JP2018114810A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】未舗装路走行用タイヤとして好適な空気入りタイヤであって、未舗装路での走行性能と耐カット性とを高度に両立することを可能にした空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】トレッド部１のショルダー領域に、ショルダーブロックとして、トレッド踏面におけるタイヤ幅方向外側端の位置が異なる内側ブロックと外側ブロックとをタイヤ周方向に交互に配置し、タイヤ周方向に隣り合う内側ブロックと外側ブロックとの間に配置されたショルダー溝内にショルダー溝に沿ってタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に内側ブロックのタイヤ幅方向外側端位置を越えて延存する溝底突起を設け、溝底突起の突起幅が相対的に広い幅広部を正面視において内側ブロックのタイヤ幅方向外側端よりもタイヤ幅方向外側に配置する。
【選択図】図２

Description

本発明は、未舗装路走行用タイヤとして好適な空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、未舗装路での走行性能と耐カット性とを高度に両立することを可能にした空気入りタイヤに関する。

不整地、泥濘地、雪道、砂地、岩場等の未舗装路の走行に使用される空気入りタイヤでは、一般的に、エッジ成分の多いラグ溝やブロックを主体とするトレッドパターンであって、溝面積が大きいものが採用される。このようなタイヤでは、路面上の泥、雪、砂、石、岩等（以下、これらを総称して「泥等」と言う）を噛み込んでトラクション性能を得ると共に、溝内に泥等が詰まることを防いで、未舗装路での走行性能を向上している（例えば、特許文献１を参照）。

しかしながら、このようなタイヤでは、ショルダー部においても溝面積が大きいため、路面上の石や岩や異物がショルダー部に設けられた溝内に入り込み易く、それによって溝底が損傷し易い（耐カット性が悪い）という問題がある。そのため、耐カット性を悪化させることなく、溝内に泥等を効果的に噛み込んで未舗装路（特に泥濘路や岩場）での走行性能を高めて、これら性能をバランスよく両立するための対策が求められている。

特開２０１３‐１１９２７７号公報

本発明の目的は、未舗装路走行用タイヤとして好適な空気入りタイヤであって、未舗装路での走行性能と耐カット性とを高度に両立することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部のショルダー領域に複数のショルダーブロックが設けられ、これら複数のショルダーブロックはトレッド踏面におけるタイヤ幅方向外側端の位置が異なる内側ブロックと外側ブロックとを含み、前記内側ブロックと前記外側ブロックとはタイヤ周方向に交互に配置され、タイヤ周方向に隣り合う前記内側ブロックと前記外側ブロックとの間に配置されたショルダー溝内に該ショルダー溝の溝底から突出して該ショルダー溝に沿ってタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に前記内側ブロックのタイヤ幅方向外側端位置を越えて延存する溝底突起が配置され、該溝底突起は突起幅が相対的に狭い幅狭部と突起幅が相対的に広い幅広部とからなり、該幅広部は前記内側ブロックのタイヤ幅方向外側端よりもタイヤ幅方向外側に存在することを特徴とする。

本発明では、上述のようにショルダーブロックを内側ブロックと外側ブロックとで構成しているので、複数のショルダーブロックとショルダー溝とからなる凹凸によるトラクション性能を得るだけでなく、外側ブロックに対してタイヤ幅方向内側に窪んだ内側ブロックと外側ブロックとからなる空間によって比較的大きな岩等であっても掴むことが可能になり、トラクション性能を高めることができる。その一方で、ショルダー溝に溝底突起を設けて、その幅広部を上記の位置に配置しているので、溝底突起によって泥等を排出し易くすると共に、溝底突起によって溝底を保護して耐カット性を高めることができる。

本発明では、内側ブロックおよび外側ブロックのタイヤ幅方向外側側面にタイヤ幅方向に沿って屈曲しながら延在する浅溝が配置されていることが好ましい。このように浅溝を設けることで、エッジ成分が増加するので、トラクション性を高めるには有利になる。尚、本発明において「浅溝」とは、隣り合うブロック間に形成される他の溝（溝深さが例えば８．０ｍｍ〜２０．０ｍｍ）に比べて溝深さが浅い溝であり、溝深さが例えば１．０ｍｍ〜３．０に設定されている。

