JP2017100663A - 方向指示機構 - Google Patents

Abstract

【課題】方向指示機構の大型化を抑制しつつ、いわゆる逆点灯現象の発生を防止する。【解決手段】ブラケット３が左折指示位置にあるとき、節度ピース４は、節度面６と第一解除部材７１によって形成される段差７５に保持される。この状態でキャンセルカム９２によりラチェット８が回動されると、第一解除部材７１は、節度ピース４を節度面に向けて付勢している弾性部材の付勢力に抗いつつ変位して、段差７５における節度ピース４の保持を解除する。節度面６は、段差７５における保持を解除された節度ピース４を弾性部材の付勢力を利用して中立保持部６５へ導く第一ガイド面６３を有している。【選択図】図６

Description

本発明は、車両に搭載される方向指示機構に関する。

特許文献１は、この種の方向指示機構の一例であるターンシグナルスイッチを開示している。ターンシグナルスイッチは、操作レバー、スイッチ作動体、節度ピン、バネ、節度凹凸部、およびカム体を備えている。操作レバーは、車両の転舵方向に応じて運転者により操作される。スイッチ作動体は、操作レバーの操作に応じて、中立位置と左折指示位置の間、および当該中立位置と右折指示位置の間を回動可能とされている。節度ピンは、スイッチ作動体に対して変位可能に連結されている。節度凹凸部は、節度ピンに対向するように配置されている。バネは、節度ピンを節度凹凸部へ向けて付勢している。節度凹凸部は、中立保持部、左折保持部、および右折保持部を備えている。カム体は、車両のステアリングシャフトに装着されたキャンセルカムの回動軌跡に対して進入および退避可能とされている。スイッチ作動体が中立位置にあるとき、節度ピンは、節度凹凸部の中立保持部に配置される。このとき、カム体は、キャンセルカムの回動軌跡から退避している。

例えば、スイッチ作動体が中立位置から左折指示位置へ回動すると、カム体は、キャンセルカムの回動軌跡に進入する。このとき、節度ピンは、バネの付勢力に抗うように変位しつつ、節度凹凸部の中立保持部から左折保持部へ移動する。スイッチ作動体が左折指示位置に到達すると、節度ピンは、節度凹凸部の左折保持部に配置される。左折保持部は、バネの付勢力によって節度ピンが中立保持部へ戻るのを阻止するように構成されている。

スイッチ作動体が左折指示位置にあるときにステアリングホイールの右転舵動作がなされると、キャンセルカムは、回動軌跡に進入しているカム体を回動させる。カム体の回動に伴い、スイッチ作動体が左折指示位置から中立位置へ回動される。節度ピンは、バネの付勢力に抗うように変位しつつ、節度凹凸部の左折保持部から離脱する。左折保持部における保持を解除された節度ピンは、バネの付勢力によって節度凹凸部の中立保持部へ戻る。これにより、ターンシグナルスイッチの左折指示動作がキャンセルされる。

特開平８−１６７３４５号公報

特許文献１に記載されたターンシグナルスイッチにおいては、キャンセルカムとの係合により回動されるカム体がスイッチ作動体を中立位置に向けて回動させる。すなわち、カム体の回動速度がスイッチ作動体の回動速度に直接的に反映される。そのため、ステアリングホイールが高速で操作された場合、キャンセルカムとカム体を介して回動されるスイッチ作動体の速度が上がり、中立位置を越えて逆方向の指示位置（上記の例の場合は右折方向指示位置）に到達してしまう場合がある。この現象は、逆点灯と称される。

特許文献１に記載されたターンシグナルスイッチは、スライダをさらに備えている。スライダは、カム体とブラケットの間に介在している。例えば、運転者が操作レバーを右折指示位置に保持した状態（スイッチ作動体が右折指示位置に保持された状態）でステアリングホイールの左転舵動作がなされると、右折指示位置に保持されているスイッチ作動体に対して中立位置へ復帰させようとする力が、カム体から入力される。相反する力によって機構が損傷することを防ぐため、スライダは、カム体から入力される力を逃がすように変位する。これにより、操作レバーは右折指示位置に保持されたまま、カム体は、右折指示動作をキャンセルする方向への回動を許容される。

スライダは、キャンセルカム、カム体、スイッチ作動体の回動面に平行に延びる面内において平行移動するように構成されている。平行移動の向きは、操作レバーの軸線方向に概ね直交している。スライダの変位を許容するスペースを確保する必要があるため、同方向における構造の大型化が避けられない。

本発明は、方向指示機構の大型化を抑制しつつ、いわゆる逆点灯現象の発生を防止することを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明がとりうる一態様は、車両に搭載される方向指示機構であって、
レバーと、
前記レバーの操作に応じて、中立位置と方向指示位置の間で回動可能とされている回動部材と、
前記回動部材に対して変位可能に連結されている節度ピースと、
前記節度ピースに対向するように配置されており、中立保持部を含んでいる節度面と、
前記節度ピースを前記節度面に向けて付勢している弾性部材と、
前記回動部材の回動に連動して、前記車両のステアリングシャフトに装着されたキャンセルカムの回動軌跡に対して進入および退避可能とされており、かつ回動可能とされているラチェットと、
を備えており、
前記回動部材が前記中立位置にあるとき、前記節度ピースは前記節度面の前記中立保持部に配置されるとともに、前記ラチェットは前記回動軌跡から退避しており、
前記回動部材が前記中立位置から前記方向指示位置へ回動すると、前記ラチェットが前記回動軌跡内に進入するとともに、前記節度ピースが前記節度面の前記中立保持部から移動し、
前記回動部材が前記方向指示位置にあるとき、前記節度ピースは、前記節度面の一部に保持され、
前記節度面の一部に隣接して配置されており、前記節度面に対して変位可能である解除部材をさらに備えており、
前記回動部材が前記方向指示位置にあるときに前記キャンセルカムにより前記ラチェットが回動されると、前記解除部材は、前記ラチェットの回動に伴って前記弾性部材の付勢力に抗いつつ変位して前記節度ピースの保持を解除し、
前記節度面は、保持を解除された前記節度ピースを前記弾性部材の付勢力を利用して前記中立保持部へ導くガイド面を有している。

前記解除部材の変位は、ラチェットの一部が接触することによって行なわれてもよいし、カム部材が介在することによりなされてもよい。

このような構成によれば、ラチェットの回動速度が回動部材の回動速度に直接的に反映されないようにできる。ステアリングホイールが高速で操作され、キャンセルカムによってラチェットが高速で回動されても、その速度が直接的に反映されるのは解除部材が変位する過程までである。節度ピースの保持が解除部材の変位により解除された後は、節度ピースは、節度面のガイド面の形状と弾性部材の付勢力によって定まる一定の速度で中立保持部へ移動する。したがって、回動部材は、キャンセルカムの回動速度に依らず、一定の速度で中立位置へ復帰する。これにより、いわゆる逆点灯現象を防止できる。

