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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Beschreibung betrifft ein Doppelkupplungsgetriebe.
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Stand der Technik
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In den letzten Jahren war ein Doppelkupplungsgetriebe mit zwei Kupplungen bekannt. Ein allgemeines Doppelkupplungsgetriebe weist Kraftübertragungsmechanismen zweier Systeme auf, einschließlich ungeradzahliger Stufen und geradzahliger Stufen entsprechend den jeweiligen Kupplungen, und ist dazu eingerichtet, ein Schalten durchzuführen, wobei jedes System abwechselnd verbunden wird.
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So beschreibt beispielsweise Patentdokument 1 eine Technologie, bei der eine zweite Vorgelegewelle mit einer Hohlwellenform, durch die eine erste Vorgelegewelle eingesetzt wird, integral mit zwei voneinander getrennten Vorlegerädern gebildet wird und bei einem sechsten Gang ein Kraftübertragungsweg von der ersten Vorgelegewelle auf die zweite Vorgelegewelle umgeschaltet wird, und ferner zwei primäre Getriebezüge entsprechend den jeweiligen Kupplungen als Getriebezüge für die Übertragung wiederverwendet werden, sodass insgesamt sechs Gänge erreicht werden, während gleichzeitig eine Erhöhung der Anzahl der Zahnräder vermieden wird.
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Zitatl iste
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Patentdokumente
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Patentdokument 1:
JP-T-2010-531417 -
Zusammenfassung
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Technisches Problem
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Bei einem Aufbau gemäß dem oben beschriebenen Patentdokument 1 ist es notwendig, zwei Getriebezüge hinzuzufügen, wenn eine Getriebestufe von sechs Gängen auf acht Gänge erhöht wird, was zu einer Erhöhung der Gesamtlänge und des Gesamtgewichts eines Getriebes führt.
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Bei dem Aufbau gemäß dem oben beschriebenen Patentdokument 1 ist ferner an einer Ausgangswelle ein Haupt-Ausgangsrad für einen vierten Gang befestigt, das ständig mit einem Vorlegerad für den vierten Gang in Eingriff steht, das drehbar auf eine Vorlegewelle angeordnet ist. Daher wird das in Schmieröl eingetauchte Vorlegerad für den vierten Gang ständig beschleunigt, und durch das Haupt-Ausgangsrad für den vierten Gang gedreht. Infolgedessen besteht ein Problem darin, dass der Rührwiderstand erhöht wird. Darüber hinaus wird eine relative Drehzahl eines Klauenrades relativ zu einem Synchronring erhöht, was zu Wärmeentwicklung, Verschleiß und einem erhöhten Schleppverlust an der Reibfläche zwischen dem Synchronring und dem Klauenrad führt.
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Bei einer Technologie gemäß der vorliegenden Offenbarung wird eine Erhöhung der Gesamtlänge und des Gesamtgewichtes eines Getriebes wirksam verhindert, indem eine mehrstufige Getriebekonfiguration erreicht wird, wobei die Anzahl der Getriebezüge eingespart wird.
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Lösung des Problems
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Gemäß einer Technologie der vorliegenden Offenbarung wird ein Doppelkupplungsgetriebe bereitgestellt, umfassend eine erste Eingangswelle, die eine erste Kupplung zum Verbinden und Trennen einer Kraft einer Antriebsquelle umfasst; eine zweite Eingangswelle, die eine zweite Kupplung zum Verbinden und Trennen der Kraft der Antriebsquelle umfasst und eine Hohlwellenform so aufweist, dass die erste Eingangswelle drehbar eingesetzt ist; eine Ausgangswelle, die koaxial mit der ersten Eingangswelle angeordnet ist; eine erste Vorlegewelle, die parallel zu der ersten Eingangswelle, der zweiten Eingangswelle und der Ausgangswelle angeordnet ist; eine zweite Vorlegewelle, die eine Hohlwellenform so aufweist, dass die erste Vorlegewelle drehbar eingesetzt ist; einen ersten Eingangs-Getriebezug, der ein erstes Haupt-Eingangsrad umfasst, das an der zweiten Eingangswelle befestigt ist, und ein erstes Eingangs-Vorlegerad, dass an der ersten Vorlegewelle befestigt ist und mit dem ersten Haupt-Eingangsrad in Eingriff steht; einen zweiten Eingangs-Getriebezug, der ein zweites Haupt-Eingangsrad umfasst, das