DE112017005476T5

DE112017005476T5 - Richtungsanzeigemechanismus

Info

Publication number: DE112017005476T5
Application number: DE112017005476.1T
Authority: DE
Inventors: Keiji Misaka; Seisuke Endo
Original assignee: Tokai Rika Co Ltd
Current assignee: Tokai Rika Co Ltd
Priority date: 2016-10-31
Filing date: 2017-09-12
Publication date: 2019-07-25
Also published as: WO2018079108A1; JP6712532B2; US20200062171A1; JP2018069994A; US11014491B2

Abstract

Eine Klammer (3) ist zwischen einer neutralen Position und einer eine Richtung anzeigenden Position in Erwiderung auf eine Betätigung durch einen Benutzer drehbar. Ein Sperrelement (5) ist zwischen einer Position, in der das Sperrelement in eine Drehbewegungsbahn (203) eines Aufhebungsnockens (202), der auf einer Lenkwelle (201) eines Fahrzeugs montiert ist, eintritt, und einer Position, in der das Sperrelement sich von der Drehbewegungsbahn ineinandergreifend mit der Drehung der Klammer (3) zurückzieht gleitfähig. Ein erstes regulierendes Element (6) definiert eine Führungsnut (63), die ein Gleiten des Sperrelements (5) führt, und die eine Verschiebung des Sperrelements (5) in eine Richtung entlang der Drehbewegungsbahn (203) reguliert. Ein zweites regulierendes Element (8) ist auf dem Sperrelement (5) bereitgestellt und reguliert eine Verschiebung des Sperrelements (5) in eine Richtung, die sowohl eine Richtung, die sowohl eine Gleitrichtung des Sperrelements (5) wie auch die Richtung entlang der Drehbewegungsbahn (203) schneidet. Eine Führungsnut (63) hat ein offenes Ende (631), das zu der Drehbewegungsbahn (203) zu hin offen ist.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Offenbarung betrifft einen Richtungsanzeigemechanismus, der an einem Fahrzeug montiert ist.
Stand der Technik
Die Beschreibung des US Patents Nummer 6069329 offenbart ein Beispiel eines solchen Richtungsanzeigemechanismus. Der Richtungsanzeigemechanismus hat ein drehendes Element und ein Sperrelement. Das drehende Element ist zwischen einer neutralen Position und einer eine Kurve nach links anzeigenden Position und zwischen der neutralen Position und einer eine Kurve nach rechts anzeigenden Position in Erwiderung auf eine Betätigung eines Hebels durch einen Benutzer drehbar. Das Sperrelement ist in der Lage, mit Bezug auf eine drehende Bahn eines an der Lenkwelle eines Fahrzeugs angebrachten Aufhebungsnockens einzudringen und zurückzuhalten. Wenn das drehende Element sich in der neutralen Position befindet, ist das Sperrelement von der Drehbewegungsbahn des Aufhebungsnockens zurückgezogen.
Wenn zum Beispiel das drehende Element von der neutralen Position zu der eine Kurve nach links anzeigenden Position gedreht wird, dringt das Sperrelement in die Drehbewegungsbahn des Aufhebungsnockens ein. Wenn zu dieser Zeit ein Lenkrad nach rechts gelenkt wird, dreht der Aufhebungsnocken das Sperrelement, das in die Drehbewegungsbahn eingetreten ist. Zusammen mit der Drehung des Sperrelements wird das drehende Element von der die Kurve nach links anzeigenden Position zu der neutralen Position gedreht. Entsprechend wird eine eine Kurve nach links anzeigende Betätigung des Richtungsanzeigemechanismus aufgehoben.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Technisches Problem
Um ein gleichmäßiges Gleiten und eine Drehung des voranstehend beschriebenen Sperrelements zu realisieren, ist es notwendig, eine Verschiebung des Sperrelements in einer Richtung zu regulieren, die sowohl Eintritts- wie auch Zurückziehrichtungen mit Bezug auf die Drehbewegungsbahn des Aufhebungsnockens und eine Drehrichtung (sozusagen eine Richtung der Drehbewegungsbahn des Aufhebungsnockens) des Sperrelements schneidet. In der in der Beschreibung des US Patents mit der Nummer 6069329 beschriebenen Konfiguration ist ein Führungselement mit einer Führungsnut ausgebildet, um das Gleiten und die Drehung des Sperrelements zu ermöglichen, und ein Regulierungselement, das eine Breite aufweist, die größer als eine Breite der Führungsnut ist, ist in dem Sperrelement bereitgestellt. Entsprechend ist die Verschiebung des Sperrelements in der Richtung, die die Gleit- und Drehrichtung schneidet, reguliert.
In einer derartigen Konfiguration ist in einer Arbeit, das Sperrelement an dem Führungselement anzubauen, die Betätigung zum Ändern einer Lage des Sperrelements erforderlich. Insbesondere wird zuerst das Sperrelement derart gehalten, dass die breite Richtung des regulierenden Elements entlang der Führungsnut liegt, und verursacht wird, dass das regulierende Element durch die Führungsnut durchgeht. Darauffolgend wird die Lage des Sperrelements so geändert, dass die Richtung der Breite des regulierenden Elements sich mit einer Erstreckungsrichtung der Führungsnut schneidet. Entsprechend ist das regulierende Element an die Führungsnut gesperrt.
Da jedoch die Automatisierung einer Zusammenbauarbeit von Bauteilen voranschreitet, verkompliziert die voranstehend beschriebene Lageänderung den Prozess der Automatisierung, was ein Grund einer Erhöhung der Herstellungskosten ist.
Deswegen ist es erforderlich, die Leistungsfähigkeit einer Zusammenbauarbeit des Richtungsanzeigemechanismus zu verbessern, und den Anstieg der Herstellungskosten zu unterdrücken.
LÖSUNG DES PROBLEMS
Ein Gesichtspunkt, der voranstehend erwähnte Anforderung trifft, ist ein Richtungsanzeigemechanismus, der an einem Fahrzeug zu montieren ist, und der Richtungsanzeigemechanismus hat:

einem drehenden Element, das zwischen einer neutralen Position und einer eine Richtung anzeigenden Position in Erwiderung auf eine Betätigung durch einen Benutzer drehbar ist;
ein Sperrelement, das zwischen einer Position, in der das Sperrelement in eine Drehbewegungsbahn an einer Lenkwelle des Fahrzeugs montierten Aufhebungsnockens eintritt, und einer Position, in der das Sperrelement sich von der Drehbewegungsbahn mit der Drehung des drehenden Elements zwischengesperrt zurückzieht;
einem ersten regulierenden Element, das eine Nut definiert, die ein Gleiten des Sperrelements führt und die eine Verschiebung des Sperrelements in einer Richtung entlang der Drehbewegungsbahn reguliert;
einem zweiten regulierenden Element, das auf dem Sperrelement bereitgestellt ist, und das eine Verschiebung des Sperrelements in einer Richtung, die sowohl eine Gleitrichtung des Sperrelements wie auch die Richtung entlang der Drehbewegungsbahn schneidet, reguliert,
wobei ein Ende der Nut zu der Drehbewegungsbahn hin offen ist.

