DE112016006043T5

DE112016006043T5 - Fahrzeugsteuervorrichtung und fahrzeugsteuerverfahren

Info

Publication number: DE112016006043T5
Application number: DE112016006043.2T
Authority: DE
Inventors: Yosuke Ito; Toru Takahashi; Masayasu Tanase; Wataru Ike
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2015-12-25
Filing date: 2016-12-21
Publication date: 2018-12-06
Also published as: WO2017110871A1; US10850717B2; CN108602494B; JP6491596B2; JP2017114427A; CN108602494A; US20190001937A1

Abstract

Eine Fahrzeugsteuervorrichtung 10 bestimmt die Wahrscheinlichkeit einer Kollision zwischen einem Fahrzeug und einem in der Nähe des Fahrzeugs vorhanden Objekts (13). Wird bestimmt, dass die Möglichkeit einer Kollision zwischen einem Objekt und dem Fahrzeug besteht, führt die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 automatische Bremssteuerungen durch, die das Fahrzeug mit Bremskraft beaufschlagen: eine erste Bremssteuerung, die das Fahrzeug mit einer ersten Bremskraft beaufschlagt und eine zweite Bremssteuerung, die das Fahrzeug mit einer zweiten Bremskraft beaufschlagt, die größer als die erste Bremskraft ist (13, 14). Wenn die Steuerung durchgeführt wird, werden die Zeiten, zu denen die erste Bremssteuerung und die zweite Bremssteuerung initiiert werden, entsprechend der Querposition des Objekts hinsichtlich des Fahrzeugs modifiziert.

