DE112017006879T5

DE112017006879T5 - Luftreifen

Info

Publication number: DE112017006879T5
Application number: DE112017006879.7T
Authority: DE
Inventors: Mizuki Kuninaka
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2017-01-20
Filing date: 2017-12-07
Publication date: 2019-10-02
Also published as: CN110087908A; US11364742B2; WO2018135170A1; CN110087908B; JP6907552B2; US20190351709A1; JP2018114949A

Abstract

Ein Luftreifen, der eine verbesserte Stoßberstfestigkeit und eine aufrechterhaltene hohe Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen bereitstellen kann. Eine Profillinie in einem Reifenmeridianquerschnitt eines zentralen Stegabschnitts (61), der durch Umfangsrillen (50) bestimmt wird und auf einem Reifenäquator (CL) angeordnet ist, ist in Reifenradialrichtung nach außen vorstehend gekrümmt. Eine Karkassenschicht (4) und eine Verstärkungsschicht (9) schließen einen Vertiefungsabschnitt (40) ein, der in einem unteren Bereich des zentralen Stegabschnitts (61) in Reifenradialrichtung nach innen vorstehend gekrümmt ist.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen, der Reifenstandards einschließlich Einstellungen einer großen Breite, eines hohen Aspektverhältnisses und eines hohen Luftdrucks und einer hohen Lastenkapazität entspricht, und betrifft insbesondere einen Luftreifen, der eine verbesserte Stoßberstfestigkeit und eine aufrechterhaltene hohe Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen bereitstellen kann.
Stand der Technik
In den letzten Jahren wurden angesichts der Leistungs- und Gewichtszunahme von Fahrzeugen oder angesichts der erhöhten Beliebtheit von Fahrzeugen große Anstrengungen unternommen, um eine große Breite und ein niedriges Aspektverhältnis zu erzielen (siehe zum Beispiel Patentdokumente 1 und 2). Außerdem können, um eine große Breite und ein niedriges Aspektverhältnis zu erzielen, Standards angewendet werden, die gleich oder höher als Extra Load sind (Reifenstandards, die einen Luftdruck und eine Lastenkapazität spezifizieren, die auf größere Werte als andere Standards festgelegt sind). Damit solche Reifen eine hervorragende Lenkstabilität erzielen, kann zum Beispiel eine Laufflächenabmessung reduziert werden, um die Blocksteifigkeit zu erhöhen. Jedoch kann eine reduzierte Laufflächenabmessung die Stoßberstfestigkeit verschlechtern. Somit besteht ein Bedarf für Maßnahmen zur Verbesserung der Stoßberstfestigkeit und Aufrechterhaltung einer hervorragenden Lenkstabilität auf der Basis der reduzierten Laufflächenabmessung.
Liste der Entgegenhaltungen
Patentliteratur