本発明では、タイヤ赤道から前記内側ブロックのタイヤ幅方向外側端までの距離Ｗ１がタイヤ赤道から前記外側ブロックのタイヤ幅方向外側端までの距離Ｗ２の８８％〜９６％であることが好ましい。このように内側ブロックおよび外側ブロックのタイヤ幅方向外側端の位置を設定することで、ブロック剛性を確保して充分な耐カット性を得ながら、上述のように岩を掴み易くすることができ、トラクション性と耐カット性を両立するには有利になる。

本発明では、幅広部の突起幅Ｗｂが幅狭部の突起幅Ｗａの１．５倍〜３．０倍であることが好ましい。このように突起幅を設定することで、接地領域内では泥等の排出を効果的に促すと共に、接地領域外（内側ブロックのタイヤ幅方向外側端よりタイヤ幅方向外側）では耐カット性を高めて、これら性能を高度に両立することができる。

本発明では、幅広部のタイヤ幅方向長さＬｂが内側ブロックのタイヤ幅方向外側端から外側ブロックの終端までの距離Ｄの５０％以上であることが好ましい。このように幅広部の長さを充分に確保することで、優れた耐カット性を効果的に発揮することができる。

本発明では、溝底突起の突出高さＨが１．０ｍｍ〜３．０ｍｍであることが好ましい。このように溝底突起の形状（突出高さ）を最適化することで、泥等の排出性能や未舗装路での走行性能（特に、マッド性能）や耐カット性能をバランスよく発揮することが可能になる。

本発明において、各種寸法（長さや角度）は、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で平面上に垂直に置いて正規荷重を加えたときに測定した値である。尚、各ブロックの「踏面」とは、この状態においてタイヤが置かれた平面に実際に接触する各ブロックの表面部分であり、実際に接触しない例えば面取り部などは含まれないものとする。また、「接地端」とは、この状態におけるタイヤ軸方向の両端部である。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＲＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ”であるが、タイヤが乗用車である場合には１８０ｋＰａとする。「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＲＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ”である。

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの子午線断面図である。 本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッド面を示す展開図である。 図２のショルダーブロックの一部を拡大して示す模式図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。

図１に示すように、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、このトレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、サイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。尚、図１において、符号ＣＬはタイヤ赤道を示し、符号Ｅは接地端を示す。

左右一対のビード部３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りに車両内側から外側に折り返されている。また、ビードコア５の外周上にはビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６がカーカス層４の本体部と折り返し部とにより包み込まれている。一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層（図１では２層）のベルト層７が埋設されている。各ベルト層７は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。これらベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。更に、ベルト層７の外周側にはベルト補強層８が設けられている。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に配向する有機繊維コードを含む。ベルト補強層８において、有機繊維コードはタイヤ周方向に対する角度が例えば０°〜５°に設定されている。

本発明は、このような一般的な空気入りタイヤに適用されるが、その断面構造は上述の基本構造に限定されるものではない。

図１〜３に示すように、トレッド部１の外表面のショルダー領域には、複数のショルダーブロック１０がタイヤ周方向に間隔をおいて設けられている。これら複数のショルダーブロック１０はトレッド踏面におけるタイヤ幅方向外側端の位置が異なる内側ブロック１１と外側ブロック１２とを含む。即ち、内側ブロック１１のタイヤ幅方向外側端をＥ１、外側ブロック１２のタイヤ幅方向外側端をＥ２とすると、内側ブロック１１のタイヤ幅方向外側端Ｅ１が外側ブロック１２のタイヤ幅方向外側端Ｅ２よりもタイヤ幅方向内側に位置している。尚、図１，２のトレッドパターンでは、外側ブロック１２よりもタイヤ幅方向外側に陸部が存在しないため、外側ブロック１２のタイヤ幅方向外側端Ｅ２がトレッド部１全体の接地端Ｅと一致している。これら内側ブロック１１と外側ブロック１２とはタイヤ周方向に交互に配置されており、内側ブロック１１と外側ブロック１２との間には、タイヤ幅方向に延在するショルダー溝２０が形成されている。

ショルダー溝２０には、各ショルダー溝２０の溝底から突出して、ショルダー溝２０に沿って延在する溝底突起２１が設けられている。この溝底突起２１は、内側ブロック１１のタイヤ幅方向外側端Ｅ１よりもタイヤ幅方向内側から内側ブロック１１のタイヤ幅方向外側端Ｅ１のタイヤ幅方向外側まで延在することで内側ブロック１１のタイヤ幅方向外側端Ｅ１の位置を跨いでいる。溝底突起２１は、突起幅が相対的に狭い幅狭部２１Ａと突起幅が相対的に広い幅広部２１Ｂとからなり、幅広部２１Ｂは内側ブロック１１のタイヤ幅方向外側端Ｅ１よりもタイヤ幅方向外側に存在している。

