DE112016006035T5

DE112016006035T5 - Fahrzeugsteuerungsvorrichtung und Fahrzeugsteuerungsverfahren

Info

Publication number: DE112016006035T5
Application number: DE112016006035.1T
Authority: DE
Inventors: Yosuke Ito; Toru Takahashi; Wataru Ike
Original assignee: Denso Corp; Toyota Motor Corp
Current assignee: Denso Corp; Toyota Motor Corp
Priority date: 2015-12-25
Filing date: 2016-12-26
Publication date: 2018-10-25
Also published as: WO2017111156A1; US11014554B2; CN108473115B; JP6514634B2; US20190009775A1; JP2017114430A; CN108473115A

Abstract

In einer Fahrzeugsteuerungsvorrichtung (10) erkennt ein Objekterkennungsblock (11) ein Objekt, das um ein Fahrzeug herum vorhanden ist. In Fällen, in denen dort die Möglichkeit ist, dass das Fahrzeug mit einem Objekt kollidiert, das von dem Objekterkennungsblock erkannt wird, führt die Vorrichtung eine automatische Bremssteuerung durch, die das Fahrzeug bremst. Wenn der Fahrer das Beschleunigungseinrichtungspedal in einen vorbestimmten Niederdrückzustand niederdrückt, bricht ein Bremssteuerungsblock (14) die automatische Bremssteuerung ab. Wenn ein Betriebsbestimmungsblock (15) bestimmt, dass dort eine vorbestimmte Schalthebelpositionsänderung des Fahrers ist, mit der die vorbestimmte Schalthebelpositionsänderung des Fahrers während eines Niederdrückbetriebs eines Beschleunigungseinrichtungspedals des Fahrers ausgeführt wird, spricht der Bremssteuerungsblock (14) an auf einen Beschleunigungseinrichtungspedalbetriebsvorgang des Fahrers, indem die automatische Bremssteuerung nicht abgebrochen wird oder indem einen Abbruch der automatischen Bremssteuerung erschwert wird.

Description

Querbezug zu verwandten Anmeldungen
Diese Anmeldung basiert auf und beansprucht die Vorteile der Priorität der früheren Japanischen Patentanmeldung Nr. 2015-254472 , die am 25. Dezember 2015 eingereicht wurde, wobei deren Beschreibung hier durch einen Bezug integriert ist.
Technisches Feld
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung und ein Fahrzeugsteuerungsverfahren und insbesondere auf eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung und ein Fahrzeugsteuerungsverfahren, die beabsichtigt sind, um ein Kollidieren des Fahrzeugs mit Hindernissen zu vermeiden oder einen Schaden an dem Fahrzeug, das mit den Hindernissen kollidiert, abzuschwächen.
Stand der Technik
Ein Vor-Unfall-Sicherheitssystem wurde als eines von konventionellen Sicherheitssystemen zum Vermeiden einer Kollision zwischen dem Fahrzeug und Hindernissen, die dort vorliegend sind, oder zum Schwächen eines Schadens an dem Fahrzeug, das mit Hindernissen kollidiert, entwickelt. Bei diesem Vor-Unfall-Sicherheitssystem wird geprüft, ob dort ein Risiko, dass ein Fahrzeug, das mit diesem System (d.h. ein eigenes Fahrzeug) versehen ist, mit einem Hindernis kollidiert, oder nicht, und wenn solch ein Risiko erfasst wird, schickt das System einen Alarm an einen Fahrer des Fahrzeugs und/oder aktiviert ein Bremssystem zum automatischen Bremsen. Zusätzlich schlägt das System ein Lösen des automatischen Bremsens vor, wenn der Fahrer das Beschleunigungspedal unter der automatischen Bremssteuerung, die zum Vermeiden einer Kollision ausgeführt wird, niederdrückt. Bei diesem System ist angegeben, dass dieses Lösen das Fahrzeug in die Lage versetzt, eine Beschleunigung davon unverzüglich zu starten (zum Beispiel wird auf PTL 1 verwiesen).
Das System nach PTL 1 schlägt auch eine Steuerung für eine Fahrunterstützung vor. Diese Fahrunterstützung ist als eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung vorgesehen, die eine automatische Bremssteuerung zum Vermeiden einer Kollision mit einem Hindernis als auch eine Ungewolltes-Beschleunigungseinrichtungsniederdrücken-Steuerung ausführt. Diese Ungewolltes-Beschleunigungseinrichtungniederdrücken-Vermeidungssteuerung wird aktiviert, wenn erfasst wird, dass dort ein Hindernis in einer Fahrzeugreiserichtung ist, wenn das Fahrzeug kurz vor einem Starten ist oder das Fahrzeug bei einer geringen Geschwindigkeit reist und es bestimmt wird, dass der Fahrer die Beschleunigungseinrichtung stark niederdrückt. Wenn sie aktiviert wird, erfasst die Ungewolltes-Beschleunigungseinrichtungniederdrücken-Vermeidungssteuerung eine Begebenheit wie eine Ungewolltes-Beschleunigungseinrichtungniederdrücken-Begebenheit, und wird die Verbrennungsmotorleistung beim Erhöht-werden begrenzt, unabhängig von der Beschleunigungseinrichtungsniederdrückhandlung des Fahrers. Zusätzlich zu dem Vorstehenden offenbart diese PTL 1 ein Problem, dass ein Lösen des automatischen Bremsens dieses Fahrzeug bei der Begrenzungssteuerung der Verbrennungsmotorleistung, die aufgrund des ungewollten Niederdrückens der Beschleunigungseinrichtung aktiviert wird, vermieden wird.
Eine andere Fahrassistenzsteuerung eines Fahrzeugs ist als eine Technik bekannt, bei der die Verbrennungsmotorleistung des Fahrzeugs beim übermäßigen Erhöht-werden begrenzt wird, wenn der Fahrer Beschleunigungspedalbetriebe und Schalthebelbetriebe, die von denen, die beim herkömmlichen Fahren ohne solche Beschleunigungspedal- und Schalthebelbetriebe ausgeführt werden, verschieden sind, ausführt.
Zitierliste
Patentliteratur
PTL 1: JP-A-2013-129228
Zusammenfassung der Erfindung
Bei einer Fahrzeugsteuerungsvorrichtung, die zum Ausführen einer automatischen Bremssteuerung zum Vermeiden von Kollisionen eines Fahrzeugs mit Hindernissen fähig ist, kann die automatische Bremssteuerung abhängig von Niederdrückungsaktionen des Beschleunigungspedals in Fällen abgebrochen werden, in denen Beschleunigungspedalbetriebe und Schalthebelbetriebe durchgeführt werden, die von denen, die bei dem herkömmlichen Fahren aufgrund von ungewollten Niederdrückungsbetrieben des Beschleunigungspedals durchgeführt werden, verschieden sind. In solchen Fällen können dort Vorkommnisse sein, bei denen das automatische Bremsen nicht aktiviert wird, sogar wenn dort ein Hindernisobjekt vor dem Fahrzeug ist.
Ein Ziel der vorliegenden Offenbarung ist es, eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung und ein Fahrzeugsteuerungsverfahren vorzusehen, die fähig sind, den Fahrer zu unterstützen, um eine Kollision des Fahrzeugs mit einem Objekt, das in einem Vorwärtsfeld des Fahrzeugs vorhanden ist, zu vermeiden oder einen Schaden, der durch die Kollision verursacht wird, in einem Fall zu verringern, dass dort eine Wahrscheinlichkeit ist, dass das Fahrzeug mit dem Objekt kollidiert.
Lösung des Problems
Um das vorstehende Ziel zu erreichen, bedient sich die vorliegende Offenbarung der folgenden Konfiguration.