ある方向への転舵のための操作力がレバーに加えられた状態で、運転者がステアリングホイールを逆転舵方向へ回転させる場合がある。この場合においても、逆転舵方向に回動するキャンセルカムによって、ラチェットが回動され、解除部材が変位する。しかしながら、解除部材が節度ピースの保持を解除しても、回動部材は、レバーに加えられている操作力によって方向指示位置に保持されたままであり、節度ピースの中立保持部への復帰は行なわれない。

したがって、逆転舵方向に回動するキャンセルカムから入力される力は、ラチェットの回動と弾性部材の弾性変形によって吸収される。これにより、ある方向への転舵のための操作力がレバーから入力されていながら、逆転舵のための操作力がステアリングシャフトから入力されることによる機構の損傷が防止される。すなわち、この効果を得るためだけに付加的な機構（特許文献１に記載されたスライダなどの機構）を必要としない。したがって、方向指示機構の大型化を抑制できる。

本発明によれば、方向指示機構の大型化を抑制しつつ、いわゆる逆点灯現象の発生を防止できる。

第一実施形態に係る方向指示機構の一部を示す横断面図である。 図１の方向指示機構の一部を示す縦断面図である。 図１の方向指示機構の方向指示動作を説明する図である。 図１の方向指示機構の方向指示動作を説明する図である 図１の方向指示機構の方向指示動作を説明する図である。 図１の方向指示機構の方向指示キャンセル動作を説明する図である。 図１の方向指示機構の方向指示キャンセル動作を説明する図である。 第二実施形態に係る方向指示機構の一部を示す横断面図である。 図８の方向指示機構の一部を示す図である。 図８の方向指示機構の方向指示動作を説明する図である。 図８の方向指示機構の方向指示動作を説明する図である 図８の方向指示機構の方向指示動作を説明する図である。 図８の方向指示機構の方向指示キャンセル動作を説明する図である。 図８の方向指示機構の方向指示キャンセル動作を説明する図である。

添付の図面を参照しつつ、実施形態例について以下詳細に説明する。以下の説明に用いる各図面では、各部材を認識可能な大きさとするために縮尺を適宜変更している。

図１は、第一実施形態に係る方向指示機構１の一部を断面で示す平面図である。以降の説明に用いられる「時計回り」「反時計回り」という表現は、図１における方向を基準とする。

図２の（Ａ）は、図１における線IIA−IIAに沿って方向指示機構１の一部を矢印方向から見た断面図である。図２の（Ｂ）は、図１における線IIB−IIBに沿って方向指示機構１の一部を矢印方向から見た断面図である。図２の（Ｃ）は、図１における線IIC−IICに沿って方向指示機構１の一部を矢印方向から見た断面図である。図１に示される断面は、図２の（Ａ）から（Ｃ）の各々における線Ｉ−Ｉに沿って方向指示機構１の一部を矢印方向から見た断面に対応している。

方向指示機構１は、車両に搭載される。具体的には、車両の転舵を司るステアリングホイールに連結されたステアリングホイールの側方に配置される。

方向指示機構１は、レバー２を備えている。レバー２は、車両の転舵方向を示す方向指示灯を点消灯させるために運転者によって操作される。

図２の（Ａ）から（Ｃ）に示されるように、方向指示機構１は、ブラケット３（回動部材の一例）、第一ケース１１、および第二ケース１２を備えている。図２の（Ａ）に示されるように、ブラケット３は、一対の回動軸３１を備えている。ブラケット３は、レバー２と連結されている。ブラケット３は、第一ケース１１と第二ケース１２によって挟持される。ブラケット３は、レバー２の操作に応じて、一対の回動軸３１を中心として図１における時計回りおよび反時計回りに回動する。

方向指示機構１は、節度ピース４とコイルばね５（弾性部材の一例）を備えている。節度ピース４は、ブラケット３に対して変位可能に連結されている。具体的には、図２の（Ａ）に示されるように、ブラケット３に形成された摺動穴３２内に、節度ピース４の一部とコイルばね５が配置されている。節度ピース４は、コイルばね５の弾性変形に伴い、ブラケット３の摺動穴３２内を摺動可能とされている。

方向指示機構１は、節度面６を備えている。本実施形態においては、節度面６は、第二ケース１２の一部として設けられている。節度面６は、節度ピース４に対向するように配置されている。コイルばね５は、節度ピース４を節度面６へ向けて付勢している。

図１に示されるように、節度面６は、第一端部６１、第二端部６２、第一ガイド面６３、第二ガイド面６４、および中立保持部６５を含んでいる。第一ガイド面６３は、第一端部６１に連続している斜面である。第二ガイド面６４は、第二端部６２に連続している斜面である。第一ガイド面６３と第二ガイド面６４は、谷部を形成するように接続されている。当該谷部によって中立保持部６５が区画されている。

方向指示機構１は、第一解除部材７１と第二解除部材７２を備えている。第一解除部材７１は、節度面６の第一端部６１に隣接して配置されている。第二解除部材７２は、節度面６の第二端部６２に隣接して配置されている。

方向指示機構１は、第一コイルばね７３を備えている。第一コイルばね７３は、第一解除部材７１をブラケット３に向かって付勢している。第一解除部材７１は、第一コイルばね７３の弾性変形に伴って節度面６に対して変位可能である。第一解除部材７１は、第一傾斜面７１ａを有している。無負荷状態において、第一傾斜面７１ａは、節度面６の第一ガイド面６３と同一平面をなすように配置されている。第一コイルばね７３の弾性変形に伴い、第一解除部材７１は、第一傾斜面７１ａが第一ガイド面６３から後退するように変位する。

方向指示機構１は、第二コイルばね７４を備えている。第二コイルばね７４は、第二解除部材７２をブラケット３に向かって付勢している。第二解除部材７２は、第二コイルばね７４の弾性変形に伴って節度面６に対して変位可能である。第二解除部材７２は、第二傾斜面７２ａを有している。無負荷状態において、第二傾斜面７２ａは、節度面６の第二ガイド面６４と同一平面をなすように配置されている。第二コイルばね７４の弾性変形に伴い、第二解除部材７２は、第二傾斜面７２ａが第二ガイド面６４から後退するように変位する。

方向指示機構１は、ラチェット８を備えている。図２の（Ａ）に示されるように、ラチェット８は、第一回動軸８１を備えている。他方、図１に破線で示されるように、ブラケット３は、ラチェット当接面３３を有している。ラチェット８の第一回動軸８１は、ラチェット当接面３３に当接するように、ブラケット３により保持されている。また、図２の（Ａ）に示されるように、ラチェット８は、第二回動軸８２を備えている。他方、第二ケース１２には溝１２ａが形成されている。ラチェット８の第二回動軸８２は、溝１２ａ内を摺動可能に第二ケース１２に保持されている。

