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GEBIET DER ERFINDUNG
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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Elektrowerkzeug, wie einen Schleifer, mit einem Bremsmechanismus, der die Drehung einer Ausgangswelle eines Motors bremst, und einem Verriegelungsmechanismus, der den Bremsmechanismus mit einem Schalthebel verriegelt und den Bremsmechanismus EIN/AUS schaltet.
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BESCHREIBUNG DES STANDES DER TECHNIK
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Beispielsweise offenbart das Patentdokument 1 einen Schleifer mit einem Bremsmechanismus, der eine Bremsscheibe, ein Bremsglied und eine Schraubenfeder aufweist. Die Bremsscheibe ist an einer Ausgangswelle eines Motors befestigt. Das Bremsglied ist gegenüber und vor der Bremsscheibe angeordnet und weist einen Bremsschuh auf. Die Schraubenfeder drückt das Bremsglied in Richtung der Bremsscheibenseite. Zusätzlich ist der Schleifer mit einem Verriegelungsmechanismus ausgestattet, der ein Gleitbauteil aufweist. Das Gleitbauteil bewegt sich, in Verbindung mit einem Drückvorgang (EIN-Betrieb) an einem Bedienbauteil (Schalthebel) zum Ein-/Ausschalten eines Schalters zum Ansteuern des Motors, zum Trennen des Bremsschuhs von der Bremsscheibe, zur Bremsgliedseite. Dadurch wird durch einen Drückvorgang auf den Schalthebel der Schalter auf EIN geschaltet und das Bremsen durch den Bremsmechanismus wird freigegeben, so dass sich die Ausgangswelle dreht. Wird der Drückvorgang gelöst, wird der Schalter AUS geschaltet und der Bremsmechanismus arbeitet, so dass die Ausgangswelle gebremst wird.
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LISTE DER ZITIERUNGEN
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PATENTLITERATUR
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Patentdokument 1:
Japanisches Patent Nr. 5707267 -
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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DURCH DIE ERFINDUNG ZU LÖSENDE PROBLEME
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In dem obigen herkömmlichen Verriegelungsmechanismus wird das Gleitbauteil veranlasst sich in eine Richtung vor und zurück zu bewegen, welche die Richtung kreuzt, in die der Schalthebel, der das Bedienbauteil ist, gedrückt wird. Daher ist es erforderlich, ein Rollbauteil an dem Gleitbauteil anzubringen und ein geneigtes Führungsbauteil, auf welchem das Rollbauteil abrollt, an dem Schalthebel anzubringen. Dadurch erhöht sich die Anzahl der Komponenten des Verriegelungsmechanismus, was zu einer Erhöhung der Kosten, der Zeit und des Aufwands für den Zusammenbau führt. Zusätzlich kann sich die Bewegung, aufgrund von Staub oder dergleichen, der zwischen Komponenten eintritt, verschlechtern und dadurch kann ein Drückvorgang auf den Schalthebel schwerer werden oder die zeitliche Reaktion, wenn der Bremsmechanismus EIN/AUS geschaltet wird, kann sich verzögern, so dass die Funktionsfähigkeit und die Zuverlässigkeit der Verriegelung reduziert sein kann.
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Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Elektrowerkzeug vorzusehen, das einen Verriegelungsmechanismus, der einen einfachen Aufbau mit einer geringen Anzahl an Komponenten aufweist und einen Bremsmechanismus mit einem Schalthebel verriegelt, unter Beibehaltung einer guten Bedienbarkeit und Zuverlässigkeit, aufweisen kann.
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PROBLEMLÖSUNG
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Zur Lösung der obigen Aufgabe ist die vorliegende Erfindung auf ein Elektrowerkzeug gerichtet, aufweisend:
- einen Motor;
- ein Gehäuse, das den Motor enthält;
- einen Bremsmechanismus, der in dem Gehäuse vor dem Motor vorgesehen ist und ein Bremsglied aufweist, das vorwärts und rückwärts zwischen einer Bremsposition, die sich auf einer Rückseite befindet und in der das Bremsglied eine Ausgangswelle des Motors bremst, und einer Bremsfreigabeposition, die sich an einer Vorderseite befindet und in der das Bremsen der Ausgangswelle freigegeben ist, bewegbar ist;
- einen Schalthebel, der an dem Gehäuse vorgesehen ist, und zwischen einer Ausgangsposition, in der der Schalthebel von dem Gehäuse vorsteht, und einer Einschubposition, in der der Schalthebel zu der Gehäuseseite gedrückt ist und einen Schalter zum Ansteuern des Motors, der in dem Gehäuse vorgesehen ist, EIN schaltet, bewegbar ist;
- ein Gleitbauteil, das in dem Gehäuse vorgesehen ist und zwischen einer Vorwärtsposition, in der das Gleitbauteil das Bremsglied in die Bremsfreigabeposition bewegt, und einer Einzugsposition, in der das Gleitbauteil das Bremsglied in die Bremsposition bewegt, verschiebbar ist, und
- einen Verriegelungsmechanismus, der eingerichtet ist, den Bremsmechanismus mit dem Schalthebel zu verriegeln, bei dem
- der Verriegelungsmechanismus ein Verbindungsbauteil aufweist, das zwischen dem Schalthebel und dem Gleitbauteil angeordnet ist, das das Gleitbauteil in die Vorwärtsposition in der Einschubposition des Schalthebels bewegt, und das das Gleitbauteil in die Einzugsposition in der Ausgangsposition des Schalthebels bewegt.
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Dabei kennzeichnet der Ausdruck „zwischen dem Schalthebel und dem Gleitbauteil angeordnet“ eine technische Bedeutung des Verbindungsbauteils, das indirekt eine an den Schalthebel angelegte Druckkraft auf das Gleitbauteil überträgt, und gibt keine Anordnung vor, in der das Verbindungsbauteil zwischen dem Schalthebel und dem Gleitbauteil befindlich ist.
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Weiterhin weist das Verbindungsbauteil bevorzugt zwei Arme, die von einem Drehpunkt in verschiedene Richtungen abstehen, auf und ist drehbar gelagert, und wenn einer der Arme durch Bewegen des Schalthebels in die Einschubposition gedrückt wird, drückt der andere Arm das Gleitbauteil in die vordere Position.
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Weiterhin ist der Drehpunkt bevorzugt an der Gehäuseseite gelagert.
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Weiterhin ist das Gleitbauteil bevorzugt zwischen dem Schalthebel und dem Verbindungsbauteil angeordnet, und der Schalthebel weist ein Paar linker und rechter Druckabschnitte zum Drücken von einem der Arme auf, und das Paar linker und rechter Druckabschnitte ordnet das Gleitbauteil dazwischen an.
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Weiterhin weisen die beiden Arme des Verbindungsbauteils bevorzugt unterschiedliche Längen auf.
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Weiterhin ist das Verbindungsbauteil bevorzugt ein lineares Bauteil, das ein vorderes Ende, das drehbar mit dem Gleitbauteil verbunden ist, und ein hinteres Ende, das durch den Schalthebel gehalten wird, aufweist.
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Weiterhin ist das hintere Ende des Verbindungsbauteils bevorzugt mit dem Schalthebel durch einen Schaft verbunden.
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Zur Lösung der obigen Aufgabe, ist die vorliegende Erfindung auf ein Elektrowerkzeug gerichtet, aufweisend:
- einen Motor;
- ein Gehäuse, das den Motor enthält;
- einen Bremsmechanismus, der im Gehäuse vor dem Motor vorgesehen ist und ein Bremsglied aufweist, das zwischen einer Bremsposition, die sich an einer Rückseite befindet und in der das Bremsglied eine Ausgangswelle des Motors bremst, und einer Bremsfreigabeposition, die sich an einer Vorderseite befindet und in der das Bremsen der Ausgangswelle freigegeben ist, bewegbar ist; und
- einen Schalthebel, der an dem Gehäuse vorgesehen ist und zwischen einer Ausgangsposition, in der der Schalthebel von dem Gehäuse vorsteht, und einer Einschubposition, in der der Schalthebel in das Gehäuse eingeschoben ist und einen Schalter zum Ansteuern des Motors, der in dem Gehäuse vorgesehen ist, auf EIN schaltet, bewegbar ist, bei dem das Bremsglied in der Bremsposition und der Schalthebel in der Ausgangsposition integral miteinander verbunden sind, und das Bremsglied durch Drücken des Schalthebels in die Einschubposition in die Bremsfreigabeposition bewegt wird.