Die vorliegende Offenbarung sieht, als einen ersten Modus davon, eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung (10) vor, die aufweist: einen Objekterkennungsblock, der ein Objekt um ein Fahrzeug herum erkennt, einen Bremssteuerungsblock, der eine automatische Bremssteuerung zum Bremsen des Fahrzeugs durchführt, wenn dort eine Möglichkeit ist, dass das Fahrzeug mit dem Objekt, das durch den Objekterkennungsblock erkannt wurde, kollidiert, und die automatische Bremssteuerung abbricht, wenn ein Fahrer in dem Fahrzeug ein Beschleunigungseinrichtungspedal des Fahrzeugs in einen vorbestimmten Drückzustand drückt, und einen Betriebsbestimmungsblock, der bestimmt, ob der Fahrer eine vorbestimmte Schalthebelpositionsänderung durchgeführt hat oder nicht, wobei die vorbestimmte Schalthebelpositionsänderung als ein Betrieb des Fahrers zum Ändern von Positionen eines Schalthebels des Fahrzeugs in einem Zustand, in dem der Fahrer ein Beschleunigungseinrichtungspedal des Fahrzeugs niederdrückt, definiert ist. Bei dieser Konfiguration unterbindet der Bremssteuerungsblock einen Abbruch der automatischen Bremssteuerung oder widersteht dem Abbruch der automatischen Bremssteuerung im Ansprechen auf den Drückbetrieb des Fahrers auf das Beschleunigungseinrichtungspedal, in einem Fall, in dem der Betriebsbestimmungsblock bestimmt, dass die vorbestimmte Schalthebelpositionsänderung durchgeführt wurde.
Die vorstehende Konfiguration ermöglicht es, mit einer Situation, bei der der Fahrer das Beschleunigungspedal drückt und den Schalthebel auf eine von der Weise, wie diese Betriebe normalerweise durchgeführt werden, verschiedene Weise ändert und, abhängig von wenn das Beschleunigungspedal gedrückt wird, dort eine Wahrscheinlichkeit ist, dass das Fahrzeug mit einem Objekt kollidiert. Das heißt, in solch einem Fall, dass eine automatische Bremssteuerung, die das Fahrzeug automatisch bremst, nicht abgebrochen wird oder dieser widerstanden wird, so dass das automatische Bremsen nicht einfach abgebrochen wird. Demnach ist, wenn dort ein Objekte bzw. Objekte ist bzw. sind, mit dem bzw. denen das Fahrzeug kollidieren könnte, es möglich, eine angemessene Fahrunterstützung für den Fahrer hinsichtlich einem Vermeiden von einer Kollision bzw. Kollisionen mit dem Objekt bzw. den Objekten oder einem Verringern eines Schadens, der durch die Kollision bzw. Kollisionen verursacht wird, vorzusehen.
Figurenliste
In Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen und die korrespondierenden detaillierten Beschreibungen wird das vorstehende Ziel der vorliegenden Offenbarung zusammen mit ihren anderen Zielen, Merkmalen und Vorteilen detailliert.

1 skizziert, in (a) und (b) davon, jeweilig ein Hardwareblockdiagramm und ein funktionelles Blockdiagramm einer Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug.
2 ist ein Flussdiagramm, das Verarbeitungsschritte für eine Fremdkraftbremsen-Steuerung.
3 ist ein Timingdiagramm, das zeigt, wie eine Kollisionsvermeidungsteuerung praktisch ausgeführt wird, wenn eine DSC (Antriebsstartsteuerung) aktiviert wird.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele
In Bezug auf die Zeichnungen wird jetzt eine Ausführungsform beschrieben. Bei den folgenden Ausführungsformen werden Komponenten, die in ihrer Funktion gleich oder äquivalent zu einander sind, die gleichen Bezugszeichen im Sinne des Vermeidens von redundanten Erklärungen gegeben. Die vorliegende Ausführungsform sieht eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung vor. Diese Fahrzeugsteuerungsvorrichtung ist zum Wahrnehmen von Objekten, die um ein eigenes Fahrzeug (einfach ein Fahrzeug) sind, das mit der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung versehen ist, fähig und unterstützt ein Fahren durch ein Aktivieren von Fahrzeugsicherheitseinrichtungen auf Grundlage von wahrgenommenen verschieden Typen von wahrgenommenen Informationen. Demnach befähigt dies die Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug, als ein Vor-Unfall-Sicherheitssystem zu wirken, das verschiedene Typen von Steuerungen zum Vermeiden von Kollisionen zwischen dem Fahrzeug und Hindernissen oder zum Verringern eines Schadens aufgrund der Kollisionen durchführt.
Wie es in (a) von 1 gezeigt wird, ist dort eine Steuerungsvorrichtung 10 für ein Fahrzeug vorgesehen, die als ein Computer, der eine CPU (zentrale Verarbeitungseinheit) 10A, einen ROM (Read-only Memory) 10B, einen RAM (Random-Access Memory) 10C und eine I/O (Eingabe/ Ausgabe) Schnittstelle 10D enthält, konfiguriert ist. Die CPU 10A führt Programme, die im Vorhinein in dem ROM 10 B installiert sind, aus, wobei die CPU 10A verschiedene Funktionen realisiert. Der ROM 10B ist als ein Computer-lesbares Aufnahmemedium, das als ein nicht-flüchtiges Computer-lesbares Aufnahmemedium dient, vorgesehen. Anstatt des ROM 10B kann das Aufnahmemedium als eine DVD-ROM (Digital Versatile Disk-Read-only Memory), ein CD-ROM (Compact Disk-Read-only Memory) und eine Festplatte vorgesehen sein, die Computer-lesbare elektronische Medien sind. Die Steuerungsvorrichtung 10 für ein Fahrzeug ist mit einer Radarvorrichtung 21 und einer Abbildungseinrichtung 22, die als Objektsensoren dienen, die Objekte, die um das Fahrzeug, das mit der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung versehen ist, wahrnehmen, kommunizierend verbunden. Die Steuerungsvorrichtung 10 eines Fahrzeugs erhält demnach wahrgenommene Informationen wegen der Objekte der Sensoren.
Die Radarvorrichtung 21 ist beispielsweise als eine bekannte Millimeterwellenradarvorrichtung, die ein Millimeterwellenband-Hochfrequenzsignal überträgt, vorgesehen. Diese Radarvorrichtung 21 ist an dem Frontteil des Fahrzeugs montiert, so dass die Radarvorrichtung 21 Objekte wahrnehmen kann, die innerhalb eines Erfassungsbereiches, der einen vorbestimmten Erfassungswinkel hat, vorliegend sind. Durch dieses Wahrnehmen werden Entfernungen zu Objekten, relative Geschwindigkeiten von Objekten und Azimuthrichtungen der Objekte erlangt. Außerdem ist die Abbildungseinrichtung 22 beispielweise durch eine CCD (ladungsgekoppeltes Schaltelement) Kamera, einen CMOS (komplementärer MOSFET) Abbildungssensor, oder eine Nahezu-Infrarot-Kamera. Diese Abbildungseinrichtung 22 ist in einem Frontteil des Fahrzeugs installiert, wobei der Frontteil dessen in einem Zentrum in der Fahrzeugbreitenrichtung lokalisiert ist und eine vorbestimmte Höhe hat. Durch diese Installation kann die Abbildungseinrichtung einen vorbestimmten Winkelsichtbereich vor dem Fahrzeug von einem nach unten gerichteten Sichtpunkt in der Front des Fahrzeugs abbilden. Bei diesem Abbildungsprozess werden erlangte Abbildungen einer Extraktion von Merkmalspunkten, die das Vorliegen von Objekten anzeigen, unterworfen und Informationen, die die extrahierten Merkmalspunkte zeigen, werden der Steuerungsvorrichtung 10 des Fahrzeugs bereitgestellt.
Zusätzlich sind als Fahrzeugsensoren 23 zum Erfassen von Informationen, die Fahrzustände des Fahrzeugs zeigen, ein Beschleunigungseinrichtungssensor, der einen Beschleunigungseinrichtungsbetrieb erfasst, die zu einem Betriebsbetrag an einer Beschleunigungseinrichtung korrespondiert, ein Bremssensor, der einen Betriebsbetrag an einem Bremspedal erfasst, ein Schaltpositionssensor, der Schaltpositionen einer Gangschaltung erfasst, ein Lenkwinkelsensor, der einen Lenkwinkel eines Rads (Lenkrads) erfasst, ein Gierratensensor, der eine Winkelgeschwindigkeit (Gierrate) in einer Drehrichtung des Fahrzeugs erfasst, ein Fahrzeuggeschwindigkeit-Sensor, der eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs erfasst, ein Beschleunigungseinrichtungssensor, der eine Beschleunigung des Fahrzeugs erfasst, und andere notwendige Sensoren vorgesehen.
Wie in (b) von 1 gezeigt, ist die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 10 mit einem Objekterkennungsblock 11, einem Berechnungsblock 12 für einen begrenzten Wert, einem PCS-Aktivierungsbestimmungsblock 13, einem Steuerungsverarbeitungsblock 14 und einer DSC (Antriebsstartsteuerung) - Aktivierungsbestimmungsblock 15 versehen.