Description

Technisches Gebiet
Vorliegende Offenbarung bezieht sich auf ein Fahrzeugsteuerverfahren zur Vermeidung einer Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug und einem Objekt oder Verringerung eines Schadens aufgrund der Kollision.
Technischer Hintergrund
Ein Pre-Crash Safety System wurde als Sicherheitssystem zur Vermeidung einer Kollision zwischen einem Fahrzeug und einem um das Fahrzeug vorhandenen Hindernis oder Verringerung eines Schadens aufgrund der Kollision entwickelt. Wenn es bestimmt, dass die Möglichkeit einer Kollision zwischen dem Hindernis und dem eigenen Fahrzeug besteht, alarmiert dieses System den Fahrer des eigenen Fahrzeugs oder betätigt eine Bremseinrichtung einer automatischen Bremse (vgl. beispielsweise Patentliteratur (PTL) 1).
Eine in der PTL 1 offenbarte Fahrzeugsteuervorrichtung führt folgenden Prozess durch. Eine Fahrzeugsteuervorrichtung berechnet eine Zeit zur Kollision (TTC), die die Zeit darstellt, bis das Fahrzeug mit einem Hindernis kollidiert. Beruhend auf der berechneten Zeit zur Kollision bestimmt die Fahrzeugsteuervorrichtung die Zeitvorgabe eines Startens einer Sekundärbremssteuerung zum Stoppen des eigenen Fahrzeugs in dem Zustand, in dem die Entfernung zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Hindernis bei einer vorbestimmten Entfernung gehalten wird. Die Fahrzeugsteuervorrichtung bestimmt außerdem die Zeitvorgabe eines Startens einer Primärbremse, das früher als die Zeitvorgabe des Startens der Sekundärbremssteuerung ausgeführt wird. Die Fahrzeugsteuervorrichtung betätigt die Primärbremse und die Sekundärbremse beruhend auf den bestimmten Zeitvorgaben.
Zitierliste
Patentliteratur
PTL 1 JP 2014-118048 A
Kurzzusammenfassung der Erfindung
Technisches Problem
Aus der Perspektive der Sicherheitsgarantie und Unfallvermeidung wird bevorzugt, dass eine automatische Bremse zur Vermeidung einer Kollision oder Reduzierung eines Schadens aufgrund einer Kollision früh betätigt wird, sodass die Geschwindigkeit ausreichend reduziert wird. Wenn aber die Zeitvorgabe der Betätigung der automatischen Bremse zu früh ist, behindern sich eine Kollisionsvermeidungsbedienung des Fahrers und die automatische Bremse gegenseitig, was eine Behinderung oder ein Unbehagen des Fahrers verursachen kann.
Eine Aufgabe vorliegender Offenbarung besteht in der Bereitstellung einer Fahrzeugsteuervorrichtung und eines Fahrzeugsteuerverfahrens, die sowohl eine ausreichende Geschwindigkeitsverringerung als auch eine Vermeidung einer unnötigen Betätigung erreichen.
Lösung des Problems
Gemäß einer Ausgestaltung der Technik vorliegender Offenbarung werden folgende Mittel verwendet.
Eine Fahrzeugsteuervorrichtung (10) gemäß vorliegender Offenbarung umfasst eine Objekterkennungseinheit (11), die ein um das eigene Fahrzeug vorhandenes Objekt erkennt, eine Kollisionsbestimmungseinheit (13), die eine Möglichkeit einer Kollision zwischen dem durch die Objekterkennungseinheit erkannten Objekt und dem eigenen Fahrzeug bestimmt, und eine Bremssteuereinheit (13, 14), die, wenn die Kollisionsbestimmungseinheit bestimmt, dass eine Möglichkeit einer Kollision besteht, eine erste Bremssteuerung zur Anwendung einer ersten Bremskraft bei dem eigenen Fahrzeug und eine zweite Bremssteuerung zur Anwendung einer zweiten Bremskraft bei dem eigenen Fahrzeug, die größer als die erste Bremskraft ist, als automatische Bremssteuerung zur Anwendung einer Bremskraft bei dem eigenen Fahrzeug durchführt. Die Bremssteuereinheit ändert Zeitvorgaben eines Startens der ersten Bremssteuerung und der zweiten Bremssteuerung gemäß der seitlichen Position des Objekts relativ zum eigenen Fahrzeug.
Die Wahrscheinlichkeit, dass eine Kollision mit einem Objekt vor dem eigenen Fahrzeug in Fahrtrichtung vermieden werden kann, hängt von der seitlichen Position des Objekts relativ zu dem eigenen Fahrzeug ab. Insbesondere ist die Wahrscheinlichkeit einer Kollisionsvermeidung schwacher (das Risiko einer Kollision höher), wenn sich das Objekt an einer Position befindet, an der die Überlappung mit dem eigenen Fahrzeug größer ist. Dagegen wird angenommen, dass eine große Bremskraft bei dem Fahrzeug schon früh in dem Fall angewendet wird, wenn es eine Möglichkeit der Kollisionsvermeidung gibt (das Risiko der Kollision schwach ist). In diesem Fall können sich die Kollisionsvermeidungsbedienung des Fahrers und die Bremssteuerung über die Fahrerassistenz gegenseitig behindern. Die Fahrerassistenzfunktion über die Bremssteuerung kann den Fahrer behindern oder ihm Unbehagen bereiten. Das heißt, dass es sich unter diesen Umständen um eine unnötige Betätigung handelt. Aus diesen Gesichtspunkten heraus betätigt die Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß vorliegender Offenbarung mit der vorstehend beschriebenen Konfiguration die erste Bremssteuerung und die zweite Bremssteuerung jeweils zu der Zeitvorgabe, die von der Wahrscheinlichkeit einer Kollisionsvermeidung abhängt. Das heißt, die Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß vorliegender Offenbarung ist zur Steuerung der Größe einer Bremskraft zum Anwenden der Bremskraft in Stufen gemäß der Wahrscheinlichkeit der Kollisionsvermeidung eingerichtet. Die Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß vorliegender Offenbarung erzielt daher sowohl eine ausreichende Geschwindigkeitsverminderung als auch eine Verhinderung einer unnötigen Betätigung.
Figurenliste

