremsscheibe 122 nach hinten getrennt ist.
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Währenddessen, wenn das Solenoid 147 EIN-geschaltet ist (erregt ist), wie in 7 (B) dargestellt, wird der Kolben 149 in den Hauptkörper 148 gezogen, und der Drehhebel 151 wird zu der linken Seite in einer Draufsicht um den Stift 150 gedreht. Dann drückt der Lastbereich 157 den Eingriffsvorsprung 145 von der linken Seite zum Drehen der Nockenscheibe 140 zu der rechten Seite. Diese rechtsseitige Drehung bewirkt, dass die Schaltvorsprünge 111 der Kupplungsbetätigungsscheibe 108, die zwischen die Nockenvorsprünge 141, 141 der Nockenscheibe 140 gepasst sind, zu der hinteren Seite durch eine Führung der Führungsoberfläche 112 und der geneigten Oberfläche 142, wie in 2 (B) dargestellt, gedrückt werden. Deshalb widersteht die Kupplungsbetätigungsscheibe 108 dem Vorspannen der hinteren Schraubenfeder 116 zum Zurückziehen zu der zurückgezogenen Position (Kupplungsunterbrechungsposition), bei welcher sich die verjüngte Oberfläche 110 des dicken Wandbereiches 109 außenseitig des Durchgangsloches 107 des Bereiches 106 mit großem Durchmesser befindet. Dementsprechend ist es jeder der Stahlkugeln 105 ermöglicht, sich in der radialen Richtung zum Aufheben des gepassten Zustandes mit den vertieften Bereichen 104 zu bewegen und dadurch einen Leistungsunterbrechungszustand vorzusehen, bei welchem die Drehung der Antriebswelle 30 nicht auf die Abtriebswelle 31 übertragen wird.
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Das Zurückziehen der Kupplungsbetätigungsscheibe 108 bringt den hinteren Bremsschuh 115 in Kontakt mit der hinteren Bremsscheibe 121 zum Aufbringen einer Bremsung auf die Antriebswelle 30 über die hintere Bremsscheibe 121 (Bremsposition auf der Seite der Antriebswelle 30). Das heißt, die Kupplungsbetätigungsscheibe 108 dient ebenso als eine zweite Bremsbetätigungsscheibe und somit weist der Bremsmechanismus 5B den Bremsmechanismus durch die Bremsbetätigungsscheibe 122 und die vordere Bremsscheibe 120 und den zweiten Bremsmechanismus durch die Kupplungsbetätigungsscheibe 108 und die hintere Bremsscheibe 121 auf.
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Darüber hinaus ist jeder von den Schaltvorsprüngen 132 der Bremsbetätigungsscheibe 122, die in jede von den Nockenvertiefungsbereichen 143 der Nockenscheibe 140 gepasst sind, herausgedrückt zu der Vorderseite durch die Führung der geneigten Oberfläche 144 und der Führungsoberfläche 133. Deshalb widersteht die Bremsbetätigungsscheibe 122 der Vorspannung der vorderen Schraubenfeder 137, so dass der vordere Bremsschuh 136 in Kontakt mit der vorderen Bremsscheibe 120 gebracht wird, und sich nach vorne zu der vorgerückten Position (Bremsposition auf der Seite der Abtriebswelle 31) bewegt, bei welcher eine Bremsung der Abtriebswelle 31 über die vordere Bremsscheibe 120 aufgebracht wird.
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Es wird angemerkt, dass der Drehhebel 151 den Stift 150 und den Eingriffsvorsprung 145 wie ebenso den Drehpunktbereich 152 und den Lastbereich 157, der im Inneren der oberen Seite des Getriebegehäuses 6 aufgenommen ist, und den Einsatzbereich 153, der zu einer oberen Seite einer oberen Oberfläche des Zwischengehäuses 4 vorsteht, aufweist. Das Zwischengehäuse 4 weist die obere Oberfläche auf, an welcher eine obere Abdeckung 158, die das Solenoid 147 und den Einsatzbereich 153 des Drehhebels 151 abdeckt, verschraubt ist.