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Weiterhin ist das Bremsglied bevorzugt derart in dem Gehäuse gelagert, dass das Bremsglied um einen Schwenkdrehpunkt nach vorne und hinten verschwenkbar ist, und das Bremsglied durch Verschwenken um den Schwenkdrehpunkt nach vorne durch Drücken des Schalthebels in die Bremsfreigabeposition bewegt wird.
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Weiterhin ist das Bremsglied bevorzugt aus Metall ausgebildet.
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Weiterhin ist der Schalter bevorzugt hinter dem Schalthebel angeordnet, und ein Hebelbauteil ist hinter dem Schalthebel vorgesehen und ist eingerichtet, mit einer Betätigung an dem Schalthebel zu verriegeln, um den Schalter in der Einschubposition des Schalthebels EIN zu schalten, und den Schalter in der Ausgangsposition des Schalthebels AUS zu schalten.
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Weiterhin weist das Hebelbauteil bevorzugt: einen Drehpunktabschnitt, der nach hinten von einem dem Schalter zur Verfügung gestellten Druckbolzen drehbar gelagert ist; einen Kraftpunktabschnitt, der eingerichtet ist, um mit einer Betätigung an dem Schalthebel zu verriegeln; und einen Lastpunktabschnitt, der zwischen dem Drehpunktabschnitt und dem Kraftpunktabschnitt vorgesehen ist und eingerichtet ist den Druckbolzen zu drücken, auf.
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Weiterhin ist der Drehpunktabschnitt bevorzugt an einem hintersten Abschnitt des Gehäuses vorgesehen.
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Weiterhin weist das Gehäuse bevorzugt ein Motorgehäuse, das den Motor enthält und sich nach hinten erstreckt, auf und der Drehpunktabschnitt ist an einem hinteren Abschnitt des Motorgehäuses vorgesehen.
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VORTEILHAFTE EFFEKTE DER ERFINDUNG
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Gemäß der vorliegenden Erfindung kann der Verriegelungsmechanismus, der den Bremsmechanismus mit dem Schalthebel verriegelt, mit einem einfachen Aufbau gebildet werden, der nur wenige Bauteile aufweist und bei dem Kosten, Zeit, und Aufwand für den Zusammenbau reduziert werden können. Darüber hinaus ist die Möglichkeit der Bewegungsverschlechterung durch den Eintritt von Staub oder dergleichen gering. Auf diese Weise wird ein Drückvorgang an dem Schalthebel nicht schwerer, oder verzögert sich der Zeitpunkt der Verriegelung des Bremsmechanismus nicht, unter Beibehaltung einer guten Bedienbarkeit und Zuverlässigkeit.
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Darüber hinaus weist das Verbindungsbauteil zusätzlich zu der obigen Wirkung zwei Arme auf und ist drehbar gelagert. Das Verbindungsbauteil weist eine Struktur auf, in der, wenn einer der Arme durch Bewegen des Schalthebels in die Einschubposition gedrückt wird, drückt der andere Arm das Gleitbauteil in die Vorwärtsposition. Dadurch kann die Druckkraft des Schalthebels sinnvoll in eine vorwärts Antriebskraft des Gleitbauteils umgewandelt werden. Darüber hinaus kann das Verbindungsbauteil kompakt in einem kleineren Raum vorgesehen sein.
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Darüber hinaus ist, zusätzlich zu den obigen Effekten, eine Struktur gebildet, in der der Drehpunkt des Verbindungsbauteils an der Gehäuseseite gelagert ist. Dadurch kann das Verbindungsbauteil auch leicht zusammengebaut werden.
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Darüber hinaus ist, zusätzlich zu den obigen Effekten, das Gleitbauteil zwischen dem Schalthebel und dem Verbindungsbauteil angeordnet, und der Schalthebel weist ein Paar von linken und rechten Druckabschnitten zum Drücken von einem der Arme auf, und das Paar linker und rechter Druckabschnitte ordnet das Gleitbauteil dazwischen an. Dadurch können der Schalthebel, das Verbindungsbauteil und das Gleitbauteil kompakt angeordnet werden, und das Verbindungsbauteil kann sicher durch den Druckabschnitt gedreht werden, auch wenn sich das Gleitbauteil zwischen dem Schalthebel und dem Verbindungsbauteil befindet.
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Darüber hinaus sind, zusätzlich zu den obigen Effekten, die Längen der beiden Arme des Verbindungsbauteils voneinander verschieden ausgebildet, und der Arm, der durch den Schalthebel gedrückt wird, ist länger als der Arm, der das Gleitbauteil drückt. Dadurch kann die Druckkraft von dem Schalthebel verstärkt werden und auf das Gleitbauteil übertragen werden, so dass die Druckkraft, die für den Schalthebel erforderlich ist, reduziert werden kann wodurch die Bedienbarkeit weiter verbessert werden kann. Andererseits, wenn der Arm, der das Gleitbauteil drückt, länger ausgebildet ist als der Arm, der durch den Schalthebel gedrückt wird, kann ein Drehbetrag des Verbindungsbauteils effizient in einen Druckbetrag des Gleitbauteils umgewandelt werden, so dass ein ausreichender Gleitbetrag des Gleitbauteils erhalten werden kann.
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Darüber hinaus ist das Verbindungsbauteil, zusätzlich zu den obigen Effekten, als ein lineares Bauteil ausgebildet, welches ein vorderes Ende, das drehbar mit dem Gleitbauteil verbunden ist, und ein hinteres Ende, das von dem Schalthebel gehalten wird, aufweist. Dadurch ist die Einrichtung des Verbindungsbauteils vereinfacht, und das Verbindungsbauteil kann einfach an dem Schalthebel montiert werden.
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Darüber hinaus ist, zusätzlich zu den obigen Effekten, das hintere Ende des Verbindungsbauteils mit dem Schalthebel über einen Schaft verbunden. Dadurch kann das Verbindungsbauteil mit einem Drücken des Schalthebels, wodurch der Schalthebel effizient nach vorne gedrückt wird, nach vorne geneigt werden.
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Darüber hinaus ist das Bremsglied, zusätzlich zu den obigen Effekten, in dem Gehäuse so gelagert, dass das Bremsglied um einen Schwenkdrehpunkt nach vorne und hinten geschwenkt werden kann, und das Bremsglied ist eingerichtet, sich in die Bremsfreigabeposition zu bewegen, indem es um den Schwenkdrehpunkt nach vorne durch Drücken des Schalthebels geschwenkt wird. Dadurch kann das Bremsglied, in Verbindung mit einem Bedienvorgang an dem Schalthebel, sicher in die Bremsfreigabeposition bewegt werden. Darüber hinaus ist das Bremsglied, zusätzlich zu den obigen Effekten, aus Metall ausgebildet. Dadurch wird die Steifigkeit des Bremsglieds erhöht und damit können die Haltbarkeit und die Zuverlässigkeit des Bremsmechanismus verbessert werden.
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Figurenliste
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- 1 ist eine mittige Längsschnittansicht eines Schleifers nach Ausführungsform 1 (ein AUS-geschalteter Zustand).
- 2(A) zeigt einen Querschnitt aus 1 entlang einer A-A Linie und 2(B) zeigt einen Querschnitt aus 1 entlang einer A'-A' Linie.
- 3 ist eine perspektivische Explosionsansicht eines Motorgehäuses und eines Schalthebels, von der Rückseite aus gesehen.
- 4 ist eine perspektivische Explosionsansicht des Motorgehäuses und des Schalthebels, von der Vorderseite aus gesehen.
- 5 ist eine mittige Längsschnittansicht des Schleifers nach Ausführungsform 1 (ein EINgeschalteter Zustand).
- 6(A) zeigt einen Querschnitt aus 5 entlang einer B-B Linie und 6(B) zeigt einen Querschnitt aus 5 entlang einer B'-B' Linie.
- 7 ist eine mittige Längsschnittansicht eines Schleifers nach Ausführungsform 2 (ein AUS-geschalteter Zustand).
- 8 ist eine mittige Längsschnittansicht des Schleifers nach Ausführungsform 2 (ein EINgeschalteter Zustand).
- 9 ist eine mittige Längsschnittansicht eines Schleifers nach Ausführungsform 3 (ein AUS-geschalteter Zustand).