näher an der Ausgangsseite als die zweite Eingangswelle in der ersten Eingangswelle befestigt ist, und ein zweites Eingangs-Vorlegerad, das an der zweiten Vorlegewelle befestigt ist und mit dem zweiten Haupt-Eingangsrad in Eingriff steht; einen ersten Ausgangs-Getriebezug, der ein erstes Haupt-Ausgangsrad umfasst, das drehbar auf der Ausgangswelle vorgesehen ist, und ein erstes Ausgangs-Vorlegerad, das näher an der Ausgangsseite als das zweite Haupt-Eingangsrad in der zweiten Vorlegewelle befestigt ist, und mit dem ersten Haupt-Ausgangsrad in Eingriff steht; einen zweiten Ausgangs-Getriebezug, der ein zweites Haupt-Ausgangsrad umfasst, das drehbar näher an der Ausgangsseite als das erste Haupt-Ausgangsrad in der Ausgangswelle vorgesehen ist, und ein zweites Ausgangs-Vorlegerad, das näher an der Ausgangsseite als das erste Ausgangs-Vorlegerad in der zweiten Vorlegewelle befestigt ist und mit dem zweiten Haupt-Ausgangsrad in Eingriff steht; einen dritten Ausgangs-Getriebezug, der ein drittes Haupt-Ausgangsrad umfasst, das drehbar näher an der Ausgangsseite als das zweite Haupt-Ausgangsrad in der Ausgangswelle vorgesehen ist, und ein drittes Ausgangs-Vorlegerad, das näher an der Ausgangsseite als die zweite Vorlegewelle in der ersten Vorlegewelle befestigt ist und mit dem dritten Haupt-Ausgangsrad in Eingriff steht; einen ersten Synchronisierungsmechanismus, der selektiv synchron das zweite Eingangs-Vorlegerad mit der ersten Vorlegewelle koppelt; einen zweiten Synchronisierungsmechanismus, der selektiv synchron das zweite Haupt-Eingangsrad und das erste Haupt-Ausgangsrad mit der Ausgangswelle koppelt; und einen dritten Synchronisierungsmechanismus, der selektiv synchron das zweite Haupt-Ausgangsrad und das dritte Haupt-Ausgangsrad mit der Ausgangswelle koppelt. Die Kraft der Antriebsquelle wird bei einem vorbestimmten maximalen Gang über die zweite Kupplung, die zweite Eingangswelle, den ersten Eingangs-Getriebezug, die erste Vorlegewelle, den ersten Synchronisierungsmechanismus, den zweiten Eingangs-Getriebezug und den zweiten Synchronisierungsmechanismus auf die Ausgangswelle übertragen.
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Der erste Ausgangs-Getriebezug, der zweite Ausgangs-Getriebezug und der dritte Ausgangs-Getriebezug können durch Schalten der ersten Kupplung und der zweiten Kupplung gemeinsam verwendet werden als ein Ausgangs-Getriebezug mit einem vorbestimmten Gang und einem Gang, der eine Stufe höher ist als dieser Gang.
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Ferner kann der vorgegebene maximale Gang ein achter Gang sein, der dritte Ausgangs-Getriebezug kann ein Ausgangs-Getriebezug sein, der von einem ersten Gang und einem zweiten Gang gemeinsam verwendet wird, der erste Ausgangs-Getriebezug kann ein Ausgangs-Getriebezug sein, der von einem dritten Gang und einem vierten Gang gemeinsam verwendet wird, der zweite Ausgangs-Getriebezug kann ein Ausgangs-Getriebezug sein, der von einem fünften Gang und einem sechsten Gang gemeinsam verwendet wird, und bei einem siebten Gang kann die Kraft der Antriebsquelle über die erste Kupplung, die erste Eingangswelle, das zweite Haupt-Eingangsrad und den zweiten Synchronisierungsmechanismus auf die Ausgangswelle übertragen werden.
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Das Doppelkupplungsgetriebe kann einen Rückwärts-Eingangs-Getriebezug aufweisen, welcher einen Rückwärts-Eingangs-Getriebezug aufweist, umfassend: Ein Rückwärts-Haupt-Eingangsrad, das näher an der Eingangsseite als das zweite Haupt-Eingangsrad in der ersten Eingangswelle befestigt ist; ein Rückwärts-Eingangs-Vorlegerad, das drehbar zwischen dem ersten Eingangs-Vorlegerad der ersten Vorlegewelle und dem ersten Synchronisierungsmechanismus vorgesehen ist, und das durch den ersten Synchronisierungsmechanismus selektiv synchron mit der ersten Vorlegewelle gekoppelt ist; und ein Leerlaufrad, das mit dem Rückwärts-Haupt-Eingangsrad und dem Rückwärts-Eingangs-Vorlegerad in Eingriff steht. In einem Rückwärtsgang kann die Kraft der Antriebsquelle über die erste Kupplung, die erste Eingangswelle, den Rückwärts-Eingangs-Getriebezug, den ersten Synchronisierungsmechanismus, die erste Vorlegewelle, einen dritten Ausgangs-Getriebezug und den dritten Synchronisierungsmechanismus auf die Ausgangswelle übertragen werden.