Patentdokument 1: JP 2007-083913 A
Patentdokument 2 JP 2009-056944 A

Zusammenfassung der Erfindung
Technisches Problem
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Bereitstellung eines Luftreifens, der eine verbesserte Stoßberstfestigkeit und eine aufrechterhaltene hohe Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen bereitstellen kann.
Lösung des Problems
Um die oben beschriebene Aufgabe zu lösen, schließt ein Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung Folgendes ein: einen ringförmigen Laufflächenabschnitt, der in Reifenumfangsrichtung verläuft;
ein Paar von Seitenwandabschnitten, die auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts angeordnet sind;
ein Paar Wulstabschnitte, die von dem Paar Seitenwandabschnitte in Reifenradialrichtung nach innen angeordnet sind;
einen Karkassenschicht, die zwischen dem Paar Wulstabschnitte angeordnet ist;
eine Verstärkungsschicht, die auf einer Außenumfangsseite der Karkassenschicht im Laufflächenabschnitt angeordnet ist; und
zwei oder mehr Umfangsrillen, die in einer Außenoberfläche des Laufflächenabschnitts ausgebildet sind und in Reifenumfangsrichtung verlaufen; wobei
eine Profillinie in einem Reifenmeridianquerschnitt eines zentralen Stegabschnitts, der durch die Umfangsrillen bestimmt wird und auf einem Reifenäquator angeordnet ist, in Reifenradialrichtung nach außen vorstehend gekrümmt ist; und
die Karkassenschicht und die Verstärkungsschicht einen Vertiefungsabschnitt einschließen, der in einem unteren Bereich des zentralen Stegabschnitts in Reifenradialrichtung nach innen vorstehend gekrümmt ist.
Vorteilhafte Auswirkungen der Erfindung
In der vorliegenden Erfindung schließen die Karkassenschicht und die Verstärkungsschicht den Vertiefungsabschnitt ein, wie vorstehend beschrieben. Somit reduziert selbst in einem Fall, in dem eine Kautschukdicke des Laufflächenabschnitts reduziert ist, um eine hervorragende Lenkstabilität zu erzielen, der Vertiefungsabschnitt die Außenoberflächen-Steifigkeit der Verstärkungsschicht, um die Verbesserung der Stoßberstfestigkeit des zentralen Stegabschnitts zu ermöglichen. Außerdem erhöht das Vorhandensein des Vertiefungsabschnitts die Kautschukdicke und den Kautschukgehalt eines Abschnitts, in dem der Vertiefungsabschnitt ausgebildet ist. Jedoch ist der Bereich, in dem der Vertiefungsabschnitt ausgebildet ist, auf den unteren Bereich des zentralen Stegabschnitts beschränkt, und somit wird eine erhebliche Zunahme des Kautschukgehalts vermieden, sodass die Lenkstabilität aufrechterhalten werden kann.
In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung weist der Laufflächenabschnitt vorzugsweise eine Kautschukdicke von 5 mm bis 15 mm auf. Der Laufflächenabschnitt mit einer somit ausreichend kleinen Kautschukdicke ist vorteilhaft, um eine hervorragende Lenkstabilität zu erzielen. In der vorliegenden Erfindung ist die „Kautschukdicke des Laufflächenabschnitts“ die Summe aus einer Rillentiefe der an den zentralen Stegabschnitt angrenzenden Umfangsrille und einer Unterrillendicke (Abstand von einem Rillenboden zur Verstärkungsschicht) der Umfangsrille.
In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beträgt, wenn der Luftreifen in einem entleerten Zustand ist, ein maximaler Vertiefungsbetrag D des Vertiefungsabschnitts vorzugsweise von 0,5 mm bis 2,0 mm in Bezug auf eine gerade Linie, die Schnittpunkte zwischen einer Außenoberfläche der Verstärkungsschicht und Normalen, die im Reifenmeridianquerschnitt von Rändern des zentralen Stegabschnitts zur Verstärkungsschicht gezogen sind, verbindet. Ein geeignetes Vertiefen des Vertiefungsabschnitts auf diese Weise ermöglicht eine gute Ausgewogenheit zwischen einer Wirkung des Vertiefungsabschnitts (Verbesserung der Stoßberstfestigkeit) und einer Zunahme des Kautschukgehalts aufgrund der Bereitstellung des Vertiefungsabschnitts (einer Wirkung, auf die Lenkstabilität, der Zunahme des Kautschukgehalts). Dies ist vorteilhaft, um die Lenkstabilität und die Stoßberstfestigkeit auf ausgewogene und kompatible Weise bereitzustellen.
In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beträgt eine Breite des Vertiefungsabschnitts vorzugsweise von 10 % bis 40 % einer Breite des zentralen Stegabschnitts. Das Festlegen der Breite des Vertiefungsabschnitts innerhalb eines geeigneten Bereichs auf diese Weise ermöglicht eine gute Ausgewogenheit zwischen der Wirkung des Vertiefungsabschnitts (Verbesserung der Stoßberstfestigkeit) und einer Zunahme des Kautschukgehalts aufgrund der Bereitstellung des Vertiefungsabschnitts (der Wirkung, auf die Lenkstabilität, der Zunahme des Kautschukgehalts). Dies ist vorteilhaft, um die Lenkstabilität und die Stoßberstfestigkeit auf ausgewogene und kompatible Weise bereitzustellen.
In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung weist der Vertiefungsabschnitt vorzugsweise eine Position der maximalen Vertiefung auf, die innerhalb von 10 % der Breite des zentralen Stegabschnitts vom Reifenäquator aus angeordnet ist. Das Anordnen der Position der maximalen Vertiefung an oder nahe dem Reifenäquator auf diese Weise ermöglicht, dass der Vertiefungsabschnitt die Wirkung der Verbesserung der Stoßberstfestigkeit wirksamer erzeugt.
In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist eine Hilfsverstärkungsschicht vorzugsweise auf einer Außenumfangsseite des Vertiefungsabschnitts bereitgestellt. Das Bereitstellen der Hilfsverstärkungsschicht auf diese Weise kann den unteren Bereich des zentralen Stegabschnitts verstärken, um die Stoßberstfestigkeit weiter zu verbessern. Außerdem hat hinsichtlich der Herstellung das Vorhandensein der Hilfsverstärkungsschicht den Vorteil der Unterstützung der Krümmung der Karkassenschicht und der Verstärkungsschicht, um die Bildung des Vertiefungsabschnitts mit einer beabsichtigten Form zu erleichtern.
In diesem Fall enthält die Hilfsverstärkungsschicht vorzugsweise eine Kautschukzusammensetzung, die eine größere Zugspannung bei einer Verlängerung von 300 % aufweist als eine Kautschukzusammensetzung, die den Laufflächenabschnitt bildet. Als Alternative weist die Hilfsverstärkungsschicht vorzugsweise eine Struktur auf, bei der ein verstärkender Cord in Kautschuk eingebettet ist. Das Identifizieren eines Materials der Hilfsverstärkungsschicht auf diese Weise ermöglicht in jeder Konfiguration, dass die Hilfsverstärkungsschicht die Wirkung der Verbesserung der Stoßberstfestigkeit verbessert. Außerdem hat bei der letztgenannten Struktur (der Hilfsverstärkungsschicht, bei welcher der verstärkende Cord in Kautschuk eingebettet ist) die Verwendung des verstärkenden Cords den Vorteil der Unterdrückung einer Zunahme des Kautschukgehalts. In der vorliegenden Erfindung weist die Zugspannung bei einer Verlängerung von 300 % einen Wert auf, der gemäß JIS K6253 gemessen wird.
Außerdem beträgt in einem Fall, in dem die Hilfsverstärkungsschicht verwendet wird, die Breite der Hilfsverstärkungsschicht vorzugsweise von 10 % bis 40 % der Breite des zentralen Stegabschnitts. Das Begrenzen der Breite der Hilfsverstärkungsschicht auf diese Weise ermöglicht eine gute Ausgewogenheit zwischen einer Wirkung der Hilfsverstärkungsschicht (Verbesserung der Stoßberstfestigkeit) und beispielsweise einer Zunahme des Kautschukgehalts aufgrund der Hinzufügung der Hilfsverstärkungsschicht (der Wirkung, auf die Lenkstabilität, der Zunahme des Kautschukgehalts). Dies ist vorteilhaft, um die Lenkstabilität und die Stoßberstfestigkeit auf ausgewogene und kompatible Weise bereitzustellen.
Figurenliste

1 ist eine Meridianquerschnittsansicht eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
2 ist ein vergrößertes Erläuterungsdiagramm, das einen Mittelstegabschnitt von 1 veranschaulicht.
3 ist ein vergrößertes Erläuterungsdiagramm, das den Mittelabschnitt von 1 veranschaulicht.
4 ist eine Meridianquerschnittsansicht eines Luftreifens gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
5 ist eine vergrößerte Querschnittsansicht eines zentralen Stegabschnitts von 4.

