DE112018000414T5

DE112018000414T5 - Luftreifen

Info

Publication number: DE112018000414T5
Application number: DE112018000414.7T
Authority: DE
Inventors: Takahisa Murata
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2017-01-17
Filing date: 2018-01-16
Publication date: 2019-10-02
Anticipated expiration: 2038-01-17
Also published as: US12030345B2; WO2018135484A1; JP6428799B2; CN110177699A; US20200055345A1; CN110177699B; DE112018000414B4; JP2018114810A

Abstract

Es wird ein Luftreifen bereitgestellt, der als Reifen zum Fahren auf ungepflasterten Straßen geeignet ist, und eine Fahrleistung auf ungepflasterten Straßen und Schnittfestigkeitsleistung auf kompatible Weise in hohem Maße bereitstellen kann. In Schulterbereichen eines Laufflächenabschnitts (1) sind Schulterblöcke, innere Blöcke und äußere Blöcke, die Außenränder in einer Reifenquerrichtung an unterschiedlichen Positionen auf einer Laufflächenkontaktfläche aufweisen, in einer Reifenumfangsrichtung abwechselnd angeordnet. In Schulterrillen, die zwischen den inneren Blöcken und den äußeren Blöcken benachbart zueinander in der Reifenumfangsrichtung angeordnet sind, sind Rillenbodenvorsprünge, die von einer seitlichen Innenseite zu einer seitlichen Außenseite in der Reifenquerrichtung entlang der Schulterrillen über die Positionen der Außenrändern der inneren Blöcke verlaufen, bereitgestellt. Breite Breitenabschnitte mit einer relativ breiten Vorsprungsbreite der Rillenbodenvorsprünge sind auf einer seitlichen Außenseite in der Reifenquerrichtung in Bezug auf die Außenränder der inneren Blöcke in einer Vorderansicht angeordnet.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen, der als Reifen zum Fahren auf ungepflasterten Straßen geeignet ist, und insbesondere einen Luftreifen, der eine Fahrleistung auf ungepflasterten Straßen und Schnittfestigkeitsleistung auf kompatible Weise in hohem Maße bereitstellt.
Stand der Technik
Im Allgemeinen wird als Luftreifen, der zum Fahren auf ungepflasterten Straßen, wie etwa einer unebenen Bodenfläche, einer schlammigen Bodenfläche, einer verschneiten Straße, einer sandigen Bodenfläche und einer steinigen Bodenfläche verwendet wird, ein Reifen mit einem Laufflächenmuster angenommen, der hauptsächlich Stollenrillen und Blöcke mit einer großen Anzahl von Randkomponenten einschließt und eine große Rillenfläche aufweist. Solch ein Reifen erhält Traktionsleistung, indem er in Schlamm, Schnee, Sand, Schotter, Steinen und dergleichen auf Straßenoberflächen (nachstehend gemeinsam als „Schlamm und dergleichen“ bezeichnet) greift und verhindert, dass die Rillen mit Schlamm und dergleichen verstopft werden, damit die Fahrleistung auf ungepflasterten Straßen verbessert wird (siehe beispielsweise Patentdokument 1).
Jedoch weist ein solcher Reifen in Schulterabschnitten eine große Rillenfläche auf, und daher neigen Ballast und Steine auf Straßenoberflächen dazu, in die Rillen, die in den Schulterabschnitten gebildet sind, einzutreten. Als ein Ergebnis gibt es ein Problem dahingehend, dass Rillenböden dazu neigen, beschädigt zu werden (unbefriedigende Schnittfestigkeitsleistung). Somit ist eine Maßnahme erforderlich, um die Fahrleistung auf ungepflasterten Straßen (insbesondere auf schlammigen Straßen und steinigen Bodenflächen) zu verbessern, indem bewirkt wird, dass die Rillen effektiv in Schlamm und dergleichen greifen, ohne die Schnittfestigkeitsleistung zu verschlechtern und eine Fahrleistung und Schnittfestigkeitsleistung auf ausgewogene, kompatible Weise bereitzustellen.
Literaturliste
Patentliteratur
Patentdokument 1: JP 2013-119277 A
Kurzdarstellung der Erfindung
Technisches Problem
Ein Ziel der vorliegenden Erfindung ist das Bereitstellen eines Luftreifens, der als Reifen zum Fahren auf ungepflasterten Straßen geeignet ist, und eine Fahrleistung auf ungepflasterten Straßen und Schnittfestigkeitsleistung auf kompatible Weise in hohem Maße bereitstellen kann.
Lösung des Problems
Um das oben genannte Ziel zu erreichen, schließt ein Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung einen Laufflächenabschnitt, der in einer Reifenumfangsrichtung verläuft und eine Ringform aufweist, ein Paar von Seitenwandabschnitten, die auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts angeordnet sind, und ein Paar von Wulstabschnitten, die auf einer Innenseite der Seitenwandabschnitte in einer Reifenradialrichtung angeordnet sind, ein. Eine Vielzahl von Schulterblöcken sind in Schulterbereichen im Laufflächenabschnitt bereitgestellt, und die Vielzahl von Schulterblöcken schließt innere Blöcke und äußere Blöcke ein, die Außenränder an unterschiedlichen Positionen in einer Reifenquerrichtung auf einer Laufflächenkontaktfläche aufweisen. Die inneren Blöcke und die äußeren Blöcke sind abwechselnd in der Reifenumfangsrichtung angeordnet. Rillenbodenvorsprünge sind in Schulterrillen angeordnet, die zwischen den inneren Blöcken und den äußeren Blöcken benachbart zueinander in der Reifenumfangsrichtung angeordnet sind, wobei die Rillenbodenvorsprünge vom Rillenboden der Schulterrillen vorstehen und von einer seitlichen Innenseite zu einer seitlichen Außenseite in der Reifenquerrichtung entlang der Schulterrillen über die Positionen der Außenränder der inneren Blöcke verlaufen. Die Rillenbodenvorsprünge schließen schmale Breitenabschnitte mit einer relativ schmalen Vorsprungsbreite und breite Breitenabschnitte mit einer relativ breiten Vorsprungsbreite ein. Die breiten Breitenabschnitte sind auf der seitlichen Außenseite in der Reifenquerrichtung in Bezug auf die Außenränder der inneren Blöcke vorhanden.
Vorteilhafte Auswirkungen der Erfindung
In der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfassen die Schulterblöcke die inneren Blöcke und die äußeren Blöcke, wie oben beschrieben. Somit kann zusätzlich zum Erhalten von Traktionsleistung, die durch Vertiefungen und Vorsprünge, die durch die Vielzahl von Schulterblöcken und die Schulterrillen gebildet sind, erbracht wird, sogar ein relativ großer Stein oder dergleichen von einem Freiraum ergriffen werden, der durch die äußeren Blöcke und die inneren Blöcke, die in der Reifenquerrichtung in Bezug auf die äußeren Blöcke nach innen vertieft sind, gebildet ist. Als Ergebnis kann eine Traktionsleistung verbessert werden. Unterdessen sind die Rillenbodenvorsprünge an den Schulterrillen vorgesehen, und die breiten Breitenabschnitte sind an den oben erwähnten Positionen angeordnet. Somit können Schlamm und dergleichen einfach durch die Rillenbodenvorsprünge verdrängt werden, und die Rillenbodenvorsprünge schützen die Rillenböden. Infolgedessen kann die Schnittfestigkeitsleistung verbessert werden.