このようにショルダーブロック１０を内側ブロック１１と外側ブロック１２とで構成しているので、複数のショルダーブロック１０とショルダー溝２０とからなる凹凸によるトラクション性能を得るだけでなく、内側ブロック１１と外側ブロック１２とのタイヤ幅方向外側端Ｅ１，Ｅ２の位置の違いによる凹凸（特に、外側ブロック１２のタイヤ幅方向外側端Ｅ２に対して内側ブロック１１のタイヤ幅方向内側端Ｅ１がタイヤ幅方向内側に窪むことで形成される空間）によって比較的大きな岩等であっても掴むことが可能になり、トラクション性能を高めることができる。その一方で、ショルダー溝２０に溝底突起２１を設けて、その幅広部２１Ｂを上記の位置に配置しているので、溝底突起２１によって泥等を排出し易くすると共に、溝底突起２１によってショルダー溝２０の溝底を保護して耐カット性を高めることができる。

上記のように、内側ブロック１１と外側ブロック１２とでタイヤ幅方向外側端Ｅ１，Ｅ２の位置を異ならせるにあたって、タイヤ赤道ＣＬから内側ブロック１１のタイヤ幅方向外側端Ｅ１までの距離Ｗ１をタイヤ赤道ＣＬから外側ブロック１２のタイヤ幅方向外側端Ｅ２までの距離Ｗ２の８８％〜９６％に設定することが好ましい。このように内側ブロック１１および外側ブロック１２のタイヤ幅方向外側端Ｅ１，Ｅ２の位置を設定することで、ブロック剛性を確保して充分な耐カット性を得ながら、上述のように岩を掴み易くすることができ、トラクション性と耐カット性を両立するには有利になる。このとき、距離Ｗ１が距離Ｗ２の８８％よりも小さいと、外側ブロック１２のタイヤ幅方向外側端Ｅ２付近の剛性が低下し、岩場等を走行する際のトラクションを充分に支えることができず、耐カット性が低下する虞がある。距離Ｗ１が距離Ｗ２の９６％よりも大きいと、内側ブロック１１のタイヤ幅方向外側端Ｅ１と外側ブロック１２のタイヤ幅方向外側端Ｅ２との位置が実質的に同等になるので、剪断力を担持するショルダー溝２０の長さが確保されてマッド性能は高まるが、内側ブロック１１と外側ブロック１２とでタイヤ幅方向外側端Ｅ１，Ｅ２の位置を異ならせることによる効果（岩等を掴みやすくしてトラクション性を高める）が充分に得られなくなる。

上記のように内側ブロック１１と外側ブロック１２とでタイヤ幅方向外側端Ｅ１，Ｅ２の位置を異ならせる場合、内側ブロック１１および外側ブロック１２のタイヤ幅方向長さを同等にして、内側ブロック１１および外側ブロック１２をタイヤ幅方向に千鳥状に配置することもできるが、本発明では、図示のように、内側ブロック１１および外側ブロック１２のタイヤ幅方向内側端の位置を揃えて、内側ブロック１１および外側ブロック１２のトレッド踏面におけるタイヤ幅方向長さを異ならせることが好ましい。このとき、タイヤ赤道ＣＬから内側ブロック１１および外側ブロック１２のタイヤ幅方向内側端までの距離Ｗ３が、タイヤ赤道ＣＬから接地端Ｅ（外側ブロック１２のタイヤ幅方向外側端Ｅ２）までの距離Ｗ２の３０％〜６０％であることが好ましい。

上述の内側ブロック１１と外側ブロック１２とのタイヤ幅方向外側端Ｅ１，Ｅ２の位置の違いによって形成される空間を有効に利用するためには、内側ブロック１１のタイヤ幅方向外側の側壁１１Ｓのタイヤ径方向に対する壁面角度と外側ブロック１２のタイヤ幅方向外側の側壁１２Ｓのタイヤ径方向に対する壁面角度とが略同じ角度（角度の差が例えば１０°以内）であることが好ましい。また、図３に示すように、内側ブロック１１の側壁１１Ｓが、内側ブロック１１の踏面から離れるにつれて、ショルダー溝２０の溝底に接近して、ショルダー溝２０のタイヤ幅方向外側端の近傍で、内側ブロック１１の側壁１１Ｓとショルダー溝２０の溝底とが面一になることが好ましい。