図２の（Ａ）に示されるように、ラチェット８は、溝８３を有している。溝８３内にはコイルばね８４が配置されている。図１において二点鎖線で示されるように、コイルばね８４の両端は、第一ケース１１に係合されている。これにより、コイルばね８４は、ラチェット８をブラケット３のラチェット当接面３３に向けて付勢している。コイルばね８４は、板ばねで置き換えられうる。

次に、図３から図５を参照しつつ、上記の構成に基づく方向指示動作について説明する。これらの図面においては、見やすさを優先するために、断面を示すハッチング線とコイルばね８４の図示が省略されている。ブラケット３は、図３に示される中立位置と図４に示される左折指示位置（方向指示位置の一例）の間で、一対の回動軸３１を中心として回動可能である。また、ブラケット３は、図３に示される中立位置と図５に示される右折指示位置（方向指示位置の一例）の間で、一対の回動軸３１を中心として回動可能である。

ブラケット３のラチェット当接面３３は、第一当接面３３ａ、第二当接面３３ｂ、第三当接面３３ｃ、および第四当接面３３ｄを含んでいる。第一当接面３３ａと第二当接面３３ｂは、第一谷部３３ｅを形成するように接続されている。第三当接面３３ｃと第四当接面３３ｄは、第二谷部３３ｆを形成するように接続されている。第一当接面３３ａと第三当接面３３ｃは、峰部３３ｇを形成するように接続されている。

ラチェット８は、係合突起８５を備えている。ブラケット３が中立位置にあるとき、ラチェット８の第一回動軸８１は、ラチェット当接面の峰部３３ｇに配置されている。このとき、係合突起８５は、車両のステアリングシャフト２０１に装着されたキャンセルカム２０２の回動軌跡２０３から退避している。

ブラケット３が中立位置にあるとき、節度ピース４は、節度面６の中立保持部６５に配置されている。節度面６の第一ガイド面６３の斜度、第二ガイド面６４の斜度、およびコイルばね５の付勢力は、レバー２に操作力が加えられていない状態において節度ピース４が自動的に中立保持部６５へ導かれるように設定されている。

左折時あるいは左車線への進路変更時には、回動軸３１を中心としてブラケット３が反時計回りに回動するようにレバー２が操作される。ブラケット３の回動に伴い、節度ピース４は、節度面６の第一端部６１に向かって第一ガイド面６３上を移動する。レバー２には左転舵のための操作力が加えられているため、節度ピース４は、コイルばね５を圧縮するようにブラケット３の摺動穴３２内を摺動する。

他方、ラチェット８の第一回動軸８１は、ラチェット当接面３３の峰部３３ｇから第一谷部３３ｅに向かって第一当接面３３ａに沿って移動する。ラチェット８は、コイルばね８４の付勢力によってステアリングシャフト２０１に向かって前進する。

ブラケット３が図４に示される左折指示位置に到達すると、ブラケット３の回動は、第二ケース１２の内壁（あるいは当該内壁に設けられた突起などの規制部材）によって規制される。このとき、ラチェット８の係合突起８５は、キャンセルカム２０２の回動軌跡２０３内に進入する。

他方、節度ピース４は、節度面６の第一端部６１に隣接している第一解除部材７１に当接する。コイルばね５の付勢力は、第一コイルばね７３の付勢力よりも大きく設定されているため、節度ピース４は、コイルばね５の弾性復帰力により、第一コイルばね７３を圧縮するように第一解除部材７１を変位させる。第一傾斜面７１ａが節度面６の第一ガイド面６３から後退することにより、節度面６の第一端部６１と第一解除部材７１によって段差７５が形成される。節度ピース４は、段差７５によって保持されることにより、中立保持部６５への復帰を阻止される。

これにより、図示しないスイッチ機構を介して、車両の左折用方向指示器を点灯させるための信号が方向指示機構１から出力される。

右折時あるいは右車線への進路変更時には、回動軸３１を中心としてブラケット３が時計回りに回動するようにレバー２が操作される。ブラケット３の回動に伴い、節度ピース４は、節度面６の第二端部６２に向かって第二ガイド面６４上を移動する。レバー２には右転舵のための操作力が加えられているため、節度ピース４は、コイルばね５を圧縮するようにブラケット３の摺動穴３２内を摺動する。

他方、ラチェット８の第一回動軸８１は、ラチェット当接面３３の峰部３３ｇから第二谷部３３ｆに向かって第三当接面３３ｃに沿って移動する。ラチェット８は、コイルばね８４の付勢力によってステアリングシャフト２０１に向かって前進する。

ブラケット３が図５に示される右折指示位置に到達すると、ブラケット３の回動は、第二ケース１２の内壁（あるいは当該内壁に設けられた突起などの規制部材）によって規制される。このとき、ラチェット８の係合突起８５は、キャンセルカム２０２の回動軌跡２０３内に進入する。

他方、節度ピース４は、節度面６の第二端部６２に隣接している第二解除部材７２に当接する。コイルばね５の付勢力は、第二コイルばね７４の付勢力よりも大きく設定されているため、節度ピース４は、コイルばね５の弾性復帰力により、第二コイルばね７４を圧縮するように第二解除部材７２を変位させる。第二傾斜面７２ａが節度面６の第二ガイド面６４から後退することにより、節度面６の第二端部６２と第二解除部材７２によって段差７６が形成される。節度ピース４は、段差７６によって保持されることにより、中立保持部６５への復帰を阻止される。

これにより、図示しないスイッチ機構を介して、車両の右折用方向指示器を点灯させるための信号が方向指示機構１から出力される。

次に、図６と図７を参照しつつ、方向指示のキャンセル動作について説明する。これらの図面においては、見やすさを優先するために、断面を示すハッチング線とコイルばね８４の図示が省略されている。

図４に示されたブラケット３が左折指示位置にある状態において、ステアリングホイールが右回転（時計回りの回転）されると、左折指示動作のキャンセルが行なわれる。

具体的には、図６に示されるように、ステアリングホイールの右回転に伴い、ステアリングシャフト２０１に装着されたキャンセルカム２０２が時計回りに回動し、回動軌跡２０３に進入しているラチェット８の係合突起８５と係合する。ラチェット８は、回動軌跡２０３に平行な面内において第一回動軸８１と第二回動軸８２を中心として回動可能とされている。したがって、反時計回りに回動するキャンセルカム２０２の通過を許容するように、ラチェット８は、第一回動軸８１と第二回動軸８２を中心として反時計回りに回動する。