Gemäß der Konfiguration, obwohl das zweite regulierende Element, das die Verschiebung des Sperrelements in der Richtung reguliert, die sowohl die Gleitrichtung des Sperrelements wie auch die Richtung entlang der Drehbewegungsbahn des Aufhebungsnockens schneidet, auf dem Sperrelement bereitgestellt ist, kann das Sperrelement wirkungsvoll mit Bezug auf das erste regulierende Element zusammengebaut werden, das die Verschiebung des Sperrelements in die Richtung entlang der Drehbewegungsbahn des Aufhebungsnockens reguliert.
In der voranstehend beschriebenen Konfiguration ist ein Ende der Nut ein offenes Ende, das zu der Drehbewegungsbahn des Aufhebungsnockens hin geöffnet ist. Deswegen kann der Zusammenbau des Sperrelements an dem ersten regulierenden Element lediglich dadurch vollendet werden, dass dafür gesorgt ist, dass ein Teil des Sperrelements durch das offene Ende in die Nut eintritt, und ein Zustand, in dem die Verschiebung des Sperrelements durch das zweite regulierende Element reguliert ist, kann hergestellt werden. Da es nicht notwendig ist, die Lage des Sperrelements zu ändern, um diesen Zustand herzustellen, ist es einfach, einen Zusammenbauvorgang zu automatisieren. Deswegen kann die Leistungsfähigkeit einer Zusammenbauarbeit des Richtungsanzeigemechanismus verbessert werden, und ein Anstieg der Herstellungskosten kann unterdrückt werden.
Der voranstehend beschriebene Richtungsanzeigemechanismus ist konfiguriert, wie folgt.
Ein Vorsprung, der die Verschiebung des Sperrelements zu der Drehbewegungsbahn hin reguliert, ist innerhalb der Nut angeordnet.
Gemäß der Konfiguration kann, sobald das Sperrelement mit dem ersten regulierenden Element zusammengebaut ist, verhindert werden, dass das Sperrelement von dem offenen Ende der Nut herausfällt. Insbesondere, wenn der Zusammenbau des Sperrelements mit Bezug auf das erste regulierende Element vollständig ist, und diese dann weiter mit anderen Bauteilen zusammengebaut werden, um den Richtungsanzeigemechanismus herzustellen, kann die Leistungsfähigkeit der Zusammenbauarbeit verbessert werden, da verhindert werden kann, dass das Sperrelement von dem offenen Ende herausfällt.
Nämlich kann insbesondere das offene Ende der Nut, das bereitgestellt ist, um die Leistungsfähigkeit des Zusammenbauens des Sperrelements mit dem ersten regulierenden Element zu verbessern, eine Situation zu vermeiden, in der die Leistungsfähigkeit der Zusammenbauarbeit des Richtungsanzeigemechanismus aus einem anderen Grund unterdrückt ist.
Der voranstehend beschriebene Richtungsanzeigemechanismus ist wie folgt konfiguriert.
Der Richtungsanzeigemechanismus hat:

ein eine Dämpfungsfläche ausbildendes Element, das eine Dämpfungsfläche ausbildet, die zumindest eines aus einem konkaven Abschnitt und einem konvexen Abschnitt aufweist;
ein Dämpfungsstück, das das drehende Element an einer aus der neutralen Position und der Richtungsanzeigeposition hält, indem es entlang der Dämpfungsfläche mit der Drehung des drehenden Elements verschoben wird,
wobei das die Dämpfungsoberfläche ausbildende Element und das erste regulierende Element einstückig geformt sind, um ein einstückig geformter Artikel zu sein.

Gemäß der Konfiguration kann eine Funktion der Regulierung einer Position des Dämpfungsstücks und eine Funktion der Regulierung der Lage des Sperrelements in ein Bauteil integriert werden. Da nebenbei ein Anstieg der Anzahl der Bauteile unterdrückt werden kann, kann die Leistungsfähigkeit der Zusammenbauarbeit des Richtungsanzeigemechanismus verbessert werden.
Figurenliste

Die 1 ist eine perspektivische Ansicht, die eine Erscheinung eines Richtungsanzeigemechanismus gemäß einer Ausführungsform zeigt.
Die 2 ist eine Draufsicht, die einen Teil des Richtungsanzeigemechanismus in der 1 zeigt.
Die 3 ist eine Ansicht, die einen Querschnitt entlang einer Linie III-III in der 3 aus einer Richtung eines Pfeils betrachtet zeigt.
Die 4 ist eine Draufsicht, die einen Teil des Richtungsanzeigemechanismus in der 1 zeigt.
Die 5 ist eine Vorderansicht, die einen Teil des Richtungsanzeigemechanismus in der 1 zeigt.
Die 6A ist eine perspektivische Ansicht, die einen Teil des Richtungsanzeigemechanismus in der 1 zeigt.
Die 6B ist eine perspektivische Ansicht, die einen Teil des Richtungsanzeigemechanismus in der 1 zeigt.
Die 7A ist eine perspektivische Ansicht, die einen Teil des Richtungsanzeigemechanismus in der 1 zeigt.
Die 7B ist eine perspektivische Ansicht, die einen Teil des Richtungsanzeigemechanismus in der 1 zeigt.
Die 8 ist eine Draufsicht, die einen Teil des Richtungsanzeigemechanismus in der 1 zeigt.
Die 9 ist eine perspektivische Ansicht, die einen Teil des Richtungsanzeigemechanismus in der 1 zeigt.
Die 10A ist eine Ansicht, die schematisch einen Betrieb des Richtungsanzeigemechanismus in der 1 zeigt.
Die 10B ist eine Ansicht, die schematisch einen Betrieb des Richtungsanzeigemechanismus in der 1 zeigt.
Die 11A ist eine Ansicht, die schematisch einen Betrieb des Richtungsanzeigemechanismus in der 1 zeigt.