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Bei dem Schleifgerät 1, das wie oben beschrieben konfiguriert ist, wenn der Schalter 9 in dem AUS-Zustand ist, ist das Solenoid 147 AUS und der Kolben 149 ist in der Vorstehposition. Dementsprechend, da die Nockenscheibe 140 an der linksseitigen Drehposition ist, wie oben beschrieben, ist die Kupplungsbetätigungsscheibe 108 in der vorgerückten Position und somit ist die Kupplung des Kupplungsmechanismus 5A in dem Verbindungszustand und die Bremsung an der Antriebswelle 30 ist gelöst. Die Bremsbetätigungsscheibe 122 ist in der zurückgezogenen Position und die Bremsung an der Abtriebswelle 31 ist gelöst.
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In diesem Zustand treibt das Lösen des Verriegelungshebels 50 und die Eindrückbetätigung zum Eindrücken des Schalthebels 48 zum EIN-Schalten des Schalters 9 den Motor 3 zum Drehen der Ausgabewelle 12 mit dem Rotor 11 an. Dementsprechend dreht die Antriebswelle 30 integral mit der Ausgabewelle 12 ebenso (hier dreht sie nach rechts in Richtung der Vorderseite). Dann dreht die Abtriebswelle 31, die mit der Antriebswelle 30 über die Stahlkugeln 105, 105... des Kupplungsmechanismus 5A verbunden ist, ebenso integral mit der Antriebswelle 30 zum Drehen der Spindel 35 über die Kegelzahnräder 34, 36 zum Drehen der scheibenförmigen Schleifscheibe 42.
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Ein Lösen der Eindrückbetätigung des Schalthebels 48 und AUS-Schalten des Schalters 9 stoppt die Energieversorgung an den Motor 3. Gleichzeitig schaltet eine Verzögerungsschaltung, die in der Steuerung angeordnet ist, das Solenoid 147 zum Einziehen des Kolbens 149 nach Verstreichen einer bestimmten Zeit (einige Sekunden) nach AUS-Schalten des Schalters 9 EIN, und somit wird der Drehhebel 151 gedreht. Der Grund für das Abwarten des Verstreichens der bestimmten Zeitdauer nach AUS-Schalten des Schalters 9 ist der, dass es hier einen Fall gibt, bei welchem es gewünscht ist, den Arbeitsvorgang durch eine Eindrückbetätigung des Schalthebels 48 wieder auszuführen, nach dem AUS-Schalten des Schalters 9.
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Dann wird die Nockenscheibe 140 nach rechts gedreht und die Kupplungsbetätigungsscheibe 108 zieht sich durch Widerstehen der Vorspannung der hinteren Schraubenfeder 116, wie oben beschrieben, zum Lösen des Drückens der Stahlkugeln 105, 105... durch den dicken Wandbereich 109 bei dem Kupplungsmechanismus 5A zurück. Deshalb wird die Leistungsübertragung von der Antriebswelle 30 zu der Abtriebswelle 31 unterbrochen.
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Gleichzeitig drückt der hintere Bremsschuh 115 der Kupplungsbetätigungsscheibe 108 die hintere Bremsscheibe 121 und somit wird eine Bremsung der Antriebswelle 30 und der Ausgabewelle 12 über die hintere Bremsscheibe 121 aufgebracht. Die Bremsbetätigungsscheibe 122 bewegt sich ebenso nach vorne und der vordere Bremsschuh 136 drückt die vordere Bremsscheibe 120 und somit wird eine Bremsung der Abtriebswelle 31 über die vordere Bremsscheibe 120 aufgebracht. Gleichzeitig werden die vordere Bremsscheibe 120 und die hintere Bremsscheibe 121 durch die elastischen Stücke 128, 131 elastisch bewegt, wenn sie an den vorderen Bremsschuh 136 und den hinteren Bremsschuh 115 gedrückt werden, und dabei wird ein Schlag bei der Bremsung reduziert.
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Dementsprechend stoppt die scheibenförmige Schleifscheibe 42 unmittelbar mittels der Spindel 35. Nach Verstreichen der bestimmten Zeitdauer nach AUS-Schalten des Schalters 9 wird das Solenoid 147 AUS-geschaltet zum Zurückbringen der Nockenscheibe 140 zu der linksseitigen Drehposition und die Kupplungsbetätigungsscheibe 108 kehrt in die vorgerückte Position zurück und die Bremsbetätigungsscheibe 122 kehrt zu der zurückgezogenen Position zurück. Es wird angemerkt, dass die Steuerung derart steuert, dass der Motor 3 nicht wieder angetrieben wird, auch wenn der Schalthebel 48 betätigt wird und eingedrückt wird, bis das Solenoid 147 AUS-geschaltet ist, nachdem das Solenoid 147 EIN-geschaltet wird und der Bremsmechanismus 5B betätigt wird.