Beschreibung von Ausführungsformen
Konfigurationen von Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nachstehend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen ausführlich beschrieben.
Wie in 1 veranschaulicht, schließt der Luftreifen einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung einen in Reifenumfangsrichtung verlaufenden, ringförmigen Laufflächenabschnitt 1, ein Paar Seitenwandabschnitte 2, die auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts 1 angeordnet sind, und ein Paar Wulstabschnitte 3, die von den Seitenwandabschnitten 2 in Reifenradialrichtung nach innen angeordnet sind, ein. Es ist zu beachten, dass „CL“ in 1 den Reifenäquator bezeichnet.
Eine Karkassenschicht 4 ist zwischen dem Paar links-rechts der Wulstabschnitte 3 angebracht. Die Karkassenschicht 4 schließt eine Mehrzahl von in Reifenradialrichtung verlaufenden verstärkenden Cordfäden ein und ist um einen in jedem der Wulstabschnitte 3 angeordneten Wulstkern 5 von einer Fahrzeuginnenseite hin zu einer Fahrzeugaußenseite zurückgefaltet. Außerdem sind Wulstfüller 6 auf der Peripherie der Wulstkerne 5 angeordnet, und jeder Wulstfüller 6 ist von einem Hauptkörperabschnitt und einem zurückgefalteten Abschnitt der Karkassenschicht 4 umschlossen. Eine Mehrzahl (in dem veranschaulichten Beispiel zwei Schichten) von Gürtelschichten 7 sind auf einer Außenumfangsseite der Karkassenschicht 4 im Laufflächenabschnitt 1 eingebettet. Diese Gürtelschichten 7 beinhalten jeweils eine Mehrzahl von verstärkenden Cordfäden, die in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung geneigt sind, und die Richtungen der verstärkenden Cordfäden der unterschiedlichen Schichten überschneiden einander. In diesen Gürtelschichten 7 ist der Neigungswinkel der verstärkenden Cordfäden in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung im Bereich von beispielsweise 10° bis 40° festgelegt. Außerdem ist eine Gürtelverstärkungsschicht 8 (in dem veranschaulichten Beispiel schließen zwei Schichten eine Gürtelverstärkungsschicht 8, welche die gesamte Breite der Gürtelschicht 7 bedeckt, und ein Paar der Gürtelverstärkungsschichten 8, die Endabschnitte der Gürtelschicht 7 bedecken, ein) auf der Außenumfangsseite der Gürtelschichten 7 bereitgestellt. Die Gürtelverstärkungsschicht 8 schließt organische Fasercordfäden ein, die in Reifenumfangsrichtung ausgerichtet sind. In der Gürtelverstärkungsschicht 8 ist der Winkel der organischen Fasercordfäden bezüglich der Reifenumfangsrichtung beispielsweise auf 0° bis 5° festgelegt. Die Gürtelschichten 7 und die Gürtelverstärkungsschichten 8 können nachstehend zusammen als „Verstärkungsschicht 9“ bezeichnet werden.
Eine Laufflächenkautschukschicht 10 ist auf der Außenumfangsseite der Karkassenschicht 4 im Laufflächenabschnitt 1 angeordnet. Eine Seitenkautschukschicht 20 ist auf der Außenumfangsseite (in Reifenquerrichtung nach außen) der Karkassenschicht 4 in jedem der Seitenwandabschnitte 2 angeordnet. Eine Felgenpolsterkautschukschicht 30 ist auf der Außenumfangsseite (in Reifenquerrichtung nach außen) der Karkassenschicht 4 in jedem der Wulstabschnitte 3 angeordnet. Die Laufflächenkautschukschicht 10 kann eine mehrlagige Struktur aufweisen, die zwei Arten von Kautschukschichten (Protektorlaufflächenkautschukschicht, Unterlaufflächenkautschukschicht) mit unterschiedlichen physikalischen Eigenschaften einschließt, die in Reifenradialrichtung geschichtet sind.
In der vorliegenden Erfindung schließt ein solcher gewöhnlicher Luftreifen einen Vertiefungsabschnitt 40 ein, der durch eine Krümmung in einem Teil der Verstärkungsschicht 9 ausgebildet ist, wie nachstehend beschrieben. Somit ist die grundlegende Querschnittsstruktur des Luftreifens, die den Vertiefungsabschnitt 40 nicht einschließt, nicht auf die vorstehend beschriebene Struktur beschränkt.
In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung sind in der Außenoberfläche des Laufflächenabschnitts 1 zwei oder mehr in Reifenumfangsrichtung verlaufende Umfangsrillen 50 ausgebildet, und eine Mehrzahl von Stegabschnitten 60 werden durch die Umfangsrillen 50 bestimmt. Insbesondere sind in dem veranschaulichten Beispiel ein Paar von inneren Hauptrillen 51 auf beiden Seiten des Reifenäquators CL angeordnet, wobei eine äußere Hauptrille 52 auf einer ersten Seite des Reifenäquators CL und in Reifenquerrichtung von der inneren Hauptrille 51 nach außen angeordnet ist und eine schmale Umfangsrille 53 auf einer zweiten Seite des Reifenäquators CL und in Reifenquerrichtung von der zentralen Hauptrille 51 nach außen angeordnet ist. Ein zentraler Stegabschnitt 61 wird zwischen dem Paar innerer Hauptrillen 51 bestimmt. Ein Zwischenstegabschnitt 62 wird zwischen der inneren Hauptrille 51 und der äußeren Hauptrille 52 bestimmt. Ein Schulterstegabschnitt 63 wird auswärts von der Hauptrille (der äußeren Hauptrille 52 auf der ersten Seite des Reifenäquators CL, der inneren Hauptrille 51 auf der zweiten Seite des Reifenäquators CL), die in Reifenquerrichtung an der äußersten Seite angeordnet ist, bestimmt. In diesem Fall ist die schmale Umfangsrille 53 in dem Schulterstegabschnitt 63 auf der zweiten Seite des Reifenäquators CL vorhanden. Jedoch weist die schmale Umfangsrille 53 eine ausreichend kleinere Rillenbreite und eine ausreichend kleinere Rillentiefe auf als die innere Hauptrille 51 und die äußere Hauptrille 52 und wird somit als nicht im Wesentlichen einen Stegabschnitt bestimmend angesehen. Diese Stegabschnitte 60 können Stollenrillen 70 einschließen, die in Reifenquerrichtung verlaufen. Jedoch ist mindestens der zentrale Stegabschnitt 61 vorzugsweise derart rippenförmig, dass mindestens ein Ende jeder der Stollenrillen 70 innerhalb des zentralen Stegabschnitts 61 blind endet und dass der zentrale Stegabschnitt 61 in Reifenumfangsrichtung durchgängig ist.
Eine Profillinie in einem Reifenmeridianquerschnitt des zentralen Stegabschnitts 61, der wie vorstehend beschrieben bestimmt wird und auf dem Reifenäquator CL angeordnet ist, ist in Reifenradialrichtung nach außen vorstehend gekrümmt, wie in 2 veranschaulicht. Insbesondere ist, wenn der Reifen in einem entleerten Zustand ist, die Profillinie des zentralen Stegabschnitts 61 so geformt, dass sie in Reifenradialrichtung in Bezug auf eine gerade Linie L1, die beide Ränder 61A des zentralen Stegabschnitts 61 verbindet, nach außen vorsteht. Außerdem schließen die Karkassenschicht 4 und die Verstärkungsschicht 9 in einem unteren Bereich des zentralen Stegabschnitts 61 den Vertiefungsabschnitt 40 ein, der in Reifenradialrichtung nach innen vorstehend gekrümmt ist. Insbesondere sind die Karkassenschicht 4 und die Verstärkungsschicht 9 in Bezug auf eine gerade Linie L2 vertieft, um den Vertiefungsabschnitt 40 zu bilden, wobei die gerade Linie L2 Schnittpunkte P zwischen der Außenoberfläche der Verstärkungsschicht 9 und Normalen, die im Reifenmeridianquerschnitt von jedem der Ränder 61A des zentralen Stegabschnitts 61 zur Verstärkungsschicht 9 gezogen sind, verbindet.
Es ist zu beachten, dass in einem Fall, in dem beispielsweise eine Innenseelenschicht und eine Bindekautschukschicht auf der Innenumfangsseite der Karkassenschicht 4 vorhanden sind und die Karkassenschicht 4 und die Verstärkungsschicht 9 den Vertiefungsabschnitt 40 einschließen, diese Reifenbestandteile ähnlich der Karkassenschicht 4 und der Verstärkungsschicht 9 in Reifenradialrichtung nach innen vorstehend gekrümmt sind. Mit anderen Worten kann in der vorliegenden Erfindung angenommen werden, dass die Reifenbestandteile im Laufflächenabschnitt 1 mit Ausnahme der Laufflächenkautschukschicht 10 in Reifenradialrichtung nach innen vorstehend gekrümmt sind, um den Vertiefungsabschnitt 40 zu bilden.