Die 11B ist eine Ansicht, die schematisch einen Betrieb des Richtungsanzeigemechanismus in der 1 zeigt.
Die 12A ist eine Ansicht, die schematisch einen Betrieb des Richtungsanzeigemechanismus in der 1 zeigt.
Die 12B ist eine Ansicht, die schematisch einen Betrieb des Richtungsanzeigemechanismus in der 1 zeigt.

BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
Eine Ausführungsform wird im Folgenden im Detail mit Bezug auf die anhängenden Zeichnungen beschrieben. In jeder Zeichnung, die die folgende Beschreibung verwendet, ist ein Maßstab von jedem Element geeignet angepasst, um jedes Element in einer erkennbaren Größe zu zeigen.
Die 1 zeigt eine Erscheinung eines Richtungsanzeigemechanismus 1 gemäß einer Ausführungsform. Der Richtungsanzeigemechanismus 1 ist an einem Fahrzeug montiert. Insbesondere ist der Richtungsanzeigemechanismus 1 auf einer Seite einer Lenksäule angeordnet, die mit einem Lenkrad verbunden ist, dass das Lenken des Fahrzeugs steuert.
Der Richtungsanzeigemechanismus 1 hat einen Hebel 2. Der Hebel 2 wird durch einen Fahrer betätigt, um eine Richtungsanzeige Lampe ein-/ auszuschalten, die eine Lenkrichtung des Fahrzeugs anzeigt.
Der Richtungsanzeigemechanismus 1 ist hat ein erstes Gehäuse 11 und ein zweites Gehäuse 12. Die 2 zeigt eine Konfiguration, in der das erste Gehäuse 11 von einem in der 1 gezeigten Zustand abgenommen ist. Die 3 zeigt einen Querschnitt entlang einer Linie III-III in der 2 von einer Richtung eines Pfeils betrachtet.
Der Richtungsanzeigemechanismus 1 hat eine Klammer 3. Die Klammer 3 ist ein Beispiel eines drehenden Elements. Die Klammer 3 hat eine drehende Welle 31. Die Klammer 3 ist mit dem Hebel 2 verbunden. Die Klammer 3 dreht in der Richtung im Uhrzeigersinn und gegen den Uhrzeigersinn in der 2 um die drehende Welle 31 in Erwiderung auf eine Betätigung des Hebels 2.
Der Richtungsanzeigemechanismus 1 hat ein Dämpfungsstück 21 und eine Spiralfeder 22. Das Dämpfungsstück 21 ist verschiebbar mit einem spitzen Endabschnitt des Hebels 2 verbunden. Wie insbesondere aus der 3 ersichtlich ist, sind ein Teil des Dämpfungsstücks 21 und der Spiralfeder 22 innerhalb einer Gleitbohrung 22 angeordnet, die in dem Hebel 2 ausgebildet ist. Das Dämpfungsstück 21 ist innerhalb der Gleitbohrung 23 des Hebels 2 gemäß einer elastischen Verformung der Spiralfeder 22 gleitfähig.
Der Richtungsanzeigemechanismus 1 hat ein eine Dämpfungsoberfläche ausbildendes Element 4. Dass die Dämpfungsoberfläche ausbildende Element 4 bildet eine Dämpfungsoberfläche 41 aus. Die Dämpfungsoberfläche 41 ist so angeordnet, dass sie zu dem Dämpfungsstück 21 gerichtet ist. Die Spiralfeder 22 drängt das Dämpfungsstück 21 zu der Dämpfungsoberfläche 41.
Die 4 ist eine Draufsicht, die eine Konfiguration zeigt, in der der Hebel 2 und das Dämpfungsstück 21 von einem in der 2 gezeigten Zustand abgenommen sind. Die 5 ist eine Vorderansicht, die die gleiche Konfiguration zeigt.
Die Dämpfungsoberfläche 41 ist in einen Halteabschnitt 411 für einen linke Kurve und einen Halteabschnitt 412 für eine rechte Kurve und einen neutralen Halteabschnitt 413 unterteilt, indem sie einen konkaven Abschnitt und einen konvexen Abschnitt aufweist.
Die 2 bis 4 zeigen einen Zustand, in dem die Klammer 3 sich an der neutralen Position befindet. Zu dieser Zeit ist das Dämpfungsstück 21 an dem neutralen Halteabschnitt 413 der Dämpfungsoberfläche 51 angeordnet.
Wie aus den 1 bis 5 ersichtlich ist, hat der Richtungsanzeigemechanismus 1 ein Sperrelement 5. Die 6A und 6B zeigen eine Erscheinung des Sperrelements 5. Das Sperrelement 5 hat eine erste drehende Welle 51, eine zweite drehende Welle 52, einen Aufhebungsnockenabschnitt 53 für eine linke Kurve, einen Aufhebungsnockenabschnitt 54 für eine rechte Kurve und einen eingreifenden Vorsprung 55.
Wie aus den 2 bis 5 ersichtlich ist, hat der Richtungsanzeigemechanismus 1 ein erstes regulierendes Element 6. Die 7A und 7B zeigen die Erscheinung des die Dämpfungsoberfläche ausbildenden Elements 4 und des ersten regulierenden Elements 6. Das erste regulierende Element 6 hat einen ersten Armabschnitt 61 und einen zweiten Armabschnitt 62. Der erste Armabschnitt 61 und der zweite Armabschnitt 62 definieren dazwischen eine Führungsnut 63. Der erste Armabschnitt 61 hat einen ersten Vorsprung 611. Der zweite Armabschnitt 62 hat einen zweiten Vorsprung 621. Der erste Vorsprung 611 und der zweite Vorsprung 621 sind innerhalb der Führungsnut 63 angeordnet.
Die 8 und 9 zeigen eine Struktur, in der das die Dämpfungsoberfläche ausbildende Element 4, das Sperrelement 5 und das erste regulierende Element 6 von einem in der 4 gezeigten Zustand abgenommen sind.
Die Klammer 3 hat einen eine Nockenoberfläche ausbildenden Vorsprung 32 und eine Nockennut 33. Der die Nockenoberfläche ausbildende Vorsprung 32 definiert einen Teil der Nockennut 33. Der die Nockenoberflächenausbildende Vorsprung 32 hat einen neutralen Halteabschnitt 321, eine Nockenoberfläche 322 der linken Kurve, und eine Nockenoberfläche 323 der rechten Kurve. Der neutrale Halteabschnitt 321 ist an einem Rand zwischen der Nockenoberfläche 322 der linken Kurve und der Nockenoberfläche 323 der rechten Kurve positioniert.