In der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung sind auf äußeren Seitenflächen in der Reifenquerrichtung der inneren Blöcke und der äußeren Blöcke vorzugsweise flache Rillen angeordnet, die gekrümmt sind und entlang der Reifenquerrichtung verlaufen. Durch Bereitstellen der flachen Rillen, wie oben beschrieben, werden Randkomponenten vergrößert, was beim Verbessern der Traktionsleistung vorteilhaft ist. Man beachte, dass die „flachen Rillen“ in der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung Rillen sind, die flacher sind als die anderen Rillen, die zwischen den benachbarten Blöcken (mit einer Rillentiefe von beispielsweise 8,0 mm bis 20,0 mm) gebildet sind und eine Rillentiefe von beispielsweise 1,0 mm bis 3,0 mm aufweisen.
In der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beträgt ein Abstand W1 von einem Reifenäquator zu den Außenrändern der inneren Blöcke in der Reifenquerrichtung vorzugsweise von 88 % bis 96 % eines Abstands W2 vom Reifenäquator zu den Außenrändern der äußeren Blöcke in der Reifenquerrichtung. Durch Einstellen der Positionen der Außenränder der inneren Blöcke und der äußeren Blöcke in der Reifenquerrichtung, wie oben beschrieben, kann ein Stein einfach, wie oben beschrieben, ergriffen werden, während die Blocksteifigkeit sichergestellt wird und eine ausreichende Schnittfestigkeitsleistung erreicht wird, was vorteilhaft ist, um Traktionsleistung und Schnittfestigkeitsleistung auf kompatible Weise bereitzustellen.
In der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist eine Vorsprungsbreite Wb des breiten Breitenabschnitts vorzugsweise von 1,5 Mal bis 3,0 Mal so groß wie die Vorsprungsbreite Wa des schmalen Breitenabschnitts. Durch Einstellen der Vorsprungsbreite, wie oben beschrieben, wird das Verdrängen von Schlamm und dergleichen im Bodenkontaktbereich wirksam gefördert, und die Schnittfestigkeitsleistung wird außerhalb des Bodenkontaktbereichs verbessert (auf der seitlichen Außenseite in Bezug auf die Außenränder der inneren Blöcke in der Reifenquerrichtung). Damit können die Verdrängungsleistung und die Schnittfestigkeitsleistung auf kompatible Weise in hohem Maße bereitgestellt werden.
In der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist die Länge Lb in der Reifenquerrichtung der breiten Breitenabschnitte vorzugsweise gleich oder größer als 50 % des Abstands D von den Außenrändern in der Reifenquerrichtung der inneren Blöcke zu den Endrändern der äußeren Blöcke. Durch ausreichendes Sichern der Länge der breiten Breitenabschnitte kann eine ausgezeichnete Schnittfestigkeitsleistung wirksam erbracht werden.
In der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist eine Vorsprungshöhe H der Rillenbodenvorsprünge vorzugsweise von 1,0 mm bis 3,0 mm. Durch Optimieren der Form der Rillenbodenvorsprünge (Vorsprungshöhe), Schlammverdrängungsleistung und dergleichen können die Fahrleistung auf ungepflasterten Straßen (insbesondere Schlammleistung) und die Schnittfestigkeitsleistung auf eine gut ausgeglichene Weise erbracht werden.
In der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung werden die jeweiligen Abmessungen (Längen und Winkel) gemessen, wenn der Reifen auf einer regulären Felge montiert und auf einen regulären Innendruck aufgepumpt, vertikal auf eine flache Oberfläche platziert und mit regulärer Last belastet wird. Es ist zu beachten, dass die „Straßenkontaktfläche“ jedes Blocks ein Oberflächenabschnitt jedes Blocks ist, der tatsächlich mit einer ebenen Fläche in Kontakt kommt, auf die der Reifen in diesem Zustand platziert wird, und schließt beispielsweise abgeschrägte Abschnitte aus, die nicht wirklich in Kontakt kommen. Ferner sind „Bodenkontaktränder“ in diesem Zustand beide Ränder in der Reifenaxialrichtung. Eine „reguläre Felge“ ist eine Felge, die durch einen Standard für jeden Reifen gemäß einem System von Standards definiert ist, das Standards einschließt, auf denen Reifen beruhen, und bezieht sich auf eine „Standardfelge“ („standard rim“) im Fall der Japan Automobile Tyre Manufacturers Association Inc. (JATMA, Verband der japanischen Reifenhersteller), auf eine „Entwurfsfelge“ („design rim“) im Fall der Tire and Rim Association Inc. (TRA, Reifen- und Felgenverband) und auf eine „Messfelge“ („measuring rim“) im Fall der European Tyre and Rim Technical Organisation (ETRTO, Europäische Technische Organisation für Reifen und Felgen). „Regulärer Innendruck“ ist ein Luftdruck, der durch Standards für jeden Reifen nach einem System von Standards definiert ist, das Standards umfasst, auf denen Reifen beruhen, und bezieht sich auf einen „maximalen Luftdruck“ (maximum air pressure) im Falle der JATMA, auf den maximalen Wert in der Tabelle „REIFENLASTGRENZEN BEI VERSCHIEDENEN KALTBEFÜLLUNGSDRÜCKEN“ (TIRE ROAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES) im Falle der TRA und auf den „BEFÜLLUNGSDRUCK“ (INFLATION PRESSURE) im Falle der ETRTO. Ein „regulärer Innendruck“ beträgt 180 kPa für einen Reifen an einem Personenfahrzeug. „Reguläre Last“ ist eine Last, die durch Standards für jeden Reifen gemäß einem System von Standards definiert ist, das Standards einschließt, auf denen Reifen basieren, und bezieht sich auf „maximale Lastenkapazität“ bei JATMA, auf den maximalen Wert in der Tabelle „TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES“ (Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kaltbefüllungsdrücken) bei TRA und auf „LASTENKAPAZITÄT“ bei ETRTO.
Figurenliste

1 ist eine Meridianquerschnittsansicht eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
2 ist eine ausgestaltete Ansicht zum Darstellen einer Laufflächenoberfläche des Luftreifens gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
3 ist eine schematische Ansicht zum Darstellen eines Teils der Schulterblöcke in 2 in vergrößerter Weise.