Wie vorstehend beschrieben, ist die Profillinie des zentralen Stegabschnitts 61 in Reifenradialrichtung nach außen vorstehend gekrümmt, während die Karkassenschicht 4 und die Verstärkungsschicht 9 den Vertiefungsabschnitt 40 einschließen. Somit reduziert selbst in einem Fall, in dem die Kautschukdicke des Laufflächenabschnitts reduziert ist, um eine hervorragende Lenkstabilität zu erzielen, der Vertiefungsabschnitt 40 die Außerebenen-Steifigkeit der Verstärkungsschicht 9, um die Verbesserung der Stoßberstfestigkeit des zentralen Stegabschnitts 61 zu ermöglichen. Außerdem erhöht das Vorhandensein des Vertiefungsabschnitts 40 die Kautschukdicke und den Kautschukgehalt des Abschnitts, in dem der Vertiefungsabschnitt 40 ausgebildet ist. Jedoch ist der Bereich, in dem der Vertiefungsabschnitt 40 ausgebildet ist, auf den unteren Bereich des zentralen Stegabschnitts 61 beschränkt, und somit wird eine erhebliche Zunahme des Kautschukgehalts vermieden, sodass die Lenkstabilität aufrechterhalten werden kann.
Wenn die Kautschukdicke des Laufflächenabschnitts 1 reduziert ist, um eine hervorragende Lenkstabilität zu erzielen, wie vorstehend beschrieben, weist der Laufflächenabschnitt 1 vorzugsweise eine Kautschukdicke G von 5 mm bis 15 mm auf. In der vorliegenden Erfindung macht das Vorhandensein des Vertiefungsabschnitts 40 in dem unteren Bereich des zentralen Stegabschnitts 61 die Kautschukdicke G an der Position des Vertiefungsabschnitts 40 größer als an den anderen Abschnitten. Somit wird, wie vorstehend beschrieben, die Kautschukdicke G des Laufflächenabschnitts 1 bestimmt durch die Summe aus einer Rillentiefe g1 der an den zentralen Stegabschnitt 61 angrenzenden Umfangsrille (innere Hauptrille 51) und einer Unterrillendicke g2 (Abstand vom Rillenboden zur Verstärkungsschicht) der Umfangsrille (innere Hauptrille 51). In diesem Fall macht eine Kautschukdicke G von weniger als 5 mm den Laufflächenabschnitt 1 übermäßig dünn. Dies verhindert, dass eine ausreichende Rillentiefe g1 oder eine ausreichende Unterrillendicke g2 gewährleistet wird, und die ursprüngliche Fahrleistung des Reifens kann nachteilig beeinflusst werden. Eine Kautschukdicke G von mehr als 15 mm verhindert, dass der Laufflächenabschnitt 1 ausreichend dünn ist. Dies verhindert, dass die Wirkung der Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung hinreichend erzielt wird.
Wie vorstehend beschrieben, ist die Profillinie im Reifenmeridianquerschnitt des zentralen Stegabschnitts 61 in Reifenradialrichtung von der geraden Linie L1 nach außen vorstehend gekrümmt. In diesem Fall kann ein maximaler Abstand D1 von der geraden Linie L1 zu der Profillinie des zentralen Stegabschnitts 61 auf beispielsweise von 0,05 mm bis 0,8 mm festgelegt werden.
In dem Vertiefungsabschnitt 40 sind die Karkassenschicht 4 und die Verstärkungsschicht 9 in Reifenradialrichtung von der geraden Linie L2 nach innen vertieft. Jedoch beträgt ein maximaler Vertiefungsbetrag D2 des Vertiefungsabschnitts 40 in Bezug auf die gerade Linie L2 vorzugsweise von 0,5 mm bis 2,0 mm. Das geeignete Vertiefen des Vertiefungsabschnitts 40 auf diese Weise ermöglicht eine gute Ausgewogenheit zwischen der Wirkung des Vertiefungsabschnitts 40 (Verbesserung der Stoßberstfestigkeit) und einer Zunahme des Kautschukgehalts aufgrund der Bereitstellung des Vertiefungsabschnitts 40 (der Wirkung, auf die Lenkstabilität, der Zunahme des Kautschukgehalts). Dies ist vorteilhaft, um die Lenkstabilität und die Stoßberstfestigkeit auf ausgewogene und kompatible Weise bereitzustellen. In diesem Fall verhindert ein maximaler Vertiefungsbetrag D2 von weniger als 0,5 mm im Wesentlichen, dass der Vertiefungsabschnitt 40 in Bezug auf die gerade Linie L2 vertieft ist. Dann erzielt der Vertiefungsabschnitt 40 nicht hinreichend die Wirkung der Verbesserung der Stoßberstfestigkeit. Ein maximaler Vertiefungsbetrag D2 von mehr als 2,0 mm erhöht die Wirkung einer Zunahme des Kautschukgehalts aufgrund der Bereitstellung des Vertiefungsabschnitts 40, obwohl die Position des Vertiefungsabschnitts 40 auf den unteren Bereich des zentralen Stegabschnitts 61 beschränkt ist. Dies erschwert eine zufriedenstellende Aufrechterhaltung der Lenkstabilität.
Wie vorstehend beschrieben, ist der Vertiefungsabschnitt 40 in dem unteren Bereich des zentralen Stegabschnitts 61 bereitgestellt. Jedoch beträgt eine Breite W1 des Vertiefungsabschnitts 40 vorzugsweise von 10 % bis 40 % einer Breite WC des zentralen Stegabschnitts 61. Das Festlegen der Breite W1 des Vertiefungsabschnitts 40 innerhalb eines geeigneten Bereichs auf diese Weise ermöglicht eine gute Ausgewogenheit zwischen der Wirkung des Vertiefungsabschnitts 40 (Verbesserung der Stoßberstfestigkeit) und einer Zunahme des Kautschukgehalts aufgrund der Bereitstellung des Vertiefungsabschnitts (der Wirkung, auf die Lenkstabilität, der Zunahme des Kautschukgehalts). Dies ist vorteilhaft, um die Lenkstabilität und die Stoßberstfestigkeit auf ausgewogene und kompatible Weise bereitzustellen. In diesem Fall ist, wenn die Breite W1 des Vertiefungsabschnitts weniger als 10 % der Breite WC des zentralen Stegabschnitts 61 beträgt, der Vertiefungsabschnitt 40 übermäßig klein, was im Wesentlichen zu keinem Unterschied zwischen der vorliegenden Konfiguration und einer Konfiguration führt, in welcher der Vertiefungsabschnitt 40 nicht bereitgestellt ist. Dann erzielt der Vertiefungsabschnitt 40 nicht hinreichend die Wirkung der Verbesserung der Stoßberstfestigkeit. Wenn die Breite W1 des Vertiefungsabschnitts 40 mehr als 40 % der Breite WC des zentralen Stegabschnitts 61 beträgt, wird die Wirkung einer Zunahme des Kautschukgehalts aufgrund der Bereitstellung des Vertiefungsabschnitts 40 erhöht. Dies erschwert eine zufriedenstellende, gute Aufrechterhaltung der Lenkstabilität. Wie in 3 veranschaulicht, ist in einem Fall, in dem der Vertiefungsabschnitt 40 nahtlos durchgängig mit der Karkassenschicht 4 und den anderen Abschnitten der Verstärkungsschicht 9 ist, die Breite W1 des Vertiefungsabschnitts 40 als der Abstand im Reifenmeridianquerschnitt zwischen Schnittpunkten jeweils zwischen einer Verlängerungslinie der Außenoberfläche des Vertiefungsabschnitts 40 der Verstärkungsschicht 9 und einer Verlängerungslinie der Außenoberfläche des anderen Abschnitts der Verstärkungsschicht 9 bestimmt.
Der Vertiefungsabschnitt 40 kann an einer beliebigen Position angeordnet sein, solange die Position innerhalb des unteren Bereichs des zentralen Stegabschnitts 61 liegt. Jedoch weist der Vertiefungsabschnitt 40 vorzugsweise eine Position der maximalen Vertiefung auf, die innerhalb von 10 % der Breite WC des zentralen Stegabschnitts 61 vom Reifenäquator CL aus angeordnet ist. Durch Anordnen der Position der maximalen Vertiefung des Vertiefungsabschnitts 40 an oder nahe dem Reifenäquator auf diese Weise kann der Vertiefungsabschnitt 40 die Wirkung der Verbesserung der Stoßberstfestigkeit wirksamer erzeugen. In diesem Fall ist, wenn die Position der maximalen Vertiefung des Vertiefungsabschnitts 40 nicht innerhalb von 10 % der Breite WC des zentralen Stegabschnitts 61 vom Reifenäquator CL aus angeordnet ist, der Vertiefungsabschnitt 40 deutlicher zum Reifenäquator CL versetzt. Dies erschwert eine zufriedenstellende Erzeugung der Wirkung der Verbesserung der Stoßberstfestigkeit.
In der vorliegenden Erfindung ist, wie in 4 veranschaulicht, eine Hilfsverstärkungsschicht 41 vorzugsweise auf der Außenumfangsseite des Vertiefungsabschnitts 40 bereitgestellt. Insbesondere ist vorzugsweise die Hilfsverstärkungsschicht 41 auf der Außenumfangsseite der Verstärkungsschicht 9 in dem unteren Bereich des Laufflächenstegabschnitts 61 (Gürtelverstärkungsschicht 8 in dem veranschaulichten Beispiel) so bereitgestellt, dass sie einen Mittelabschnitt der Verstärkungsschicht 9 (unterer Bereich des Laufflächenstegabschnitts 61) bedeckt. Das Bereitstellen der Hilfsverstärkungsschicht 41 auf diese Weise kann den unteren Bereich des zentralen Stegabschnitts 61 verstärken, um die Stoßberstfestigkeit weiter zu verbessern. Außerdem hat hinsichtlich der Herstellung das Vorhandensein der Hilfsverstärkungsschicht 41 den Vorteil der Unterstützung der Krümmung der Karkassenschicht 4 und der Verstärkungsschicht 9, um die Bildung des Vertiefungsabschnitts 40 mit einer beabsichtigten Form zu erleichtern.