Das zweite Gehäuse 12 hat eine eine Nockenoberfläche ausbildende Wand 121. Die den Nockenoberfläche ausbildende Wand 121 erstreckt sich, um eine Bogenförmige Nockenoberfläche 122 auszubilden. Die die Nockenoberfläche ausbildende Wand 121 ist derart angeordnet, dass die Nockenoberfläche 122 zu dem die Nockenoberfläche ausbildenden Vorsprung 32 der Klammer 3 gerichtet ist.
Noch genauer liegt die Nockenoberfläche 322 der linken Kurve des die Nockenoberfläche ausbildenden Vorsprungs 32 angrenzend an ein beliebiges Teil der Nockenoberfläche 122 der die Nockenoberfläche ausbildenden Wand 121 unabhängig von einer Drehposition der Klammer 3, die eine Betätigung des Hebels 2 begleitet.
Ähnlich liegt die Nockenoberfläche 323 der rechten Kurve des die Nockenoberfläche ausbildenden Vorsprungs 32 angrenzend an ein beliebiges Teil der Nockenoberfläche 122 der die Nockenoberfläche ausbildenden Wand 121 unabhängig von der Drehposition der Klammer 3, die die Betätigung des Hebels 2 begleitet.
Wie aus der 3 ersichtlich ist, wenn die Klammer 3, das Sperrelement 5 und das erste regulierende Element 6 zusammengebaut sind, ist die erste drehende Welle 51 des Sperrelements 5 innerhalb der Nockennut 33 der Klammer 3 angeordnet. Wie andererseits aus der 5 ersichtlich ist, ist die zweite Drehwelle 52 des Sperrelements 5 innerhalb der Führungsnut 63 des ersten regulierenden Elements 6 angeordnet.
Wie aus den 3 bis 5 ersichtlich ist, hat der Richtungsanzeigemechanismus 1 ein drückendes Element 71 und eine Spiralfeder 72. Wie aus den 7A und 7B ersichtlich ist, sind das drückende Element 71 und die Spiralfeder 72 an das erste regulierende Element 6 angebaut. Das drückende Element 71 ist entlang der Führungsnut 63 des ersten regulierenden Elements 6 gleitfähig.
Wie aus den 4, 5, 8 und 9 ersichtlich ist, drückt in einem Zustand, in dem sich die Klammer 30 in der neutralen Position befindet, das Drückende Element 71, die zweite drehende Welle 52 des Sperrelements 5 durch eine drängende Kraft der Spiralfeder 72. Entsprechend empfängt das Sperrelement 5 eine drängende Kraft in einer Richtung weg von der Klammer 3, aber die erste drehende Welle 51 des Sperrelements 5 gerät gegen den neutralen Halteabschnitt 321 des die Nockenoberfläche ausbildenden Vorsprungs 32 der Klammer 3 in Anlage, und verhindert dabei eine Verschiebung des Sperrelements 5 in die Richtung. Als Ergebnis wird das Sperrelement an der in der 4 gezeigten Position gehalten.
Wie aus den 1 bis 5 ersichtlich ist, hat der Richtungsanzeigemechanismus 1 ein zweites regulierendes Element 8. Wie aus den 6A und 6B ersichtlich ist, ist das zweite regulierende Element 8 an der zweiten drehenden Welle 52 des Sperrelements 5 bereitgestellt. Eine Breitenabmessung des zweiten regulierenden Elements 8 in einer Richtung der Breite der Führungsnut 63 des ersten regulierenden Elements 6 nach ist größer als die der Führungsnut 63.
Als nächstes wird ein Richtungsanzeigevorgang ausgehend von der voranstehend beschriebenen Konfiguration beschrieben. Die 10A und 10B zeigen einen Zustand, in dem sich die Klammer 30 in der neutralen Position befindet. In diesen Zeichnungen wurden die Formen der entsprechenden Bauteile vereinfacht.
Wie voranstehend beschrieben wurde, wenn die Klammer 30 sich in der neutralen Position befindet, ist das Dämpfungsstück 21 an dem neutralen Halteabschnitt 413 der Dämpfungsoberfläche 51 angeordnet. Das drückende Element 71 drängt das Sperrelement 5 zu einer Drehbewegungsbahn 203 eines Aufhebungsnockens 202, der auf einer Lenkwelle 201 eines Fahrzeugs montiert ist. Jedoch wird die Verschiebung des Sperrelements 5 in die gleiche Richtung durch die erste drehende Welle 51 des Sperrelements 5 verhindert, die gegen den neutralen Halteabschnitt 321 des die Nockenoberfläche ausbildenden Vorsprungs 32 der Klammer 3 in Anlage ist, sodass der eingreifende Vorsprung 55 des Sperrelements 5 von der Drehbewegungsbahn 203 des Aufhebungsnockens 202 zurückgezogen ist.
Wie aus den 11A und 11B ersichtlich ist, wenn nach rechts gelenkt wird, oder eine Fahrtroutine zu einem rechten Fahrstreifen geändert wird, wird der Hebel 2 so betätigt, dass die Klammer 3 in der Richtung in dem Uhrzeigersinn um die drehende Welle 31 dreht.
Zu dieser Zeit gleitet das Dämpfungsstück 21 in die Dämpfungsbohrung 23 des Hebels 2, um die Spiralfeder 22 (gegen eine drängende Kraft der Spiralfeder 22) zusammenzudrücken. Deswegen klettert zusammen mit der Drehung der Klammer 3 ein Spitzenende des Dämpfungsstücks 21 über einen Spitzenabschnitt, der zwischen dem neutralen Halteabschnitt 413 und dem Halteabschnitt 412 der rechten Kurve der Dämpfungsoberfläche 41 ausgebildet ist, und bewegt sich zu dem Halteabschnitt 412 der rechten Kurve.
Andererseits bewegt sich die erste drehende Welle 51 des Sperrelements 5 zusammen mit der Nockenoberfläche 323 der rechten Kurve von dem neutralen Halteabschnitt 321 des die Nockenoberfläche ausbildenden Abschnitts 32 der Klammer 3. Die erste drehende Welle 51 wird entlang der Nockenoberfläche 323 der rechten Kurve und der Nockenoberfläche 122 des zweiten Gehäuses 12 angrenzend dazu geführt, und nähert sich der Lenkwelle 201 an. Deswegen schreitet das Sperrelement 5 zu der Lenkwelle 201 durch die drängende Kraft der Spiralfeder 72 voran.