Der Objekterkennungsblock 11 ist konfiguriert, um Erfassungsinformationen von Objekten von der Radarvorrichtung 21 und der Abbildungsvorrichtung 22 zu erlangen und zu erkennen, dass die Objekte an Positionen vorhanden sind, die unter Verwendung von Positionsinformationen der Objekte von der Radarvorrichtung 21 und der Abbildungsvorrichtung 22 entschieden werden. Zusätzlich ist der Objekterkennungsblock 11 für jedes der Objekte konfiguriert, um eine relative Position jedes Objekts mit dem eigenen Fahrzeug und eine relative Geschwindigkeit jedes Objekts mit dem eigenen Fahrzeug gegenseitig zu koordinieren, und die gegenseitig koordinierten relativen Positionen und relativen Geschwindigkeiten zu verwenden, um eine Quergeschwindigkeit eine Längsgeschwindigkeit des Fahrzeugs zu berechnen. Die Quergeschwindigkeit ist eine Relativgeschwindigkeit jedes Objekts zu dem eigenen Fahrzeug in einer Richtung, die senkrecht zu einer Fahrzeugfahrtrichtung ist, während die Längsgeschwindigkeit eine Relativgeschwindigkeit des Objekts in der Fahrzeugreiserichtung ist.
Der Objekterkennungsblock 11 ist konfiguriert, um Objekte, die von der Radarvorrichtung 21 erfasst werden, und Objekte, die von der Abbildungsvorrichtung 22 erfasst werden, zu kombinieren, um Fusionsobjekte zu erzeugen. Insbesondere werden die relativen Geschwindigkeiten und Entfernungen der Objekte, die von der Radarvorrichtung 21 erfasst wurden, einer Berechnung zum Spezifizieren von Längspositionen der Fusionsobjekte unterworfen. Auch seitliche Breiten und seitliche Positionen der Ziele, die von der Bildgebungsvorrichtung 22 erfasst werden, werden einem Spezifizieren von seitlichen Positionen der Fusionsziele unterzogen. Ferner ist der Objekterkennungsblock 11 konfiguriert, Informationen der von der Abbildungsvorrichtung 22 erfassten Objekte zu verwenden, so dass ein Musteranpassungsprozess auf die erfassten Informationen unter Verwendung vorbestimmter Muster angewendet wird, mit dem Ergebnis, dass die Objekte voneinander in Form von Fahrzeugen, Fußgängern oder Fahrrädern unterschieden werden. Zusätzlich ist der Objekterkennungsblock 11 konfiguriert, um verschiedene Arten von Information zu erhalten, die durch die verschiedenen Sensoren die zu dem Fahrzeugsensor 23 gehören erfasst werden.
Der Berechnungsblock 12 für einen begrenzten Wert ist so konfiguriert, dass er in einer Berechnung eine Zwischenfahrzeugentfernung (auf Grundlage von Längspositionen) zwischen dem eigenen Fahrzeug und jedem der Objekte durch eine Relativgeschwindigkeit zu jedem Objekt teilt. Dies ermöglicht, dass der Berechnungsblock 12 für einen begrenzten Werts eine TTC (Zeit bis zur Kollision) berechnet, die eine Zeit zeigt, die bis zu einer Kollision des Fahrzeugs mit jedem Objekt geschätzt wird. In diesem Berechnungsblock 12 der TTC können Informationen von relativen Beschleunigungen auch zusammen mit Informationen der relativen Geschwindigkeiten verwendet werden, wenn angenommen wird, dass sich das Fahrzeug auf Objekte in einer gleichmäßig beschleunigten linearen Reise zu bewegt.
Zusätzlich ist der Grenzwertberechnungsblock 12 konfiguriert, um einen begrenzten Wert einer seitlichen Position zu berechnen, der eine Betriebsbreite der Sicherheitsvorrichtung 30 in der seitlichen Richtung definiert. Die Sicherheitsvorrichtung 30 fungiert als eine Vorrichtung, um zu verhindern, dass das eigene Fahrzeug mit einem Objekt kollidiert, oder um Schäden aufgrund von Kollisionen zu reduzieren. Die Sicherheitsvorrichtung 30 wird aktiviert, wenn eine seitliche Position eines Objekts, das durch den Objekterkennungsblock 11 erkannt wird, innerhalb eines begrenzten Werts liegt und eine berechnete TTC noch kein Aktivierungstiming erreicht. Der begrenzte Wert wird durch ein Korrigieren eines vorbestimmten Referenzwerts in Abhängigkeit von zum Beispiel einer Krümmung der befahrenen Straße, auf der das Fahrzeug gerade fährt, und anderen Faktoren wie einer relativen Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu dem Objekt berechnet.
Wie in Teil (a) von 1 gezeigt, ist das Fahrzeug mit einer Alarmvorrichtung 31 und einer Bremsvorrichtung 32 ausgestattet, die die Sicherheitsvorrichtung 30 bilden.
Die Alarmvorrichtung 31 ist als ein Lautsprecher und / oder eine Anzeige installiert, z B. im Fach des Fahrzeugs. Im Ansprechen auf einen Aktivierungsbefehl von der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 10 gibt er ein Alarmgeräusch und / oder eine Alarmmassage aus, wodurch der Fahrer über ein mögliches Kollisionsrisiko für ein Objekt benachrichtigt wird. Die Bremsvorrichtung 32 kann das Fahrzeug bremsen. In der Praxis sieht die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 10 unter Verwendung der Bremsvorrichtung 32 Bremsfunktionen zum Vermeiden von Kollisionen mit Objekten oder zum Reduzieren von Kollisionsschäden vor. Solche Bremsfunktionen bestehen aus einer Bremsunterstützungsfunktion, die eine durch einen Bremsbetrieb des Fahrers verursachte Bremskraft zur Bremsunterstützung stärkt, und einer automatischen Bremsfunktion zum automatischen Bremsen des Fahrzeugs, wenn kein Bremsbetrieb durch den Fahrer erfolgt. Wenn ein Aktivierungsbefehl von der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 10 erhalten wird, sieht die Bremsvorrichtung 32 eine Bremssteuerung auf Grundlage solcher Bremsfunktionen vor. Natürlich kann die Sicherheitsvorrichtung 30 eine Sicherheitsgurtvorrichtung, die einen an jedem Sitz des Fahrzeugs installierten Sicherheitsgurt zieht und / oder eine Lenkvorrichtung zum automatischen Lenken enthalten.
Der PCS-Aktivierungsbestimmungsblock 13 ist konfiguriert, um einen Vergleich zwischen einem Aktivierungstiming, das für die Sicherheitsvorrichtung 30 vorgesehen ist, und dem TTC, die durch den Berechnungsblock 12 für einen begrenzten Wert berechnet wird, vorzunehmen. Dieser Block 13 ist konfiguriert, um einen Aktivierungsbefehl an den Steuerungsverarbeitungsblock 14 zum Aktivieren der Sicherheitsvorrichtung 30 zu übertragen, wenn der Wert der TTC zu dem Aktivierungszeitpunkt korrespondiert. Der Aktivierungszeitpunkt wird im Voraus für jede der Sicherheitsfunktionen der Sicherheitsvorrichtung 30 eingestellt, bei der das Aktivierungstiming für jede Sicherheitsfunktion inhärent festgelegt ist. Daten, die das Aktivierungstiming zeigen, sind in einer Speichervorrichtung, z. B. dem ROM 10B der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 10 gespeichert.
Der Steuerungsverarbeitungsblock 14 ist konfiguriert, um von dem PCS-Aktivierungsbestimmungsblock 13 den Aktivierungsbefehl zu empfangen und eine notwendige Sicherheitsfunktion der Sicherheitsvorrichtung 30 zu aktivieren. Durch diese Aktivierung wird eine Steuerung zum Bremsen des eigenen Fahrzeugs (im Folgenden wird darauf) als „Eigenfahrzeugbremssteuerung“ oder "PB (Parkbremsen) -Steuerung verwiesen) und / oder Alarmierung des Fahrers unter Verwendung der Alarmvorrichtung 31 werden in Fällen ausgeführt, in denen die Gefahr einer Kollision des Fahrzeugs mit einem Objekt, der von dem Objekterkennungsblock erkannt wurde, besteht. Bei der vorliegenden Ausführungsform ermöglicht die Aktivierung des automatischen Bremsens dem Fahrzeug beim Laufen angehalten zu werden, und eine vorbestimmte Zeitperiode (zum Beispiel mehrere Sekunden) vom Stopp des Fahrzeugs aufgrund des automatischen Bremsens wird das automatische Bremsen fortgesetzt.