Beispielsweise kann, wie die Gürtelschicht 7 und die Gürtelverstärkungsschicht 8, die Hilfsverstärkungsschicht 41 eine Mehrzahl von Hilfscorden, die in Kautschuk eingebettet und in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung (in einem Neigungswinkel von 10° bis 40° in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung) geneigt sind, oder eine Mehrzahl von Hilfscorden, die in Reifenumfangsrichtung (in einem Winkel von beispielsweise von 0° bis 5° in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung) ausgerichtet sind, einschließen. Die Hilfscorde können beispielsweise Stahlcorde, die den Hilfscorden, welche die Gürtelschicht 7 bilden, ähnlich oder unähnlich sind, oder organische Fasercordfäden, die den organischen Fasercordfäden, welche die Gürtelverstärkungsschicht 8 bilden, ähnlich oder unähnlich sind, einschließen. Als Alternative kann als die Hilfsverstärkungsschicht 41 eine Kautschukschicht angewendet werden, die keine Hilfscorde einschließt. In diesem Fall schließt die Hilfsverstärkungsschicht 41 vorzugsweise eine Kautschukzusammensetzung ein, die eine größere Zugspannung bei einer Verlängerung von 300 % aufweist als eine Kautschukzusammensetzung, welche die Laufflächenkautschukschicht 10 (sowohl eine Protektorlaufflächenkautschukschicht als auch eine Unterlaufflächenkautschukschicht in einem Fall, in dem die Laufflächenkautschukschicht 10 diese zwei Schichten einschließt) bildet. In jeder Konfiguration ermöglicht die Verwendung eines geeigneten Materials als die Hilfsverstärkungsschicht 41, dass die Hilfsverstärkungsschicht 41 die Wirkung der Verbesserung der Stoßberstfestigkeit weiter verbessert. Insbesondere hat in einem Fall, in dem eine Struktur einschließlich der in Kautschuk eingebetteten Hilfscorde als die Hilfsverstärkungsschicht 41 angewendet wird, die Verwendung der Hilfscorde den Vorteil der Unterdrückung einer Zunahme des Kautschukgehalts.
In einem Fall, in dem die Hilfsverstärkungsschicht 41 auf diese Weise verwendet wird, kann die Hilfsverstärkungsschicht 41 eine Dicke von beispielsweise von 1,0 mm bis 1,3 mm aufweisen, und die Breite W2 der Hilfsverstärkungsschicht 41 ist vorzugsweise auf von 10 % bis 40 % der Breite WC des zentralen Stegabschnitts 61 festgelegt. Das Festlegen der Abmessungen der Hilfsverstärkungsschicht 41 auf diese Weise ermöglicht eine gute Ausgewogenheit zwischen der Wirkung der Hilfsverstärkungsschicht 41 (Verbesserung der Stoßberstfestigkeit) und beispielsweise einer Zunahme des Kautschukgehalts aufgrund der Hinzufügung der Hilfsverstärkungsschicht (der Wirkung, auf die Lenkstabilität, der Zunahme des Kautschukgehalts). Dies ist vorteilhaft, um die Lenkstabilität und die Stoßberstfestigkeit auf ausgewogene und kompatible Weise bereitzustellen. In diesem Fall wird dadurch, dass die Breite W2 des Hilfsverstärkungsschicht 41 weniger als 10 % der Breite WC des Mittelstegabschnitts 61 beträgt, die Hilfsverstärkungsschicht 41 übermäßig klein. Dies verhindert eine hinreichende Erzielung der Wirkung der Bereitstellung der Hilfsverstärkungsschicht 41 (Verbesserung des Stoßberstfestigkeit). Eine größere Breite W2 der Hilfsverstärkungsschicht 41 als 40 % der Breite WC des zentralen Stegabschnitts 61 erhöht die verwendete Menge der Hilfsverstärkungsschicht 41. Außerdem erhöht das Vorhandensein der Hilfsverstärkungsschicht 41 die Größe des Vertiefungsabschnitts 40 und erhöht den Kautschukgehalt erheblich. Dies erschwert die Unterdrückung der Wirkung auf die Lenkstabilität.
Beispiel
Vierundzwanzig Typen von Luftreifen wurden als Beispiel des Stands der Technik 1, Vergleichsbeispiele 1 und 2 und Beispiele 1 bis 21 hergestellt. Die Luftreifen weisen eine Reifengröße von 315/30ZR21 (105Y) und die in 1 veranschaulichte Grundstruktur auf. Folgendes ist festgelegt, wie in den Tabellen 1 und 2 angegeben: die Form der Profillinie des zentralen Stegabschnitts, Kautschukdicke des Laufflächenabschnitts, bereitgestellter Vertiefungsabschnitt, Form des Vertiefungsabschnitts, Breite des Vertiefungsabschnitts, maximaler Vertiefungsbetrag, Position der maximalen Vertiefung, bereitgestellte Hilfsverstärkungsschicht und Breite der Hilfsverstärkungsschicht.
Für den Abschnitt „Form der Profillinie des zentralen Stegabschnitts“ in den Tabellen 1 und 2 ist die Profillinie des zentralen Stegabschnitts, die im Reifenmeridianquerschnitt in Reifenradialrichtung nach außen vorstehend gekrümmt ist, als „nach außen vorstehend“ angegeben, und die Profillinie des zentralen Stegabschnitts, die im Reifenmeridianquerschnitt in Reifenradialrichtung nach innen vorstehend gekrümmt ist, ist als „nach innen vorstehend“ angegeben. In ähnlicher Weise ist für den Abschnitt „Form des Vertiefungsabschnitts“ in den Tabellen 1 und 2 der Vertiefungsabschnitt, der im Reifenmeridianquerschnitt in Reifenradialrichtung nach außen vorstehend gekrümmt ist, als „nach außen vorstehend“ angegeben, und der Vertiefungsabschnitt, der im Reifenmeridianquerschnitt in Reifenradialrichtung nach innen vorstehend gekrümmt ist, ist als „nach innen vorstehend“ angegeben.
Im Abschnitt „Breite des Vertiefungsabschnitts“ in den Tabellen 1 und 2 ist das Verhältnis der Breite W1 des Vertiefungsabschnitts zur Breite WC des zentralen Stegabschnitts (W1/WC × 100 %) ebenfalls gezeigt, und im Abschnitt „Breite der Hilfsverstärkungsschicht“ in den Tabellen 1 und 2 ist das Verhältnis der Breite W2 der Hilfsverstärkungsschicht zur Breite WC des zentralen Stegabschnitts (W1/WC × 100 %) ebenfalls gezeigt. Für alle Beispiele beträgt die Breite WC des zentralen Stegabschnitts 40 mm. Im Abschnitt „Position der maximalen Vertiefung“ in den Tabellen 1 und 2 ist der Abstand vom Reifenäquator zur Position der maximalen Vertiefung als das Verhältnis des Abstands zur Breite WC des zentralen Stegabschnitts (%) angegeben.
Vergleichsbeispiel 2 ist ein Beispiel, in dem die Karkassenschicht und die Verstärkungsschicht einen Abschnitt einschließen, der in dem unteren Bereich des zentralen Stegabschnitts in Reifenradialrichtung nach außen vorstehend gekrümmt ist. Mit anderen Worten ist Vergleichsbeispiel 2 ein Beispiel, in dem der Abschnitt, der dem Vertiefungsabschnitt in Beispiel 1 entspricht, in Reifenradialrichtung nach außen vorsteht, anstatt in Reifenradialrichtung nach innen vertieft zu sein. Dieser Abschnitt ist nicht unbedingt der „Vertiefungsabschnitt“. Jedoch wird der Abschnitt aus Gründen der Zweckmäßigkeit als ein „in Reifenradialrichtung nach außen vorstehend gekrümmter Vertiefungsabschnitt“ angesehen, und die Form der Vertiefung wird als „nach außen vorstehend“ angegeben. In diesem Beispiel stellt der „maximale Vertiefungsbetrag“ tatsächlich den in Reifenradialrichtung nach außen vorstehenden Betrag dar, und die „Position der maximalen Vertiefung“ stellt tatsächlich die Position eines Abschnitts dar, der in Reifenradialrichtung am weitesten nach außen vorsteht.
Diese 24 Typen von Luftreifen wurden nach den nachstehend beschriebenen Bewertungsverfahren auf die Stoßberstfestigkeit und die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen (Lenkstabilität) bewertet, und die Ergebnisse sind ebenfalls in den Tabellen 1 und 2 gezeigt.
Stoßberstfestigkeit
Die Testreifen wurden auf Räder mit einer Felgengröße von 21 × 11,0 J (ETRTO-Standardfelge) montiert und auf einen Luftdruck von 220 kPa (Reinforced-/Extra-Load-Reifen) eingestellt. Reifendefekttests wurden durchgeführt, bei denen ein Stempel mit einem Stempeldurchmesser von 19 ± 1,6 mm unter einer Bedingung einer Lastgeschwindigkeit (Stempelpressgeschwindigkeit) von 50,0 ± 1,5 m/min gegen den Mittelabschnitt der Lauffläche gepresst wurde, und die Reifenfestigkeit (Reifendefektenergie) wurde gemessen. Die Bewertungsergebnisse sind als reale Zahlenwerte der gemessenen Defektenergie ausgedrückt (Einheit: J). Größere Werte weisen auf eine höhere Defektenergie und eine bessere Stoßberstfestigkeit hin. Ein Defektenergiewert von 640 J oder mehr bedeutet, dass eine ausreichende Stoßberstfestigkeit erzielt wird. Ein Defektenergiewert von 660 J oder mehr bedeutet, dass eine hervorragende Stoßberstfestigkeit erzielt wird.
Lenkstabilität