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Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung
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Gemäß der Technologie der vorliegenden Beschreibung kann eine Erhöhung der Gesamtlänge und des Gesamtgewichts eines Getriebes wirksam verhindert werden, indem eine mehrstufige Getriebekonfiguration erreicht wird, wobei die Anzahl der Getriebezüge eingespart wird.
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Figurenliste
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- 1 zeigt ein schematisches Diagramm der Gesamtkonfiguration, das ein Doppelkupplungsgetriebe gemäß einer Ausführungsform darstellt.
- 2 zeigt ein Diagramm zum Darstellen eines Kraftübertragungspfads des rückwärts geschalteten Doppelkupplungsgetriebes gemäß der Ausführungsform.
- 3 zeigt ein Diagramm zum Darstellen eines Kraftübertragungspfads bei einem ersten Gang des Doppelkupplungsgetriebes gemäß der Ausführungsform.
- 4 zeigt ein Diagramm zum Darstellen eines Kraftübertragungspfads bei einem zweiten Gang des Doppelkupplungsgetriebes gemäß der Ausführungsform.
- 5 zeigt ein Diagramm zum Darstellen eines Kraftübertragungspfads bei einem dritten Gang des Doppelkupplungsgetriebes gemäß der Ausführungsform.
- 6 zeigt ein Diagramm zum Darstellen eines Kraftübertragungspfads bei einem vierten Gang des Doppelkupplungsgetriebes gemäß der Ausführungsform.
- 7 zeigt ein Diagramm zum Darstellen eines Kraftübertragungspfads bei einem fünften Gang eines Doppelkupplungsgetriebes gemäß der Ausführungsform.
- 8 zeigt ein Diagramm zum Darstellen eines Kraftübertragungspfads bei einem sechsten Gang des Doppelkupplungsgetriebes gemäß der Ausführungsform.
- 9 zeigt ein Diagramm zum Darstellen eines Kraftübertragungspfads bei einem siebten Gang eines Doppelkupplungsgetriebes gemäß der Ausführungsform.
- 10 zeigt ein Diagramm zum Darstellen eines Kraftübertragungspfads bei einem achten Gang des Doppelkupplungsgetriebes gemäß der Ausführungsform.
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Beschreibung der Ausführungsformen
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Nachfolgend wird basierend auf den anliegenden Zeichnungen ein Doppelkupplungsgetriebe gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Beschreibung beschrieben. Den gleichen Komponenten sind die gleichen Bezugszeichen zugeordnet und Namen und Funktionen davon sind ebenfalls gleich. Daher werden keine detaillierten Beschreibungen davon wiederholt.
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Ein in 1 dargestelltes Doppelkupplungsgetriebe ist an einem Fahrzeug oder dergleichen angebracht. Insbesondere wird der Betrieb des Doppelkupplungsgetriebes 10 durch eine Steuereinheit (nicht dargestellt) gesteuert, und das Doppelkupplungsgetriebe 10 umfasst eine erste Kupplung 11, eine zweite Kupplung 12, eine erste Eingangswelle 21, eine zweite Eingangswelle 22, eine Ausgangswelle 23, eine erste Vorlegewelle 24, eine zweite Vorlegewelle 25, einen primären Übertragungsmechanismus 30 und einen sekundären Übertragungsmechanismus 40.
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Die erste Kupplung 11 ist beispielsweise eine nasse Mehrscheibenkupplung und umfasst eine Vielzahl erster Druckplatten 11A, die integral drehbar an einer Kurbelwelle 3 eines Motors 2 vorgesehen sind, und eine Vielzahl erster Kupplungsscheiben 11 B, die integral drehbar an einem Eingangsende der ersten Eingangswelle 21 vorgesehen sind. Wenn sich die ersten Druckplatten 11A bewegen und mit den ersten Kupplungsscheiben 11B in Druckkontakt kommen, wird die Kraft des Motors 2 über die erste Kupplung 11 an die erste Eingangswelle 21 übertragen.
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Die zweite Kupplung 12 ist beispielsweise eine nasse Mehrscheibenkupplung und umfasst eine Vielzahl zweiter Druckplatten 12A, die integral drehbar an der Kurbelwelle 3 eines Motors 2 vorgesehen sind, und eine Vielzahl zweiter Kupplungsscheiben 12B die integral drehbar an einem Eingangsende der zweiten Eingangswelle 22 vorgesehen sind. Wenn die zweiten Druckplatten 12A sich bewegen und mit den zweiten Kupplungsscheiben 12B in Druckkontakt kommen, wird die Kraft des Motors 2 über die zweite Kupplung 11 an die zweite Eingangswelle 22 übertragen.