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Somit weist das Schleifgerät 1 der oben beschriebenen Konfiguration den Bremsmechanismus 5B, der zum Bremsen der Spindel 35 konfiguriert ist, und den elektrischen Aktuator (das Solenoid 147), der den Bremsmechanismus 5B betätigt, auf. Der elektrische Aktuator betätigt den Bremsmechanismus 5B in Verbindung mit dem AUS-Schalten des Schalters 9 aus dem Antriebszustand des Motors 3 und löst die Betätigung des Bremsmechanismus 5B nach Verstreichen der vorbestimmten Zeitdauer von dem AUS-Schalten des Schalters 9, wodurch die Bremsung der Drehung von nur der Seite der Spindel 35 gewährleistet wird. Dementsprechend, auch wenn das Schleifgerät 1 groß in der Abmessung ist, kann die scheibenförmige Schleifscheibe 42 mit einer Energie kleiner als eine herkömmliche Energie zuverlässig gebremst werden. Da eine Notwendigkeit zum Anordnen des Kopplungsmechanismus zwischen dem Bremsmechanismus 5B und dem Schalthebel 48 eliminiert ist, wird die Struktur vereinfacht, und ein Fehler bei der Kühlungsströmungspassage des Motors 3 und ein Einfluss durch eine Wärmeerzeugung der Bremse kann reduziert werden. Darüber hinaus, da der Bremsmechanismus 5B in einem Ausgangszustand gelöst ist, bei welchem das Schleifgerät 1 nicht verwendet wird, ist eine Ansprechbarkeit auf eine EIN-Betätigung des Schalters 9 durch den Schalthebel 48 verbessert, und eine Zeitverzögerung wird bei der Drehung der scheibenförmigen Schleifscheibe 42 nicht erzeugt.
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Im Speziellen ist hier der Bremsmechanismus 5B mit einer einfachen Konfiguration betätigbar, da der elektrische Aktuator das Solenoid 47 ist.
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Während der Bremsmechanismus 5B die Bremsbetätigungsscheibe 122, die die vordere Bremsscheibe 120, die auf der Seite der Spindel 35 angeordnet ist, berührt und sich von dieser trennt, zwischen der Ausgabewelle 12 und der Spindel 35 aufweist, ist der Kupplungsmechanismus 5A, der dazu konfiguriert ist, die Leistung von der Ausgabewelle 12 zu der Seite der Spindel 35 zu unterbrechen, angeordnet. Der Kupplungsmechanismus 5A weist die Kupplungsbetätigungsscheibe 108 auf, die sich in der axialen Richtung der Ausgabewelle 12 zum Schalten zwischen der Verbindung und der Unterbrechung der Leistung bewegt. Zwischen der Bremsbetätigungsscheibe 122 und der Kupplungsbetätigungsscheibe 108 ist die Nockenscheibe 140 angeordnet. Die Nockenscheibe 140 dreht sich in Verbindung mit einer Betätigung des Solenoids 147 zum Bewirken, dass die Bremsbetätigungsscheibe 122 die vordere Bremsscheibe 120 berührt und sich von dieser trennt, und zum Bewirken, dass sich die Kupplungsbetätigungsscheibe 108 in der axialen Richtung bewegt.
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Dementsprechend gewährleisten der Bremsmechanismus 5B und der Kupplungsmechanismus 5A den Betrieb durch Bewegen von nur einer Nockenscheibe 140 und dabei wird eine Größenverringerung in der axialen Richtung gewährleistet, auch wenn beide der Mechanismen angebracht sind.
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Darüber hinaus gewährleistet der Kupplungsmechanismus 5A, der den Kupplungskörper (die Stahlkugeln 105) aufweist, der sich in der radialen Richtung zwischen der Antriebswelle 30 auf der Seite der Ausgabewelle 12 und der Abtriebswelle 31 auf der Seite der Spindel 35 zum Koppeln der zwei bewegt und das Koppeln löst, den größenreduzierten Kupplungsmechanismus 5A in der radialen Richtung.