ラチェット８は、第一腕部８６を備えている。図２の（Ｂ）と（Ｃ）にも示されるように、第一腕部８６は、ラチェット８の反時計回りの回動に伴い、第一解除部材７１に接触可能に配置されている。ラチェット８を介して伝達されるキャンセルカム２０２の回動力は、節度ピース４を介して第一解除部材７１を節度面６から後退させているコイルばね５の付勢力よりも大きい。したがって、図６に示されるように、ラチェット８の反時計回りの回動に伴い、第一解除部材７１は、コイルばね５の付勢力に抗いつつ、第一腕部８６によって元の位置へ押し戻される。

レバー２に操作力が加えられていない状態で、第一解除部材７１の第一傾斜面７１ａが節度面６の第一ガイド面６３と同一平面をなす位置まで復帰すると、節度ピース４は、コイルばね５の弾性復帰力と第一ガイド面６３の斜度によって定まる速度で、節度面６の中立保持部６５に向かって自律的に移動する。これにより、ブラケット３は、回動軸３１を中心として時計回りに回動し、図６に示された左折指示位置から図３に示された中立位置へ復帰する。したがって、車両の左折用方向指示器を点灯させるための信号の出力が停止される。

このような構成によれば、ラチェット８の回動速度がブラケット３の回動速度に直接的に反映されないようにできる。ステアリングホイールが高速で操作され、キャンセルカム２０２によってラチェット８が高速で反時計回りに回動されても、その速度が直接的に反映されるのは第一解除部材７１が押し戻される過程までである。第一解除部材７１が元の位置に復帰した後は、節度ピース４は、節度面６の第一ガイド面６３の斜度とコイルばね５の付勢力によって定まる一定の速度で中立保持部６５へ移動する。したがって、ブラケット３は、キャンセルカム２０２の回動速度に依らず、一定の速度で中立位置へ復帰する。これにより、いわゆる逆点灯現象を防止できる。

レバー２に左転舵のための操作力が加えられた状態で、運転者がステアリングホイールを右回転させる場合がある。この場合においても、時計回りに回動するキャンセルカム２０２によって、ラチェット８が反時計回りに回動され、第一腕部８６によって第一解除部材７１の押し戻しが行なわれる。しかしながら、第一解除部材７１の第一傾斜面７１ａが節度面６の第一ガイド面６３と同一平面をなす位置まで復帰しても、ブラケット３は、レバー２に加えられている操作力によって左折指示位置に保持されたままであり、節度ピース４の中立保持部６５への復帰は行なわれない。

したがって、時計回りに回動するキャンセルカム２０２から入力される力は、ラチェット８の反時計回りの回動とコイルばね５の弾性変形によって吸収される。これにより、左転舵のための操作力がレバー２から入力されていながら、右転舵のための操作力がステアリングシャフト２０１から入力されることによる機構の損傷が防止される。すなわち、この効果を得るためだけに付加的な機構（特許文献１に記載されたスライダなどの機構）を必要としない。したがって、方向指示機構１の大型化を抑制できる。

図５に示されたブラケット３が右折指示位置にある状態において、ステアリングホイールが左回転（反時計回りの回転）されると、右折指示動作のキャンセルが行なわれる。

具体的には、図７に示されるように、ステアリングホイールの左回転に伴い、ステアリングシャフト２０１に装着されたキャンセルカム２０２が反時計回りに回動し、回動軌跡２０３に進入しているラチェット８の係合突起８５と係合する。ラチェット８は、時計回りに回動するキャンセルカム２０２の通過を許容するように、第一回動軸８１と第二回動軸８２を中心として時計回りに回動する。

ラチェット８は、第二腕部８７を備えている。第二腕部８７は、第一腕部８６と同様に、ラチェット８の時計回りの回動に伴い、第二解除部材７２に接触可能に配置されている。ラチェット８を介して伝達されるキャンセルカム２０２の回動力は、節度ピース４を介して第二解除部材７２を節度面６から後退させているコイルばね５の付勢力よりも大きい。したがって、ラチェット８の時計回りの回動に伴い、第二解除部材７２は、コイルばね５の付勢力に抗いつつ、第二腕部８７によって元の位置へ押し戻される。

レバー２に操作力が加えられていない状態で、第二解除部材７２の第二傾斜面７２ａが節度面６の第二ガイド面６４と同一平面をなす位置まで復帰すると、節度ピース４は、コイルばね５の弾性復帰力と第二ガイド面６４の斜度によって定まる速度で、節度面６の中立保持部６５に向かって自律的に移動する。これにより、ブラケット３は、回動軸３１を中心として反時計回りに回動し、図７に示された右折指示位置から図３に示された中立位置へ復帰する。したがって、車両の右折用方向指示器を点灯させるための信号の出力が停止される。

このような構成によれば、ラチェット８の回動速度がブラケット３の回動速度に直接的に反映されないようにできる。ステアリングホイールが高速で操作され、キャンセルカム２０２によってラチェット８が高速で時計回りに回動されても、その速度が直接的に反映されるのは第二解除部材７２が押し戻される過程までである。第二解除部材７２が元の位置に復帰した後は、節度ピース４は、節度面６の第二ガイド面６４の斜度とコイルばね５の付勢力によって定まる一定の速度で中立保持部６５へ移動する。したがって、ブラケット３は、キャンセルカム２０２の回動速度に依らず、一定の速度で中立位置へ復帰する。これにより、いわゆる逆点灯現象を防止できる。

レバー２に右転舵のための操作力が加えられた状態で、運転者がステアリングホイールを左回転させる場合がある。この場合においても、反時計回りに回動するキャンセルカム２０２によって、ラチェット８が時計回りに回動され、第二腕部８７によって第二解除部材７２の押し戻しが行なわれる。しかしながら、第二解除部材７２の第二傾斜面７２ａが節度面６の第二ガイド面６４と同一平面をなす位置まで復帰しても、ブラケット３は、レバー２に加えられている操作力によって右折指示位置に保持されたままであり、節度ピース４の中立保持部６５への復帰は行なわれない。

したがって、反時計回りに回動するキャンセルカム２０２から入力される力は、ラチェット８の時計回りの回動とコイルばね５の弾性変形によって吸収される。これにより、右転舵のための操作力がレバー２から入力されていながら、左転舵のための操作力がステアリングシャフト２０１から入力されることによる機構の損傷が防止される。すなわち、この効果を得るために付加的な機構（特許文献１に記載されたスライダなどの機構）を必要としない。したがって、方向指示機構１の大型化を抑制できる。