In einem Fall, in dem der Fahrer das Beschleunigungseinrichtungspedal tief drückt oder das Beschleunigungseinrichtungspedal mit einer höheren Drückgeschwindigkeit drückt, wird angenommen, dass der Fahrer beabsichtigt, das Fahrzeug zu beschleunigen. In einem solchen Fall wird, wenn das automatische Bremsen aktiviert wird, das Fahrzeug entgegen dem Wunsch des Fahrers nach der Beschleunigung gebremst, was in einem unnatürlichen Gefühl des Fahrers resultiert.
Unter Berücksichtigung eines solchen Falles stellt die vorliegende Ausführungsform PB-Steuerungsraufhebebedingungen ein, die eine Bedingung enthalten, die zeigt, dass der Beschleunigungseinrichtungsbetrieb eines Fahrers ein vorbestimmter Drückzustand wird. Bei den vorliegenden Ausführungsformen wird, wenn diese PB-Steueraufhebebedingung erfüllt ist, die durch den Steuerungsverarbeitungsblock 14 durchgeführte PB-Steuerung aufgehoben.
Bei der vorliegenden Ausführungsform ist der vorbestimmte Drückzustand des Beschleunigungseinrichtungspedals eingestellt, um eine erste Bedingung, bei der die durch den Beschleunigungseinrichtungspedalsensor erfasste Beschleunigungseinrichtungspedalöffnung größer als ein Öffnungsschwellwert TH ist, und eine zweite Bedingung zu enthalten, bei der eine Beschleunigungseinrichtungspedalöffnungsrate höher als eine Schwellwertrate TV ist. Außerdem ist der vorbestimmte Betriebszustand eingestellt, um einen dritten Zustand zu enthalten, in dem in einem Fahrzeugbremszustand bei der automatischen Bremssteuerung ein Änderungsbetrag der Beschleunigungseinrichtungspedalöffnung, der nach dem Starten des automatischen Bremsens gewonnen wird, größer als ein Änderungsschwellwert TA ist. Wenn alle diese Bedingungen erfüllt sind, hebt die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 10 die automatische Bremssteuerung auf. Bei der vorliegenden Ausführungsform dient der Steuerungsverarbeitungsblock 14 somit als ein Bremssteuerungsblock.
Das Abbrechen der PB-Steuerung bedeutet, dass das automatische Bremsen gestoppt wird und deaktiviert wird, auch wenn der Wert der TTC dem Aktivierungstiming entspricht. Um genau zu sein, wenn der Fahrer das Gaspedal in einen Zustand drückt, eine Bremskraft in dem Fahrzeug dank der PB-Steuerung so erzeugt wird, dass der Beschleunigungseinrichtungsbetrieb eine der Bedingungen erfüllt, die als der vorbestimmte Drückzustand des Beschleunigungseinrichtungspedals reguliert werden, wird die Bremskraft beim Erzeugt-werden in dem Fahrzeug gestoppt. Im Ansprechen auf den Betrieb des Beschleunigungseinrichtungspedals durch den Fahrer kann dieser Vorgang außerdem jede der Bedingungen erfüllen, die als vorbestimmter Drückzustand reguliert werden. In diesem Fall wird selbst dann, wenn erkannt wird, dass ein Objekt innerhalb des Aktivierungsbereichs der Sicherheitsvorrichtung 30 ist, die Bremskraft in Richtung auf das erkannte Objekt nicht erzeugt, da angenommen wird, dass der Fahrer beabsichtigt, das Fahrzeug zu beschleunigen.
Das Fahrzeug gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist mit einem Antriebsstartsteuerungssystem (DSC-System) ausgestattet, das konfiguriert ist, um die Verbrennungsmotorleistung des Fahrzeugs zu begrenzen, wenn der Fahrer eine Gaspedalbetätigung und eine Schalthebelbetätigung durchführt, die sich von den in gezeigten unterscheiden das gewöhnliche Fahren.
Praktisch ist der DSC-Aktivierungsbestimmungsblock 15 konfiguriert, um als Fahrerbetriebsinformation Signale zu erhalten, die sowohl eine Beschleunigungseinrichtungsöffnung von dem Beschleunigungseinrichtungssensor als auch den Schalthebelpositionssensor zeigen, die beide in dem Fahrzeugsensor 23 vorgesehen sind, und auch um als Fahrzeuginformation Signale zu empfangen, die sowohl eine Fahrzeuggeschwindigkeit von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor als auch eine Fahrzeugbeschleunigung von dem Beschleunigungssensor zeigt, die beide auch in dem Fahrzeugsensor 23 vorgesehen sind. Zusätzlich ist der DSC-Aktivierungsbestimmungsblock 15 konfiguriert, um einen Beschleunigungseinrichtungsbetrieb und einen Schalthebelbetrieb zu erfassen, die von denen beim normalen Fahren verschieden sind. Insbesondere ist eine solche Erfassung auf eine vorbestimmte Schalthebelpositionsänderung gerichtet, bei der der Fahrer die Schalthebelpositionen in einem Zustand ändert, in dem der Fahrer das Beschleunigungseinrichtungspedal drückt. Wenn diese vorbestimmte Schalthebelpositionsänderung erfasst wird, überträgt der DSC-Aktivierungsbestimmungsblock 15 einen Ausgabebegrenzungsbefehl an den Steuerungsverarbeitungsblock 14, um die Motorleistung des Fahrzeugs zu begrenzen. Bei der vorliegenden Ausführungsform wird bestimmt, dass die vorbestimmte Schalthebelpositionsänderung durchgeführt wurde, wenn sich der Schalthebel in seinen Positionen in einem Zustand ändert, in dem die Beschleunigungseinrichtungspedalöffnung gleich einem vorbestimmten Betrag oder größer als dieser ist. Der DSC-Aktivierungsbestimmungsblock 15 funktioniert als ein Betriebsbestimmungsblock.
Wie es in dem Teil (b) von 1 gezeigt wird, ist der Steuerungsverarbeitungsblock 14 mit einem Ausgabebegrenzungsblock 14A und einem Ablaufbestimmungsblock 14B funktionell versehen. Der Ausgabebegrenzungsblock 14A erhält einen Ausgabebegrenzungsbefehl, der durch den DSC-Aktivierungsbestimmungsblock 15 (über den PCS-Aktivierungsbestimmungsblock 13) geschickt wird. Im Ansprechen auf diesen Empfang steuert der Ausgabebegrenzungsblock 14A den Verbrennungsmotor und / oder die Motoren in der Ausgabevorrichtung 33 so, dass die Ausgabeleistung des Fahrzeugs begrenzt ist. Dies verhindert, dass das Fahrzeug seine Ausgangsleistung übermäßig erhöht in einem Fall, in dem das Beschleunigungseinrichtungspedal irrtümlich gedrückt wird, was zum Beispiel eine Schalthebelpositionsänderung von dem Rückwärtsbereich R zu dem Fahrbereich D oder von dem Fahrbereich D zu dem Rückwärtsgang ist Bereich R während eines Fahrerrückbetriebes auf dem Beschleunigungseinrichtungspedal, z.B. auf einem Parkplatz. Zwar wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit und -beschleunigung niedriger als vorbestimmte Werte werden, nachdem die vorbestimmte Schalthebelpositionsänderung erfasst worden ist, die Ausgabeleistungsbegrenzung bei der DSC-Steuerung aufgehoben.
Übrigens kann in Fällen, in denen der Fahrer das Beschleunigungseinrichtungspedal und den Schalthebel auf eine andere Weise als bei dem gewöhnlichen (normalen) Fahren betreibt, die PB-Steuerung aufgrund des Betriebs des Beschleunigungseinrichtungspedals aufgehoben werden. In einem solchen PB-Steuerungsaufhebungszustand ist die PB-Steuerung nicht effektiv, sogar wenn ein Objekt vor dem Fahrzeug vorhanden ist, wodurch das automatische Bremsen in einem solchen Fall nicht aktiv sein kann.