- 10 ist eine mittige Längsschnittansicht des Schleifers nach Ausführungsform 3 (ein EINgeschalteter Zustand).
- 11 stellt eine Modifikation einer Stützstruktur für ein Hebelbauteil dar, (A) zeigt einen AUS-geschalteten Zustand, und (B) zeigt einen EIN-geschalteten Zustand.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
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Im Folgenden werden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung mit Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
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[Ausführungsform 1]
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1 ist eine mittige Längsschnittansicht eines Schleifers, der ein Beispiel für ein Elektrowerkzeug ist. In dem Schleifer 1, weist ein Gehäuse 2 ein Motorgehäuse 3, einen Bremshalter 4, ein Getriebegehäuse 5 und eine Rückabdeckung 6 auf. Das Motorgehäuse 3 beinhaltet einen Motor 7 und erstreckt sich in einer Vorwärts-Rückwärts-Richtung. Der Bremshalter 4 ist an der Vorderseite des Motorgehäuses 3 montiert und weist einen Bremsmechanismus 9 auf. Das Getriebegehäuse 5 ist an der Vorderseite des Bremshalters 4 montiert und von dem eine Spindel 10 nach unten ragt. Die Rückabdeckung 6 ist an einem hinteren Abschnitt des Motorgehäuses 3 montiert und weist einen Schalter 11, der mit einem Druckbolzen 12 vorgesehen ist, auf.
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Das Motorgehäuse 3 weist eine Rohrform auf, so dass der Motor 7 nach vorne weisend gehalten wird. Eine Ausgangswelle 8 des Motors 7 durchdringt den rohrförmigen Bremshalter 4 und eine Lagerplatte 13, die ein Lager 14 an der Vorderseite des Bremshalters 4 hält, und ragt in das Getriebegehäuse 5. Die Ausgangswelle 8 des Motors 7 weist ein vorderes Ende auf, an dem ein erstes Kegelrad 15 befestigt ist.
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Der Motor 7 ist ein Kommutatormotor aufweisend: einen Stator 16, der von dem Motorgehäuse 3 gehalten wird; und einen Rotor 17, der den Stator 16 durchdringt und eine Achse entlang der Ausgangswelle 8 aufweist. Ein Motorkühlgebläse 18 ist an der Ausgangswelle 8 an der Vorderseite des Stators 16 vorgesehen, und ein Kommutator 19 ist an einem hinteren Abschnitt des Rotors 17 vorgesehen. Das hintere Ende der Ausgangswelle 8 wird von einem Lager 21 gelagert, das von einem Halteabschnitt 20, der an dem hinteren Abschnitt des Motorgehäuses 3 vorgesehen ist, gehalten wird. Eine Prallplatte 22 zum Weiterleiten von Luft, die vom Gebläse 18 zur Vorderseite hin zugeführt wurde, ist an einer vorderseitigen Öffnung des Motorgehäuses 3 um das Gebläse 18 herum vorgesehen.
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In dem Getriebegehäuse 5 ist die Spindel 10 über obere und untere Lager 23 und 24 gelagert, so dass sie orthogonal zur Ausgangswelle 8 angeordnet ist, und ein zweites Kegelrad 25, das an der Oberseite der Spindel 10 vorgesehen ist, steht mit dem ersten Kegelrad 15 in Eingriff. Ein Endwerkzeug (hier ein scheibenförmiges Schleifmittel, z.B. ein Schleifstein) 26 ist am unteren Ende der Spindel 10, welche aus dem Getriebegehäuse 5 vorsteht, mit Hilfe eines Innenflanschs 27 und eines Außenflanschs 28, befestigt, so dass das Endwerkzeug 26 von ihr lösbar ist. Eine Werkzeugabdeckung 29 zum von oben Abdecken der hinteren Hälfte des Endwerkzeugs 26, ist an einem unteren Abschnitt des Getriebegehäuses 5 befestigt, und eine Mehrzahl von Luftauslässen 30, 30,... ist in der Vorderfläche eines oberen Abschnitts des Getriebegehäuses 5 gebildet.
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Der Bremsmechanismus 9 weist eine Bremsscheibe 31, ein Bremsglied 32 und eine Schraubenfeder 33 auf. Die Bremsscheibe 31 ist integral an der Ausgangswelle 8 befestigt. Das Bremsglied 32 wird an der Vorderseite der Bremsscheibe 31 von der Ausgangswelle 8 durchstoßen und ist in eine Vorwärts-Rückwärts-Richtung bewegbar. Die Schraubenfeder 33 ist zwischen dem Bremsglied 32 und der Lagerplatte 13 an der Vorderseite des Bremsglieds 32 von der Ausgangswelle 8 durchstoßen und spannt das Bremsglied 32 nach hinten vor. Das Bremsglied 32 ist aus Metall gefertigt und weist eine Rückfläche auf, an der ein Bremsschuh 34 befestigt ist. Somit ist das Bremsglied 32 durch die Schraubenfeder 33 in einem Normalzustand in einer Bremsposition, in der der Bremsschuh 34 gegen die Bremsscheibe 31 gedrückt wird (eine EIN-Stellung des Bremsmechanismus 9), vorgespannt.
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Wie in 2 gezeigt, ist die Rückabdeckung 6 durch ein Zusammenstecken von linker und rechter Gehäusehälfte 6a und 6b gebildet. Die hintere Abdeckung 6 weist eine nach vorne offene Becherform auf. Die hintere Abdeckung 6 ist an dem hinteren Abschnitt des Motorgehäuses 3 befestigt, so dass der Halteabschnitt 20 und ein Schalteraufnahmeabschnitt 35, der integral an einem hinteren Abschnitt des Halteabschnitts 20 gebildet ist, in der Rückabdeckung 6 enthalten sind. Der Schalteraufnahmeabschnitt 35 weist eine viereckige Kastenform, die sich nach hinten in die hintere Abdeckung 6 erstreckt und an der Unterseite davon offen ist, auf und der Schalter 11 wird so gehalten, dass der Druckbolzen 12 vorsteht und nach unten vorgespannt ist. Der Schalter 11 führt, wenn der Druckbolzen 12 gedrückt wird, einen EIN-Vorgang durch. Ein Stromkabel 36, das die Rückseite der Rückabdeckung 6 durchstößt und nach hinten verlängert ist, ist mit dem hinteren Ende des Schalteraufnahmeabschnitts 35 verbunden, und eine Mehrzahl von Lufteinlässen 37, 37,... ist in der Rückseite der Rückabdeckung 6 oberhalb des Stromkabels 36 gebildet.
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Weiterhin, wie in den 2 bis 4 gezeigt, ist ein Bodenplattenabschnitt 38 und ein Paar von Abwärtsabschnitten 39, 39 an den Unterseiten des Motorgehäuses 3 und der Rückabdeckung 6 gebildet. Das Paar von Abwärtsabschnitten 39, 39 ragt von linken und rechten Abschnitten des Bodenplattenabschnitts 38, in Richtungen, in denen sich die Abwärtsabschnitte 39, 39 nahe kommen, nach unten. Daher ist ein vertiefungsförmiger Hebelhalteabschnitt 40, der nach unten offen ist, über die unteren Flächen des Motorgehäuses 3 und der Rückabdeckung 6 in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung gebildet.
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Ein Schalthebel 41, der bewirkt, dass der Schalter 11 einen EIN/AUS-Vorgang ausführt, ist an dem Hebelhalteabschnitt 40 vorgesehen. Der Schalthebel 41 weist in einer ebenen Ansicht eine Streifenform, die sich in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung entlang der Öffnung des Hebelhalteabschnitts 40 erstreckt, auf. Die Seitenplatten 42, 42 und eine Rückplatte 43 sind an dem linken und rechten Ende und an dem hinteren Ende des Schalthebels 41, so dass sie von ihnen anzusteigen, gebildet und die Schaftabschnitte 44, 44 sind am vorderem Ende des Schalthebels 41, so dass sie sich in Rechts-Links-Richtung erstrecken, gebildet. Die Schaftabschnitte 44, 44 werden an der Oberseite einer Anschlagsplatte 45, die von dem vorderen Ende der Unterseite des Motorgehäuses 3 nach hinten vorsteht, gehalten. Ein Verriegelungsstück 46 ist an dem oberen Ende der Rückplatte 43, so dass es nach hinten vorsteht, vorgesehen.