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Die erste Eingangswelle 21 ist über ein Lager an einem Getriebegehäuse oder dergleichen (nicht dargestellt) drehbar gelagert. Die zweite Eingangswelle 22 ist eine Hohlwelle, durch welche die erste Eingangswelle 21 eingesetzt ist, und sie ist über ein Lager oder dergleichen (nicht dargestellt) relativ drehbar gegenüber der ersten Eingangswelle 21 gelagert.
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Die Ausgangswelle 23 ist koaxial zu der ersten und zweiten Eingangswelle 21 und 22 in einem Abstand von einem Ausgangsende der ersten Eingangswelle 21 angeordnet und über ein Lager am Getriebegehäuse oder dergleichen (nicht dargestellt) drehbar gelagert. Die erste Vorlegewelle 24 ist parallel beabstandet zu den Eingangswellen 21 und 22 und der Ausgangswelle 23 angeordnet und über ein Lager am Getriebegehäuse oder dergleichen (nicht dargestellt) drehbar gelagert. Die zweite Vorlegewelle 25 ist eine Hohlwelle, durch welche die erste Vorlegewelle 24 eingesetzt und über die ein Lager oder dergleichen (nicht dargestellt) relativ gegenüber der ersten Vorlegewelle 24 drehbar gelagert ist.
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Der primäre Übertragungsmechanismus 30 umfasst einen ersten Eingangs-Getriebezug 32, einen Rückwärts-Eingangs-Getriebezug 33, einen zweiten Eingangs-Getriebezug 34 und einen ersten Synchronisierungsmechanismus 60.
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Der erste Eingangs-Getriebezug 32 ist ein hochtouriger Eingangs-Getriebezug und umfasst ein erstes Haupt-Eingangsrad 32A, das an der zweiten Eingangswelle 22 integral drehbar vorgesehen ist, und ein erstes Eingangs-Vorlegerad 32B, das an der ersten Vorlegewelle 24 integral drehbar vorgesehen ist und in dauerndem Eingriff mit dem ersten Haupt-Eingangsrad 32A steht.
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Der Rückwärts-Eingangs-Getriebezug 33 umfasst ein Rückwärts-Haupt-Rad 33A, das an der ersten Eingangswelle 21 integral drehbar vorgesehen ist, ein Rückwärts-Vorlegerad 33B, das an der ersten Vorlegewelle 24 relativ rotierbar vorgesehen ist, und ein Leerlaufrad 33C, das mit den jeweiligen Rädern 33A und 33B in ständigem Eingriff steht.
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Der zweite Eingangs-Getriebezug 34 ist ein niedertouriger Eingangs-Getriebezug und umfasst ein zweites Haupt-Eingangsrad 34A, das integral drehbar an der ersten Eingangswelle 21 vorgesehen ist, und ein zweites Eingangs-Vorlegerad 34B, das integral drehbar an der zweiten Vorlegewelle 25 vorgesehen ist und mit dem zweiten Haupt-Eingangsrad 34A in dauerndem Eingriff steht.
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Der erste Synchronisierungsmechanismus 60 umfasst eine erste Synchronisierungsnabe 61, die integral drehbar an der ersten Vorlegewelle 24 vorgesehen ist, zwischen dem Rückwärts-Vorlegerad 33B und dem zweiten Eingangs-Vorlegerad 34B, eine erste Synchronisationshülse 62, die innen umlaufende Zähne aufweist, die mit außen umlaufenden Zähnen der Synchronisationsnabe 61 in Eingriff stehen, ein Rückwärts-Klauenrad 63, das integral rotierbar an dem Rückwärts-Vorlegerad 33B vorgesehen ist, ein zweites Eingangs-Klauenrad 64, das integral drehbar an dem zweiten Eingangs-Vorlegerad 34B vorgesehen ist, und Synchronringe (nicht dargestellt), die jeweils zwischen der ersten Synchronisierungsnabe 61 und den Klauenrädern 63 und 64 vorgesehen sind.
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Bei dem ersten Synchronisierungsmechanismus 60 wird die erste Synchronisierungshülse 62 durch eine Schaltgabel (nicht dargestellt) verschoben und mit dem Klauenrad 63 oder 64 in Eingriff gebracht, um das Vorlegerad 33B oder 34B selektiv synchron mit der ersten Vorlegewelle 24 zu koppeln (zu schalten).
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Der sekundäre Übertragungsmechanismus 40 umfasst einen Ausgangs-Getriebezug 41 für den dritten/vierten Gang, einen Ausgangs-Getriebezug 42 für den fünften/sechsten Gang, einen Ausgangs-Getriebezug 43 für den ersten/zweiten Gang/Rückwärtsgang, einen zweiten Synchronisierungsmechanismus 70 und einen dritten Synchronisierungsmechanismus 80.