Unter Berücksichtigung eines solchen Falls nimmt der Steuerungsverarbeitungsblock 14 der vorliegenden Ausführungsform ein Steuerschema an, sodass die PB-Steuerung nicht aufgehoben wird oder im Ansprechen auf einen Betrieb des Beschleunigungseinrichtungspedals durch den Fahrer, der in dem vorbestimmten Schalthebelpositionsänderungsbetrieb des Fahrers enthalten ist, beim Aufheben unterdrückt wird. In der Praxis werden der Öffnungsschwellwert TH, der Geschwindigkeitsschwellwert TV und der Änderungsschwellwert TA alle für die PB-Aufhebungsbedingungen auf Beträge eingestellt, die bei dem normalen Fahrbetrieb und der DSC-Steuerung jeweilig verwendet werden. In einem Zeitraum, für den die DSC-Steuerung die Ausgabeleistung des Fahrzeugs begrenzt, ändert die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 10 den Öffnungsschwellwert TH auf einen größeren Wert, den Geschwindigkeitsschwellwert TV auf einen größeren Wert und den Änderungsschwellwert TA auf einen größeren Wert, verglichen mit Schwellwerten, die zugewiesen werden, wenn die Ausgangsleistung nicht begrenzt ist.
In Bezug auf ein Flussdiagramm, das in 2 gezeigt wird, wird nun ein Prozess für die PB-Steuerung, der von der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 10 ausgeführt wird, beschrieben. Der Prozess, der in 2 gezeigt wird, ist so konfiguriert, um für jede voreingestellte Steuerungsperiode für jedes der Objekte vor dem Fahrzeug in dessen Fahrtrichtung wiederholt ausgeführt zu werden.
In dem Flussdiagramm von 2 wird durch die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 10 bestimmt, ob die Ausgabeleistung des Fahrzeugs bei der DSC-Steuerung nun begrenzt ist oder nicht. Wenn solch eine Ausgabeleistungsbegrenzung bei der DCS-Steuerung nicht ausgeführt wird, fährt die Verarbeitung mit Schritt S102 fort, wo ein Nach-Aus-Zähler Cn gestartet wird. Die Zählung, die durch den Nach-Aus-Zähler Cn gemessen wird, zeigt eine Zeitperiode an, die nach der Beendigung der Ausgabeleistungsbegrenzung bei der DSC-Steuerung verstrichen ist. In Schritt S102 beginnt der Nach-Aus-Zähler Cn mit dem Zählen zu einem Zeitpunkt, zu dem die Ausgabeleistungsbegrenzung bei der DSC-Steuerung abgeschlossen ist, und setzt seinen Aufwärtszählbetrieb fort.
Dann wird in Schritt S103 durch die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 10 bestimmt, ob der Zählwert des Nach-Aus-Zählers Cn gleich einem Schwellwert oder kleiner dieser ist oder nicht. Diese Schritte S102 und S103 verwirklichen funktionell einen Ablaufbestimmungsblock 14B. Wenn der Zählwert des Mittelpunkts Cn größer als der Schwellwert ist, fährt die Verarbeitung mit Schritt S104 fort, in dem außerdem bestimmt wird, ob die Beschleunigungseinrichtungsöffnung, die durch den Beschleunigungssensor erfasst wird, größer als ein Öffnungsschwellwert TH1 (z.B. 80% oder 90%) ist. Dieser Öffnungsschwellwert TH1 wird als ein Gewöhnlicher-Antriebsöffnungsschwellwert eingestellt, der in einem Zustand übernommen wird, in dem die Ausgangsleistungsbegrenzungssteuerung bei der DSC-Steuerung nicht ausgeführt wird. Dann wird in Schritt S105 außerdem bestimmt, ob eine Beschleunigungseinrichtungsöffnungsänderungsrate, die zeigt, wie schnell sich die Beschleunigungseinrichtungsöffnung ändert, größer als ein Rateschwellwert TV1, der auf eine normale Treiberratenschwelle eingestellt ist, ist. Dann wenn Schritt S106 ein automatisches Bremsen auf Grundlage der PB-Steuerung in Betrieb ist, wird bestimmt, ob ein Änderungsbetrag der Beschleunigungseinrichtungspedalöffnung, der nach dem Start des automatischen Bremsens akkumuliert wird, größer als ein Änderungsschwellwert TA1 der als eine gewöhnliche treibende Änderungsbetragsschwelle eingestellt ist, ist
In einem Fall, in dem eine negative Bestimmung (NEIN) bei jedem der Schritte S104, S105 und S106 ist, fährt die Verarbeitung mit Schritt S110 fort, um die PB-Steuerung durchzuführen, da bestimmt wird, dass der Wert der TTC für jedes der Objekte, die durch den Objekterkennungsblock 11 erkannt werden, gleich diese ist eine Zeitperiode, die durch den Aktivierungszeitpunkt bereitgestellt wird oder kleiner als. Daher wird ein Aktivierungsbefehl von dem Steuerungsverarbeitungsblock 14 an die Bremsvorrichtung 32 gesendet, so dass ein automatisches Bremsen durchgeführt werden kann.
Im Gegensatz dazu, wenn positive Bestimmungen (JA) in den Schritten S104, S105 und S106 sind, fährt die Verarbeitung zu Schritt S111 fort, in dem die PB-Steuerung abgebrochen wird. In diesem Fall wird, sogar wenn die TTC für jedes der Objekte, die von dem Objekterkennungsblock 11 erkannt werden, gleich die durch Zeitperiode, die durch die Aktivierungszeit vorgesehen ist, wird oder kürzer als diese ist, der Aktivierungsbefehl nicht von dem Steuerungsverarbeitungsblock 14 an die Bremsvorrichtung 32 gesendet und die Bremsvorrichtung 32 wird nicht automatisch aktiviert.
Außerdem kann während einer Ausführung der Ausgabeleistungsbegrenzung bei dem DSC-Prozess die Bestimmung in Schritt S101 JA werden, was es ermöglicht, dass die Verarbeitung zu Schritt S107 und nachfolgenden Schritten fortschreitet. In diesem Schritt S107 wird eine durch den Beschleunigungseinrichtungspedalsensor erfasste Beschleunigungseinrichtungspedalöffnung mit einem Öffnungsschwellwert TH2 verglichen, der als ein DSC-Schwellwert für die Öffnung bereitgestellt wird. Durch diesen Vergleich wird festgestellt, ob die Beschleunigungseinrichtungsöffnung größer als der Öffnungsschwellwert TH2 ist. In Schritt S108 wird bestimmt, ob die Beschleunigungseinrichtungsöffnungsrate größer als der Öffnungsratenschwellwert TV2, der für den DSC-Schwellwert für die Änderungsrate eingestellt ist, oder nicht ist. Dann wird in Schritt S109 außerdem bestimmt, ob ein Änderungsbetrag der Beschleunigungsöffnung TA1, der seit Beginn des automatischen Bremsens während der PB-Steuerung angesammelt wurde, größer ist als ein Änderungsbetragsschwellwert TA2, der in der DSC-Steuerung eingestellt ist
In der vorliegenden Ausführungsform ist der Öffnungsschwellwert TH2 für den DSC-Betrieb so eingestellt, dass er größer als der Öffnungsschwellwert TH1 für das normale Fahren ist. Der Öffnungsratenschwellwert TV2 für den DSC-Betrieb ist auch eingestellt, um größer als der Betriebsratenschwellwert TV1 für das normale Fahren zu sein. Der Änderungsbetragsschwellwert TA2 für den DSC-Betrieb ist auch eingestellt, um größer als der Änderungsbetragsschwellwert TA1 für das normale Fahren zu sein. Dort sind Schwellwerte in dem ROM 10B zuvor gespeichert, der einer der Speicher in der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 10 vorgesehenen ist. Somit liest die Vorrichtung 10 Schwellwerte von dem ROM 10B in Abhängigkeit von der Durchführung oder Nichtdurchführung der Ausgabeleistungsbegrenzung bei der DSC-Steuerung. Die Schwellwerte für das normale Fahren können korrigiert werden, und die korrigierten Schwellwerte können als Schwellwerte für die DSC-Steuerung verwendet werden.
In einem Fall, in dem die Bestimmung bei einem der Schritte S107, S108 und S109 NEIN ist, fährt die Verarbeitung mit Schritt S110 fort, um die PB-Steuerung durchzuführen. Im Gegensatz dazu fährt in einem Fall, in dem alle Schritte S107, S108 und S109 eine JA-Bestimmung zeigen, die Verarbeitung mit Schritt S111 fort, um die PB-Steuerung abzubrechen.