Beschreibung von Ausführungsformen
Konfigurationen von Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nachstehend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen ausführlich beschrieben.
Wie in 1 veranschaulicht, schließt der Luftreifen einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung einen in Reifenumfangsrichtung verlaufenden, ringförmigen Laufflächenabschnitt 1, ein Paar Seitenwandabschnitte 2, die auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts 1 angeordnet sind, und ein Paar Wulstabschnitte 3, die von den Seitenwandabschnitten 2 in Reifenradialrichtung nach innen angeordnet sind, ein. Beachten Sie, dass das Bezugszeichen CL in 1 den Reifenäquator bezeichnet, und das Bezugszeichen E einen Bodenkontaktrand bezeichnet.
Eine Karkassenschicht 4 ist zwischen dem Paar aus einem linken und einem rechten Wulstabschnitt 3 angebracht. Die Karkassenschicht 4 beinhaltet eine Vielzahl von sich in Reifenradialrichtung erstreckenden verstärkenden Cordfäden und ist um einen in jedem der Reifenwulstabschnitte 3 angeordneten Reifenwulstkern 5 von einer Fahrzeuginnenseite hin zu einer Fahrzeugaußenseite zurückgefaltet. Außerdem sind Wulstfüller 6 auf der Peripherie der Wulstkerne 5 angeordnet, und jeder Wulstfüller 6 ist von einem Hauptkörperabschnitt und einem zurückgefalteten Abschnitt der Karkassenschicht 4 umschlossen. Indessen ist im Laufflächenabschnitt 1 eine Vielzahl von Gürtelschichten 7 (zwei Schichten in 1) an der Außenumfangsseite der Karkassenschicht 4 eingebettet. Die Gürtelschichten 7 beinhalten jeweils eine Mehrzahl von verstärkenden Cordfäden, die in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung geneigt sind, wobei die verstärkenden Cordfäden der unterschiedlichen Schichten kreuzweise angeordnet sind. In diesen Gürtelschichten 7 liegt der Neigungswinkel der verstärkenden Cordfäden in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung in einem Bereich von beispielsweise 10° bis 40°. Außerdem ist eine Gürtelverstärkungsschicht 8 auf der Außenumfangsseite der Gürtelschichten 7 bereitgestellt. Die Gürtelverstärkungsschicht 8 schließt organische Fasercordfäden ein, die in Reifenumfangsrichtung ausgerichtet sind. In der Gürtelverstärkungsschicht 8 ist der Winkel der organischen Fasercordfäden bezüglich der Reifenumfangsrichtung beispielsweise auf 0° bis 5° festgelegt.
Die Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann auf einen derartigen allgemeinen Luftreifen angewendet werden, die Querschnittsstruktur davon ist jedoch nicht auf die obenstehend beschriebene Basisstruktur beschränkt.
Wie in 1 bis 3 dargestellt ist, sind in Schulterbereichen der Außenoberfläche des Laufflächenabschnitts 1 eine Vielzahl von Schulterblöcken 10 in der Reifenumfangsrichtung in einem Intervall bereitgestellt. Die Vielzahl von Schulterblöcken 10 schließen innere Blöcke 11 und äußere Blöcke 12 ein, die Außenränder an unterschiedlichen Positionen in einer Reifenquerrichtung in einer Laufflächenkontaktfläche einschließen. D. h., wenn E1 die Außenränder der inneren Blöcke 11 in der Reifenquerrichtung bezeichnet und E2 die Außenränder der äußeren Blöcke 12 in der Reifenquerrichtung bezeichnet, dann sind die Außenränder E1 der inneren Blöcke 11 in der Reifenquerrichtung nach innen in der Reifenquerrichtung in Bezug auf die Außenränder E2 der äußeren Blöcke 12 in der Reifenquerrichtung angeordnet. Es ist zu beachten, dass im Laufflächenmuster in 1 und 2 die Stegabschnitte nicht auf der Außenseite in der Reifenquerrichtung in Bezug auf die äußeren Blöcke 12 vorhanden sind. Somit stimmen die Außenränder E2 der äußeren Blöcke 12 in der Reifenquerrichtung mit einem Bodenkontaktrand E des gesamten Laufflächenabschnitts 1 überein. Die inneren Blöcke 11 und die äußeren Blöcke 12 sind abwechselnd in der Reifenumfangsrichtung angeordnet, und Schulterrillen 20, die in der Reifenquerrichtung verlaufen, sind zwischen den inneren Blöcken 11 und den äußeren Blöcken 12 gebildet.
Rillenbodenvorsprünge 21, die von jedem Rillenboden der Schulterrillen 20 vorstehen und entlang der Schulterrillen 20 verlaufen, sind in den Schulterrillen 20 bereitgestellt. Die Rillenbodenvorsprünge 21 verlaufen von der Innenseite in der Reifenquerrichtung in Bezug auf die Außenränder E1 der inneren Blöcke 11 in der Reifenquerrichtung zur Außenseite in der Reifenquerrichtung in Bezug auf die Außenränder E1 der inneren Blöcke 11 in der Reifenquerrichtung über die Positionen der Außenränder E1 der inneren Blöcke 11 in der Reifenquerrichtung. Die Rillenbodenvorsprünge 21 schließen schmale Breitenabschnitte 21A mit einer relativ schmalen Vorsprungsbreite und breite Breitenabschnitte 21B mit einer relativ breiten Vorsprungsbreite ein. Die breiten Breitenabschnitte 21B sind auf der Außenseite in der Reifenquerrichtung in Bezug auf die Außenränder E1 der inneren Blöcke 11 in der Reifenquerrichtung vorhanden.
Wie oben beschrieben, werden die Schulterblöcke 10 aus den inneren Blöcken 11 und den äußeren Blöcken 12 gebildet. Somit kann zusätzlich zu einer Traktionsleistung, die durch Vertiefungen und Vorsprünge der Vielzahl von Schulterblöcken 10 und der Vielzahl von Schulterrillen 20 erhalten wird, eine Traktionsleistung verbessert werden, da selbst ein relativ großer Stein oder dergleichen durch Vertiefungen und Vorsprünge, die von den unterschiedlichen Positionen der Außenränder E1 und E2 der inneren Blöcke 11 und der äußeren Blöcke 12 in der Reifenquerrichtung verursacht werden, ergriffen werden kann (insbesondere ein Freiraum, der dadurch gebildet wird, dass Innenränder E1 der inneren Blöcke 11 in der Reifenquerrichtung nach innen in der Reifenquerrichtung in Bezug auf die Außenränder E2 der äußeren Blöcke 12 in der Reifenquerrichtung vertieft sind). Unterdessen sind die Rillenbodenvorsprünge 21 an den Schulterrillen 20 vorgesehen, und die breiten Breitenabschnitte 21B sind an den oben erwähnten Positionen angeordnet. Somit können Schlamm und dergleichen einfach durch die Rillenbodenvorsprünge 21 verdrängt werden, und die Rillenbodenvorsprünge 21 schützen die Rillenböden der Schulterrillen 20. Infolgedessen kann die Schnittfestigkeitsleistung verbessert werden.