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Währenddessen sind das Solenoid 147 und die Nockenscheibe 140 mit dem Verbindungsbauteil (dem Drehhebel 151) verbunden und die Nockenscheibe 140 dreht sich über den Drehhebel 151 in Verbindung mit der Betätigung des Solenoids 147 und dabei wird die Umwandlung der Betätigung des Solenoids 147 in die Drehung der Nockenscheibe 140 gewährleistet.
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Das Verbindungsbauteil, das der Drehhebel 151 ist, der den Drehpunktbereich 152, der als das Drehzentrum dient, den Einsatzbereich 153, an welchen das Solenoid 147 zum Drehen um den Drehpunktbereich 152 gekoppelt ist, und den Lastbereich 153 aufweist, der zwischen den Drehpunktbereich 152 und dem Einsatzbereich 153 zum Eingriff mit der Nockenscheibe 140 ausgebildet ist, gewährleistet einfaches Drehen der Nockenscheibe 140 unter Verwendung des Drehhebels 151.
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Darüber hinaus ist das Vorspannmittel (die vordere Schraubenfeder 137 und die hintere Schraubenfeder 116), das die Bremsbetätigungsscheibe 122 und die Kupplungsbetätigungsscheibe 108 zu der Seite der Nockenscheibe 140 vorspannt, vorgesehen. Somit können die Bremsbetätigungsscheibe 122 und die Kupplungsbetätigungsscheibe 108 zuverlässig in Verbindung mit der Drehung der Nockenscheibe 140 sein.
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Des Weiteren ist das Haltemittel (der Haltering 127, 130), der elastisch die vordere Bremsscheibe 120 und die hintere Bremsscheibe 121 in Bezug auf eine Berührungs- und Trennungsrichtung der Bremsbetätigungsscheibe 122 und der Kupplungsbetätigungsscheibe 108 hält, vorgesehen. Somit kann der Schlag beim Bremsen reduziert werden.
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Der Bremsmechanismus 5B weist ferner den zweiten Bremsmechanismus auf, der zum Bremsen der Ausgabewelle 12 konfiguriert ist. Der zweite Bremsmechanismus, der ebenso durch Betätigung durch das Solenoid 147 betätigt und gelöst wird, gewährleistet eine Leistungsunterbrechung zu der Seite der Spindel 35 und eine Bremsaufbringung in Bezug auf die Seite der Ausgabewelle 12.
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Während der Bremsmechanismus 5B betätigt wird, ist ein Wiederantreiben des Motors 3 eingeschränkt, auch wenn der Schalter 9 EIN-geschaltet wird, und dadurch wird ein zuverlässiges Aufbringen einer Bremsung gewährleistet.
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Darüber hinaus betätigt das Solenoid 147 den Bremsmechanismus 5B nach Verstreichen einer vorbestimmten Zeitdauer von dem AUS-Schalten des Schalters 9 aus dem Antriebszustand des Motors 3 und dabei wird das Ausführen der wiederholten Betätigung des EIN- und AUS-Schalten des Schalters 9 ohne Behinderung gewährleistet.
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Es wird angemerkt, dass, während bei der oben beschriebenen Konfiguration der hintere Bremsschuh an der Kupplungsbetätigungsscheibe angeordnet ist, und die hintere Bremsscheibe an der Rückseite des hinteren Bremsschuhs zum Anordnen des zweiten Bremsmechanismus angeordnet ist, der zweite Bremsmechanismus unterlassen sein kann, so dass er nur eine Konfiguration aufweist, die die Kupplungsbetätigungsscheibe zu der Nockenscheibe mit der hinteren Schraubenfeder vorspannt. Es ist möglich, den Kupplungsmechanismus ebenso zu unterlasen, so dass er nur eine Konfiguration aufweist, die den Bremsmechanismus auf der Seite der Spindel mit dem elektrischen Aktuator aufweist.
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Eine Schraubenfeder oder dergleichen, die extern auf der Abtriebswelle montiert ist, kann anstelle des Halterings mit dem elastischen Stück für das Haltemittel der Bremsscheibe verwendet werden.