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Der Ausgangs-Getriebezug 41 für den dritten/vierten Gang ist ein Beispiel für den ersten Ausgangs-Getriebezug gemäß der vorliegenden Beschreibung und umfasst ein Haupt-Ausgangsrad 41A für den dritten/vierten Gang, das relativ drehbar an der Ausgangswelle 23 vorgesehen ist, und ein Ausgangs-Vorlegerad 41B für den dritten/vierten Gang, das integral rotierbar an der zweiten Vorlegewelle 25 vorgesehen ist und mit dem Haupt-Ausgangsrad 41A für den dritten/vierten Gang in ständigem Eingriff steht.
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Der Ausgangs-Getriebezug 42 für den fünften/sechsten Gang ist ein Beispiel für den zweiten Ausgangs-Getriebezug gemäß der vorliegenden Beschreibung und umfasst ein Haupt-Ausgangsrad 42A für den fünften/sechsten Gang, das relativ drehbar an der Ausgangswelle 23 vorgesehen ist, und ein Ausgangs-Vorlegerad 42B für den fünften/sechsten Gang, das integral rotierbar an der zweiten Vorlegewelle 25 vorgesehen ist und mit dem Haupt-Ausgangsrad 42A für den fünften/sechsten Gang in ständigem Eingriff steht.
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Der Ausgangs-Getriebezug 43 für den ersten/zweiten Gang/Rückwärtsgang ist ein Beispiel für den dritten Ausgangs-Getriebezug gemäß der vorliegenden Beschreibung und umfasst ein Haupt-Ausgangsrad 43A für den ersten/zweiten Gang/Rückwärtsgang, das relativ drehbar an der Ausgangswelle 23 vorgesehen ist, und ein Ausgangs-Vorlegerad 43B für den ersten/zweiten Gang/Rückwärtsgang, das mit dem Haupt-Ausgangsrad 41A für den dritten/vierten Gang in ständigem Eingriff steht.
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Der zweite Synchronisierungsmechanismus 70 umfasst eine zweite Synchronisierungsnabe 71, die integral drehbar an der Ausgangswelle 23 (am Eingangsende der Ausgangswelle 23) zwischen dem zweiten Haupt-Eingangsrad 34A und dem Haupt-Ausgangsrad 41A für den dritten/vierten Gang vorgesehen ist, eine zweite Synchronisierungshülse 72, die innen umlaufende Zähne aufweist, die mit außen umlaufenden Zähnen der zweiten Synchronisierungsnabe 71 in Eingriff stehen, ein Klauenrad 73 für den siebten Gang, das integral drehbar an dem zweiten Haupt-Eingangsrad 34A vorgesehen ist, ein Klauenrad 74 für den dritten/vierten Gang, das integral drehbar an dem Haupt-Ausgangsrad 41A für den dritten/vierten Gang vorgesehen ist, und Synchronringe (nicht dargestellt), die jeweils zwischen der zweiten Synchronisierungsnabe 71 und den jeweiligen Klauenrädern 73 und 74 vorgesehen sind.
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Bei dem zweiten Synchronisierungsmechanismus 70 wird die zweite Synchronisierungshülse 72 durch eine Schaltgabel (nicht dargestellt) verschoben und mit dem Klauenrad 73 oder 74 in Eingriff gebracht, um das zweite Haupt-Eingangsrad 34A oder das Haupt-Ausgangsrad 41A für den dritten/vierten Gang selektiv synchron mit der Ausgangswelle 23 zu koppeln (zu schalten).
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Der dritte Synchronisierungsmechanismus 80 umfasst eine dritte Synchronisierungsnabe 81, die integral drehbar an der Ausgangswelle 23 zwischen dem Haupt-Ausgangsrad 42A für den fünften/sechsten Gang und das Haupt-Ausgangsrad 43A für den ersten/zweiten Gang/Rückwärtsgang vorgesehen ist, eine dritte Synchronisierungshülse 82, die innen umlaufende Zähne aufweist, die mit außen umlaufenden Zähnen der dritten Synchronisierungsnabe 81 in Eingriff stehen, ein Klauenrad 83 für den fünften/sechsten Gang, die integral drehbar an dem Haupt-Ausgangsrad 42A für den fünften/sechsten Gang vorgesehen ist, ein Klauenrad 84 für den ersten/zweiten Gang/Rückwärtsgang, das integral drehbar an dem Haupt-Ausgangsrad 43A für den ersten/zweiten Gang/Rückwärtsgang vorgesehen ist, und Synchronringe (nicht dargestellt), die jeweils zwischen der dritten Synchronisierungsnabe 81 und den jeweiligen Klauenrädern 83 und 84 vorgesehen sind.