Wenn, wie oben beschrieben, bewirkt wird, dass sich die Positionen der Außenränder E1 und E2 der inneren Blöcke 11 und der äußeren Blöcke 12 in der Reifenquerrichtung voneinander unterscheiden, wird ein Abstand W1 vom Reifenäquator CL zu den Außenrändern E1 der inneren Blöcke 11 in der Reifenquerrichtung vorzugsweise auf 88 % bis 96 % eines Abstands W2 vom Reifenäquator CL zu den Außenrändern E2 der äußeren Blöcke 12 in der Reifenquerrichtung eingestellt. Durch Einstellen der Positionen der Außenränder E1 und E2 der inneren Blöcke 11 und der äußeren Blöcke 12 in der Reifenquerrichtung, wie oben beschrieben, kann ein Stein einfach, wie oben beschrieben, ergriffen werden, während die Blocksteifigkeit sichergestellt wird und eine ausreichende Schnittfestigkeitsleistung erreicht wird, was vorteilhaft ist, um Traktionsleistung und Schnittfestigkeitsleistung auf kompatible Weise bereitzustellen. In diesem Fall wird die Steifigkeit in der Nähe der Außenränder E2 der äußeren Blöcke 12 in der Reifenquerrichtung verringert, wenn der Abstand W1 kleiner als 88 % des Abstands W2 ist. Als Ergebnis kann die Traktion zum Zeitpunkt des Fahrens auf einer steinigen Bodenoberfläche nicht ausreichend unterstützt werden, und es kann die Gefahr bestehen, dass die Schnittfestigkeitsleistung verschlechtert wird. Wenn der Abstand W1 größer als 96 % des Abstands W2 ist, sind die Positionen der Außenränder E1 der inneren Blöcke 11 in der Reifenquerrichtung und die Positionen der Außenränder E2 der äußeren Blöcke 12 in der Reifenquerrichtung im Wesentlichen gleich. Somit werden die Längen der Schulterrillen, die 20 eine Scherkraft unterstützen, sichergestellt, und die Schlammleistung wird verbessert. Jedoch kann der Effekt, der erhalten wird, indem bewirkt wird, dass sich die Positionen der Außenränder E1 und E2 der inneren Blöcke 11 und der äußeren Blöcke 12 in der Reifenquerrichtung voneinander unterscheiden (der Effekt, einen Stein und dergleichen einfach zu ergreifen und die Traktionsleistung zu verbessern), nicht ausreichend ausgeübt werden.
Wenn, wie oben beschrieben, bewirkt wird, dass sich die Positionen der Außenränder E1 und E2 der inneren Blöcke 11 und der äußeren Blöcke 12 in der Reifenquerrichtung voneinander unterscheiden, können die Längen der inneren Blöcke 11 und der äußeren Blöcke 12 in der Reifenquerrichtung gleich sein, und die inneren Blöcke 11 und die äußeren Blöcke 12 können in der Reifenquerrichtung gestaffelt angeordnet sein. Jedoch sind in der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wie in den Zeichnungen dargestellt, die Positionen der Innenränder der inneren Blöcke 11 und der äußeren Blöcke 12 in der Reifenquerrichtung vorzugsweise ausgerichtet, um zu bewirken, dass sich die Längen der inneren Blöcke 11 und der äußeren Blöcke 12 in der Reifenquerrichtung auf der Laufflächenkontaktfläche voneinander unterscheiden. In diesem Fall ist ein Abstand W3 vom Reifenäquator CL zu den Innenrändern der inneren Blöcke 11 und der äußeren Blöcke 12 in der Reifenquerrichtung vorzugsweise von 30 % bis 60 % des Abstands W2 vom Reifenäquator CL zum Bodenkontaktrand E (die Außenränder E2 der äußeren Blöcke 12 in der Reifenquerrichtung).
Um den oben erwähnten Freiraum, der durch die unterschiedlichen Positionen der Außenränder E1 und E2 der inneren Blöcke 11 und der äußeren Blöcke 12 in der Reifenquerrichtung gebildet werden, effektiv zu nutzen, ist ein Wandflächenwinkel von Seitenwänden 11S der inneren Blöcke 11 auf der Außenseite in der Reifenquerrichtung in Bezug auf die Reifenradialrichtung und ein Wandflächenwinkel von Seitenwänden 12S der äußeren Blöcke 12 auf der Außenseite in der Reifenquerrichtung in Bezug auf die Reifenradialrichtung vorzugsweise im Wesentlichen der gleiche Winkel (eine Winkeldifferenz ist zum Beispiel gleich oder weniger als 10°). Wie ferner in 3 dargestellt wird, nähern sich die Seitenwände 11S der inneren Blöcke 11 vorzugsweise den Rillenböden der Schulterrillen 20 an, um von der Bodenkontaktoberfläche der inneren Blöcke 11 und den Seitenwänden 11S der inneren Blöcke 11 entfernt zu sein, und die Rillenböden der Schulterrillen 20 sind in der Nähe der Außenränder der Schulterrillen 20 in der Reifenquerrichtung vorzugsweise bündig miteinander.
Die Rillenbodenvorsprünge 21 haben vorzugsweise eine solche Größe, dass das Rillenvolumen der Schulterrillen 20 geeignet gesichert werden kann. Insbesondere beträgt eine Vorsprungshöhe H der Rillenbodenvorsprünge 21 vorzugsweise von 1,0 mm bis 3,0 mm. Ferner fallen eine Vorsprungsbreite der Rillenbodenvorsprünge 21 (eine Vorsprungsbreite Wa der engen Breitenabschnitte 21A und eine Vorsprungsbreite Wb der breiten Breitenabschnitte 21B) vorzugsweise in einen Bereich von 5 % bis 40 % einer Rillenbreite Wg der Schulterrillen 20. Durch Optimieren der Form der Rillenbodenvorsprünge 21, wie oben beschrieben, können die Verdrängungsleistungen von Schlamm und dergleichen, die Fahrleistung auf ungepflasterten Straßen (insbesondere Schlammleistung) und die Schnittfestigkeitsleistung auf eine gut ausgewogene Weise erbracht werden. In diesem Fall ist der Vorsprungsbetrag von den Rillenböden zu klein, wenn die Vorsprungshöhe H der Rillenbodenvorsprünge 21 kleiner als 1,0 mm ist. Somit kann der Effekt, der durch Bereitstellen der Rillenbodenvorsprünge 21 erhalten wird, nicht ausreichend ausgeübt werden. Wenn die Vorsprungshöhe H der Rillenbodenvorsprünge 21 größer als 3,0 mm ist, wird ein Verhältnis der Rillenbodenvorsprünge 21 in den Schulterrillen 20 vergrößert. Auf diese Weise ist es für die Schulterrillen 20 schwierig, Schlamm und dergleichen aufzugreifen. Ferner sind die Rillenbodenvorsprünge 21 selbst für Beschädigungen anfällig. Wenn die Vorsprungsbreiten Wa und Wb der Rillenbodenvorsprünge 21 kleiner als 5 % der Rillenbreite Wg der Schulterrillen 20 sind, so sind die Rillenbodenvorsprünge 21 zu klein. Somit kann der Effekt, der durch die Rillenbodenvorsprünge 21 erhalten wird, nicht ausreichend ausgeübt werden. Wenn die Vorsprungsbreiten Wa und Wb der Rillenbodenvorsprünge 21 größer als 40 % der Rillenbreite Wg der Schulterrillen 20 sind, füllen die Rillenbodenvorsprünge 21 den größten Teil der Rillenböden der Schulterrillen 20, und die gesamten Rillenböden der Schulterrillen 20 werden im Wesentlichen erhöht. Somit wird das Volumen der Schulterrillen 20 verringert, und Schlamm und dergleichen kann nicht ausreichend ergriffen werden.