Wenn die Klammer 3 die eine rechte Kurve anzeigende Position erreicht, dringt der eingreifende Abschnitt 55 des Sperrelements 5 in die Drehbewegungsbahn 203 des Aufhebungsnockens 202 ein. Die die rechte Kurve anzeigende Position ist ein Beispiel einer eine Richtung anzeigenden Position.
Andererseits ist das Dämpfungsstück 21 durch den Halteabschnitt 412 der rechten Kurve aufgrund einer Form des Halteabschnitts 412 der rechten Kurve der Dämpfungsoberfläche 41 und die drängende Kraft der Spiralfeder 22 gehalten, und ist gehindert, zu dem neutralen Halteabschnitt 413 zurückzukehren. Entsprechend wird ein Signal zum Einschalten eines Indikators einer Kurve rechter Richtung des Fahrzeugs von dem Richtungsanzeigemechanismus über einen nicht gezeigten Schaltmechanismus ausgegeben.
Obwohl dies nicht gezeigt ist, wenn das Fahrzeug nach links fährt oder eine Fahrtroute auf einen linken Fahrstreifen ändert, wird der Hebel 2 so betätigt, dass die Klammer 3 in den 10A und 10B um die drehende Welle 31 in der Richtung gegen den Uhrzeigersinn dreht.
Zu dieser Zeit gleitet das Dämpfungsstück 21 in die Gleitbohrung 23 des Hebels 2, um die Spiralfeder 22 (gegen die drängende Kraft der Spiralfeder 22) zusammenzudrücken. Deswegen klettert zusammen mit der Drehung der Klammer 3 des spitzen Ende des Dämpfungsstücks 21 über einen zwischen dem neutralen Halteabschnitt 413 und dem Halteabschnitt 411 der linken Kurve der Dämpfungsoberfläche 41 ausgebildeten Spitzenabschnitt, und bewegt zu dem Halteabschnitt 411 der linken Kurve.
Andererseits bewegt sich die erste drehende Welle 51 des Sperrelements 5 entlang der Nockenoberfläche 322 für die linke Kurve von dem neutralen Halteabschnitt 321 des die Nockenoberfläche ausbildenden Vorsprungs 32 der Klammer 3. Die erste drehende Welle 51 wird entlang der Nockenoberfläche 322 für die linke Kurve und der Nockenoberfläche 122 des zweiten Gehäuses 12 angrenzend dazu geführt und nähert sich der Lenkwelle 201 an. Deswegen nähert sich das Sperrelement 5 der Lenkwelle 201 durch die drängende Kraft der Spiralfeder 72 an.
Wenn die Klammer 3 die eine linke Kurve anzeigende Position erreicht, dringt der eingreifende Vorsprung 55 des Sperrelements 5 in die Drehbewegungsbahn 203 des Aufhebungsnockens 202 ein. Die die linke Kurve anzeigende Position ist ein Beispiel einer eine Richtung anzeigenden Position.
Andererseits ist das Dämpfungsstück 21 durch den Halteabschnitt 411 für die linke Kurve aufgrund einer Form des Halteabschnitts 411 für die linke Kurve der Dämpfungsoberfläche 41 und die drängende Kraft der Spiralfeder 22 gehalten und ist gehindert, zu dem neutralen Halteabschnitt 413 zurückzukehren. Entsprechend wird ein Signal zum Einschalten eines Indikators einer Kurve in linker Richtung des Fahrzeugs von dem Richtungsanzeigemechanismus 1 über einen Schaltmechanismus ausgegeben, der nicht gezeigt ist.
Als nächstes wird ein Aufhebungsvorgang der Richtungsanzeige mit Bezug auf die 12A und 12B beschrieben. In einem Zustand, in dem die Klammer 3 sich in der die Kurve nach rechts anzeigenden Position befindet, die aus den 11A und 11B ersichtlich ist, wird, wenn das Lenkrad gegen den Uhrzeigersinn (Drehung gegen den Uhrzeigersinn) gedreht wird, eine eine rechte Kurve anzeigende Betätigung aufgehoben.
Insbesondere dreht zusammen mit der Drehung gegen den Uhrzeigersinn des Lenkrads der Aufhebungsnocken 202, der auf der Lenkwelle 201 montiert ist, in der Richtung gegen den Uhrzeigersinn und gerät mit dem eingreifenden Vorsprung 55 des Sperrelements 5 in Eingriff, das in die Drehbewegungsbahn 203 eintritt. Das Sperrelement 5 ist um die erste drehende Welle 51 und die zweite drehende Welle 52 in einer Ebene parallel zu der Drehbewegungsbahn 203 drehbar. Deswegen dreht das Sperrelement 5 um die erste drehende Welle 51 und die zweite drehende Welle 52 in der Richtung in dem Uhrzeigersinn, um einen Durchgang des Aufhebungsnockens 202 zu ermöglichen, der sich in der Richtung gegen den Uhrzeigersinn dreht.
Wie aus der 3 ersichtlich ist, hat der Richtungsanzeigemechanismus 1 ein Polsterelement 91 und eine Spiralfeder 92. Das Polsterelement 91 und die Spiralfeder 92 sind an der Klammer 3 zusammengebaut. Wie insbesondere aus der 8 ersichtlich ist, hat die Klammer 3 ein paar Führungswände 34. Das Paar der Führungswände 34 definiert Führungsnuten 35, die durch gestrichelte Linien angezeigt sind. Jede Führungswand 34 hat einen ausgeschnittenen Abschnitt 341, der nach oben geöffnet ist, und mit der Führungsnut 35 in Verbindung ist. Das Polsterelement 91 hat ein Paar Sperrstücke 911. Das Polsterelement 91 ist zwischen dem Paar der Führungswände 34 durch Einfügen des Paars der Sperrstücke 911 in das Paar der Führungsnuten 35 von den entsprechenden ausgeschnittenen Abschnitten 341 angeordnet und ist entlang der Führungsnuten 35 gleitfähig.
Wie aus den 8 und 9 ersichtlich ist, ist ein Spitzenende des Polsterelements 91 zu der Nockennut 33 der Klammer 3 gerichtet. Wie aus der 3 ersichtlich ist, drängt die Spiralfeder 92 das Polsterelement 91 zu der ersten drehenden Welle 51 des Sperrelements 5, das innerhalb der Nockennut 33 angeordnet ist. Jedes der Sperrstück 911 des Polsterelements 91 ist gegen ein vorderes Ende von jeder der Führungsnuten 35 in Anlage, um eine Bewegung zu der Nockennut 33 zu regulieren. Nebenbei ist verhindert, dass das Polsterelement 91 nach oben getrennt wird, indem jedes der Sperrstücke 911 an der entsprechenden Führungswand 34 gesperrt ist.