溝底突起２１は、ショルダー溝２０の溝体積を適度に確保できるような大きさであることが好ましい。具体的には、溝底突起２１の突出高さＨが１．０ｍｍ〜３．０ｍｍであることが好ましい。また、溝底突起２１の突起幅（幅狭部２１Ａの突起幅Ｗａおよび幅広部２１Ｂの突起幅Ｗｂ）がショルダー溝２０の溝幅Ｗｇの５％〜４０％の範囲内であることが好ましい。このように溝底突起２１の形状を最適化することで、泥等の排出性能や未舗装路での走行性能（特に、マッド性能）や耐カット性能をバランスよく発揮することが可能になる。このとき、溝底突起２１の突出高さＨが１．０ｍｍよりも小さいと、溝底からの突出量が小さ過ぎるため、溝底突起２１を設けることによる効果が充分に得られなくなる。溝底突起２１の突出高さＨが３．０ｍｍよりも大きいと、ショルダー溝２０内で溝底突起２１が占める割合が大きくなるため、ショルダー溝２０によって泥等を掴むことが難しくなる。また、溝底突起２１自体が損傷し易くなる。溝底突起２１の突起幅Ｗａ，Ｗｂがショルダー溝２０の溝幅Ｗｇの５％よりも小さいと、溝底突起２１が小さ過ぎるため、溝底突起２１による効果が充分に得られなくなる。溝底突起２１の突起幅Ｗａ，Ｗｂがショルダー溝２０の溝幅Ｗｇの４０％よりも大きいと、溝底突起２１がショルダー溝２０の溝底の大半を占めてしまい、実質的にショルダー溝２０の溝底全体が底上げされた状態になるため、ショルダー溝２０の容積が減少して泥等を充分に掴めなくなる。

溝底突起２１全体の突起幅は上述のように設定されるが、幅狭部２１Ａと幅広部２１Ｂとで突起幅Ｗａ，Ｗｂを異ならせるに際して、幅広部２１Ｂの突起幅Ｗｂを幅狭部２１Ａの突起幅Ｗａの１．５倍〜３．０倍に設定することが好ましい。このように各部の突起幅Ｗａ，Ｗｂを設定することで、接地領域内（内側ブロック１１のタイヤ幅方向外側端Ｅ１よりタイヤ幅方向内側）では幅狭部２１Ａの突起幅Ｗａが適度に小さいため泥等の排出が効果的に促され、接地領域外（内側ブロック１１のタイヤ幅方向外側端Ｅ１よりタイヤ幅方向外側）では幅広部２１Ｂの突起幅Ｗｂが充分に大きいため耐カット性が高まり、これら性能を高度に両立することができる。このとき、幅広部２１Ｂの突起幅Ｗｂが幅狭部２１Ａの突起幅Ｗａの１．５倍よりも小さいと、幅狭部２１Ａと幅広部２１Ｂとの差が小さ過ぎるため、接地領域内外での効果の差が充分に出ず、泥等の排出性と耐カット性とをバランスよく両立することが難しくなる。幅広部２１Ｂの突起幅Ｗｂが幅狭部２１Ａの突起幅Ｗａの３．０倍よりも大きいと、幅狭部２１Ａと幅広部２１Ｂとの差が大き過ぎるため、接地領域内外での効果の差が過大になり、泥等の排出性または耐カット性のいずれかが充分に得られなくなる。

幅広部２１Ｂは、内側ブロック１１のタイヤ幅方向外側端Ｅ１よりもタイヤ幅方向外側に設けられるが、内側ブロック１１のタイヤ幅方向外側端Ｅ１よりもタイヤ幅方向外側において、幅広部２１Ｂのタイヤ幅方向長さＬｂが内側ブロック１１のタイヤ幅方向外側端Ｅ１から外側ブロック１２の終端Ｅ３（外側ブロック１２のタイヤ幅方向外側側面１２Ｓのタイヤ幅方向最外側のエッジ）までの距離Ｄの５０％以上であることが好ましい。このように幅広部２１Ｂの長さＬｂを充分に確保することで、優れた耐カット性を効果的に発揮することができる。このとき長さＬｂが距離Ｄの５０％未満であると、幅広部２１Ｂの長さが充分に確保できず、耐カット性を高める効果が限定的になる。尚、長さＬｂおよび距離Ｄはいずれも図示のように各部をタイヤ幅方向に投影した長さである。また、幅広部２１Ｂのタイヤ幅方向長さＬｂは、図示のように、溝底突起２１の幅が広がり出した部位（幅狭部２１Ａの端点）からの長さである。