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Bei dem dritten Synchronisierungsmechanismus 80 wird die dritte Synchronisierungshülse 82 durch eine Schaltgabel (nicht dargestellt) verschoben und mit dem Klauenrad 83 oder 84 in Eingriff gebracht, um das Haupt-Ausgangsrad 42A für den fünften/sechsten Gang oder das Haupt-Ausgangsrad 43A für den ersten/zweiten Gang/Rückwärtsgang mit der Ausgangswelle 23 selektiv synchron zu koppeln (zu schalten).
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Nachfolgend wird anhand der 2 bis 10 der Kraftübertragungspfad für jeden Gang durch das Doppelkupplungsgetriebe 10 des Ausführungsbeispiels beschrieben.
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2 zeigt den Kraftübertragungspfad für den Zustand des Rückwärtsgangs. Im Falle des Rückwärtsgangs wird die erste Kupplung 11 gewählt und das Rückwärts-Vorlegerad 33B und die erste Vorlegewelle 24 werden durch den ersten Synchronisierungsmechanismus 60 gekoppelt. Ferner werden das Haupt-Ausgangsrad 43A für den ersten/zweiten Gang/Rückwärtsgang und die Ausgangswelle 23 durch den dritten Synchronisierungsmechanismus 80 gekoppelt. Das heißt, die Kraft des Motors 2 wird der Reihe nach an die erste Kupplung 11, die erste Eingangswelle 21, den Rückwärts-Eingangs-Getriebezug 33, den ersten Synchronisierungsmechanismus 60, die erste Vorlegewelle 24, den Ausgangs-Getriebezug 43 für den ersten/zweiten Gang/Rückwärtsgang, den dritten Synchronisierungsmechanismus 80 und die Ausgangswelle 23 übertragen, wobei der Kraftübertragungspfad für den Rückwärtsgang hergestellt wird.
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3 zeigt den Kraftübertragungspfad für den Zustand des ersten Gangs. Im Falle des ersten Gangs wird die erste Kupplung 11 gewählt und das zweite Eingangs-Vorlegerad 34B und die erste Vorlegewelle 24 werden durch den ersten Synchronisierungsmechanismus 60 gekoppelt. Ferner werden das Haupt-Ausgangsrad 43A für den ersten/zweiten Gang/Rückwärtsgang und die Ausgangswelle 23 durch den dritten Synchronisierungsmechanismus 80 gekoppelt. Das heißt, die Kraft des Motors 2 wird der Reihe nach an die erste Kupplung 11, die erste Eingangswelle 21, den zweiten Eingangs-Getriebezug 34, den ersten Synchronisierungsmechanismus 60, die erste Vorlegewelle 24, den Ausgangs-Getriebezug 43 für den ersten/zweiten Gang/Rückwärtsgang, den dritten Synchronisierungsmechanismus 80 und die Ausgangswelle 23 übertragen, wobei der Kraftübertragungspfad für den Zustand des ersten Gangs hergestellt wird.
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4 zeigt den Kraftübertragungspfad für den Zustand des zweiten Gangs. Der zweite Gang wird im Zustand des ersten Gangs durch Schalten der Kupplungsverbindung von der ersten Kupplung 11 zu der zweiten Kupplung 12 erreicht. Das heißt, die Kraft des Motors 2 wird der Reihe nach an die zweite Kupplung 12, die zweite Eingangswelle 22, den ersten Eingangs-Getriebezug 32, die erste Vorlegewelle 24, den Ausgangs-Getriebezug 43 für den ersten/zweiten Gang/Rückwärtsgang, den dritten Synchronisierungsmechanismus 80 und die Ausgangswelle 23 übertragen, wobei der Kraftübertragungspfad für den Zustand des zweiten Gangs hergestellt wird.
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5 zeigt den Kraftübertragungspfad für den Zustand des dritten Gangs. Der dritte Gang wird erreicht durch Koppeln des Haupt-Ausgangsrads 41A für den dritten/vierten Gang und die Ausgangswelle 23 durch den zweiten Synchronisierungsmechanismus 70, um den Zustand des zweiten Gangs zum dritten Gang vor zu verlagern, und anschließendes Schalten der Kupplungsverbindung von der zweiten Kupplung 12 zur ersten Kupplung 11. Das heißt, die Kraft des Motors 2 wird der Reihe nach an die erste Kupplung 11, die erste Eingangswelle 21, den zweiten Eingangs-Getriebezug 34, die zweite Vorlegewelle 25, den Ausgangs-Getriebezug 41 für den dritten/vierten Gang, den zweiten Synchronisierungsmechanismus 70 und die Ausgangswelle 23 übertragen, wobei der Kraftübertragungspfad für den dritten Gang hergestellt wird.