Zusammen mit der Drehung des Sperrelements 5 in dem Uhrzeigersinn, die voranstehend beschrieben wurde, gerät der Aufhebungsnockenabschnitt 54 für die rechte Kurve gegen das Polsterelement 91 in Anlage, um eine Drehkraft in der Richtung gegen den Uhrzeigersinn um die drehende Welle 31 auf die Klammer 3 aufzubringen. Eine drängende Kraft der Spiralfeder 92 ist zu einem derartigen Draht eingestellt, dass das Polsterelement nicht durch die Drehkraft verschoben wird. Deswegen dreht die Klammer 3 in der Richtung gegen den Uhrzeigersinn um die drehende Welle 31 durch die Drehkraft, die von dem Sperrelement 5 durch das Polsterelement 91 aufgebracht wird.
Entsprechend wird das Halten des Dämpfungsstücks 21 an dem Halteabschnitt 412 für die rechte Kurve der Dämpfungsoberfläche 41 freigegeben. Das Dämpfungsstück 21 klettert über den Spitzenabschnitt, der zwischen dem neutralen Halteabschnitt 413 und dem Halteabschnitt 412 der rechten Kurve der Dämpfungsoberfläche 41 ausgebildet ist, und bewegt sich zu dem neutralen Halteabschnitt 413.
Andererseits bewegt sich die erste drehende Welle 51 des Sperrelements 5 zusammen mit der Nockenoberfläche 122 des zweiten Gehäuses 12 und der Nockenoberfläche 323 für die rechte Kurve des die Nockenoberfläche ausbildenden Abschnitts 32 angrenzend dazu und erreicht den neutralen Halteabschnitt 312. Entsprechend wird das Sperrelement 5 von der Lenkwelle 1 gegen die drängende Kraft der Spiralfeder 72 weggezogen.
Wenn die Klammer 3 zu der neutralen Position zurückkehrt, die in den 10A und 10B ersichtlich ist, wird die Abgabe des Signals zum Einschalten des Indikators der Kurve rechter Richtung auf dem Fahrzeug angehalten.
Ein Fahrer kann das Lenkrad in der Richtung gegen den Uhrzeigersinn in einem Zustand drehen, in dem eine Betätigungskraft zum Lenken nach rechts auf den Hebel 2 aufgebracht ist. Sogar in diesem Fall wird das Sperrelement 5 durch den Aufhebungsnocken 202 in der Richtung in dem Uhrzeigersinn gedreht, der in der Richtung gegen den Uhrzeigersinn dreht, und der Aufhebungsnockenabschnitt 54 für die rechte Kurve gerät gegen das Polsterelement 90 in Anlage. Da die Klammer 3 in der die Kurve nach rechts anzeigenden Position durch die auf den Hebel 2 aufgebrachte Betätigungskraft gehalten ist, wird eine größere Kraft als eine Kraft für einen normalen Aufhebungsvorgang einer Kurve nach rechts von dem Sperrelement 5 auf das Polsterelement 91 aufgebracht.
Die Spiralfeder 92 ist konfiguriert, gegen eine derartige Kraft zusammengedrückt und verformt zu werden. Deswegen wird das Polsterelement 91 so verschoben, dass es sich von dem Sperrelement 5 zurückzieht. Das Sperrelement 5 fährt fort, in der Richtung in dem Uhrzeigersinn zu drehen, während die Klammer 3 an der die Kurve nach rechts anzeigenden Position angehalten ist. Entsprechend kann eine Beschädigung an einem Mechanismus, die durch das Eingeben der Betätigungskraft zum Lenken nach links von der Lenkwelle 201 verursacht wird, während die Betätigungskraft zum Lenken nach rechts von dem Hebel 2 eingegeben wird, verhindert werden.
Obwohl dies nicht gezeigt wird, wird in einem Zustand, in dem die Klammer 3 sich in der die Kurve nach links anzeigenden Position befindet, wenn das Lenkrad in der Richtung in dem Uhrzeigersinn gedreht wird (Drehung in dem Uhrzeigersinn) Kurve nach links anzeigende Betätigung aufgehoben.
Insbesondere dreht zusammen mit der Drehung in der Richtung in dem Uhrzeigersinn des Lenkrads der auf der Lenkwelle 201 montierte Aufhebungsnocken 202 in der Richtung in dem Uhrzeigersinn und gerät mit dem eingreifenden Vorsprung 55 des Sperrelements 5 in Eingriff, der in die Drehbewegungsbahn 203 eintritt. Deswegen dreht das Sperrelement 5 um die erste drehende Welle 51 und die zweite drehende Welle 52 in der Richtung gegen den Uhrzeigersinn, um einen Durchgang des Aufhebungsnockens 202 zu ermöglichen, der in der Richtung in dem Uhrzeigersinn dreht.
Der Aufhebungsnockenabschnitt 53 für die linke Kurve des Sperrelements 5 gerät gegen das Polsterelement 91 in Anlage, um eine Drehkraft in der Richtung in dem Uhrzeigersinn um die drehende Welle 31 auf die Klammer 3 aufzubringen. Die drängende Kraft der Spiralfeder 92 ist zu einem derartigen Grad eingestellt, dass das Polsterelement 91 nicht durch die Drehkraft verschoben wird. Deswegen dreht die Klammer 3 in der Richtung in dem Uhrzeigersinn um die drehende Welle 31 durch die von dem Sperrelement 5 durch das Polsterelement 91 aufgebrachte Drehkraft.
Entsprechend wird das Halten des Dämpfungsstücks 21 an dem Halteabschnitt 411 der linken Kurve der Dämpfungsoberfläche 41 freigegeben. Das Dämpfungsstück 21 klettert über den zwischen dem neutralen Halteabschnitt 413 und dem Halteabschnitt 411 der linken Kurve ausgebildeten Spitzenabschnitt der Dämpfungsoberfläche 41, und bewegt sich zu dem neutralen Halteabschnitt 413.
Andererseits bewegt sich die erste drehende Welle 51 des Sperrelements 5 entlang der Nockenoberfläche 122 des zweiten Gehäuses 12 und der Nockenoberfläche 322 der linken Kurve des die Nockenoberfläche ausbildenden Vorsprungs 32, der angrenzend dazu liegt, und erreicht den neutralen Halteabschnitt 321. Entsprechend wird das Sperrelement 5 von der Lenkwelle 201 gegen die drängende Kraft der Spiralfeder 72 weggezogen.