Die Testreifen wurden auf Räder mit einer Felgengröße von 21 × 11,0 J (ETRTO-Standardfelge) montiert, auf einen Luftdruck von 260 kPa eingestellt und an einem Testfahrzeug montiert. Die Reifen wurden einer sensorischen Bewertung durch Testfahrer auf einer Teststrecke mit trockenen Straßenoberflächen unterzogen. Die Bewertungsergebnisse sind als Indexwerte ausgedrückt, wobei den Ergebnissen des Beispiels des Stands der Technik 1 ein Indexwert von 100 zugewiesen ist. Größere Indexwerte weisen auf eine bessere Lenkstabilität hin. Ein Indexwert von „97“ oder mehr bedeutet, dass eine ausreichende Lenkstabilität unter Aufrechterhaltung bekannter Niveaus erzielt wird. Ein Indexwert von „99“ oder mehr bedeutet, dass die Wirkung der Aufrechterhaltung der Lenkstabilität hervorragend ist. [Tabelle 1-1]

		Beispiel des Stands der Technik	Vergleichsbeispiel	Vergleichsbeispiel	Beispiel	Beispiel	Beispiel
		1	1	2	1	2	3
Form der Profillinie des zentralen Stegabschnitts		Nach außen vorstehend	Nach innen vorstehend	Nach außen vorstehend	Nach außen vorstehend	Nach außen vorstehend	Nach außen vorstehend
Kautschukdicke des Laufflächenabschnitts	mm	10	10	10	10	5	12
Bereitgestellter Vertiefungsabschnitt		Nein	Ja	Ja	Ja	Ja	Ja
Form des Vertiefungsabschnitts		-	Nach innen vorstehend	Nach außen vorstehend	Nach innen vorstehend	Nach innen vorstehend	Nach innen vorstehend
Breite des Vertiefungsabschnitts	mm	-	10	10	10	10	10
(W1/WC × 100	%)		(25)	(25)	(25)	(25)	(25)
Maximaler Vertiefungsbetrag	mm	-	1,0	1,0	1,0	1,0	1,0
Position der maximalen Vertiefung	%	-	0	0	0	0	0
Bereitgestellte Hilfsverstärkunqsschicht		-	Nein	Nein	Nein	Nein	Nein
Breite der Hilfsverstärkungsschicht	mm
(W2/WC × 100	%)
Stoßberstfestigkeit	J	620	620	610	670	640	690
Lenkstabilität	Indexwert	100	100	100	100	103	97