Die Vorsprungsbreite der gesamten Rillenbodenvorsprünge 21 wird, wie oben beschrieben, eingestellt. Wenn bewirkt wird, dass sich die Vorsprungsbreiten Wa und Wb der schmalen Breitenabschnitte 21A und der breiten Breitenabschnitte 21B voneinander unterscheiden, wird die Vorsprungsbreite Wb der breiten Breitenabschnitte 21B vorzugsweise 1,5 Mal bis 3,0 Mal größer als die Vorsprungsbreite Wa der schmalen Breitenabschnitte 21A eingestellt. Durch Einstellen der Vorsprungsbreiten Wa und Wb der jeweiligen Abschnitte, wie oben beschrieben, im Kontaktbereich (auf der Innenseite in der Reifenquerrichtung in Bezug auf die Außenränder E1 der inneren Blöcke 11 in der Reifenquerrichtung), ist die Vorsprungsbreite Wa der schmalen Breitenabschnitte 21A angemessen klein und somit wird die Verdrängung von Schlamm und dergleichen wirksam gefördert. Außerhalb des Kontaktbereichs (auf der Außenseite in der Reifenquerrichtung in Bezug auf die Außenränder E1 der inneren Blöcke 11 in der Reifenquerrichtung) ist die Vorsprungsbreite Wb der breiten Breitenabschnitte 21B ausreichend groß und daher wird eine Schnittfestigkeitsleistung verbessert. Daher können die Verdrängungsleistung und die Schnittfestigkeitsleistung auf äußerst genaue und kompatible Weise in hohem Maße bereitgestellt werden. In diesem Fall ist, wenn die Vorsprungsbreite Wb der breiten Breitenabschnitte 21B kleiner als 1,5 Mal der Vorsprungsbreite Wa der schmalen Breitenabschnitte 21A ist, der Unterschied zwischen den schmalen Breitenabschnitten 21A und den breiten Breitenabschnitten 21B übermäßig klein. Somit kann ein Unterschied von Effekten innerhalb und außerhalb des Kontaktbereichs nicht wirksam erhalten werden, und eine Verdrängungsleistung von Schlamm und dergleichen und eine Schnittfestigkeitsleistung können nicht auf eine gut ausgeglichene und kompatible Weise bereitgestellt werden. Wenn die Vorsprungsbreite Wb der breiten Breitenabschnitte 21B größer als 3,0 Mal der Vorsprungsbreite Wa der schmalen Breitenabschnitte 21A ist, so wird ein Unterschied zwischen den schmalen Breitenabschnitten 21A und den breiten Breitenabschnitten 21B übermäßig groß. Somit ist ein Unterschied von Effekten innerhalb und außerhalb des Kontaktbereichs übermäßig, und eine Verdrängungsleistung von Schlamm und dergleichen und eine Schnittfestigkeitsleistung können nicht ausreichend erzielt werden.
Die breiten Breitenabschnitte 21B sind nach außen in der Reifenquerrichtung in Bezug auf die Außenränder E1 der inneren Blöcke 11 in der Reifenquerrichtung bereitgestellt. Auf der Außenseite in der Reifenquerrichtung in Bezug auf die Außenränder E1 der inneren Blöcke 11 in der Reifenquerrichtung ist eine Länge Lb der breiten Breitenabschnitte 21B in der Reifenquerrichtung vorzugsweise gleich oder größer als 50 % eines Abstands D von den Außenrändern E1 der inneren Blöcke 11 in der Reifenquerrichtung zu einem Endrand E3 der äußeren Blöcke 12 (ein seitlicher äußerster Rand der Seitenfläche 12S der äußeren Blöcke 12 auf der Außenseite in der Reifenquerrichtung). Wie oben beschrieben, ist die Länge Lb der breiten Breitenabschnitte 21B ausreichend gesichert, und eine ausgezeichnete Schnittfestigkeitsleistung kann wirksam erbracht werden. In diesem Fall kann, wenn die Länge Lb kleiner als 50 % des Abstands D ist, die Länge der breiten Breitenabschnitte 21B nicht ausreichend sichergestellt werden, und der Effekt zum Verbessern der Schnittfestigkeitsleistung ist begrenzt. Es ist zu beachten, dass die Länge Lb und der Abstand D die Längen sind, die durch Vorstehen der jeweiligen Abschnitte in der Reifenquerrichtung, wie in den Zeichnungen dargestellt, erhalten werden. Ferner ist, wie in den Zeichnungen dargestellt, die Länge Lb der breiten Breitenabschnitte 21B in der Reifenquerrichtung eine Länge von den Abschnitten, an denen die Rillenbodenvorsprünge 21 beginnen, sich in der Breite zu vergrößern (Randpunkte der schmalen Breitenabschnitte 21A).
In der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung werden, wie oben beschrieben, zusätzlich zum Bereitstellen der Rillenbodenvorsprünge 21 an den Schulterrillen 20 flache Zickzackrillen 13, die entlang der Reifenquerrichtung in einer gekrümmten Weise verlaufen, vorzugsweise in den Seitenflächen 11S und 12S der inneren Blöcke 11 und der äußeren Blöcke 12 auf den Außenseiten in der Reifenquerrichtung gebildet. Wie in den Zeichnungen dargestellt, können die flachen Rillen 13 über die Seitenflächen 11S und 12S verlaufen, und schließen distale Enden ein, die die Bodenkontaktoberfläche erreichen. Durch Bereitstellen der flachen Rillen 13, wie oben beschrieben, werden Randkomponenten vergrößert, was beim Verbessern der Traktionsleistung vorteilhaft ist. Es ist zu beachten, dass eine Rillentiefe der flachen Rillen 13 vorzugsweise beispielsweise von 1 mm bis 3 mm eingestellt ist. Wenn ferner jede der flachen Rillen 13 zu einer Zickzackform gebildet ist, ist die Anzahl der Biegepunkte vorzugsweise eins bis drei.
In der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung können zusätzlich zu den oben beschriebenen flachen Rillen 13 Lamellen 14 in den Schulterblöcken 10 gebildet werden. Im dargestellten Beispiel schließen die Lamellen 14 ein Ende, das mit den flachen Rillen 13 in Verbindung steht, und andere Enden ein, die mit den Schulterrillen 20 in Verbindung steht. Die Lamellen 14 können eine konstante Tiefe entlang der gesamten Länge aufweisen, aber die Lamellentiefe ist vorzugsweise an den Enden, die mit den Schulterrillen 20 in Verbindung stehen, flacher. Durch Bereitstellen der Lamellen 14, wie oben beschrieben, kann der durch die Lamellen 14 bedingte Randeffekt erhalten werden, um eine Traktionsleistung zu verbessern, und gleichzeitig kann eine Verschlechterung der Steifigkeit der Schulterblöcke 10, die durch das Vorsehen der Lamellen 14 verursacht wird, unterdrückt werden, um eine Beschädigungsfestigkeit der Blöcke beizubehalten. Es ist zu beachten, dass, wenn die Tiefe der Lamellen 14 variiert wird, in jeder der Lamellen 14 eine Lamellentiefe eines relativ flachen Abschnitts beispielsweise von 0,1 Mal bis 0,4 Mal so groß wie eine Lamellentiefe eines relativ tiefen Abschnitts eingestellt werden kann. Es ist zu beachten, dass in der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung „Lamelle“ eine feine Rille mit einer Rillenbreite von 0,5 mm bis 1,5 mm und einer Rillentiefe von 1,5 mm bis 14,0 mm ist.