Wenn die Klammer 3 zu der in den 10A und 10B gezeigten neutralen Position zurückkehrt, wird die Abgabe des Signals zum Einschalten des Indikators der Kurve linker Richtung des Fahrzeugs angehalten.
Ein Fahrer kann das Lenkrad in einem Zustand in der Richtung in dem Uhrzeigersinn drehen, in dem die Betätigungskraft zum Lenken nach links auf den Hebel 2 aufgebracht ist. Sogar in diesem Fall wird das Sperrelement 5 in der Richtung gegen den Uhrzeigersinn durch den Aufhebungsnocken 202 gedreht, der in der Richtung gegen den Uhrzeigersinn dreht, und der Aufhebungsnockenabschnitt 53 für die linke Kurve gerät gegen das Polsterelement 91 in Anlage. Da die Klammer 3 an der die Kurve nach rechts anzeigenden Position durch die auf den Hebel 2 aufgebrachte Betätigungskraft gehalten ist, wird eine größere Kraft als die Kraft für einen normalen Aufhebungsvorgang der linken Kurve von dem Sperrelement 5 auf das Polsterelement 91 aufgebracht.
Die Spiralfeder 92 ist konfiguriert, gegen eine derartige Kraft zusammengedrückt und verformt zu werden. Deswegen ist das Polsterelement 91 so verschoben, dass sie sich von dem Sperrelement 5 zurückzieht. Das Sperrelement 5 fährt fort, gegen den Uhrzeigersinn zu drehen, während die Klammer 3 in der die Kurve nach links anzeigenden Position gehalten ist. Entsprechend ist eine Beschädigung des Mechanismus verhindert, die durch das Eingeben der Betätigungskraft zum Lenken nach rechts von der Lenkwelle 201 verursacht wird, während die Betätigungskraft zum Lenken nach links von den Hebel 2 eingegeben wird.
Wie voranstehend beschrieben wurde, ist die Klammer 3 zwischen der neutralen Position und der die Kurve nach links anzeigenden Position oder der die Kurve nach rechts anzeigenden Position in Erwiderung auf die Betätigung des Hebels 2 durch einen Benutzer drehbar. Das Sperrelement 5 ist zwischen einer Position, in der es in Drehbewegungsbahn 203 des Aufhebungsnockens 202, der auf der Lenkwelle 201 des Fahrzeugs montiert ist, eintritt, und einer Position, in der es sich von der Drehbewegungsbahn 203 mit der Drehung mit der Klammer 3 zwischen Sperren zurückzieht, gleitbar.
Die Führungsnut 63 des ersten Regulierungselements 6 führt das Gleiten des Sperrelements 5 und reguliert die Verschiebung des Sperrelements 5 in eine Richtung entlang der Drehbewegungsbahn 203 des Aufhebungsnockens 202. Das zweite regulierende Element 8, das auf dem Sperrelement 5 bereitgestellt ist, reguliert die Verschiebung des Sperrelements 5 in eine Richtung, die sowohl eine Gleitrichtung des Sperrelements 5 und die Richtung entlang der Drehbewegungsbahn 203 des Aufhebungsnockens 202 schneidet. Entsprechend ist die Lage des Sperrelements 5 während der Richtungsanzeigebetätigung und während der Aufhebungsbetätigung der Richtungsanzeige stabilisiert.
In der vorliegenden Ausführungsform ist ein Ende der Führungsnut 63 zu der Drehbewegungsbahn 203 des Aufhebungsnockens 202 hin offen. Mit anderen Worten hat die Führungsnut 63 ein offenes Ende 631.
Gemäß der Konfiguration kann das Sperrelement 5, obwohl das zweite regulierende Element 8, das die Verschiebung des Sperrelements 5 in die Richtung reguliert, die sowohl die Gleitrichtung des Sperrelements 5 wie auch die Richtung entlang der Drehbewegungsbahn 203 des Aufhebungsnockens 202 schneidet, auf dem Sperrelement 5 bereitgestellt ist, wirkungsvoll mit Bezug auf das erste regulierende Element 6 zusammengebaut wurden, dass die Verschiebung des Sperrelements 5 in der Richtung entlang der Drehbewegungsbahn 202 des Aufhebungsnockens 202.
In der voranstehend beschriebenen Konfiguration ist ein Ende der Führungsnut 63 das offene Ende 631. Deswegen kann der Zusammenbau des Sperrelements 5 mit dem ersten regulierenden Element 6 nur dadurch vollständig werden, indem dafür gesorgt wird, dass die zweite drehende Welle 52 des Sperrelements 5 durch das offene Ende 631 in die Führungsnut 63 eintritt, ein Zustand, in dem die Verschiebung des Sperrelements 5 durch das zweite regulierende Element 8 reguliert ist, kann hergestellt werden. Da es nicht notwendig ist, die Lage des Sperrelements 5 zu ändern, um diesen Zustand herzustellen, ist es einfach, einen Zusammenbauvorgang zu automatisieren. Deswegen kann die Leistungsfähigkeit einer Zusammenbauarbeit des Richtungsanzeigemechanismus 1 verbessert werden, und ein Anstieg der Herstellungskosten kann unterdrückt werden.
Wie mit Bezug auf die 7A und 7B beschrieben wurde, hat das erste regulierende Element 6 den ersten Vorsprung 611 und den zweiten Vorsprung 621. Der erste Vorsprung 611 und der zweite Vorsprung 621 sind innerhalb der Führungsnut 63 angeordnet, und regulieren die Verschiebung des Sperrelements 5 zu der Drehbewegungsbahn 203 des Aushebungsnockens 202.
Der erste Armabschnitt 61 und der zweite Armabschnitt 62 des ersten regulierenden Elements 6 sind geringfügig in einer Richtung verformbar, in der eine Breite der Führungsnut 63 erweitert ist. Wenn das Sperrelement 5 mit dem ersten regulierenden Element 6 zusammengebaut wird, werden durch das Drücken der zweiten drehenden Welle 52 des Sperrelements 5 gegen den ersten Vorsprung 611 und den zweiten Vorsprung 621 der erste Armabschnitt 61 und der zweite Armabschnitt 62 flexibel derart verformt, dass die Breite der Führungsnut 63 erweitert wird. Wenn die zweite drehende Welle 52 durch das offene Ende 631 in die Führungsnut 63 eintritt, kehren der erste Armabschnitt 61 und der zweite Armabschnitt 62 zu einem ursprünglichen Zustand zurück, und die voranstehend beschriebene Regulierung durch den ersten Vorsprung 611 und den zweiten Vorsprung 621 kann hergestellt werden.