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Ferner ist an der Unterseite der Rückabdeckung 6 ein Wölbungsbereich 47 gebildet. Der Wölbungsbereich 47 weist eine seitliche Breite, die im Wesentlichen gleich zu der des Schalthebels 41 ist, auf, ragt nach unten, wölbt sich unter Annäherung an die Vorderseite weiter nach unten und erreicht die Rückplatte 43 des Schalthebels 41. Ein Kontaktabschnitt 48, den das Verriegelungsteil 46 des Schalthebels 41 berührt, ist an dem vorderen Ende des Wölbungsbereichs 47, so dass es nach oben gebogen ist, ausgebildet.
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Der Schalthebel 41 ist somit derart gelagert, dass der Schalthebel 41 in der Aufwärts-Abwärts-Richtung um die Schaftabschnitte 44 geschwenkt werden kann, und der Abwärtsschwenk des Schalthebels 41 an einer Position, in der das Sperrstück 46 der Rückplatte 43 den Kontaktabschnitt 48 der Rückabdeckung 6 berührt, begrenzt ist. Diese Position dient als eine Ausgangsposition, in der der Schalthebel 41 aus der Öffnung des Hebelhalteabschnitts 40 nach unten ragt, und ein Drückvorgang des Schalthebels 41 in den Hebelhalteabschnitt 40 kann aus dieser Position in eine später beschriebene Einschubposition durchgeführt werden.
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Zwischenzeitlich ist ein Paar linker und rechter Druckstücke 49, 49, zum Drücken eines später beschriebenen Verbindungsbauteils 67, an der Oberseite des Schalthebels 41 zwischen den Seitenplatten 42, 42 an der Vorderseite der Rückplatte 43, so dass es nach oben vorsteht, vorgesehen. Eine Öffnung 50 ist an der Vorderseite der Druckstücke 49, 49 gebildet, und ein Verriegelungsknopf 51 wird in der Öffnung 50 gehalten. Der Verriegelungsknopf 51 ist in einem Zwischenabschnitt von sich in der Öffnung 50 durch einen Stift 52, der sich in Rechts-Links-Richtung erstreckt, gelagert und ist zwischen einer stehenden Lage und einer fallenden Lage drehbar. In der stehenden Lage berührt der Verriegelungsknopf 51 einen Anschlagsabschnitt 53, der von der hinteren Kante der Öffnung 50 schräg nach vorne ansteigt und von der Öffnung 50 nach unten ragt. In der fallenden Lage fällt der Verriegelungsknopf 51 in Richtung auf die Vorderseite in die Öffnung 50, um in dem Schalthebel 41 gelagert zu werden. In einem Normalzustand ist der Verriegelungsknopf 51 durch eine um den Stift 52 vorgesehene Torsionsfeder 54, von der beide Enden zwischen dem Verriegelungsknopf 51 und der Öffnung 50 verriegelt sind, in die stehende Lage drehvorgespannt. Ein Paar dreieckiger Projektionsabschnitte 55, 55 ist an linken und rechten Abschnitten des oberen Endes des Verriegelungsknopfs 51 in der stehenden Lage gebildet, so dass sie nach hinten vorstehen, so dass sie den Anschlagsabschnitt 53 berühren.
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Ein Paar von linken und rechten Führungswänden 56, 56 ist aufrecht von dem Bodenplattenabschnitt 38 innerhalb des linken und rechten Abwärtsabschnitts 39, 39 innerhalb des Hebelhalteabschnitts 40 an der Motorgehäuse 3 Seite, so dass sie sich in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung erstrecken vorgesehen. Dreieckförmige Einschnitte 57, 57, in welche die Projektionsabschnitte 55, 55 des Verriegelungsknopfes 51 in der fallenden Lage angebracht werden können, sind an den unteren Flächen von hinteren Abschnitten der Führungswände 56, 56 gebildet.
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Ein Drückvorgang an dem Schalthebel 41 kann somit aus der Ausgangsposition in die Einschubposition, in der die Projektionsabschnitte 55, 55 des Verriegelungsknopfes 51 in der fallenden Lage in die Kerben 57, 57 der Führungswände 56, 56 eingepasst sind, durchgeführt werden.
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(Beschreibung des Hebelbauteils)
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Das hier beschriebene hintere Ende des Schalthebels 41 erreicht nicht wie in 1 dargestellt den Druckbolzen 12 des Schalters 11, und ein Hebelbauteil 60 ist hinter dem Schalthebel 41 vorgesehen. In dem Hebelbauteil 60 ist, ein am hinteren Ende des Hebelbauteils 60 vorgesehener und sich in der Rechts-Links-Richtung erstreckender schaftförmiger Drehpunktabschnitt 61, an einem hintersten Abschnitt innerhalb des Wölbungsbereichs 47 der Rückabdeckung 6, der sich unterhalb des Druckbolzens 12 befindet, drehbar gehalten. Ein Kraftpunktabschnitt 62 am vorderen Ende des Hebelbauteils 60 ist eine bandförmige Platte, die sich zur Oberseite der Rückplatte 43 des Schalthebels 41 erstreckt. Ein Lastpunktabschnitt 63 zwischen dem Drehpunktabschnitt 61 und dem Kraftpunktabschnitt 62 berührt den Druckbolzen 12 in einer vorstehenden Position. In diesem Zustand ist das Hebelbauteil 60 durch den Druckbolzen 12 in einer unteren Position, in der das Verriegelungsstück 46 des Schalthebels 41 mit dem Kontaktabschnitt 48 verriegelt ist, vorgespannt und der Schalthebel 41 befindet sich in der Ausgangsposition.
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Wenn der Schalthebel 41 in der Ausgangsposition in die Einschubposition gedrückt wird, drücken die hintere Platte 43 und das Verriegelungsstück 46 den Kraftpunktabschnitt 62 des Hebelbauteils 60 nach oben, wie in 5 gezeigt, so dass das Hebelbauteil 60 um den Drehpunktabschnitt 61 in eine obere Position, in der der Lastpunktabschnitt 63 den Druckbolzen 12 drückt, geschwenkt werden kann, um zu bewirken, dass der Schalter 11 einen EIN-Vorgang ausführt. Dabei befindet sich der Lastpunktabschnitt 63 zwischen dem Drehpunktabschnitt 61 und dem Kraftpunktabschnitt 62 des Hebelbauteils 60. Der Druckbolzen 12 kann somit über das Hebelbauteil 60 auch dann gedrückt werden, wenn der Schalthebel 41 durch eine Kraft, die im Wesentlichen halb so groß wie die Bewegungslast des Druckbolzens 12 ist, gedrückt wird.
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(Beschreibung des Verriegelungsmechanismus)
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Ein Verriegelungsmechanismus 65, der in Verbindung mit einem Drückvorgang an dem Schalthebel 41 gleitet und den Bremsmechanismus 9 EIN/AUS schaltet, ist an der Oberseite des Schalthebels 41 vorgesehen. Der Verriegelungsmechanismus 65 weist eine Gleitschiene 66 und das Verbindungsbauteil 67 auf. Die Gleitschiene 66 ist in dem Hebelhalteabschnitt 40 vorgesehen und das Verbindungsbauteil 67 ist hinter der Gleitschiene 66 vorgesehen. Zunächst, wie in den 3 und 4 gezeigt, handelt es sich bei der Gleitschiene 66 um ein plattenförmiges Bauteil, das entlang der Unterseite des Bodenplattenabschnitts 38 zwischen den Führungswänden 56, 56 in einer Vorwärts-Rückwärts-Richtung bewegbar ist, und das eine Breite, die kleiner als der Abstand zwischen den Druckstücken 49, 49 des Schalthebels 41 ist, aufweist. Die Gleitschiene 66 weist ein vorderes Ende, das nach vorne von dem Motorgehäuse 3 ragt und in einer Bremsposition nahe der Rückfläche des Bremsglieds 32 ist, auf. Ein dicker Abschnitt 68 ist, um an der Unterseite dick zu sein, an dem hinteren Ende der Gleitschiene 66 gebildet und die Rückseite des dicken Abschnitts 68 ist eine nach hinten und unten geneigte Schrägfläche 69.