In der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung sind die Schulterbereiche auf der Außenfläche des Laufflächenabschnitts 1 wie oben beschrieben konfiguriert, und daher wird die Fahrleistung auf ungepflasterten Straßen, insbesondere Leistung auf steinigen Böden und Schlammleistung, verbessert, während eine ausgezeichnete Schnittfestigkeitsleistung erbracht wird. Somit ist die Struktur eines Mittelbereichs nicht besonders beschränkt. Zum Beispiel sind im veranschaulichten Beispiel eine Vielzahl von Mittelblöcken 30 bereitgestellt, in denen die V-förmigen Schnitte 31 und Lamellen 32 gebildet sind. Die Mittelblöcke 30 bilden Paare (Blockpaare 30') durch dazwischen liegende geneigte Rillen 40, die in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung verlaufen und geneigt sind. Die Blockpaare 30' sind in Reifenumfangsrichtung durch dazwischen liegende Verbindungsrillen 50 angeordnet, die die geneigten Rillen 40 benachbart zueinander in Reifenumfangsrichtung verbinden und in der Reifenquerrichtung verlaufen. Mit der Struktur des Mittelbereichs, wie oben beschrieben, kann die Struktur des Mittelbereichs die Fahrleistung auf ungepflasterten Straßen weiter verbessern. Selbst bei anders als dem dargestellten Beispiel angeordneten Mittelblöcken oder selbst wenn durchgängig in der Reifenumfangsrichtung verlaufende Stegabschnitte (Rippen) im Mittelbereich anstelle der Mittelblöcke gebildet sind, kann der oben erwähnte Effekt in den Schulterbereichen der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erzielt werden.
Beispiel
Es werden sechzehn Arten von Luftreifen einschließlich Beispiel 1 des Stands der Technik, Vergleichsbeispiele 1 bis 2, und Beispiel 1 bis 13, mit einer Reifengröße von LT265/70R17, der in 1 dargestellten Basisstruktur und den Laufflächenmuster von 2 als ein grundlegendes Muster unter den folgenden Bedingungen gemäß Tabelle und Tabelle 2 hergestellt, d. h. die Form der Rillenbodenvorsprünge, die Vorsprungshöhe H der Rillenbodenvorsprünge, die Positionen der breiten Breitenabschnitte der Rillenbodenvorsprünge, ein Wb/Wa-Verhältnis der Vorsprungsbreite Wa und der Vorsprungsbreite Wb der breiten Breitenabschnitte der Rillenbodenvorsprünge, ein Verhältnis der Länge Lb der breiten Breitenabschnitte der Rillenbodenvorsprünge in der Reifenquerrichtung in Bezug auf den Abstand D von den Außenrändern der inneren Blöcke in der Reifenquerrichtung zum Endrand der äußeren Blöcke (Lb/D × 100 %), ein Verhältnis eines Abstands W1 vom Reifenäquator zu den Außenrändern der inneren Blöcke in der Reifenquerrichtung in Bezug auf den Abstand W2 vom Reifenäquator zu den Außenrändern der äußeren Blöcke in der Reifenquerrichtung (W1/W2 × 100 %), und die Form der flachen Rillen.
In Bezug auf das Element „Form von Rillenbodenvorsprüngen“ in der Tabelle 1 und 2, ist der Fall, in dem die Rillenbodenvorsprünge nur auf der seitlichen Innenseite in Bezug auf die Außenränder der inneren Blöcke in der Reifenquerrichtung bereitgestellt sind, als „Nur Innenseite“ beschrieben, der Fall, in dem die Rillenbodenvorsprünge nur auf der seitlichen Außenseite in Bezug auf die Außenränder der inneren Blöcke in der Reifenquerrichtung bereitgestellt ist, ist als „Nur Außenseite“ beschrieben, und der Fall, in dem die Rillenbodenvorsprünge von der seitlichen Innenseite zur seitlichen Außenseite in Bezug auf die Außenränder der inneren Blöcke in der Reifenquerrichtung so bereitgestellt sind, dass sie die Außenränder der inneren Blöcke in der Reifenquerrichtung kreuzen, ist als „Innen- und Außenseiten“ beschrieben. In Bezug auf das Element „Positionen von breiten Breitenabschnitten“ in Tabelle 1 und 2, ist der Fall, in dem die breiten Breitenabschnitte auf der seitlichen Innenseite des Reifens in Bezug auf die Außenränder der inneren Blöcke in der Reifenquerrichtung vorhanden sind, als „Innenseite“ beschrieben, und der Fall, in dem die breiten Breitenabschnitte auf der seitlichen Außenseite in Bezug auf die Außenränder der inneren Blöcke in der Reifenquerrichtung vorhanden sind, ist als „Außenseite“ beschrieben. Es ist zu beachten, dass in Beispiel 1 des Stands der Technik und in Vergleichsbeispiel 1 die Rillenbodenvorsprünge selbst nur auf der seitlichen Innenseite oder der seitlichen Außenseite in Bezug auf die Außenränder der inneren Blöcke in der Reifenquerrichtung bereitgestellt sind, und daher haben die Rillenbodenvorsprünge die gleiche Breite wie jene der breiten Breitenabschnitte. In Bezug auf das Element „Form von flachen Rillen“ in Tabelle 1 und 2, ist der Fall, in dem die flachen Rillen in der Reifenquerrichtung gerade verlaufen, als „gerade Linie“ beschrieben, und der Fall, in dem flache Rillen entlang der Reifenquerrichtung auf gekrümmte Weise verlaufen, ist als „Zickzack“ beschrieben.
Diese sechzehn Arten von Luftreifen wurden anhand der nachstehend beschriebenen Bewertungsverfahren hinsichtlich Schlammleistung, Leistung auf steinigen Böden und Schnittfestigkeitsleistung bewertet und die Ergebnisse davon sind auch in Tabelle 1 und 2 gezeigt.
Schlammleistung
Die Testreifen wurden auf Rädern mit einer Felgengröße von 17 × 8,0 montiert, auf einen Luftdruck von 450 kPa aufgepumpt und auf einem Testfahrzeug (Pickup-Truck) montiert. Eine sensorische Bewertung der Traktionsleistung und Startleistung wurde von einem Testfahrer auf einer schlammigen Fahrbahnoberfläche durchgeführt. Die Bewertungsergebnisse wurden als Indexwert ausgedrückt, wobei dem Beispiel des Stands der Technik 1 ein Indexwert von 100 zugewiesen wurde. Größere Indexwerte zeigen überlegene Schlammleistung an.
Leistung auf steinigen Böden
Die Testreifen wurden auf Rädern mit einer Felgengröße von 17 × 8,0 montiert, auf einen Luftdruck von 450 kPa aufgepumpt und auf einem Testfahrzeug (Pickup-Truck) montiert. Eine sensorische Bewertung der Traktionsleistung und Startleistung wurde von einem Testfahrer auf einer steinigen Bodenoberfläche durchgeführt. Die Bewertungsergebnisse wurden als Indexwert ausgedrückt, wobei dem Beispiel des Stands der Technik 1 ein Indexwert von 100 zugewiesen wurde. Größere Indexwerte geben eine bessere Leistung auf steinigen Böden an.
Schnittfestigkeitsleistung