Ferner, wenn die Ausgabeleistungsbegrenzung bei der DSC-Steuerung beendet wurde, erzeugt der Prozess in Schritt S103 eine JA-Bestimmung zu einem Zeitpunkt unmittelbar nach dem Ende, was in einem Fortschreiten zu Schritt S107 und nachfolgenden Schritten danach resultiert. Wenn jedoch eine vorbestimmte Zeitperiode verstrichen ist, nachdem die Ausgabeleistungsbegrenzung bei der DSC-Steuerung beendet wurde, wird die Bestimmung in Schritt S103 NEIN, was darin resultiert, dass die Verarbeitung mit Schritt S104 und nachfolgenden Schritten fortfährt. Das heißt, während der Zeitperiode nach Beendigung der Ausgabeleistungsbegrenzung bei der DSC-Steuerung wird die DSC-Schwellwerte als Schwellwerte eingestellt, die dazu dienen, zu bestimmen, ob PB-Steuerungsaufhebungsbedingungen erfüllt sind oder nicht. Durch diese Einstellung der DSC-Schwellwerte wird die PB-Steuerung in der vorbestimmten Zeitperiode, die nach Beendigung der Ausgabeleistungsbegrenzung bei der DSC-Steuerung vorgesehen ist, nicht abgebrochen oder unterdrückt. Auf diese Weise verwendet die vorliegende Ausführungsform als die PB-Steuerabbruchbedingungen die Bestimmungsschwellwerte, die voreingestellt sind. Die Verarbeitung wird auf diese Weise beendet.
Übrigens können als die Bestimmungsschwellwerte für die PB-Steuerabbruchbedingungen Mengen, die in dem gewöhnlichen Fahrzustand nicht verfügbar sind (eine Beschleunigungseinrichtungsöffnung von 100% oder mehr; beispielsweise eine Beschleunigungseinrichtungsöffnung von 100%) eingestellt werden, so dass die PB Steuerung nicht durch den Beschleunigungseinrichtungsbetrieb eines Fahrers abgebrochen werden kann. Darüber hinaus können Werte, die in dem gewöhnlichen Fahrzustand verfügbar sind (beispielsweise eine Beschleunigungseinrichtungsöffnung von 95%) als die Bestimmungsschwellwerte für die PB-Steuerungsabbrechbedingungen eingestellt werden, so dass es möglich ist, die PB-Steuerung schwieriger abzubrechen. Bei der vorliegenden Ausführungsform wird beispielsweise dem Bestimmungsschwellwert für die PB-Steuerungabbrechbedingung, die einen unterdrückten Abbruch der PB-Steuerung verwirklicht, eine Beschleunigungseinrichtungsöffnung von 95% gegeben, die im normalen Fahrzustand verfügbar ist. Die Beschleunigungseinrichtungsöffnung, die im normalen Fahrzustand verfügbar ist, kann ein Wert in einem Bereich von 0 bis 100% sein. Zusätzlich können die Beschleunigungseinrichtungspedalöffnungsrate und / oder der Betrag der Änderung der Beschleunigungseinrichtungspedalöffnung als Bestimmungsschwellwerte zum Abbrechen der PB-Steuerung enthalten sein und können an anpassbar auf die gleiche Weise wie für die Beschleunigungseinrichtungspedalöffnung eingestellt werden.
In Bezug auf 3, die ein Zeitdiagramm zeigt, wird nun die PB-Steuerung beschrieben, die durch Ausführen des in 2 gezeigten Prozesses vorgesehen ist. Der in 3 gezeigte Fall veranschaulicht, dass ein Fahrzeugfahrer das Beschleunigungseinrichtungspedal an einer Stelle wie z.B. einem Parkplatz drückt und während einer Zeitperiode, wenn das Beschleunigungseinrichtungspedal gedrückt wird, die Schalthebelposition vom Rückwärtsbereich R zu dem Fahrbereich D ändert. Stelle man sich in diesem Fall außerdem vor, dass in einem Vorwärts Bereich des Fahrzeugs ein Hindernis ist. In 3 zeigt Teil (a), wie sich die Beschleunigungseinrichtungsöffnung im Lauf der Zeit ändert, Teil (b) zeigt, wie sich die Schalthebelposition im Laufe der Zeit ändert, Teil (c) zeigt Änderungen der Durchführung / Nichtdurchführung der Verbrennungsmotorausgabe des Fahrzeugs in Abhängigkeit von der DSC-Steuerung, Teil (d) zeigt, wie sich die Bedingungen zum Abbrechen der PB-Steuerung ändern, und Teil (e) zeigt Änderungen der Aktivierung / Nichtaktivierung der Bremsvorrichtung 32 in Abhängigkeit von der PB-Steuerung. In den Teilen (c) und (e) von 3 zeigen durchgezogene Linien einen Fall, in dem der Bestimmungsschwellwert, der als eine Bedingung zum Abbrechen der PB-Steuerung dient, variabel eingestellt werden soll, und gestrichelte Linien zeigen einen Fall, in dem ein solcher Bestimmungsschwellwert als konstanter Betrag eingestellt ist, was auf den normalen Fahrzustand zeigt.
Es wird geschätzt, dass der Fahrer das Beschleunigungseinrichtungspedal drückt und bei gedrücktem Beschleunigungseinrichtungspedal die Schalthebelposition von dem Rückwärtsbereich R zu dem Fahrbereich D (zum Zeitpunkt t11) ändert, was auf Grundlage auf der DSC-Kontrolle zu einer Ausgabeleistungsbegrenzung des Fahrzeugs führt. In einem solchen Fall kann dem Bestimmungsschwellwert zum Abbrechen der PB-Steuerung ein konstanter Betrag für das normale Fahren gegeben werden. Wenn in diesem Fall das Beschleunigungseinrichtungspedal so tief gedrückt wird, dass die Beschleunigungseinrichtungspedalöffnung größer als der Öffnungsschwellwert TH1 wird und die Beschleunigungseinrichtungspedalöffnungsrate größer als der Ratenschwellwert TV1 wird, wird die PB-Steuerung zum Zeitpunkt t12 abgebrochen, zu dem die PB Abbruchbedingungen sind erfüllt. Dementsprechend wird zum Zeitpunkt t13 das automatische Bremsen nicht aktiviert, vorausgesetzt, dass die TTC für ein Hindernis vor dem Fahrzeug das Timing erreicht, zu dem die Sicherheitsvorrichtung aktiviert werden sollte (siehe eine gestrichelte Linie in dem Teil (e) von Fig.. 3)
Im Gegensatz dazu können in der vorliegenden Ausführungsform die Bestimmungsschwellwerte zum Abbrechen der PB-Steuerung geändert werden. Während einer Zeitperiode, wenn die DSC-Steuerung die Ausgabeleistung des Fahrzeugs begrenzt, werden die Bestimmungsschwellen auf Beträge geändert, die es schwieriger machen, die PB-Steuerung abzubrechen, als wenn Schwellwerte angenommen werden, die auf den normalen Fahrzustand gerichtet sind. Zum Beispiel wird der Öffnungsschwellwert TH auf einen größeren Betrag geändert, wie er gezeigt wird. Somit ist die PB-Steuerungsabbruchbedingung zu einer Zeitkonstanten t12 nicht erfüllt, wodurch die PB-Steuerung nicht abgebrochen wird. Wenn in diesem Beispiel der Wert der TTC, der an einem im Vorwärts Bereich des Fahrzeugs vorhandenen Hindernis erfasst wird, einen Zeitpunkt t13 erreicht, an dem die Sicherheitsvorrichtung aktiviert sein sollte, wird das automatische Bremsen aufgrund der PB-Steuerung aktiviert (es wird auf eine Linie in dem Teil (e) von 3 verwiesen).
Die vorstehend beschriebene Ausführungsform kann die folgenden Vorteile vorsehen.
In Fällen, während eines Drückvorgangs auf dem Beschleunigungseinrichtungspedal die vorgenannte Schalthebelbetrieb ausführt, führt der Fahrer die Änderungen der Schalthebelpositionen aus, hebt der Beschleunigungseinrichtungspedalbetriebsvorgang die PB-Steuerung nicht auf oder verhindert, dass die PB-Steuerung abgebrochen wird. Praktisch wird, wenn die DSC aktiv ist, der Öffnungsschwellwert TH, der als die PB-Steueraufhebungsbedingung dient, größer eingestellt, der Ratenschwellwert TV wird höher eingestellt und der Änderungsschwellwert TA wird größer eingestellt, jeweilig im Vergleich mit den Schwellwerten, die für die DSC-Aktivierung eingestellt sind. Durch diese Schwellwerteinstellung ist es möglich, das Fahrzeug mit einer geeigneteren Fahrunterstützung für ein Objekt zu versehen, mit dem das Fahrzeug kollidieren kann, wenn der Fahrer sowohl das Beschleunigungseinrichtungs- als auch die Schalthebelbetriebe durchführt, die beim normalen Fahren ungewöhnlich sind.