以上説明したように、本実施形態の構成によれば、方向指示機構１の大型化を抑制しつつ、いわゆる逆点灯現象の発生を防止できる。

本実施形態においては、ラチェット８の第一腕部８６により押し戻された状態（あるいは節度ピース４が当接していない状態）の第一解除部材７１の第一傾斜面７１ａは、節度面６の第一ガイド面６３と同一平面をなすように配置される。しかしながら、第一傾斜面７１ａに接触している節度ピース４が節度面６の中立保持部６５へ自律的に復帰できれば、第一傾斜面７１ａと第一ガイド面６３の間に段差が存在していてもよい。

本実施形態においては、ラチェット８の第二腕部８７により押し戻された状態（あるいは節度ピース４が当接していない状態）の第二解除部材７２の第二傾斜面７２ａは、節度面６の第二ガイド面６４と同一平面をなすように配置される。しかしながら、第二傾斜面７２ａに接触している節度ピース４が節度面６の中立保持部６５へ自律的に復帰できれば、第二傾斜面７２ａと第二ガイド面６４の間に段差が存在していてもよい。

本実施形態においては、レバー２に連結されたブラケット３に節度ピース４が連結されている。しかしながら、節度ピース４が連結される回動部材は、レバー２の一部であってもよい。

本実施形態においては、節度面６は、第二ケース１２に設けられている。しかしながら、上記の動作を実現することができれば、節度面６が設けられる部材は、第二ケース１２に限られない。

本実施形態においては、ラチェット８は、ブラケット３と第二ケース１２によって保持されている。しかしながら、上記の動作を実現することができれば、ラチェット８を保持する部材は、ブラケット３と第二ケース１２に限られない。

図８は、第二実施形態に係る方向指示機構１１０の一部を断面で示す平面図である。以降の説明に用いられる「時計回り」「反時計回り」という表現は、図８における方向を基準とする。

図９の（Ａ）は、図８における線IXA−IXAに沿って方向指示機構１１０の一部を矢印方向から見た断面図である。図９の（Ｂ）は、図８における線IXB−IXBに沿って方向指示機構１１０の一部を矢印方向から見た断面図である。図１に示される断面は、図９の（Ａ）における線VIII−VIIIに沿って方向指示機構１１０の一部を矢印方向から見た断面に対応している。

方向指示機構１１０は、車両に搭載される。具体的には、車両の転舵を司るステアリングホイールに連結されたステアリングホイールの側方に配置される。

方向指示機構１１０は、レバー１２０を備えている。レバー１２０は、車両の転舵方向を示す方向指示灯を点消灯させるために運転者によって操作される。

図９の（Ａ）に示されるように、方向指示機構１１０は、ブラケット１３０（回動部材の一例）、第一ケース１１１、および第二ケース１１２を備えている。ブラケット１３０は、一対の回動軸１３１を備えている。ブラケット１３０は、レバー１２０と連結されている。ブラケット１３０は、第一ケース１１１と第二ケース１１２によって挟持される。ブラケット１３０は、レバー１２０の操作に応じて、一対の回動軸１３１を中心として図８における時計回りおよび反時計回りに回動する。

方向指示機構１１０は、節度ピース１４０とコイルばね１５０（弾性部材の一例）を備えている。節度ピース１４０は、ブラケット１３０に対して変位可能に連結されている。具体的には、図９の（Ａ）に示されるように、ブラケット１３０に形成された摺動穴１３２内に、節度ピース１４０の一部とコイルばね１５０が配置されている。節度ピース１４０は、コイルばね１５０の弾性変形に伴い、ブラケット１３０の摺動穴１３２内を摺動可能とされている。

方向指示機構１１０は、節度面１６０を備えている。本実施形態においては、節度面１６０は、第二ケース１１２の一部として設けられている。節度面１６０は、節度ピース１４０に対向するように配置されている。コイルばね１５０は、節度ピース１４０を節度面１６０へ向けて付勢している。図９の（Ｃ）は、節度面１６０を節度ピース１４０の側から見た外観を示している。

図８と図９の（Ｃ）に示されるように、節度面１６０は、第一端部１６１、第二端部１６２、第一ガイド面１６３、第二ガイド面１６４、および中立保持部１６５を含んでいる。第一ガイド面１６３は、第一端部１６１に連続している斜面である。第二ガイド面１６４は、第二端部１６２に連続している斜面である。第一ガイド面１６４と第二ガイド面１６５は、谷部を形成するように接続されている。当該谷部によって中立保持部１６５が区画されている。

方向指示機構１１０は、第一解除部材１７１と第二解除部材１７２を備えている。第一解除部材１７１は、節度面１６０の第一端部１６１に隣接して配置されている。第二解除部材１７２は、節度面１６０の第二端部１６２に隣接して配置されている。

方向指示機構１は、板ばね１７３を備えている。図８、図９の（Ｂ）と（Ｃ）に示されるように、板ばね１７３は、第一解除部材１７１と第二解除部材１７２を連結している。

第一解除部材１７１は、板ばね１７３の弾性変形に伴って節度面１６０に対して変位可能である。第一解除部材１７１は、第一傾斜面１７１ａを有している。無負荷状態において、板ばね１７３は中立状態を保ち、第一傾斜面１７１ａは、節度面１６０の第一ガイド面１６３とともに谷部１７５を形成するように延びている。

第二解除部材１７２は、板ばね１７３の弾性変形に伴って節度面１６０に対して変位可能である。第二解除部材１７２は、第二傾斜面１７２ａを有している。無負荷状態において、板ばね１７３は中立状態を保ち、第二傾斜面１７２ａは、節度面１６０の第二ガイド面１６４とともに谷部１７６を形成するように延びている。

方向指示機構１１０は、ラチェット１８０を備えている。図９の（Ａ）に示されるように、ラチェット１８０は、第一回動軸１８１を備えている。他方、図８に破線で示されるように、ブラケット１３０は、ラチェット当接面１３３を有している。ラチェット１８０の第一回動軸１８１は、ラチェット当接面１３３に当接するように、ブラケット１３０により保持されている。また、図９の（Ａ）に示されるように、ラチェット１８０は、第二回動軸１８２を備えている。他方、第二ケース１１２には溝１１２ａが形成されている。ラチェット１８０の第二回動軸１８２は、溝１１２ａ内を摺動可能に第二ケース１１２に保持されている。

図９の（Ａ）に示されるように、ラチェット１８０は、溝１８３を有している。溝１８３内にはコイルばね１８４が配置されている。図８において二点鎖線で示されるように、コイルばね１８４の両端は、第一ケース１１１に係合されている。これにより、コイルばね１８４は、ラチェット１８０をブラケット１３０のラチェット当接面１３３に向けて付勢している。コイルばね１８４は、板ばねで置き換えられうる。

図８に示されるように、方向指示機構１１０は、カムプレート１９０（カム部材の一例）を備えている。カムプレート１９０は、節度面１６０の第一ガイド面１６３と第二ガイド面１６４の配列方向と平行な向きに変位可能とされている。