Nach der Bewertung der Schlammleistung und der Leistung auf steinigen Böden wurden Schnittrandlängen von Beschädigungen, die in den Schulterbereichen erzeugt wurden, gemessen. Die Bewertungsergebnisse wurden als Indexwert ausgedrückt, wobei einem Kehrwert von Beispiel 1 des Stands der Technik ein Indexwert von 100 zugewiesen wird. Größere Indexwerte weisen auf kleinere Schnittrandlängen und eine höhere Schnittfestigkeitsleistung hin. [Tabelle 1-1]

		Beispiel des Stands der Technik 1	Vergleichsbeispiel 1	Vergleichsbeispiel 2	Beispiel 1
Form von Rillenbodenvorsprüngen		Nur Innenseite	Nur Außenseite	Innen- und Außenseiten	Innen- und Außenseiten
Vorsprungshöhe H		0,8	0,8	0,8	0,8
Position von breiten Breitenabsch nitten		Innenseite	Außenseite	Innenseite	Außenseite
Wb/Wa		-	-	1,2	1,2
Lb/D × 100		-	0,4	1,0	0,4
W1/W2 × 100	%	0,87	0,87	0,87	0,87
Form von flachen	Rillen	Gerade Linien	Gerade Linien	Gerade Linien	Gerade Linien
Schlammleistung	Indexwert	100	95	98	102
Leistung auf steinigen Böden	Indexwert	100	105	107	105
Schnittfestigkeits- leistung	Indexwert	100	103	108	103