Gemäß der Konfiguration kann, sobald das Sperrelement 5 mit dem ersten regulierenden Element 6 zusammengebaut ist, verhindert werden, dass das Sperrelement 5 aus dem offenen Ende 631 der Führungsnut 63 herausfällt. Insbesondere, wenn der Zusammenbau des Sperrelements 5 mit Bezug auf das erste regulierende Element 6 vollständig ist, und diese dann weiter zu anderen Bauteilen zusammengebaut werden, um den Richtungsanzeigemechanismus 1 herzustellen, kann die Leistungsfähigkeit der Zusammenbauarbeit verbessert werden, da verhindert werden kann, dass das Sperrelement 5 von dem offenen Ende 631 herausfällt.
Nämlich können insbesondere das offene Ende 631 der Führungsnut 63, die zum Verbessern der Leistungsfähigkeit des Zusammenbauens der Sperrelements 5 mit dem regulierenden Element 6 bereitgestellt ist, eine Situation vermeiden, in der die Leistungsfähigkeit der Zusammenbauarbeit des Richtungsanzeigemechanismus 1 aus einem anderen Grund behindert ist.
Wie voranstehend beschrieben wurde, bildet das die Dämpfungsoberfläche ausbildende Element 4 die Dämpfungsoberfläche 140 aus. Das Dämpfungsstück 21 ist entlang der Dämpfungsoberfläche 41 mit der Drehung der Klammer 3 verschoben, sodass die Klammer 3 in einer aus der neutralen Position, der eine Kurve nach links anzeigenden Position und der eine Kurve nach rechts anzeigenden Position gehalten ist.
Wie aus den 7A und 7B ersichtlich ist, sind in der vorliegenden Ausführungsform das die Dämpfungsoberfläche ausbildende Element 4 und das erste regulierende Element 6 einstückig geformt, um einen einstückig geformten Artikel zu ergeben.
Gemäß der Konfiguration kann eine Funktion des Regulierens einer Position des Dämpfungsstücks 21 und eine Funktion des Regulierens der Lage des Sperrelements 5 in ein Bauteil integriert werden. Da ein Anstieg der Anzahl der Bauteile unterdrückt werden kann, kann nebenbei die Leistungsfähigkeit der Zusammenbauarbeit des Richtungsanzeigemechanismus 1 verbessert werden.
Die voranstehend beschriebene Ausführungsform ist lediglich ein Beispiel zum Erleichtern des Verständnisses der vorliegenden Offenbarung. Eine Konfiguration gemäß der voranstehend beschriebenen Ausführungsform kann wie geeignet modifiziert und verbessert werden, ohne von dem Geist der vorliegenden Offenbarung abzuweichen.
Eine Form des Sperrelements 5 und des zweiten regulierenden Elements 8, das auf dem Sperrelement 5 bereitgestellt ist, ist nicht auf eine Form begrenzt, die mit Bezug auf die voranstehend beschriebene Ausführungsform beispielhaft dargestellt wurde. Solange es möglich ist, die Verschiebung des Sperrelements 5 in der Richtung zu regulieren, die sowohl die Gleitrichtung des Sperrelements 5 wie auch die Richtung entlang der Drehbewegungsbahn 203 des Aufhebungsnockens 202 schneidet, kann die Form des Sperrelements 5 und des zweiten regulierenden Elements 8 geeignet gewählt werden.
In der voranstehend beschriebenen Ausführungsform sind in dem ersten regulierenden Element 6 der erste Vorsprung 611 und der zweite Vorsprung 621 innerhalb der Führungsnut 63 angeordnet. Jedoch kann eine Konfiguration auch verwendet werden, in der lediglich eines aus dem ersten Vorsprung 611 und dem zweiten Vorsprung 621 bereitgestellt ist, solange die Verschiebung des Sperrelements 5 zu der Drehbewegungsbahn 203 des Aufhebungsnockens 202 reguliert werden kann.
Der Inhalt der japanischen Patentanmeldung mit der Nummer 2016-213503 , die am 31. Oktober 2016 eingereicht wurde, ist hierin als Teil der vorliegenden Offenbarung aufgenommen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

US 6069329 [0002]
JP 2016213503 [0084]

Claims

Richtungsanzeigemechanismus, der an einem Fahrzeug zu montieren ist, wobei der Richtungsanzeigemechanismus umfasst: ein drehendes Element, das zwischen einer neutralen Position und einer eine Richtung anzeigenden Position in Erwiderung auf eine Betätigung durch einen Benutzer drehbar ist; ein Sperrelement, dass zwischen einer Position, in der das Sperrelement in eine Drehbewegungsbahn eines Aufhebungsnockens, der auf einer Lenkwelle des Fahrzeugs montiert ist, eintritt, und einer Position, in der das Sperrelement sich von der Drehbewegungsbahn mit der Drehung des drehenden Elements ineinandergreifend zurückzieht gleitfähig ist; einem ersten regulierenden Element, das eine Nut definiert, die ein Gleiten des Sperrelements führt und die eine Verschiebung des Sperrelements in einer Richtung entlang der Drehbewegungsbahn reguliert; einem zweiten regulierenden Element, das auf dem Sperrelement bereitgestellt ist, und dass eine Verschiebung des Sperrelements in einer Richtung reguliert, die sowohl eine Gleitrichtung des Sperrelements wie auch die Richtung entlang der Drehbewegungsbahn schneidet, wobei ein Ende der Nut zu der Drehbewegungsbahn hin offen ist.
Richtungsanzeigemechanismus nach Anspruch 1, wobei ein Vorsprung, der eine Verschiebung des Sperrelements zu der Drehbewegungsbahn reguliert, innerhalb der Nut angeordnet ist.
Richtungsanzeigemechanismus nach Anspruch 1 oder 2, außerdem mit: einem eine Dämpfungsoberfläche ausbildenden Element, das eine Dämpfungsoberfläche ausbildet, die zumindest eines aus einem konkaven Abschnitt und einem konvexen Abschnitt aufweist; einem Dämpfungsstück, dass das drehende Element an einer aus der neutralen Position und der die Richtung anzeigenden Position hält, in dem es entlang der Dämpfungsoberfläche mit der Drehung des drehenden Elements verschoben wird, wobei das die Dämpfungsoberfläche ausbildende Element und das erste regulierende Element einstückig geformt sind, um einen einstückig geformten Artikel zu ergeben.