カムプレート１９０は、第一カム面１９１と第二カム面１９２を備えている。他方、ラチェット１８０は、第一カム部１８６を備えている。また、第一解除部材１７１は、第一カム突起１７１ｂを備えている。カムプレート１９０の第一カム面１９１は、ラチェット１８０の第一カム部１８６と対向している。カムプレート１９０の第二カム面１９２は、第一解除部材１７１の第一カム突起１７１ｂと対向している。

カムプレート１９０は、第三カム面１９３と第四カム面１９４を備えている。他方、ラチェット１８０は、第二カム部１８７を備えている。また、第二解除部材１７２は、第二カム突起１７２ｂを備えている。カムプレート１９０の第三カム面１９３は、ラチェット１８０の第二カム部１８７と対向している。カムプレート１９０の第四カム面１９４は、第二解除部材１７２の第二カム突起１７２ｂと対向している。

次に、図１０から図１２を参照しつつ、上記の構成に基づく方向指示動作について説明する。これらの図面においては、見やすさを優先するために、断面を示すハッチング線とコイルばね１８４の図示が省略されている。ブラケット１３０は、図１０に示される中立位置と図１１に示される左折指示位置（方向指示位置の一例）の間で、一対の回動軸１３１を中心として回動可能である。また、ブラケット１３０は、図１０に示される中立位置と図１２に示される右折指示位置（方向指示位置の一例）の間で、一対の回動軸１３１を中心として回動可能である。

ブラケット１３０のラチェット当接面１３３は、第一当接面１３３ａ、第二当接面１３３ｂ、第三当接面１３３ｃ、および第四当接面１３３ｄを含んでいる。第一当接面１３３ａと第二当接面１３３ｂは、第一谷部１３３ｅを形成するように接続されている。第三当接面１３３ｃと第四当接面１３３ｄは、第二谷部１３３ｆを形成するように接続されている。第一当接面１３３ａと第三当接面１３３ｃは、峰部１３３ｇを形成するように接続されている。

ラチェット１８０は、係合突起１８５を備えている。ブラケット１３０が中立位置にあるとき、ラチェット１８０の第一回動軸１８１は、ラチェット当接面の峰部１３３ｇに配置されている。このとき、係合突起１８５は、車両のステアリングシャフト２０１に装着されたキャンセルカム２０２の回動軌跡２０３から退避している。

ブラケット１３０が中立位置にあるとき、節度ピース１０４は、節度面１６０の中立保持部１６５に配置されている。節度面１６０の第一ガイド面１６３の斜度、第二ガイド面１６４の斜度、およびコイルばね１５０の付勢力は、レバー１２０に操作力が加えられていない状態において節度ピース１４０が自動的に中立保持部１６５へ導かれるように設定されている。

左折時あるいは左車線への進路変更時には、回動軸１３１を中心としてブラケット１３０が反時計回りに回動するようにレバー１２０が操作される。ブラケット１３０の回動に伴い、節度ピース１４０は、節度面１６０の第一端部１６１に向かって第一ガイド面１６３上を移動する。レバー１２０には左転舵のための操作力が加えられているため、節度ピース１４０は、コイルばね１５０を圧縮するようにブラケット１３０の摺動穴１３２内を摺動する。

他方、ラチェット１８０の第一回動軸１８１は、ラチェット当接面１３３の峰部１３３ｇから第一谷部１３３ｅに向かって第一当接面１３３ａに沿って移動する。ラチェット１８０は、コイルばね１８４の付勢力によってステアリングシャフト２０１に向かって前進する。

ブラケット１３０が図１１に示される左折指示位置に到達すると、ブラケット１３０の回動は、第二ケース１１２の内壁（あるいは当該内壁に設けられた突起などの規制部材）によって規制される。このとき、ラチェット１８０の係合突起１８５は、キャンセルカム２０２の回動軌跡２０３内に進入する。

他方、節度ピース１４０は、節度面１６０の第一端部１６１と第一解除部材１７１の第一傾斜面１７１ａにより形成されている谷部１７５に到達する。節度ピース１４０は、第一端部１６１によって保持されることにより、中立保持部１６５への復帰を阻止される。

節度面１６０の第一端部１６１と第一ガイド面１６３は、峰部を形成するように連続している。そのため、節度ピース１４０が谷部１７５に到達する際には、コイルばね１５０の弾性復帰力により、節度ピース１４０がブラケット１３０の摺動穴１３２から突出する方向に変位する。このとき、板ばね１７３が弾性変形することによって、第一解除部材１７１が節度面１６０から後退するように変位してもよい。これにより、節度ピース１４０が谷部１７５に到達する際の衝撃を緩和できる。板ばね１７３が直ちに中立状態に弾性復帰することにより、第一解除部材１７１は、図１１に示された状態に復帰する。

これにより、図示しないスイッチ機構を介して、車両の左折用方向指示器を点灯させるための信号が方向指示機構１１０から出力される。

右折時あるいは右車線への進路変更時には、回動軸１３１を中心としてブラケット１３０が時計回りに回動するようにレバー１２０が操作される。ブラケット１３０の回動に伴い、節度ピース１４０は、節度面１６０の第二端部１６２に向かって第二ガイド面１６４上を移動する。レバー１２０には右転舵のための操作力が加えられているため、節度ピース１４０は、コイルばね１５０を圧縮するようにブラケット１３０の摺動穴１３２内を摺動する。

他方、ラチェット１８０の第一回動軸１８１は、ラチェット当接面１３３の峰部１３３ｇから第二谷部１３３ｆに向かって第三当接面１３３ｃに沿って移動する。ラチェット１８０は、コイルばね１８４の付勢力によってステアリングシャフト２０１に向かって前進する。

ブラケット１３０が図１２に示される右折指示位置に到達すると、ブラケット１３０の回動は、第二ケース１１２の内壁（あるいは当該内壁に設けられた突起などの規制部材）によって規制される。このとき、ラチェット１８０の係合突起１８５は、キャンセルカム２０２の回動軌跡２０３内に進入する。

他方、節度ピース１４０は、節度面１６０の第二端部１６２と第二解除部材１７２の第二傾斜面１７２ａにより形成されている谷部１７６に到達する。節度ピース１４０は、第二端部１６２によって保持されることにより、中立保持部１６５への復帰を阻止される。

節度面１６０の第二端部１６２と第二ガイド面１６４は、峰部を形成するように連続している。そのため、節度ピース１４０が谷部１７６に到達する際には、コイルばね１５０の弾性復帰力により、節度ピース１４０がブラケット１３０の摺動穴１３２から突出する方向に変位する。このとき、板ばね１７３が弾性変形することによって、第二解除部材１７２が節度面１６０から後退するように変位してもよい。これにより、節度ピース１４０が谷部１７６に到達する際の衝撃を緩和できる。板ばね１７３が直ちに中立状態に弾性復帰することにより、第二解除部材１７２は、図１２に示された状態に復帰する。