[Tabelle 1-II]

		Beispiel 2	Beispiel 3	Beispiel 4	Beispiel 5
Form von Rillenbodenvorsprüngen		Innen- und Außenseiten	Innen- und Außenseiten	Innen- und Außenseiten	Innen- und Außenseiten
Vorsprungshöhe H		0,8	0,8	0,8	0,8
Position von breiten Breitenabsch nitten		Außenseite	Außenseite	Außenseite	Außenseite
Wb/Wa		1,2	1,2	1,2	1,2
Lb/D × 100		0,4	0,4	0,4	0,4
W1/W2 × 100	%	0,87	0,88	0,94	0,96
Form von flachen Rillen		Zickzack	Zickzack	Zickzack	Zickzack
Schlammleistung	Indexwert	105	104	106	107
Leistung auf steinigen Böden	Indexwert	108	107	105	104
Schnittfestigkeits- leistung	Indexwert	103	105	109	111

[Tabelle 2-1]

		Beispiel 6	Beispiel 7	Beispiel 8	Beispiel 9
Form von Rillenbodenvorsprüngen		Innen- und Außenseiten	Innen- und Außenseiten	Innen- und Außenseiten	Innen- und Außenseiten
Vorsprungshöhe H		0,8	0,8	0,8	0,8
Position von breiten Breitenabsch nitten		Außenseite	Außenseite	Außenseite	Außenseite
Wb/Wa		1,5	2,0	3,0	2,0
Lb/D × 100		0,4	0,4	0,4	0,5
W1/W2 × 100	%	0,94	0,94	0,94	0,94
Form von flachen	Rillen	Zickzack	Zickzack	Zickzack	Zickzack
Schlammleistung	Indexwert	107	109	105	109
Leistung auf steinigen Böden	Indexwert	105	105	105	107
Schnittfestigkeits- leistung	Indexwert	109	109	109	111

[Tabelle 2-II]

		Beispiel 10	Beispiel 11	Beispiel 12	Beispiel 13
Form von Rillenbodenvorsprüngen		Innen- und Außenseiten	Innen- und Außenseiten	Innen- und Außenseiten	Innen- und Außenseiten
Vorsprungshöhe	H	0,8	1,0	2,0	3,0
Position von breiten Breitenabsch nitten		Außenseite	Außenseite	Außenseite	Außenseite
Wb/Wa		2,0	1,2	1,2	1,2
Lb/D × 100		0,8	0,4	0,4	0,4
W1/W2 × 100	%	0,94	0,94	0,94	0,94
Form von flachen	Rillen	Zickzack	Zickzack	Zickzack	Zickzack
Schlammleistung	Indexwert	109	110	114	112
Leistung auf steinigen Böden	Indexwert	109	111	111	109
Schnittfestigkeits- leistung	Indexwert	115	116	118	115

Wie Tabelle 1 und 2 entnommen werden kann, wiesen Beispiele 1 bis 13 eine verbesserte Schlammleistung, Leistung auf steinigen Böden und Schnittfestigkeitsleistung verglichen mit Beispiel 1 des Stands der Technik auf. Indessen sind die Rillenbodenvorsprünge im Vergleichsbeispiel 1 nur auf der Außenseite in der Reifenquerrichtung in Bezug auf die Außenränder der inneren Blöcke in der Reifenquerrichtung bereitgestellt. Somit kann die Leistung auf steinigen Böden verbessert werden, aber der Effekt der Verbesserung der Schlammleistung kann nicht erhalten werden. In Vergleichsbeispiel 2 sind die breiten Breitenabschnitte auf der Innenseite in der Reifenquerrichtung in Bezug auf die Außenränder der inneren Blöcke in der Reifenquerrichtung vorhanden. Somit kann fast jede von Schlammleistung, Leistung auf steinigen Böden und Schnittfestigkeitsleistung nicht verbessert werden.
Bezugszeichenliste

1: Laufflächenabschnitt
2: Seitenwandabschnitt
3: Wulstabschnitt
4: Karkassenschicht
5: Wulstkern
6: Wulstfüller
7: Gürtelschicht
8: Gürtelverstärkungsschicht
10: Schulterblock
11: Innerer Block
12: Äußerer Block
13: Flache Rille
14: Lamelle
20: Schulterrille
21: Rillenbodenvorsprung
21A: Schmaler Breitenabschnitt
21B: Breiter Breitenabschnitt
CL: Reifenäquator
E: Bodenkontaktrand

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2013119277 A [0004]

Claims

Luftreifen, umfassend: einen Laufflächenabschnitt, der sich in einer Reifenumfangsrichtung erstreckt und eine Ringform aufweist; ein Paar von Seitenwandabschnitten, die auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts angeordnet sind; und ein Paar von Wulstabschnitten, die auf einer Innenseite der Seitenwandabschnitte in einer Reifenradialrichtung angeordnet sind, wobei eine Vielzahl von Schulterblöcken in Schulterbereichen im Laufflächenabschnitt bereitgestellt sind, wobei die Vielzahl von Schulterblöcken innere Blöcke und äußere Blöcke umfasst, die Außenränder an unterschiedlichen Positionen in einer Reifenquerrichtung auf einer Laufflächenkontaktfläche aufweisen, wobei die inneren Blöcke und die äußeren Blöcke abwechselnd in der Reifenumfangsrichtung angeordnet sind, wobei Rillenbodenvorsprünge in Schulterrillen angeordnet sind, die zwischen den inneren Blöcken und den äußeren Blöcken benachbart zueinander in der Reifenumfangsrichtung angeordnet sind, wobei die Rillenbodenvorsprünge vom Rillenboden der Schulterrillen vorstehen und von einer seitlichen Innenseite zu einer seitlichen Außenseite in der Reifenquerrichtung entlang der Schulterrillen über die Positionen der Außenränder der inneren Blöcke verlaufen, wobei die Rillenbodenvorsprünge schmale Breitenabschnitte, die eine relativ schmale Vorsprungsbreite aufweisen, und breite Breitenabschnitte, die eine relativ breite Vorsprungsbreite aufweisen, umfassen, und die breiten Breitenabschnitte auf der seitlichen Außenseite in der Reifenquerrichtung in Bezug auf die Außenränder der inneren Blöcke vorhanden sind.
Luftreifen nach Anspruch 1, wobei an äußeren Seitenflächen in der Reifenquerrichtung der inneren Blöcke und der äußeren Blöcke flache Rillen angeordnet sind, die gekrümmt sind und entlang der Reifenquerrichtung verlaufen.
Luftreifen nach Anspruch 1 oder 2, wobei ein Abstand W1 von einem Reifenäquator zu den Außenrändern der inneren Blöcke in der Reifenquerrichtung von 88 % bis 96 % eines Abstands W2 vom Reifenäquator zu den Außenrändern der äußeren Blöcke in der Reifenquerrichtung beträgt.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei eine Vorsprungsbreite Wb des breiten Breitenabschnitts 1,5 Mal bis 3,0 Mal so groß wie eine Vorsprungsbreite Wa des schmalen Breitenabschnitts ist.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei eine Länge Lb in der Reifenquerrichtung der breiten Breitenabschnitte gleich oder größer als 50 % eines Abstands D von den Außenrändern in der Reifenquerrichtung der inneren Blöcke zu Endrändern der äußeren Blöcke ist.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei eine Vorsprungshöhe H des Rillenbodenvorsprungs von 1,0 mm bis 3,0 mm beträgt.