本発明では、上記のようにショルダー溝２０に溝底突起２１を設けるだけでなく、内側ブロック１１および外側ブロック１２のタイヤ幅方向外側側面１１Ｓ，１２Ｓにタイヤ幅方向に沿って屈曲しながら延在するジグザグ状の浅溝１３を設けることが好ましい。この浅溝１３は、図示のように、側面１１Ｓ，１２Ｓを越えて延在して先端が踏面まで達していてもよい。このように浅溝１３を設けることで、エッジ成分が増加するので、トラクション性を高めるには有利になる。尚、浅溝１３の溝深さは例えば１ｍｍ〜３ｍｍに設定することが好ましい。また、各浅溝１３をジグザグ状にするにあたって、その屈曲点を１〜３箇所にすることが好ましい。

本発明では、ショルダーブロック１０に上述の浅溝１３に加えてサイプ１４を設けることもできる。図示の例では、サイプ１４は一端が浅溝１３に連結して他端がショルダー溝２０に連通している。このサイプ１４は全長に亘って一定の深さであってもよいが、好ましくはショルダー溝２０と連結する端部においてサイプ深さが浅くなっているとよい。このようにサイプ１４を設けることで、サイプ１４によるエッジ効果を得てトラクション性能を高めると共に、サイプ１４を設けることによるショルダーブロック１０の剛性低下を抑えてブロックの耐損傷性を維持することができる。尚、サイプ１４の深さを変化させる場合、各サイプ１４において相対的に浅い部分のサイプ深さを相対的に深い部分のサイプ深さの例えば０．１倍〜０．４倍に設定するとよい。尚、本発明において、「サイプ」とは、溝幅が例えば０．５ｍｍ〜１．５ｍｍで、溝深さが１．５ｍｍ〜１４．０ｍｍの微細な溝である。

本発明は、トレッド部１の外表面のショルダー領域を上述のように構成することで、優れた耐カット性を発揮しながら、未舗装路における走行性能の中でも特にロック性能やマッド性能を高めるものであるので、センター領域の構造は特に限定されない。例えば、図示の例では、Ｖ字状の切り込み３１とサイプ３２が形成された複数のセンターブロック３０が設けられている。このセンターブロック３０はタイヤ周方向に対して傾斜して延びる傾斜溝４０を挟んで対（ブロック対３０’）を成し、このブロック対３０’はタイヤ周方向に隣り合う傾斜溝４０どうしを繋いでタイヤ幅方向に延在する接続溝５０を挟んでタイヤ周方向に配列している。このようなセンター領域の構造では、センター領域の構造によって未舗装路での走行性能を更に向上することができるが、図示の例とは異なる配列のセンターブロックや、センターブロックの代わりにタイヤ周方向に連続して延びる陸部（リブ）がセンター領域に形成されていても、ショルダー領域における本発明の上述の効果は得ることができる。

タイヤサイズがＬＴ２６５／７０Ｒ１７であり、図１に例示する基本構造を有し、図２のトレッドパターンを基調とし、溝底突起の形状、溝底突起の突出高さＨ、溝底突起の幅広部の位置、溝底突起の幅広部の突起幅Ｗａと突起幅Ｗｂとの比Ｗｂ／Ｗａ、内側ブロックのタイヤ幅方向外側端から外側ブロックの終端までの距離Ｄに対する溝底突起の幅広部のタイヤ幅方向長さＬｂの割合（Ｌｂ／Ｄ×１００％）、タイヤ赤道から外側ブロックのタイヤ幅方向外側端までの距離Ｗ２に対するタイヤ赤道から内側ブロックのタイヤ幅方向外側端までの距離Ｗ１の割合（Ｗ１／Ｗ２×１００％）、浅溝の形状をそれぞれ表１〜２のように設定した従来例１、比較例１〜２、実施例１〜１３の１６種類の空気入りタイヤを作製した。