これにより、図示しないスイッチ機構を介して、車両の右折用方向指示器を点灯させるための信号が方向指示機構１１０から出力される。

次に、図１３と図１４を参照しつつ、方向指示のキャンセル動作について説明する。これらの図面においては、見やすさを優先するために、断面を示すハッチング線とコイルばね１８４の図示が省略されている。

図１１に示されたブラケット１３０が左折指示位置にある状態において、ステアリングホイールが右回転（時計回り）されると、左折指示動作のキャンセルが行なわれる。

具体的には、図１３に示されるように、ステアリングホイールの右回転に伴い、ステアリングシャフト２０１に装着されたキャンセルカム２０２が時計回りに回動し、回動軌跡２０３に進入しているラチェット１８０の係合突起１８５と係合する。ラチェット１８０は、回動軌跡２０３に平行な面内において第一回動軸１８１と第二回動軸１８２を中心として回動可能とされている。したがって、反時計回りに回動するキャンセルカム２０２の通過を許容するように、ラチェット１８０は、第一回動軸１８１と第二回動軸１８２を中心として反時計回りに回動する。

ラチェット１８０の反時計回りの回動に伴い、第一カム部１８６は、カムプレート１９０の第一カム面１９１に当接する。ラチェット１８０の回動が進行するにつれて、第一カム部１８６は、第一カム面１９１を第一解除部材１７１に接近する側へ押圧する。これにより、カムプレート１９０は、第二カム面１９２が第一解除部材１７１の第一カム突起１７１ｂに接近するように変位する。

第二カム面１９２が第一カム突起１７１ｂに当接し、なおラチェット１８０の反時計回りの回動が継続すると、第二カム面１９２は、第一カム突起１７１ｂを節度ピース１４０に接近する側へ押圧する。ラチェット１８０を介して伝達されるキャンセルカム２０２の回動力は、コイルばね１５０が節度ピース１４０を付勢している力よりも大きい。したがって、ラチェット１８０の反時計回りの回動に伴い、第一解除部材１７１は、コイルばね１５０の付勢力に抗いつつ押し出される。

これにより、節度ピース１４０は、節度面１６０の第一端部１６１と第一ガイド面１６３により形成される峰部を乗り越え可能な位置まで押し戻される。レバー１２０に操作力が加えられていない状態で、節度ピース１４０が当該位置に到達すると、節度ピース１４０は、コイルばね１５０の弾性復帰力と第一ガイド面１６３の斜度によって定まる速度で、節度面１６０の中立保持部１６５に向かって自律的に移動する。これにより、ブラケット１３０は、回動軸１３１を中心として時計回りに回動し、図１３に示された左折指示位置から図１０に示された中立位置へ復帰する。したがって、車両の左折用方向指示器を点灯させるための信号の出力が停止される。

ブラケット１３０が中立位置に復帰することにより、ラチェット１８０も図１０に示された中立位置に復帰する。したがって、ラチェット１８０の第一カム部１８６によるカムプレート１９０の押圧状態が解除される。第一解除部材１７１がカムプレート１９０によって押し出された状態においては、板ばね１７３は弾性変形している。カムプレート１９０による押圧状態が解除されることにより、板ばね１７３は中立状態に弾性復帰し、第一解除部材１７１も元の位置に戻る。

このような構成によれば、ラチェット１８０の回動速度がブラケット１３０の回動速度に直接的に反映されないようにできる。ステアリングホイールが高速で操作され、キャンセルカム２０２によってラチェット１８０が高速で反時計回りに回動されても、その速度が直接的に反映されるのは第一解除部材１７１が押し出される過程までである。第一解除部材１７１が押しだされた後は、節度ピース１４０は、節度面１６０の第一ガイド面１６３の斜度とコイルばね１５０の付勢力によって定まる一定の速度で中立保持部１６５へ移動する。したがって、ブラケット１３０は、キャンセルカム２０２の回動速度に依らず、一定の速度で中立位置へ復帰する。これにより、いわゆる逆点灯現象を防止できる。

レバー１２０に左転舵のための操作力が加えられた状態で、運転者がステアリングホイールを右回転させる場合がある。この場合においても、時計回りに回動するキャンセルカム２０２によって、ラチェット１８０が反時計回りに回動され、カムプレート１９０によって第一解除部材１７１の押し出しが行なわれる。しかしながら、ブラケット１３０は、レバー１２０に加えられている操作力によって左折指示位置に保持されたままであり、節度ピース１４０の中立保持部１６５への復帰は行なわれない。

したがって、時計回りに回動するキャンセルカム２０２から入力される力は、ラチェット１８０の反時計回りの回動とコイルばね１５０の弾性変形によって吸収される。これにより、左転舵のための操作力がレバー１２０から入力されていながら、右転舵のための操作力がステアリングシャフト２０１から入力されることによる機構の損傷が防止される。すなわち、この効果を得るためだけに付加的な機構（特許文献１に記載されたスライダなどの機構）を必要としない。したがって、方向指示機構１１０の大型化を抑制できる。

図１２に示されたブラケット１３０が右折指示位置にある状態において、ステアリングホイールが左回転（反時計回りの回転）されると、右折指示動作のキャンセルが行なわれる。

具体的には、図１４に示されるように、ステアリングホイールの左回転に伴い、ステアリングシャフト２０１に装着されたキャンセルカム２０２が反時計回りに回動し、回動軌跡２０３に進入しているラチェット１８０の係合突起１８５と係合する。ラチェット１８０は、時計回りに回動するキャンセルカム２０２の通過を許容するように、第一回動軸１８１と第二回動軸１８２を中心として時計回りに回動する。

ラチェット１８０の時計回りの回動に伴い、第二カム部１８７は、カムプレート１９０の第三カム面１９３に当接する。ラチェット１８０の回動が進行するにつれて、第二カム部１８７は、第三カム面１９３を第二解除部材１７２に接近する側へ押圧する。これにより、カムプレート１９０は、第四カム面１９４が第二解除部材１７２の第二カム突起１７２ｂに接近するように変位する。

第四カム面１９４が第二カム突起１７２ｂに当接し、なおラチェット１８０の時計回りの回動が継続すると、第四カム面１９４は、第二カム突起１７２ｂを節度ピース１４０に接近する側へ押圧する。ラチェット１８０を介して伝達されるキャンセルカム２０２の回動力は、コイルばね１５０が節度ピース１４０を付勢している力よりも大きい。したがって、ラチェット１８０の時計回りの回動に伴い、第二解除部材１７２は、コイルばね１５０の付勢力に抗いつつ押し出される。