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6 zeigt den Kraftübertragungspfad für den Zustand des vierten Gangs. Der vierte Gang wird im Zustand des dritten Gangs durch Schalten der Kupplungsverbindung von der ersten Kupplung 11 zur zweiten Kupplung 12 erreicht. Das heißt, die Kraft des Motors 2 wird der Reihe nach an die zweite Kupplung 12, die zweite Eingangswelle 22, den ersten Eingangs-Getriebezug 32, die erste Vorlegewelle 24, den ersten Synchronisierungsmechanismus 60, die zweite Vorlegewelle 25, den Ausgangs-Getriebezug 41 für den dritten/vierten Gang, den zweiten Synchronisierungsmechanismus 70 und die Ausgangswelle 23 übertragen, wobei der Kraftübertragungspfad für den vierten Gang hergestellt wird.
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7 zeigt den Kraftübertragungspfad für den Zustand des fünften Gangs. Im Falle des fünften Gangs wird die zweite Kupplung 12 von dem Zustand des vierten Gangs getrennt, und die erste Kupplung 11 wird verbunden, nachdem das Haupt-Ausgangsrad 42A für den fünften/sechsten Gang und die Ausgangswelle 23 durch den dritten Synchronisierungsmechanismus 80 gekoppelt sind. Das heißt, durch normales Schalten eines Automatikgetriebes (Automated Manual Transmission; AMT), bei dem ein Gangwechsel nach dem Auskuppeln der Kupplung durchgeführt wird, wird die Kraft des Motors 2 der Reihe nach an die erste Kupplung 11, die erste Eingangswelle 21, den zweiten Eingangs-Getriebezug 34, die zweite Vorlegewelle 25, den Ausgangs-Getriebezug 42 für den fünften/sechsten Gang, den dritten Synchronisierungsmechanismus 80 und die Ausgangswelle 23 übertragen, wobei der Kraftübertragungspfad für den fünften Gang hergestellt wird. Wie oben beschrieben, wird die Verschlechterung beim Schaltgefühl des Fahrers wirksam reduziert, indem das AMT-Schalten auf den mittel- und hochtourigen Bereich angewandt wird, bei dem der Unterschied der Drehzahl gering ist.
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8 zeigt den Kraftübertragungspfad für den Zustand des sechsten Gangs. Der sechste Gang wird im Zustand des fünften Gangs durch Schalten der Kupplungsverbindung von der ersten Kupplung 11 zur zweiten Kupplung 12 erreicht. Das heißt, die Kraft des Motors 2 wird der Reihe nach an die zweite Kupplung 12, die zweite Eingangswelle 22, den ersten Eingangs-Getriebezug 32, die erste Vorlegewelle 24, den ersten Synchronisierungsmechanismus 60, die zweite Vorlegewelle 25, den Ausgangs-Getriebezug 42 für den fünften/sechsten Gang, den dritten Synchronisierungsmechanismus 80 und die Ausgangswelle 23 übertragen, wobei der Kraftübertragungspfad für den sechsten Gang hergestellt wird.
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9 zeigt den Kraftübertragungspfad für den Zustand des siebten Gangs. Im Falle des siebten Gangs wird die zweite Kupplung 12 von dem Zustand des sechsten Gangs getrennt und das zweite Haupt-Eingangsrad 34A und die Ausgangswelle 23 werden durch den zweiten Synchronisierungsmechanismus 70 gekoppelt (direkt mit der ersten Eingangswelle 21 verbunden), und anschließend wird die zweite Kupplung 11 verbunden. Das heißt, durch normales AMT-Schalten, bei dem der Gangwechsel nach dem Auskuppeln der Kupplung durchgeführt wird, wird die Kraft des Motors 2 der Reihe nach an die erste Kupplung 11, die erste Eingangswelle 21, das zweite Haupt-Eingangsrad 34A, den zweiten Synchronisierungsmechanismus 70 und die Ausgangswelle 23 übertragen, wobei der Kraftübertragungspfad für den siebten Gang hergestellt wird. Wie oben beschrieben, wird die Verschlechterung beim Schaltgefühl des Fahrers wirksam reduziert, indem das AMT-Schalten auf den hochtourigen Bereich angewandt wird, bei dem der Unterschied der Drehzahl gering ist.