[Tabelle 1-II]

		Beispiel 4	Beispiel 5	Beispiel 6	Beispiel 7	Beispiel 8	Beispiel 9
Form der Profillinie des zentralen Stegabschnitts		Nach außen vorstehend	Nach außen vorstehend	Nach außen vorstehend	Nach außen vorstehend	Nach außen vorstehend	Nach außen vorstehend
Kautschukdicke des Laufflächenabschnitts	mm	10	10	10	10	10	10
Bereitgestellter Vertiefungs abschnitt		Ja	Ja	Ja	Ja	Ja	Ja
Form des Vertiefungsabschnitts		Nach innen vorstehend	Nach innen vorstehend	Nach innen vorstehend	Nach innen vorstehend	Nach innen vorstehend	Nach innen vorstehend
Breite des Vertiefungsabschnitts	mm	10	10	10	10	2	4
(W1/WC × 100	%)	(25)	(25)	(25)	(25)	(5)	(10)
Maximaler Vertiefungsbetrag	mm	0,3	0,5	2,0	2,5	1,0	1,0
Position der maximalen Vertiefung	%	0	0	0	0	0	0
Bereitgestellte Hilfsverstärkunqsschicht		Nein	Nein	Nein	Nein	Nein	Nein
Breite der Hilfsverstärkungsschicht	mm	-	-	-	-	-	-
(W2/WC × 100	%)
Stoßberstfestigkeit	J	650	660	675	680	650	660
Lenkstabilität	Indexwert	100	100	99	98	100	100

[Tabelle 2-1]

		Beispiel 10	Beispiel 11	Beispiel 12	Beispiel 13	Beispiel 14	Beispiel 15
Form der Profillinie des zentralen Stegabschnitts		Nach außen vorstehend	Nach außen vorstehend	Nach außen vorstehend	Nach außen vorstehend	Nach außen vorstehend	Nach außen vorstehend
Kautschukdicke des Laufflächenabschnitts	mm	10	10	10	10	10	10
Bereitgestellter Vertiefungsabschnitt		Ja	Ja	Ja	Ja	Ja	Ja
Form des Vertiefungsabschnitts		Nach innen vorstehend	Nach innen vorstehend	Nach innen vorstehend	Nach innen vorstehend	Nach innen vorstehend	Nach innen vorstehend
Breite des Vertiefungsabschnitts	mm	16	18	10	10	10	10
(W1/WC × 100	%)	(40)	(45)	(25)	(25)	(25)	(25)
Maximaler Vertiefungsbetrag	mm	1,0	1,0	1,0	1,0	1,0	1,0
Position der maximalen Vertiefung	%	0	0	5	10	15	0
Bereitgestellte Hilfsverstärkunqsschicht		Nein	Nein	Nein	Nein	Nein	Kautschuk 1
Breite der Hilfsverstärkungsschicht	mm	-	-	-	-	-	10
(W2/WC × 100	%)						(25)
Stoßberstfestigkeit	J	675	680	670	660	650	680
Lenkstabilität	Indexwert	99	98	100	100	100	100