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Darüber hinaus kann in einer entgegengesetzten Weise bei der oben beschriebenen Konfiguration, bei der die Abtriebswelle extern auf der Antriebswelle montiert ist und unter Verwendung der Stahlkugeln gekoppelt ist, die Antriebswelle extern auf der Abtriebswelle montiert sein und kann durch die Kupplungskörper, wie beispielsweise die Stahlkugeln, gekoppelt sein. Es ist ebenso erlaubt, die Antriebswelle integral mit der Ausgabewelle ohne Ausbilden der Antriebswelle als ein von der Ausgabewelle getrennter Körper auszubilden. Der Kupplungskörper ist nicht auf die Stahlkugeln beschränkt, und eine Rollen-Form, die eine Länge in der axialen Richtung aufweist, kann angewendet werden.
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Währenddessen kann das Solenoid an einer seitlichen Seite oder einer unteren Seite angeordnet sein und ist nicht auf die obere Seite des Gehäuses beschränkt. Das Verbindungsbauteil ist nicht auf den Drehhebel beschränkt und kann ein Schwenkhebel mit einem Zentrum, das drehbar gekoppelt mit der Gehäuseseite ist, sein, und ein Ende ist mit der Nockenscheibe verbunden und das andere Ende ist mit dem Kolben des Solenoids verbunden (gekoppelt), so dass die Nockenscheibe in einer entgegengesetzten Richtung zu der Vortrittsrichtung des Kolbens gedreht wird.
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Es ist möglich, ein solches Verbindungsbauteil zum direkten Verbinden der Nockenscheibe mit dem Kolben zu unterlasen.
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Eine oder beide von der Antriebswelle auf der Seite der Ausgabewelle und der Abtriebswelle auf der Seite der Spindel (Drehwelle) kann unterlassen sein und der Kupplungs-/ Bremsmechanismus kann direkt zwischen der Ausgabewelle und der Drehwelle angeordnet sein.
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Es ist ebenso möglich, eine elektrische Bremsfunktion bei dem Motor zur Verwendung in Kombination mit der mechanischen Bremse der oben beschriebenen Konfiguration hinzuzufügen. In diesem Fall ist es bevorzugt, nach dem AUS-Schalten des Schalters zunächst eine Bremsung mit der elektrischen Bremse aufzubringen, und dann eine Bremsung mit der mechanischen Bremse aufzubringen. Es wird angemerkt, dass in dem Fall dieser Kombinationsart die Struktur der mechanischen Bremse nicht auf die oben beschriebene Konfiguration beschränkt ist, sondern eine andere Konstruktion angewendet werden kann.
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Darüber hinaus sind die vorliegenden Lehren anwendbar, auch wenn ein Batteriepack als die Leistungsquelle verwendet wird, ein bürstenloser Motor als der Motor verwendet wird oder das Drehwerkzeug ein anderes Drehwerkzeug, wie beispielsweise eine Schleifmaschine, ist.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Schleifgerät
- 2
- Motorgehäuse
- 3
- Motor
- 4
- Zwischengehäuse
- 5
- Kupplungs-Bremsmechanismus
- 5A
- Kupplungsmechanismus
- 5B
- Bremsmechanismus
- 6
- Getriebegehäuse
- 7
- Ausgabeeinheit
- 8
- Handgriffgehäuse
- 9
- Schalter
- 12
- Ausgabewelle
- 15
- Trennwand
- 20
- Innenrohr
- 23
- Becher
- 30
- Antriebswelle
- 31
- Abtriebswelle
- 35
- Spindel
- 42
- scheibenförmige Schleifscheibe
- 46
- Handgriffbereich
- 48
- Schalthebel
- 105
- Stahlkugel
- 106
- Bereich mit großem Durchmesser
- 108
- Kupplungsbetätigungsscheibe
- 109
- dicker Wandbereich
- 110
- verjüngte Oberfläche
- 111, 132
- Schaltvorsprung
- 112, 133
- Führungsoberfläche
- 115
- hinterer Bremsschuh
- 116
- hintere Schraubenfeder
- 120
- vordere Bremsscheibe
- 121
- hintere Bremsscheibe
- 122
- Bremsbetätigungsscheibe
- 127, 130
- Haltering
- 128, 131
- elastische Stück
- 136
- vorderer Bremsschuh
- 137
- vordere Schraubenfeder
- 140
- Nockenscheibe
- 141
- Nockenvorsprung
- 142, 144
- geneigte Oberfläche
- 143
- Nockenvertiefungsbereich
- 145
- Eingriffsvorsprung
- 147
- Solenoid
- 149
- Kolben
- 151
- Drehhebel
- 152
- Drehpunktbereich
- 153
- Einsatzbereich
- 157
- Lastbereich
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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