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10 zeigt den Kraftübertragungspfad für den achten Gang. Der achte Gang wird erreicht durch Koppeln des zweiten Eingangs-Vorlegerads 34B und der ersten Vorlegewelle 24 durch den ersten Synchronisierungsmechanismus 60, um den Zustand des siebten Gangs zum achten Gang vor zu verlagern, und anschließendes Schalten der Kupplungsverbindung von der ersten Kupplung 11 zur zweiten Kupplung 12. Das heißt, die Kraft des Motors 2 wird der Reihe nach an die zweite Kupplung 12, die zweite Eingangswelle 22, den ersten Eingangs-Getriebezug 32, die erste Vorlegewelle 24, den ersten Synchronisierungsmechanismus 60, den zweiten Eingangs-Getriebezug 34, den zweiten Synchronisierungsmechanismus 70 und die Ausgangswelle 23 übertragen. Daher wird der Kraftübertragungspfad des Zustands des achten Gangs durch Wiederverwenden des zweiten Eingangs-Getriebezugs 34 als Ausgangs-Getriebezug hergestellt.
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Wie oben im Detail beschrieben, sind gemäß dem Doppelkupplungsgetriebe 10 der Ausführungsform zwei Ausgangs-Vorlegeräder 41 B und 42B an der zweiten Vorlegewelle 25 vorgesehen, die relativ zur ersten Vorlegewelle 24 drehbar ist, und ein Haupt-Ausgangsrad 43A ist separat an der Ausgangswelle 23 als Leerlaufrad angeordnet. Ferner ist das Doppelkupplungsgetriebe 10 so eingerichtet, dass der Zustand des achten Gangs den zweiten Eingangs-Getriebezug 34 als Ausgangs-Getriebezug wieder verwendet, während diejenigen für den ersten/zweiten Gang, für den dritten/vierten Gang und für den fünften/sechsten Gang von den jeweiligen Ausgangs-Getriebezüge 41 bis 43 gemeinsam verwendet werden. Gemäß einer solchen Konfiguration ist es möglich, eine mehrstufige Konfiguration mit insgesamt 8 Gängen zu erreichen und gleichzeitig die Anzahl der Getriebezüge und die Anzahl der Synchronisierungsmechanismen zu sparen.
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Darüber hinaus können Rührwiderstand, Wärmeentwicklung, Verschleiß und eine Erhöhung des Schleppverlustes wirksam verhindert werden, indem alle Haupt-Ausgangsräder 41A bis 43A, die ständig mit den jeweiligen Ausgangs-Vorlegerädern 41B bis 43B in Eingriff stehen, als Leerlaufräder dienen, die zu einer relativen Drehung relativ zur Ausgangswelle 23 fähig sind, und durch Beseitigen der Ausgangs-Vorlegeräder 41B bis 43B, die immer relativ zu der Ausgangswelle 23 beschleunigt werden.
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Darüber hinaus ist die vorliegende Offenbarung nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform beschränkt, und entsprechende Änderungen können ohne große Abweichungen vom Geist der vorliegenden Beschreibung vorgenommen werden.
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Zum Beispiel können bei der oben beschriebenen Ausführungsform der Ausgangs-Getriebezug 41 für den dritten/vierten Gang und der Ausgangs-Getriebezug 42 für den fünften/sechsten Gang durch Austauschen ihrer Anordnung zueinander eingerichtet werden. Auch in diesem Fall können im Betrieb die gleichen Effekte erreicht werden, wie bei der oben beschriebenen Ausführungsform.
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Diese Anmeldung basiert auf der am 18. November 2016 eingereichten
japanischen Patentanmeldung (Nr. 2016-225401 ), deren Inhalt hiermit durch Verweis aufgenommen wird.
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Gewerbliche Anwendbarkeit
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Gemäß der Technologie gemäß der vorliegenden Beschreibung kann eine Erhöhung der Gesamtlänge und des Gesamtgewichts eines Getriebes wirksam verhindert werden, indem eine mehrstufige Getriebeanordnung erreicht und gleichzeitig die Anzahl der Getriebezüge eingespart wird.
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Bezugszeichenliste
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- 2
- Motor
- 10
- Doppelkupplungsgetriebe
- 11
- Erste Kupplung
- 12
- Zweite Kupplung
- 21
- Erste Eingangswelle
- 22
- Zweite Eingangswelle
- 23
- Ausgangswelle
- 24
- Erste Vorlegewelle
- 25
- Zweite Vorlegewelle
- 30
- Primärer Übertragungsmechanismus
- 32
- Erster Eingangs-Getriebezug
- 33
- Rückwärts-Eingangs-Getriebezug
- 34
- Zweiter Eingangs-Getriebezug
- 40
- Sekundärer Übertragungsmechanismus
- 41
- Ausgangs-Getriebezug für den dritten/vierten Gang
- 42
- Ausgangs-Getriebezug für den fünften/sechsten Gang
- 43
- Ausgangs-Getriebezug für den ersten/zweiten Gang/Rückwärtsgang
- 60
- Erster Synchronisierungsmechanismus
- 70
- Zweiter Synchronisierungsmechanismus
- 80
- Dritter Synchronisierungsmechanismus
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 2010531417 T [0004]
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