これにより、節度ピース１４０は、節度面１６０の第二端部１６２と第二ガイド面１６４により形成される峰部を乗り越え可能な位置まで押し戻される。レバー１２０に操作力が加えられていない状態で、節度ピース１４０が当該位置に到達すると、節度ピース１４０は、コイルばね１５０の弾性復帰力と第二ガイド面１６４の斜度によって定まる速度で、節度面１６０の中立保持部１６５に向かって自律的に移動する。これにより、ブラケット１３０は、回動軸１３１を中心として反時計回りに回動し、図１４に示された右折指示位置から図１０に示された中立位置へ復帰する。したがって、車両の右折用方向指示器を点灯させるための信号の出力が停止される。

ブラケット１３０が中立位置に復帰することにより、ラチェット１８０も図１０に示された中立位置に復帰する。したがって、ラチェット１８０の第二カム部１８７によるカムプレート１９０の押圧状態が解除される。第二解除部材１７２がカムプレート１９０によって押し出された状態においては、板ばね１７３は弾性変形している。カムプレート１９０による押圧状態が解除されることにより、板ばね１７３は中立状態に弾性復帰し、第二解除部材１７２も元の位置に戻る。

このような構成によれば、ラチェット１８０の回動速度がブラケット１３０の回動速度に直接的に反映されないようにできる。ステアリングホイールが高速で操作され、キャンセルカム２０２によってラチェット１８０が高速で時計回りに回動されても、その速度が直接的に反映されるのは第二解除部材１７２が押し出される過程までである。第二解除部材１７２が押しだされた後は、節度ピース１４０は、節度面１６０の第二ガイド面１６４の斜度とコイルばね１５０の付勢力によって定まる一定の速度で中立保持部１６５へ移動する。したがって、ブラケット１３０は、キャンセルカム２０２の回動速度に依らず、一定の速度で中立位置へ復帰する。これにより、いわゆる逆点灯現象を防止できる。

レバー１２０に右転舵のための操作力が加えられた状態で、運転者がステアリングホイールを左回転させる場合がある。この場合においても、反時計回りに回動するキャンセルカム２０２によって、ラチェット１８０が時計回りに回動され、カムプレート１９０によって第二解除部材１７２の押し出しが行なわれる。しかしながら、ブラケット１３０は、レバー１２０に加えられている操作力によって右折指示位置に保持されたままであり、節度ピース１４０の中立保持部１６５への復帰は行なわれない。

したがって、時計回りに回動するキャンセルカム２０２から入力される力は、ラチェット１８０の時計回りの回動とコイルばね１５０の弾性変形によって吸収される。これにより、右転舵のための操作力がレバー１２０から入力されていながら、左転舵のための操作力がステアリングシャフト２０１から入力されることによる機構の損傷が防止される。すなわち、この効果を得るためだけに付加的な機構（特許文献１に記載されたスライダなどの機構）を必要としない。したがって、方向指示機構１１０の大型化を抑制できる。

以上説明したように、本実施形態の構成によれば、方向指示機構１の大型化を抑制しつつ、いわゆる逆点灯現象の発生を防止できる。

ラチェット１８０の回動に伴う第一解除部材１７１と第二解除部材１７２の押し出し動作を実現できれば、カムプレート１９０の形状や変位方向は、適宜に定められうる。

本実施形態においては、レバー１２０に連結されたブラケット１３０に節度ピース１４０が連結されている。しかしながら、節度ピース１４０が連結される回動部材は、レバー１２０の一部であってもよい。

本実施形態においては、節度面１６０は、第二ケース１１２に設けられている。しかしながら、上記の動作を実現することができれば、節度面１６０が設けられる部材は、第二ケース１１２に限られない。

本実施形態においては、ラチェット１８０は、ブラケット１３０と第二ケース１１２によって保持されている。しかしながら、上記の動作を実現することができれば、ラチェット１８０を保持する部材は、ブラケット１３０と第二ケース１１２に限られない。

上記の実施形態は、本発明の理解を容易にするための例示にすぎない。上記の実施形態に係る構成は、本発明の趣旨を逸脱しなければ、適宜に変更・改良されうる。また、等価物が本発明の技術的範囲に含まれることは明らかである。

１、１１０：方向指示機構、２、１２０：レバー、３、１３０：ブラケット、４、１４０：節度ピース、５、１５０：コイルばね、６、１６０：節度面、６３、１６３：第一ガイド面、６４、１６４：第二ガイド面、６５、１６５：中立保持部、７１、１７１：第一解除部材、７２、１７２：第二解除部材、７５、７６：段差、１７５、１７６：谷部、８、１８０：ラチェット、８６、第一腕部、８７：第二腕部、１９０：２０１：ステアリングシャフト、２０２：キャンセルカム、２０３：回動軌跡

Claims (3)

1. 車両に搭載される方向指示機構であって、
   レバーと、
   前記レバーの操作に応じて、中立位置と方向指示位置の間で回動可能とされている回動部材と、
   前記回動部材に対して変位可能に連結されている節度ピースと、
   前記節度ピースに対向するように配置されており、中立保持部を含んでいる節度面と、
   前記節度ピースを前記節度面に向けて付勢している弾性部材と、
   前記回動部材の回動に連動して、前記車両のステアリングシャフトに装着されたキャンセルカムの回動軌跡に対して進入および退避可能とされており、かつ回動可能とされているラチェットと、
   を備えており、
   前記回動部材が前記中立位置にあるとき、前記節度ピースは前記節度面の前記中立保持部に配置されるとともに、前記ラチェットは前記回動軌跡から退避しており、
   前記回動部材が前記中立位置から前記方向指示位置へ回動すると、前記ラチェットが前記回動軌跡内に進入するとともに、前記節度ピースが前記節度面の前記中立保持部から移動し、
   前記回動部材が前記方向指示位置にあるとき、前記節度ピースは、前記節度面の一部に保持され、
   前記節度面の一部に隣接して配置されており、前記節度面に対して変位可能である解除部材をさらに備えており、
   前記回動部材が前記方向指示位置にあるときに前記キャンセルカムにより前記ラチェットが回動されると、前記解除部材は、前記ラチェットの回動に伴って前記弾性部材の付勢力に抗いつつ変位して前記節度ピースの保持を解除し、
   前記節度面は、保持を解除された前記節度ピースを前記弾性部材の付勢力を利用して前記中立保持部へ導くガイド面を有している、
   方向指示機構。
2. 前記ラチェットは、回動に伴って前記解除部材に接触することにより、当該解除部材を変位させる部分を備えている、
   請求項１に記載の方向指示機構。
3. 前記ラチェットの回動に伴って前記解除部材を変位させるカム部材を備えている、
   請求項１に記載の方向指示機構。

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