Zusätzlich wird in einer Zeitspanne, in der die vorbestimmte Schalthebelpositionsänderung des Fahrers verursacht, dass die Fahrzeugausgabeleistung durch die DSC begrenzt wird, die PB-Steuerung nicht abgebrochen oder nicht so gemacht, dass sie leichter abgebrochen wird. Die DSC wird durch einen Auslöser aktiv, der durch ein irrtümliches Drücken des Beschleunigungseinrichtungspedals durch einen Fahrer erzeugt wird. Daher kann während einer Zeitperiode, in der die Fahrzeugausgabeleistung begrenzt ist, der Fahrbetrieb des Fahrers immer noch instabil sein. Dementsprechend wird die PB-Steuerung in einem solchen Fahrzeugleistungsbegrenzungszustand nicht abgebrochen oder wird nicht einfach abgebrochen. Es ist daher möglich, das Fahrzeug mit einer geeigneteren Fahrunterstützung für ein Objekt zu versehen, mit dem das Fahrzeug wahrscheinlich kollidieren wird.
Darüber hinaus wird die PB-Steuerung in einer Zeitperiode, die von der Beendigung der Fahrzeugleistungsbeschränkung auf Grundlage der DSC bis zu einem Timing, zu dem eine vorbestimmte Zeitperiode verstreicht, nicht abgebrochen oder nicht einfach abgebrochen wird. Diese Konfiguration ist auf den Fakt zurückzuführen, dass die Fahrvorgänge des Fahrers für eine Weile instabil sein können, nachdem die Leistungsbeschränkungssteuerung endet, im Ansprechen auf die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Beschleunigung, die kleiner als ihre Schwellwerte geworden sind. Durch Einstellen der vorhergehenden Zeitperiode kann jedoch eine geeignetere Fahrunterstützung vorgesehen werden, um eine Kollision mit einem Objekt zu vermeiden oder Schäden zu reduzieren, die durch Kollisionen mit Objekten verursacht werden.
(Andere Ausführungsformen)
Das Wesen der vorliegenden Erfindung wird nicht auf das in der vorstehenden Ausführungsform beschriebene beschränkt und kann weiter entwickelt werden, wie es in den folgenden Beispielen beschrieben wird.
In der vorstehenden Ausführungsform sind die Bedingungen zum Abbrechen der PB-Steuerung so eingestellt, dass sie die drei Zustände enthalten, die aus einer Öffnung der Beschleunigungseinrichtung, einer Öffnungsrate, bei der der Beschleunigungseinrichtung gedrückt wird, und einem Änderungsbetrag der Beschleunigungseinrichtungsöffnung bestehen, die vom Start der automatischen Bremsung akkumuliert werden. Zum Beispiel können die Bedingungen so eingestellt werden, dass sie nur eine oder zwei der drei Bedingungen enthalten. Zum Beispiel können die Bedingungen zum Abbrechen der PB-Steuerung so eingestellt werden, um nur „die Beschleunigungseinrichtungsöffnung größer als der Öffnungsschwellwert TH sein soll“ zu enthalten. In diesem Fall werden die Prozesse in den Schritten S108 und S109 von 2 aus der gesamten Vorverarbeitung weggelassen.
Eine andere Ausführungsform für die DSC kann so vorgesehen sein, dass unter einer Aktivierung der DSC der Vergleichsprozess zwischen der Information über den Beschleunigungseinrichtungsdrückvorgang und dem Bestimmungsschwellwert für die PB-Steuerungsabbrechbedingungen ausgelassen wird, oder während dieser DSC-Aktivierung die PB-Steuerung nicht durch Drücken des Beschleunigungseinrichtungspedals abgebrochen werden kann. Diese Ausführungsform kann so ausgeführt werden, dass die Prozesse in den Schritten S107 bis S109 in 2 aus der gesamten Verarbeitung entfernt werden und die bestätigende Bestimmung in Schritt S101 veranlasst, dass die Verarbeitung mit Schritt S111 fortfährt.
Die vorstehende Ausführungsform wird auf das System angewendet, bei dem die vorherstehende vorbestimmte Schalthebelpositionsänderung, das heißt, der die Schalthebelpositionen unter dem Beschleunigungseinrichtungspedaldruckvorgang eines Fahrers geändert werden, zu einer Begrenzung der Ausgabeleistung des Fahrzeugs führt. In einer anderen Ausführungsform kann die vorliegende Erfindung auf ein System angewendet werden, bei dem die Fahrzeugausgabeleistung nicht begrenzt ist, sogar wenn die vorbestimmte Schalthebelpositionsänderung erfasst wird.
Eine andere Ausführungsform betrifft auch die Bestimmungsschwellen, die als Bedingungen zum Abbrechen der PB-Steuerung verwendet werden. Bei der vorstehenden Ausführungsform werden während einer Zeitperiode, die vom Ende der Ausgabebegrenzung des DSC-Prozesses beginnt, zu einem Zeitpunkt zu dem eine vorbestimmte Zeitspanne verstrichen ist, die Bestimmungsschwellwerte auf diejenigen für die DSC-Leistung gesetzt. Dies kann außerdem so modifiziert werden, dass solche Bestimmungsschwellwerte auf solche für das Fahrzeug-Normalfahren nach Abschluss der Begrenzung der Fahrzeugausgabeleistung unter der DSC umgeschaltet werden.
Außerdem wird bei der vorstehenden Ausführungsform die PB-Steuerung so eingestellt, dass die PB-Steuerung nicht abgebrochen werden kann oder in einer Dauer, in der die Fahrzeugausgabeleistung durch ein Ausführen der DSC begrenzt ist, schwieriger abzubrechen ist. Als Beispiel kann jedoch die PB-Steuerung so eingestellt werden, dass sie die PB-Steuerung nicht aufhebt oder der Aufhebung der PB-Steuerung nur in einem Teil einer Zeitspanne widersteht, in der die Fahrzeugausgabeleistung durch Ausführen der DSC begrenzt ist. Zusätzlich kann die PB-Steuerung so eingestellt werden, dass sie die PB-Steuerung nicht abbricht oder der Aufhebung der PB-Steuerung in einer voreingestellten Dauer nach einer Zeit, in der bestimmt wird, dass die vorhergehende vorbestimmte Schalthebelpositionsänderung ausgeführt wurde, widersteht.
Die vorstehenden Komponenten sind konzeptionell und nicht auf diejenigen beschränkt, die in den vorhergehenden Ausführungsformen beschrieben wurden. Zum Beispiel können Funktionen, die von einer der Komponenten realisiert werden, in eine Vielzahl von Komponenten unterteilt werden, oder unter solchen Komponenten können Funktionen, die von zwei oder mehr Komponenten bereitgestellt werden, in einer Funktion kombiniert werden.
Während die vorliegende Offenbarung in Verbindung mit dem beschrieben wurde, was vorliegend als praktische beispielhafte Ausführungsformen angesehen wird, ist zu verstehen, dass die Offenbarung nicht auf die offenbarten Ausführungsformen und Konfigurationen begrenzt ist, sondern im Gegenteil dazu gedacht ist, verschiedene Modifikationen abzudecken und äquivalente Anordnungen, die im Geist und Umfang der beigefügten Ansprüche enthalten sind. Außerdem umfasst der Geist und Umfang der vorliegenden Offenbarung auch verschiedene Kombinationen und Ausführungsformen sowie andere Kombinationen und Ausführungsformen, die nur ein Element davon, mehr davon oder weniger enthalten.