表１，２の「溝底突起の形状」の欄について、溝底突起が内側ブロックのタイヤ幅方向外側端よりもタイヤ幅方向内側のみに設けられた場合を「内のみ」、溝底突起が内側ブロックのタイヤ幅方向外側端よりもタイヤ幅方向外側のみに設けられた場合を「外のみ」、溝底突起が内側ブロックのタイヤ幅方向外側端よりもタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に亘って内側ブロックのタイヤ幅方向外側端を跨ぐように設けられた場合を「内外」と示した。表１，２の「幅広部の位置」の欄について、幅広部が内側ブロックのタイヤ幅方向外側端よりもタイヤ幅方向内側に存在する場合を「内側」、幅広部が内側ブロックのタイヤ幅方向外側端よりもタイヤ幅方向外側に存在する場合を「外側」と示した。尚、従来例１および比較例１は、溝底突起自体が内側ブロックのタイヤ幅方向外側端よりもタイヤ幅方向内側のみまたは外側のみに設けられているため、溝底突起の全体が他の例の幅広部と同じ幅を有している。表１，２の「浅溝の形状」の欄について、浅溝がタイヤ幅方向に直線状の延在する場合を「直線」、タイヤ幅方向に屈曲して延在する場合を「ジグザグ」と示した。

これら１６種類の空気入りタイヤについて、下記の評価方法により、マッド性能、ロック性能、耐カット性能を評価し、その結果を表１〜２に併せて示した。

マッド性能
各試験タイヤをリムサイズ１７×８．０のホイールに組み付けて、空気圧を４５０ｋＰａとして試験車両（ピックアップトラック）に装着し、泥濘路面においてトラクション性能と発進性についてテストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、従来例１の値を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどマッド性能が優れることを意味する。

ロック性能
各試験タイヤをリムサイズ１７×８．０のホイールに組み付けて、空気圧を４５０ｋＰａとして試験車両（ピックアップトラック）に装着し、岩場路面においてトラクション性能と発進性についてテストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、従来例１の値を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどロック性能が優れることを意味する。

耐カット性能
上記マッド性能およびロック性能の評価後に、ショルダー領域に発生した損傷のカットエッジ長さを測定した。評価結果は、従来例１の値の逆数を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどカットエッジ長さが短く、耐カット性能に優れることを意味する。

表１〜２から明らかなように、実施例１〜１３はいずれも、従来例１と比較して、マッド性能、ロック性能、および耐カット性能を向上した。一方、比較例１は、溝底突起が内側ブロックのタイヤ幅方向外側端よりもタイヤ幅方向外側のみに設けられているため、ロック性能を高めることはできるが、マッド性能を改善する効果は得られなかった。比較例２は、幅広部が内側ブロックのタイヤ幅方向外側端よりもタイヤ幅方向内側に存在するため、マッド性能、ロック性能、耐カット性能のいずれも殆ど改善することができなかった。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６ ビードフィラー
７ ベルト層
８ ベルト補強層
１０ ショルダーブロック
１１ 内側ブロック
１２ 外側ブロック
１３ 浅溝
１４ サイプ
２０ ショルダー溝
２１ 溝底突起
２１Ａ 幅狭部
２１Ｂ 幅広部
ＣＬ タイヤ赤道
Ｅ 接地端

Claims (6)

1. タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、
   前記トレッド部のショルダー領域に複数のショルダーブロックが設けられ、これら複数のショルダーブロックはトレッド踏面におけるタイヤ幅方向外側端の位置が異なる内側ブロックと外側ブロックとを含み、前記内側ブロックと前記外側ブロックとはタイヤ周方向に交互に配置され、タイヤ周方向に隣り合う前記内側ブロックと前記外側ブロックとの間に配置されたショルダー溝内に該ショルダー溝の溝底から突出して該ショルダー溝に沿ってタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に前記内側ブロックのタイヤ幅方向外側端位置を越えて延存する溝底突起が配置され、該溝底突起は突起幅が相対的に狭い幅狭部と突起幅が相対的に広い幅広部とからなり、該幅広部は前記内側ブロックのタイヤ幅方向外側端よりもタイヤ幅方向外側に存在することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記内側ブロックおよび前記外側ブロックのタイヤ幅方向外側側面にタイヤ幅方向に沿って屈曲しながら延在する浅溝が配置されていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. タイヤ赤道から前記内側ブロックのタイヤ幅方向外側端までの距離Ｗ１がタイヤ赤道から前記外側ブロックのタイヤ幅方向外側端までの距離Ｗ２の８８％〜９６％であることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記幅広部の突起幅Ｗｂが前記幅狭部の突起幅Ｗａの１．５倍〜３．０倍であることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記幅広部のタイヤ幅方向長さＬｂが前記内側ブロックのタイヤ幅方向外側端から前記外側ブロックの終端までの距離Ｄの５０％以上であることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記溝底突起の突出高さＨが１．０ｍｍ〜３．０ｍｍであることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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