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Das Verbindungsbauteil 67 ist ein plattenförmiges Bauteil, das L-förmig in einer Seitenansicht mit einem vorderen Arm 70 und einem hinteren Arm 71, die an ihren beiden vorderen und hinteren Enden unter vorbestimmten Winkeln abstehen, gebildet ist. Der vordere und der hintere Arm 70 und 71 sind über einen Stift 73 drehbar zwischen einem Paar von Aufnahmevorsprüngen 72, 72, die auf linken und rechten Abschnitten der Unterseite des Halterabschnitts 20 stehen, befestigt. In diesem Zustand erstreckt sich der vordere Arm 70 nach vorne über die Gleitschiene 66, so dass ein breiter Abschnitt 74 von ihm, der eine größere laterale Breite als die Gleitschiene 66, die am vorderen Ende des vorderen Arms 70 vorgesehen ist, aufweist, an der Oberseite der Druckstücke 49, 49 befindlich ist. Der hintere Arm 71 erstreckt sich an der Rückseite des dicken Abschnitts 68 der Gleitschiene 66 nach hinten, und weist ein gebogenes Stück 75, das an seinem vorderen Ende gebildet ist, auf, so dass er nach vorne gebogen ist und sich darum zu der Unterseite der Schrägfläche 69 des dicken Abschnitts 68 erstreckt.
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In dem Verriegelungsmechanismus 65 stehen somit, wenn sich der Schalthebel 41 in der Ausgangsposition befindet, das linke und rechte Druckstück 49, 49 an ihren oberen Enden leicht nach oben vor, so dass die Gleitschiene 66 seitlich dazwischen angeordnet ist. Zu diesem Zeitpunkt befindet sich die Gleitschiene 66 in einer Einzugsposition, in der sich das vordere Ende von ihr nahe an dem Bremsglied 32 in der Bremsposition befindet, und der untere Rand der Schrägfläche 69 des dicken Abschnitts 68 am hinteren Ende der Gleitschiene 66 mit dem hinteren Arm 71 des Verbindungsglieds 67 an der Oberseite des gebogenen Stücks 75 in Kontakt gebracht wird. Wie in den 1 und 2 gezeigt, ist das Verbindungsbauteil 67 in einer ersten Drehstellung vorgespannt, in der der breite Abschnitt 74 des vorderen Arms 70 die oberen Enden der Druckstücke 49, 49 berührt.
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In diesem Zustand, wenn der Schalthebel 41 in die Einschubposition gedrückt wird, bewegen sich das linke und rechte Druckstück 49, 49 nach oben und drücken den vorderen Arm 70 des Verbindungsbauteils 67 nach oben, wodurch sich das Verbindungsbauteil 67 in 1 nach rechts in eine zweite Drehposition, in der sich der hintere Arm 71 nach vorne bewegt, wie in den 5 und 6 gezeigt ist, dreht. In dieser zweiten Drehposition, schiebt der hintere Arm 71 die Gleitschiene 66 nach vorne und drückt das untere Ende des Bremsglieds 32 entgegen der Vorspannung der Schraubenfeder 33 nach vorne. In dieser vorderen Position wird das Bremsglied 32 in eine Bremsfreigabeposition bewegt, in der der Bremsschuh 34 von der Bremsplatte 31 getrennt ist.
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Hier ist die Schrägfläche 69 am hinteren Ende des dicken Abschnitts 68 gebildet, ein großer Abstand ist zwischen der Mitte des Stifts 73 und der Position, in der die Unterkante der Schrägfläche 69 mit dem hinteren Arm 71 in Kontakt ist, gewährleistet und ein Abstand R2 von der Mitte des Stifts 73 zu der Kontaktstelle zwischen dem hinteren Arm 71 und dem unteren Rand der Schrägfläche 69 ist geringfügig länger als ein Abstand R1 von der Mitte des Stifts 73 zu der Kontaktstelle zwischen dem breiten Abschnitt 74 des vorderen Arms 70 und den Druckstücken 49, 49 gesetzt. Somit kann durch eine Bewegung des vorderen Arms 70 ein Drehbetrag des Verbindungsbauteils 67 durch den hinteren Arm 71 effizient in einen Druckbetrag der Gleitschiene 66 umgewandelt werden, so dass ein ausreichender Verschiebebetrag der Gleitschiene 66 erreicht werden kann.
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Außerdem, wenn der hintere Arm 71 die Gleitschiene 66 drückt, erstreckt sich das gebogene Stück 75 am vorderen Ende des hinteren Arms 71 darum auf die Unterseite der Unterkante der Schrägfläche 69. Der hintere Arm 71 kann somit sicher mit der Schrägfläche 69 verriegelt werden und den dicken Abschnitt 68 drücken.
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(Beschreibung des Betriebs des Schleifers)
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Bei dem wie oben beschrieben eingerichteten Schleifer 1 befindet sich im AUS-Zustand des Schalters 11 in den 1 und 2 das Hebelbauteil 60 in der unteren Position, in der das Hebelbauteil 60 den Druckbolzen 12 nicht drückt, und der Schalthebel 41 befindet sich ebenfalls in der Ausgangsposition. Somit befindet sich auch das Verbindungsbauteil 67 in der ersten Drehposition, und die Gleitschiene 66 befindet sich in der Einzugsposition, in der das Bremsglied 32 in der Bremsposition, in der das Bremsglied 32 den Bremsschuh 34 gegen die Bremsplatte 31 drückt, gehalten wird. Zusätzlich verschiebt sich der Verriegelungsknopf 51 in die stehende Lage, in der der Verriegelungsknopf 51 den Anschlagsabschnitt 53 und die unteren Flächen der Führungswände 56, 56 berührt, so dass ein Drücken des Schalthebels 41 durch den Verriegelungsknopf 51 verhindert wird.
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In diesem Zustand, wenn das untere Ende des Verriegelungsknopfes 51, das als Griff dient, mit einem das Motorgehäuse 3 haltenden Finger nach hinten gedreht wird, um den Verriegelungsknopf 51 in die fallende Lage zu bringen, wird die Beschränkung den Schalthebel 41 zu drücken aufgehoben. Dadurch kann der Schalthebel 41 in die Einschubposition, in der die Projektionsabschnitte 55, 55 in die Einkerbungen 57, 57 der Führungswände 56, 56 passen, gedrückt werden. Entsprechend drücken, wie in den 5 und 6 gezeigt, die Druckstücke 49, 49 den vorderen Arm 70 des Verbindungsbauteils 67 nach oben und drehen das Verbindungsbauteil 67 in die zweite Drehposition und die Gleitschiene 66 wird durch den hinteren Arm 71 in die vordere Position, in der der Bremsschuh 34 des Bremsglieds 32 von der Bremsplatte 31 getrennt ist und die Bremsung freigegeben wird, geschoben. Gleichzeitig schwenkt das Hebelbauteil 60 in die obere Position und drückt den Druckbolzen 12, wodurch der Schalter 11 EIN geschaltet wird. Somit wird Strom an den Motor 7 angelegt und die Ausgangswelle 8, für die das Bremsen freigegeben wurde, dreht sich und bewirkt, dass sich die Spindel 10 über das erste und zweite Kegelrad 15 und 25 dreht, wodurch Polierarbeit oder dergleichen durch das sich zusammen mit der Spindel 10 drehende Endwerkzeug 26 ermöglicht wird.
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Wenn sich das Gebläse 18 mit der Drehung der Ausgangswelle 8 dreht, wird Außenluft durch die Lufteinlässe 37 am hinteren Ende der Rückabdeckung 6 eingeleitet, und passiert den Innenraum des Motorgehäuses 3 zur Kühlung des Motors 7. Die Außenluft tritt dann durch den Bremshalter 4 und wird durch die Luftauslässe 30 des Getriebegehäuses 5 abgeführt.
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Unterdessen, wenn das Drücken des Schalthebels 41 freigegeben wird, kehrt das Hebelbauteil 60 in die untere Stellung zurück und gibt das Drücken des Druckbolzens 12 frei, um den Schalter 11 AUS zu schalten, wodurch das Anlegen des Stroms an den Motor 7 gestoppt wird, und der Schalthebel 41 in die Ausgangsposition zurückgeführt wird. Gleichzeitig kehrt das Bremsglied 32 aufgrund der Vorspannung der Schraubenfeder 33 in die Bremsposition zurück und drückt den Bremsschuh 34 gegen die Bremsplatte 31, um die Drehung der Ausgangswelle 8 zu bremsen. Zusätzlich wird die Gleitschiene 66 in die Einzugsposition verschoben, der hintere Arm 71 wird nach hinten gedrückt, und das Verbindungsbauteil 67 wird in die erste Drehposition zurückgeführt.