[Tabelle 2-II]

		Beispiel 16	Beispiel 17	Beispiel 18	Beispiel 19	Beispiel 20	Beispiel 21
Form der Profillinie des zentralen Stegabschnitts		Nach außen vorstehend	Nach außen vorstehend	Nach außen vorstehend	Nach außen vorstehend	Nach außen vorstehend	Nach außen vorstehend
Kautschukdicke des Laufflächenabschnitts	mm	10	10	10	10	10	10
Bereitgestellter Vertiefungsabschnitt		Ja	Ja	Ja	Ja	Ja	Ja
Form des Vertiefungsabschnitts		Nach innen vorstehend	Nach innen vorstehend	Nach innen vorstehend	Nach innen vorstehend	Nach innen vorstehend	Nach innen vorstehend
Breite des Vertiefungsabschnitts	mm	10	10	10	10	10	10
(W1/WC × 100	%)	(25)	(25)	(25)	(25)	(25)	(25)
Maximaler Vertiefungsbetrag	mm	1,0	1,0	1,0	1,0	1,0	1,0
Position der maximalen Vertiefung	%	0	0	0	0	0	0
Bereitgestellte Hilfsverstärkunqsschicht		Kautschuk 2	Corde	Corde	Corde	Corde	Corde
Breite der Hilfsverstärkungsschicht	mm	10	10	2	4	16	18
(W2/WC × 100	%)	(25)	(25)	(5)	(10)	(40)	(45)
Stoßberstfestigkeit	J	675	700	680	690	705	710
Lenkstabilität	Indexwert	100	100	100	100	99	98

Wie aus den Tabellen 1 und 2 ersichtlich ist, hatte jedes der Beispiele 1 bis 21 im Vergleich zu dem Beispiel des Stands der Technik 1 die Stoßberstfestigkeit verbessert und eine hervorragende Lenkstabilität aufrechterhalten und diese Leistungen auf ausgewogene und kompatible Weise bereitgestellt. Andererseits erzeugten die Vergleichsbeispiele 1 und 2 aufgrund der ungeeigneten Form der Profillinie des zentralen Stegabschnitts und der ungeeigneten Form des Vertiefungsabschnitts nicht die Wirkung der Verbesserung der Stoßberstfestigkeit.
Bezugszeichenliste

1: Laufflächenabschnitt
2: Seitenwandabschnitt
3: Wulstabschnitt
4: Karkassenschicht
5: Wulstkern
6: Wulstfüller
7: Gürtelschicht
8: Gürtelverstärkungsschicht
9: Verstärkungsschicht
10: Laufflächenkautschukschicht
20: Seitenkautschukschicht
30: Felgenpolsterkautschukschicht
40: Vertiefungsabschnitt
41: Hilfsverstärkungsschicht
50: Umfangsrille
60: Stegabschnitt
61: Zentraler Stegabschnitt
CL: Reifenäquator

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2007083913 A [0002]
JP 2009056944 A [0002]

Claims

Luftreifen, umfassend: einen ringförmigen Laufflächenabschnitt, der in Reifenumfangsrichtung verläuft; ein Paar von Seitenwandabschnitten, die auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts angeordnet sind; ein Paar Wulstabschnitte, die von dem Paar Seitenwandabschnitte in Reifenradialrichtung nach innen angeordnet sind; einen Karkassenabschnitt, der zwischen dem Paar Reifenwulstabschnitte angeordnet ist; eine Verstärkungsschicht, die auf einer Außenumfangsseite der Karkassenschicht im Laufflächenabschnitt angeordnet ist; und zwei oder mehr Umfangsrillen, die in einer Außenoberfläche des Laufflächenabschnitts ausgebildet sind und in Reifenumfangsrichtung verlaufen; wobei eine Profillinie in einem Reifenmeridianquerschnitt eines zentralen Stegabschnitts, der durch die Umfangsrillen bestimmt wird und auf einem Reifenäquator angeordnet ist, in Reifenradialrichtung nach außen vorstehend gekrümmt ist; und die Karkassenschicht und die Verstärkungsschicht einen Vertiefungsabschnitt umfassen, der in einem unteren Bereich des zentralen Stegabschnitts in Reifenradialrichtung nach innen vorstehend gekrümmt ist.
Luftreifen gemäß Anspruch 1, wobei der Laufflächenabschnitt eine Kautschukdicke von 5 mm bis 15 mm aufweist.
Luftreifen gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei, wenn der Luftreifen in einem entleerten Zustand ist, ein maximaler Vertiefungsbetrag D des Vertiefungsabschnitts von 0,5 mm bis 2,0 mm in Bezug auf eine gerade Linie beträgt, die Schnittpunkte zwischen einer Außenoberfläche der Verstärkungsschicht und Normalen, die im Reifenmeridianquerschnitt von Rändern des zentralen Stegabschnitts zur Verstärkungsschicht gezogen sind, verbindet.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei eine Breite des Vertiefungsabschnitts von 10 % bis 40 % einer Breite des zentralen Stegabschnitts beträgt.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei eine Position der maximalen Vertiefung des Vertiefungsabschnitts innerhalb von 10 % einer Breite des zentralen Stegabschnitts vom Reifenäquator aus angeordnet ist.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, ferner umfassend eine Hilfsverstärkungsschicht auf einer Außenumfangsseite des Vertiefungsabschnitts.
Luftreifen gemäß Anspruch 6, wobei die Hilfsverstärkungsschicht eine Kautschukzusammensetzung umfasst, die eine größere Zugspannung bei einer Verlängerung von 300 % aufweist als eine Kautschukzusammensetzung, die den Laufflächenabschnitt bildet.
Luftreifen gemäß Anspruch 6, wobei die Hilfsverstärkungsschicht eine Struktur aufweist, bei der ein verstärkender Cord in Kautschuk eingebettet ist.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 6 bis 8, wobei eine Breite der Hilfsverstärkungsschicht von 10 % bis 40 % einer Breite des zentralen Stegabschnitts beträgt.