Bezugszeichenliste

10: Fahrzeugsteuerungsvorrichtung
11: Objekterkennungsblock
12: begrenzter Wert Berechnungsblock
13: PCS-Aktivierungsbestimmungsblock
14: Steuerungsverarbeitungsblock
15: DSC-Aktivierungsbestimmungsblock
21: Radarvorrichtung
22: Bildgebungsvorrichtung
31: Alarmeinrichtung
32: Bremseinrichtung

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2015254472 [0001]
JP 2013129228 A [0006]

Claims

Fahrzeugsteuerungsvorrichtung (10), die aufweist: einen Objekterkennungsblock (11), der ein Objekt um ein Fahrzeug herum erkennt, einen Bremssteuerungsblock (14), der eine automatische Bremssteuerung zum Bremsen des Fahrzeugs durchführt, wenn dort die Möglichkeit ist, dass das Fahrzeug mit dem Objekt, das durch den Objekterkennungsblock erkannt wird, kollidiert, und die automatische Bremssteuerung abbricht, wenn ein Fahrer in dem Fahrzeug ein Beschleunigungseinrichtungspedal des Fahrzeugs in einen vorbestimmten Druckzustand drückt, und einen Betriebsbestimmungsblock (15), der bestimmt, ob der Fahrer eine vorbestimmte Schalthebelpositionsänderung durchgeführt hat oder nicht, wobei die vorbestimmte Schalthebelpositionsänderung als ein Fahrerbetrieb zum Ändern von Positionen eines Schalthebels des Fahrzeugs in einem Zustand, in dem der Fahrer ein Beschleunigungseinrichtungspedal des Fahrzeugs niederdrückt, definiert ist wobei der Bremssteuerungsblock (14) einen Abbruch der automatischen Bremssteuerung verbietet oder dem Abbruch der automatischen Bremssteuerung widersteht, im Ansprechen auf den Niederdrückbetrieb des Fahrers auf dem Beschleunigungseinrichtungspedal, in einem Fall, in dem der Betriebsbestimmungsblock bestimmt, dass die vorbestimmte Schalthebelpositionsänderung durchgeführt wurde.
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der vorbestimmte Niederdrückzustand einen Zustand enthält, in dem eine Öffnung des Beschleunigungseinrichtungspedals größer als ein voreingestellter Öffnungsschwellwert wird, und der Bremssteuerungsblock (14) den voreingestellten Öffnungsschwellwert so ändert, um größer zu sein, so dass die automatische Bremssteuerung das Abgebrochen-werden vermeidet oder dem Abgebrochen-werden widersteht, wenn bestimmt wird, dass die vorbestimmte Schalthebelpositionsänderung durchgeführt wurde.
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei der vorbestimmte Niederdrückzustand einen Zustand umfasst, in dem das Niederdrücken des Beschleunigungseinrichtungspedals des Fahrers mit einer Rate durchgeführt wird, die größer als ein voreingestellter Ratenschwellwert wird, und der Bremssteuerungsblock (14) den voreingestellten Ratenschwellwert ändert, um größer zu sein, so dass die automatische Bremssteuerung das Abgebrochen-werden vermeidet oder dem Abgebrochen-werden widersteht, wenn bestimmt wird, dass die vorbestimmte Schalthebelpositionsänderung durchgeführt wurde.
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der vorbestimmte Niederdrückzustand einen Zustand enthält, in dem, wenn das Bremsen des Fahrzeugs auf Grundlage der automatischen Bremssteuerung begonnen wurde, ein Betrag der Änderung der Öffnung des Beschleunigungseinrichtungspedals, der vom Start der automatischen Bremssteuerung über eine verstrichene Zeit akkumuliert wird, größer als eine voreinstellte Änderungsschwelle wird, und der Bremssteuerungsblock (14) den voreinstellten Änderungsschwellwert so ändert, um größer zu sein, so dass die automatische Bremssteuerung das Abgebrochen-werden vermeidet oder dem Abgebrochen-werden widersteht, wenn bestimmt wird, dass die vorbestimmte Schalthebelpositionsänderung durchgeführt wurde.
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, die einen Ausgabebegrenzungsblock (14A), der eine Ausgabeleistung des Fahrzeugs begrenzt, wenn durch den Betriebsbestimmungsblock (15) bestimmt wird, dass die vorbestimmte Schalthebelpositionsänderung durchgeführt wurde, aufweist und der Bremssteuerungsblock (14) konfiguriert ist, um den Abbruch der automatischen Bremssteuerung zu stoppen oder dem Abbruch der automatischen Bremssteuerung zu widerstehen, im Ansprechen auf den Niederdrückvorgang des Fahrers auf das Beschleunigungseinrichtungspedal, für eine Zeitperiode, in der die Ausgabeleistung des Fahrzeugs durch den Ausgangsbegrenzungsblock begrenzt ist.
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 5, die einen Ablaufzeit-Bestimmungsblock (14B), der bestimmt, ob eine voreingestellte Zeitperiode seit einem Ende der Begrenzung der Ausgabeleistung des Fahrzeugs, die durch den Ausgabebegrenzungsblock (14A) ausgeführt wird, verstrichen ist oder nicht, aufweist und der Bremssteuerungsblock (14) konfiguriert ist, um den Abbruch der automatischen Bremssteuerung zu stoppen oder dem Abbruch der automatischen Bremssteuerung zu widerstehen, im Ansprechen auf den Niederdrückbetrieb des Fahrers auf das Beschleunigungseinrichtungspedal für eine Zeitperiode von einem Ende der Begrenzung die Ausgabeleistung des Fahrzeugs von dem Ausgabebegrenzungsblock ausgeführt wird.
Fahrzeugsteuerungsverfahren, das aufweist: einen Objekt-Erkennungsschritt, der ein Objekt um ein Fahrzeug herum erkennt, einen Bremssteuerschritt, der eine automatische Bremssteuerung zum Bremsen des Fahrzeugs durchführt, wenn dort die Möglichkeit ist, dass das Fahrzeug mit dem durch den Objekterkennungsschritt erkannten Objekt kollidiert, und die automatische Bremssteuerung abbricht, wenn ein Fahrer in dem Fahrzeug ein Beschleunigungseinrichtungspedal des Fahrzeugs in einen vorbestimmten Niederdrückungszustand niederdrückt, und einen Betriebsbestimmungsschritt, der bestimmt, ob der Fahrer eine vorbestimmte Schalthebelpositionsänderung durchgeführt hat oder nicht, wobei die vorbestimmte Schalthebelpositionsänderung als einen Fahrerbetrieb zum Ändern von Positionen eines Schalthebels des Fahrzeugs in einem Zustand definiert ist, in dem der Fahrer ein Beschleunigungseinrichtungspedal des Fahrzeugs niederdrückt, wobei der Bremssteuerschritt einen Abbruch der automatischen Bremssteuerung verbietet oder dem Abbruch der automatischen Bremssteuerung widersteht, im Ansprechen auf den Niederdrückbetrieb des Fahrers auf das Beschleunigungseinrichtungspedal, in einem Fall, in dem der Betriebsbestimmungsschritt bestimmt, dass die vorbestimmte Schalthebelpositionsänderung durchgeführt wurde.
Fahrzeugsteuerungsverfahren nach Anspruch 7, das einen Ausgabebegrenzungsschritt, der eine Ausgabeleitung des Fahrzeugs begrenzt, wenn durch den Betriebsbestimmungsschritt bestimmt wird, dass die vorbestimmte Schalthebelpositionsänderung durchgeführt wurde, aufweist, wobei der Bremssteuerschritt den Abbruch der automatischen Bremssteuerung verbietet oder dem Abbruch der automatischen Bremssteuerung widersteht, im Ansprechen auf den Niederdrückvorgang des Fahrers auf das Beschleunigungseinrichtungspedal für eine Zeitperiode, in der die Ausgabeleistung des Fahrzeugs durch den Ausgabebegrenzungsschritt begrenzt ist.
Fahrzeugsteuerungsverfahren nach Anspruch 8, das einen Ablaufzeitbestimmungsschritt, der bestimmt, ob eine voreingestellte Zeitperiode seit einem Ende der Begrenzung der Ausgabeleistung des Fahrzeugs, die durch den Ausgabebegrenzungsblockschritt durchgeführt wird, verstrichen ist oder nicht, aufweist und der Bremssteuerungsblock den Abbruch der automatischen Bremssteuerung schrittweise stoppt oder dem Abbruch der automatischen Bremssteuerung widersteht, im Ansprechen auf den Niederdrückvorgang des Fahrers auf das Beschleunigungseinrichtungspedal, für einen Zeitperiode von einem Ende der Begrenzung der Ausgabeleistung des Fahrzeugs, die durch den Ausgabebegrenzungsschritt ausgeführt wird.