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(vorteilhafte Effekte der Erfindung in Bezug auf den Verriegelungsmechanismus) Wie oben beschrieben, bei dem oben beschriebenen Schleifer 1 der Ausführungsform 1, weist der Verriegelungsmechanismus 65, der den Bremsmechanismus 9 mit dem Schalthebel 41 verriegelt, das Verbindungsbauteil 67, das zwischen dem Schalthebel 41 und der Gleitschiene 66 angeordnet ist, das die Gleitschiene 66 in der Einschubposition des Schalthebels 41 in die vordere Position bewegt, und das die Gleitschiene 66 in der Ausgangsposition des Schalthebels 41 in die Einzugsposition bewegt, auf. Somit kann die Gleitschiene 66 nur durch das Verbindungsbauteil 67 mit einer Betätigung an dem Schalthebel 41 verriegelt werden. Entsprechend kann der Verriegelungsmechanismus 65 mit einem einfachen Aufbau mit einer geringen Anzahl an Komponenten gebildet sein, und Kosten, Zeit und Aufwand für den Zusammenbau können reduziert werden. Zudem ist eine Möglichkeit der Bewegungsverschlechterung durch Eintrag von Staub oder dergleichen gering. Ein Drückvorgang an dem Schalthebel 41 wird also nicht schwerer oder der Zeitpunkt der Verriegelung des Bremsmechanismus 9 verzögert sich nicht, unter Beibehaltung einer guten Bedienbarkeit und Zuverlässigkeit.
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Insbesondere ist das Verbindungsbauteil 67 als ein drehendes Bauteil ausgebildet, das drehbar gelagert ist und das die beiden vorderen und hinteren Arme 70, 71 aufweist, die in unterschiedliche Richtungen von dem Stift 73 vorstehen. Weiterhin weist das Verbindungsbauteil 67 einen Aufbau auf, in dem der hintere Arm 71 die Gleitschiene 66 in die vordere Position drückt, wenn der vordere Arm 70 durch den Schalthebel 41, der sich in die Einschubposition bewegt, gedrückt wird. Somit kann die Druckkraft des Schalthebels 41 von der Unterseite sinnvoll in die Bewegungskraft der Gleitschiene 66 nach vorne umgewandelt werden. Darüber hinaus kann das Verbindungsbauteil 67 in einem kleineren Raum kompakt vorgesehen werden. Da der Stift 73 an der Gehäuseseite 2 gelagert wird, kann das Verbindungsbauteil 67 einfach montiert werden.
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Weiterhin ist die Gleitschiene 66 zwischen dem Schalthebel 41 und dem Verbindungsbauteil 67 angeordnet, und das Paar von linken und rechten Druckstücken 49, 49 des Schalthebels 41 wird so vorgesehen, dass die Gleitschiene 66 dazwischen angeordnet ist. Dadurch können der Schalthebel 41, das Verbindungsbauteil 67 und die Gleitschiene 66 kompakt angeordnet werden. Ferner kann das Verbindungsbauteil 67 von den Druckstücken 49, 49 sicher gedreht werden, auch wenn sich die Gleitschiene 66 zwischen dem Schalthebel 41 und dem Verbindungsbauteil 67 befindet.
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Darüber hinaus ist in dem Verbindungsbauteil 67 der hintere Arm 71 länger als der vordere Arm 70 ausgebildet. Ein Drehbetrag des Verbindungsbauteils 67 durch Bewegung des vorderen Arms 70 kann durch den hinteren Arm 71 effizient in einen Betrag des Drückens der Gleitschiene 66 umgewandelt werden, so dass ein ausreichender Verschiebebetrag der Gleitschiene 66 erreicht werden kann.
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Da die Druckkraft durch den Schalthebel 41 verstärkt und auf die Gleitschiene 66 übertragen werden kann, kann die für den Schalthebel 41 erforderliche Druckkraft reduziert werden, wodurch die Bedienbarkeit weiter verbessert werden kann. Da das Bremsglied 32 aus Metall besteht, ist die Steifigkeit des Bremsglieds 32 erhöht, wodurch die Haltbarkeit und die Zuverlässigkeit des Bremsmechanismus 9 verbessert werden kann.
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(vorteilhafte Effekte der Erfindung in Bezug auf das Hebelbauteil)
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Bei dem oben beschriebenen Schleifer 1 der Ausführungsform 1, ist der Schalter 11 hinter dem Schalthebel 41 angeordnet, und das Hebelbauteil 60, das mit einem Bedienvorgang, der den Schalter 11 in der Einschubposition des Schalthebels 41 EIN schaltet, und der den Schalter 11 in der Ausgangsposition des Schalthebels 41 AUS schaltet, an dem Schalthebel 41 verriegelt ist, ist hinter dem Schalthebel 41 vorgesehen. Somit kann ein Drückvorgang an dem Schalthebel 41 mit einer Last durchgeführt werden, die kleiner ist als die Bewegungslast des Schalters 11. Darüber hinaus ist es, auch wenn der Schalter 11 hinter dem Schalthebel 41 angeordnet ist, nicht erforderlich, den Schalthebel 41 unterhalb des Schalters 11 anzuordnen. Somit kann die Position, in der das Gehäuse 2 zum Betätigen des Schalthebels 41 gehalten wird, an der Vorderseite beibehalten werden, so dass eine gute Bedienbarkeit gegeben ist und auch die Flexibilität im Design erhöht wird. Weiterhin werden die Lufteinlässe 37 zur Motorkühlung nicht durch eine Hand, die das Gehäuse 2 hält, verschlossen wodurch keine Möglichkeit der Reduzierung der Kühlfunktion besteht.
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Insbesondere weist das Hebelbauteil 60 den Drehpunktabschnitt 61, den Kraftpunktabschnitt 62, und den Lastpunktabschnitt 63 auf. Der Drehpunktabschnitt 61 ist hinter dem an dem Schalter 11 vorgesehenen Druckbolzen 12 drehbar gelagert, der Kraftpunktabschnitt 62 verriegelt sich mit einer Betätigung an dem Schalthebel 41, und der Lastpunktabschnitt 63 befindet sich zwischen dem Drehpunktabschnitt 61 und dem Kraftpunktabschnitt 62 und drückt den Druckbolzen 12. Somit kann, selbst wenn der Schalthebel 41 mit einer Kraft gedrückt wird, die im Wesentlichen halb so groß wie die Bewegungslast des Druckbolzen 12 ist, der Druckbolzen 12 über das Hebelbauteil 60 gedrückt werden.
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Darüber hinaus ist der Drehpunktabschnitt 61 am hintersten Abschnitt des Gehäuses 2 vorgesehen. Somit wird in der Ausgangsposition der Neigungswinkel des Hebelbauteils 60 zur Unterseite hin verringert, und der Betrag, um den das Hebelbauteil 60 unter das Gehäuse 2 ragt, kann auch dann reduziert werden, wenn das Hebelbauteil 60 vorgesehen ist.
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Weiterhin ist das Bremsglied 32, das zwischen der Bremsposition, in der die Ausgangswelle 8 des Motors 7 in der Ausgangsposition des Schalthebel 41 gebremst wird, und der Bremsfreigabeposition, in der das Bremsen der Ausgangswelle 8 in der Einschubposition des Schalthebels 41 freigegeben ist, bewegbar ist, in dem Gehäuse 2 vorgesehen. Somit kann eine Bedienungslast an dem Schalthebel 41, mit dem das Bremsglied 32 verriegelt ist, wirksam reduziert werden.
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In der oben beschriebenen Ausführungsform 1 ist das Verbindungsbauteil motorgehäuseseitig vorgesehen, und die Druckstücke sind an dem Schalthebel vorgesehen. Im Gegensatz dazu kann das Verbindungsbauteil durch einen Schaft innerhalb des Schalthebels in einer Lage, in der der vordere und der hintere Arm motorgehäuseseitig offen sind, angebracht sein, und die Druckstücke können motorgehäuseseitig aufrecht vorgesehen sein. Auch in diesem Fall können durch Drücken des Schalthebels die Druckstücke über die Gleitschiene gegen den vorderen Arm des Verbindungsbauteils gedrückt werden, um das Verbindungsbauteil zu drehen, und die Gleitschiene kann durch den hinteren Arm nach vorne gedrückt werden.
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Darüber hinaus ist bei der oben beschriebenen Ausführungsform 1 ein Aufbau gebildet, bei dem der vordere und der hintere Arm des Verbindungsbauteils mit den Druckstücken bzw. der Gleitschiene in Kontakt gebracht werden. Die Druckstücke und der vordere Arm können jedoch durch einen Stift oder dergleichen drehbar verbunden sein, oder das hintere Ende der Gleitschiene und der hintere Arm können durch einen Stift oder dergleichen drehbar verbunden sein.
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Weiterhin kann, im Gegensatz zu der oben beschriebenen Ausführungsform 1, in dem Verbindungsbauteil der vordere Arm, der durch den Schalthebel gedrückt wird, länger ausgeführt sein als der hintere Arm, der die Gleitschiene drückt. Wenn die Längen der Arme wie oben beschrieben voneinander verschieden gebildet sind, kann die Druckkraft durch den Schalthebel verstärkt und auf die Gleitschiene übertragen werden, so dass die für den Schalthebel erforderliche Druckkraft reduziert und damit die Bedienbarkeit weiter verbessert werden kann. Es versteht sich, dass die Längen der beiden Arme nicht voneinander verschieden sein müssen und zueinander gleich sein können.
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Im Folgenden werden andere Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung beschrieben. Es sei darauf hingewiesen, dass Komponenten, die gleich denen in Ausführungsform 1 sind, mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet sind und deren überlappende Beschreibung weggelassen wird.
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[Ausführungsform 2]
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Bei einem in 7 gezeigten Schleifer 1A ist in einem Verriegelungsmechanismus 65A, in einem hinteren Endabschnitt des Schalthebels 41, ein Verbindungsbauteil 67A vorgesehen. Das Verbindungsbauteil 67A weist keine L-Form auf, sondern ist eine lineare Platte. Das Verbindungsbauteil 67A weist ein hinteres Ende, das drehbar an einem vorderen unteren Abschnitt der hinteren Platte 43 des Schalthebels 41 durch einen hinteren Stift 80, der sich in der Rechts-Links-Richtung erstreckt, befestigt ist, und ein vorderes Ende, das drehbar an dem dicken Abschnitt 68 der Gleitschiene 66 durch einen vorderen Stift 81 befestigt ist, auf. Das vordere Ende des Verbindungsbauteils 67A ist so ausgebildet, dass es sich in zwei Abschnitte aufteilt, und eine Rolle 82 mit einem Durchmesser, der grösser ist als die Dicke des dicken Abschnitts 68 in der Aufwärtsrichtung, ist zwischen den beiden Abschnitten durch den vorderen Stift 81 befestigt. Es ist zu beachten, dass an dem Motorgehäuse 3 kein Druckstück vorgesehen ist.
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In dem Verriegelungsmechanismus 65A, in der Ausgangsposition des Schalthebels 41, wie in 7 gezeigt, verschiebt sich das Verbindungsbauteil 67A in Bezug auf die Gleitschiene 66 in der Einzugsposition in eine Neigungslage, in der das Verbindungsbauteil 67A von dem vorderen unteren Abschnitt der hinteren Platte 43 des Schalthebels 41 schräg nach vorne ansteigt, wodurch die Rolle 82 in Kontakt mit dem Bodenplattenabschnitt 38 gebracht wird.
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In diesem Zustand fällt, wenn der Schalthebel 41 in die Einschubposition gedrückt wird, das Verbindungsbauteil 67A in Richtung der Vorderseite innerhalb des Schalthebels 41, um zusammen mit der Gleitschiene 66 eine lineare Form zu bilden, während die Rolle 82 dazu gebracht wird nach vorne zu rollen, wie in 8 gezeigt. Somit wird die Gleitschiene 66 durch das Verbindungsbauteil 67A gedrückt und gleitet in die vordere Position, wodurch das Bremsglied 32 geschoben und die Bremse freigegeben werden kann. Beim Loslassen des Drückens des Schalthebels 41 gleitet die Gleitschiene 66 in die Einzugsposition, da das Bremsglied 32 aufgrund der Vorspannung der Schraubenfeder 33 in die Bremsposition zurückkehrt, und das Verbindungsbauteil 67A wird in 7 in die Neigungslage zurückgeführt. Die Bewegung des Hebelbauteils 60 ist die Gleiche wie bei Ausführungsform 1.
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Wie oben beschrieben, auch bei dem oben beschriebenen Schleifer 1A der Ausführungsform 2, weist der Verriegelungsmechanismus 65A, der den Bremsmechanismus 9 mit dem Schalthebel 41 verriegelt, das Verbindungsbauteil 67A, das zwischen dem Schalthebel 41 und der Gleitschiene 66 angeordnet ist, das die Gleitschiene 66 in der Einschubposition des Schalthebels 41 in die vordere Position bewegt, und das die Gleitschiene 66 in der Ausgangsposition des Schalthebels 41 in die Einzugsposition bewegt, auf. Somit kann die Gleitschiene 66 nur durch das Verbindungsbauteil 67A mit einer Betätigung am Schalthebel 41 verriegelt werden. Dementsprechend kann der Verriegelungsmechanismus 65A mit einem einfachen Aufbau mit einer geringen Anzahl an Komponenten gebildet werden, und Kosten, Zeit und Aufwand für den Zusammenbau können reduziert werden. Darüber hinaus ist die Möglichkeit der Bewegungsverschlechterung durch den Eintritt von Staub oder dergleichen gering. Somit wird ein Drückvorgang an dem Schalthebel 41 nicht schwerer oder der Zeitpunkt der Verriegelung des Bremsmechanismus 9 verzögert sich nicht, unter Beibehaltung einer guten Bedienbarkeit und Zuverlässigkeit.
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Insbesondere ist das Verbindungsbauteil 67A als ein Linearglied ausgebildet mit einem vorderen Ende, das drehbar mit der Gleitschiene 66 verbunden ist, und einem hinteren Ende, das von dem Schalthebel 41 gehalten wird. Somit wird die Einrichtung des Verbindungsbauteils 67A vereinfacht, und das Verbindungselement 67A lässt sich auf einfache Weise an dem Schalthebel 41 montieren.
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Außerdem ist das hintere Ende des Verbindungsbauteils 67A mit dem Schalthebel 41 durch den hinteren Stift 80 verbunden. Somit kann das Verbindungsglied 67A durch Drücken des Schalthebels 41, wodurch der Schalthebel 41 effizient nach vorne gedrückt wird, nach vorne geneigt werden.
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Es sollte beachtet werden, dass in der oben beschriebenen Ausführungsform 2 die Rolle an dem Abschnitt vorgesehen ist, an dem die Gleitschiene und das Verbindungsbauteil miteinander verbunden sind, jedoch kann auf die Rolle verzichtet werden. Ferner ist das hintere Ende des Verbindungsbauteils durch den hinteren Stift verbunden, jedoch kann das hintere Ende des Verbindungsbauteils in einer an der Innenfläche des Schalthebels vorgesehenen Vertiefung angebracht und gehalten werden, und nicht durch einen Schaft, wie oben beschrieben, befestigt sein.
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[Ausführungsform 3]
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Bei einem in 9 gezeigten Schleifer 1B sind in einem Verriegelungsmechanismus 65B kein Verbindungsbauteil und keine Gleitschiene vorgesehen. Bei einem Schleifer 1B ist eine Verbindungsplatte 85 einstückig am unteren Ende des Bremsglieds 32 ausgebildet, so dass sie senkrecht zu ihm ist und sich nach hinten erstreckt, und ein Drehpunktstift 86, der an der Oberseite eines vorderen Abschnitts der Verbindungsplatte 85 befestigt ist und sich in der Rechts-Links-Richtung erstreckt, ist drehbar am Bremshalter 4 gelagert. Das vordere Ende eines Schalthebels 41A, der keinen Schaftabschnitt und keinen Sperrknopf aufweist, ist an der Unterseite der Verbindungsplatte 85 an der Rückseite des Drehpunktstifts 86 befestigt. Eine Rippe 87, die den Winkel zwischen dem Bremsglied 32 und der Verbindungsplatte 85 aufrechterhält, ist zwischen dem Bremsglied 32 und der Verbindungsplatte 85 an der Vorderseite des Drehpunktstifts 86 vorgesehen.
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In dem Verriegelungsmechanismus 65B, ähnlich zu den Ausführungsformen 1 und 2, ist der Schalthebel 41A durch das Hebelbauteil 60, das durch den Druckbolzen 12 in die untere Position vorgespannt ist, in eine Ausgangsposition, wie in 9 gezeigt, vorgespannt. Die Verbindungsplatte 85 erstreckt sich von dem Bremsglied 32, welches durch die Schraubenfeder 33 in die Bremsposition vorgespannt ist, nach hinten und trägt auch dazu bei, den Schalthebel 41A in der Ausgangsposition zu halten.
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In diesem Zustand, wenn der Schalthebel 41A in eine Einschubposition gedrückt wird, drehen sich die Verbindungsplatte 85 und das Bremsglied 32 um den Drehpunktstift 86 mit einer Aufwärtsschwenkung eines vorderen Endabschnitts des Schalthebels 41A, wie in 10 gezeigt, nach links. Somit kann das Bremsglied 32 in die Bremsfreigabeposition, in der der Bremsschuh 34 von der Bremsplatte 31 getrennt ist, bewegt werden. Wenn das Drücken des Schalthebels 41 gelöst wird, kehrt das Bremsglied 32 aufgrund der Vorspannung der Schraubenfeder 33 in die Bremsposition zurück, und der mit dem Bremsglied 32 integrierte Schalthebel 41A wird in die Ausgangsposition zurückgeführt. Die Bewegung des Hebelbauteils 60 ist die Gleiche wie in der Ausführungsform 1.
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Wie oben beschrieben sind, auch bei dem oben beschriebenen Schleifer 1B der Ausführungsform 3, das Bremsglied 32 in der Bremsposition und der Schalthebel 41A in der Ausgangsposition integral miteinander verbunden, und das Bremselement 32 ist eingerichtet, um sich durch Drücken des Schalthebels 41A in die Einschubposition in die Bremslöseposition zu bewegen. Somit kann das Bremsglied 32 mit einer Betätigung an dem Schalthebel 41A direkt verriegelt werden. Dadurch kann der Verriegelungsmechanismus 65B mit einem einfachen Aufbau mit einer geringen Anzahl an Komponenten gebildet werden, und Kosten, Zeit und Aufwand für den Zusammenbau können auch reduziert werden. Zudem ist eine Möglichkeit der Bewegungsverschlechterung durch Eintrag von Staub oder dergleichen gering, unter Beibehaltung einer guten Bedienbarkeit und Zuverlässigkeit.
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Insbesondere ist das Bremsglied 32 in dem Gehäuse 2 so gelagert, dass das Bremsglied 32 um den Drehpunktstift 86 nach vorne und hinten geschwenkt werden kann, und das Bremsglied 32 durch Schwenken um den Drehpunktstift 86 nach vorne, durch Drücken des Schalthebels 41A, in die Bremsfreigabeposition bewegt wird. Somit kann das Bremsglied 32 sicher in Verbindung mit einer Betätigung an dem Schalthebel 41A in die Bremsfreigabeposition bewegt werden.
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In der oben beschriebenen Ausführungsform 3 ist die Verbindungsplatte an dem Bremsglied ausgebildet und mit dem Schalthebel verbunden. Es kann aber auch eine Aufwärts-Verbindungsplatte an dem vorderen Ende des Schalthebel gebildet sein und an der Vorderfläche des Bremsglieds befestigt sein, oder das Bremsglied und der Schalthebel können durch ein L-förmiges Bauteil, das so vorgesehen ist, dass es sich zwischen beiden Bauteilen erstreckt, verbunden sein.
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Darüber hinaus ist in der oben beschriebenen Ausführungsform 3, das Bremsglied derart gelagert, dass das Bremsglied um den Drehpunktstift nach vorne und nach hinten geschwenkt werden kann. Selbst wenn ein solcher Schwenkdrehpunkt jedoch nicht vorgesehen ist und das Bremsglied in einen Freizustand gebracht wird, ist es möglich, das Bremsglied in Verbindung mit einem Drückvorgang an dem Schalthebel in die Bremsfreigabeposition zu bewegen.
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In den jeweiligen Ausführungsformen ist auch die Form des Hebelbauteils entsprechend veränderbar, und die Form des Hebelbauteils sowie die Lagebeziehung zwischen dem Drehpunktabschnitt, dem Kraftpunktabschnitt und dem Lastpunktabschnitt etc. sind ebenfalls nicht auf die obige Form beschränkt.
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Außerdem ist der Aufbau für den Drehpunktabschnitt nicht auf den Aufbau beschränkt, in dem der Drehpunktabschnitt von der Rückabdeckung gehalten wird. Wie in 11 gezeigt, kann eine Stützrippe 90 an dem Schalteraufnahmeabschnitt 35 des Motorgehäuses 3 vorgesehen werden, so dass sie nach unten ragt, und der Drehpunktabschnitt 61 des Hebelbauteils 60 kann durch einen Schaft an der Stützrippe 90 befestigt sein. 11 zeigt ein Beispiel der Ausführungsform 1, ist aber auch auf die Ausführungsformen 2 und 3 anwendbar.
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Wenn der Drehpunktabschnitt 61 wie oben beschrieben am hinteren Abschnitt des Motorgehäuses 3 vorgesehen ist, kann das Hebelbauteil 60 zusammen mit dem Schalter 11 im Voraus an dem Motorgehäuse 3 montiert werden, und eine einfache Montage der Rückabdeckung ist möglich.
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Außerdem ist bei dem Schleifer auch die Lage des Schalthebels nicht auf die Unterseite des Gehäuses beschränkt, der Schalthebel kann an der Oberseite oder der Seitenflächenseite des Gehäuses vorgesehen sein, der Motor kann bürstenlos sein, oder ein Batteriepack kann als Stromquelle am hinteren Ende des Gehäuses angebracht sein. Selbstverständlich können die jeweiligen Erfindungen, die sich auf das Hebelbauteil und den Verriegelungsmechanismus für den Bremsmechanismus beziehen, einzeln oder in Kombination mit einem anderen Elektrowerkzeug als dem Schleifer angewendet werden.
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Bezugszeichenliste
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- 1, 1A, 1B
- Schleifer
- 2
- Gehäuse
- 3
- Motorgehäuse
- 4
- Bremshalter
- 5
- Getriebegehäuse
- 6
- Rückabdeckung
- 7
- Motor
- 8
- Ausgangswelle
- 9
- Bremsmechanismus
- 10
- Spindel
- 11
- Schalter
- 12
- Druckbolzen
- 20
- Halterabschnitt
- 26
- Endwerkzeug
- 31
- Bremsplatte
- 32
- Bremsglied
- 33
- Schraubenfeder
- 34
- Bremsschuh
- 35
- Schalteraufnahmeabschnitt
- 40
- Hebelhalteabschnitt
- 41, 41A
- Schalthebel
- 42
- Seitenplatte
- 43
- Rückplatte
- 44
- Schaftabschnitt
- 45
- Anschlagsplatte
- 46
- Verriegelungsstück
- 47
- Wölbungsbereich
- 48
- Kontaktabschnitt
- 49
- Druckstück (Druckabschnitt)
- 50
- Öffnung
- 51
- Verriegelungsknopf
- 53
- Anschlagsabschnitt
- 56
- Führungswand
- 60
- Hebelbauteil
- 61
- Drehpunktabschnitt
- 62
- Kraftpunktabschnitt
- 63
- Lastpunktabschnitt
- 65, 65A, 65B
- Verriegelungsmechanismus
- 66
- Gleitschiene (Gleitbauteil)
- 67, 67B
- Verbindungsbauteil
- 68
- dicker Abschnitt
- 69
- Schrägfläche
- 70
- vorderer Arm (ein Arm)
- 71
- hinterer Arm (weiterer Arm)
- 72
- Aufnahmevorsprung
- 73
- Stift (Drehpunkt)
- 74
- breiter Abschnitt
- 75
- gebogenes Stück
- 80
- hinterer Stift (Schaft)
- 81
- vorderer Stift
- 82
- Rolle
- 85
- Verbindungsplatte
- 86
- Drehpunktstift (Schwenkdrehpunkt)
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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