1 zeigt ein Blockschaltbild, das schematisch die Konfiguration einer Fahrzeugsteuervorrichtung veranschaulicht.
2A zeigt die Beziehung zwischen einem Fahrzeugüberlappungsverhältnis und einer Grenzwertzeit zur Kollision.
2B zeigt den Fall, in dem ein anderes Fahrzeug vor dem eigenen Fahrzeug in dessen Fahrtrichtung vorhanden ist.
3 zeigt Muster eines Überlappungszustands zwischen einem anderen Fahrzeug und dem eigenen Fahrzeug.
4 zeigt einen Schwellenwert für Zeitvorgaben einer Betätigung einer Schwache-G-Bremse-Steuerung und einer Starke-G-Bremse-Steuerung.
5 zeigt ein Ablaufdiagramm der Prozedur für eine automatische Bremssteuerung.
6A zeigt ein Zeitablaufdiagramm, das eine automatische Bremssteuerung (im Fall der Durchführung lediglich der Starke-G-Bremse-Steuerung) veranschaulicht.
6B zeigt ein Zeitablaufdiagramm, das eine automatische Bremssteuerung (im Fall der Durchführung der Schwache-G-Bremse-Steuerung und der Starke-G-Bremse-Steuerung) veranschaulicht.
7 zeigt einen Zustand eines Fahrens auf einem sich einer Kurve nähernden Weg.
8 zeigt ein Ablaufdiagramm der Prozedur für eine automatische Bremssteuerung gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel.
9 zeigt ein Ablaufdiagramm der Prozedur für eine automatische Bremssteuerung gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel.
10 zeigt einen Schwellenwert für eine Betätigungszeitvorgabe gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele
Ausführungsbeispiele einer Fahrzeugsteuervorrichtung, die eine Ausgestaltung der Technik vorliegender Offenbarung ist, werden unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Es wird angemerkt, dass gleiche oder äquivalente Abschnitte in den folgenden Ausführungsbeispielen mit denselben Bezugszeichen in den Zeichnungen bezeichnet sind, und dieselbe Beschreibung für mit denselben Bezugszeichen bezeichnete Abschnitte gilt. Die Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß vorliegendem Ausführungsbeispiel erfasst ein Objekt um das eigene Fahrzeug und betätigt eine Sicherheitsvorrichtung im Auto zur Bereitstellung einer Fahrerassistenz. Die Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß diesem Ausführungsbeispiel fungiert demnach als Pre-Crash Safety System, das verschiedene Prozesse zur Vermeidung einer Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug und einem Objekt oder Reduzierung von Schaden aufgrund der Kollision durchführt.
Eine Fahrzeugsteuervorrichtung 10 umfasst einen Computer mit einer Zentralverarbeitungseinheit (CPU), einem Nur-Lese-Speicher (ROM), einem Speicher mit wahlfreiem Zugriff (RAM), einer Eingabe-/Ausgabe-(I/O-)Einrichtung, usw.. Die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 implementiert jede in 1 gezeigte Funktion, indem die CPU ein im ROM installiertes Programm ausführt. Die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 ist jeweils mit einer Radareinrichtung 21 und einer Bildgebungseinrichtung 22 verbunden, die Objekterfassungssensoren darstellen, die ein um das eigene Fahrzeug vorhandenes Objekt erfassen. Die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 empfängt Erfassungsinformationen eines Objekts von diesen Sensoren.
Die Radareinrichtung 21 ist beispielsweise ein bekanntes Millimeterwellenradar, das ein Hochfrequenzsignal im Millimeterwellenband als Übertragungswellen sendet. Die Radareinrichtung 21 ist an einem vorderen Ende des eigenen Fahrzeugs vorgesehen und erfasst ein Objekt, das sich in einer Region innerhalb eines vorbestimmten Erfassungswinkels (einer vorbestimmten Erfassungsregion) befindet. Die Radareinrichtung 21 erhält die Entfernung zwischen dem erfassten Objekt und dem eigenen Fahrzeug, die relative Geschwindigkeit des Objekts zum eigenen Fahrzeug, und die Richtung des Objekts, und sendet die erhaltenen Informationen über das Objekt zu der Fahrzeugsteuervorrichtung 10. Die Bildgebungseinrichtung 22 ist beispielsweise eine Ladungskopplungsbaustein-(CCD-)Kamera, ein Komplementärmetalloxidhalbleiter-(CMOS-)Bildsensor, oder eine Nah-Infrarot-Kamera. Die Bildgebungseinrichtung 22 ist an einer vorbestimmten mittleren Höhe in der Fahrzeugbreitenrichtung des Fahrzeugs befestigt, und nimmt ein Bild einer Region, die sich vor dem Fahrzeug über einen vorbestimmten Winkelbereich ausbreitet (einer vorbestimmten Bildgebungsregion) von einem nach unten gerichteten Blickpunkt aus auf. Die Bildgebungseinrichtung 22 extrahiert ein Merkmal, das das Vorhandensein des Objekts angibt, aus dem aufgenommenen Bild, und sendet das Ergebnis der Extraktion des Merkmals zur Fahrzeugsteuervorrichtung 10.
Das Fahrzeug umfasst beispielsweise außerdem verschiedene Fahrzeugsensoren 23, die einen Fahrzustand des eigenen Fahrzeugs erfassen, wie einen Fahrsensor, einen Bremssensor, einen Lenkwinkelsensor, einen Gierratensensor, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor und einen Beschleunigungssensor. Der Fahrsensor erfasst eine Beschleunigerposition, die einen Bedienbetrag eines Fahrpedals darstellt. Der Bremssensor erfasst einen Bedienbetrag eines Bremspedals. Der Lenkwinkelsensor erfasst den Lenkwinkel des Lenkrads (Lenkrad). Der Gierratensensor erfasst die Winkelgeschwindigkeit (Gierrate) in einer Abbiegerichtung des Fahrzeugs. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor erfasst die Geschwindigkeit des Fahrzeugs (nachstehend „eigene Fahrzeuggeschwindigkeit“). Der Beschleunigungssensor erfasst die Beschleunigung des Fahrzeugs.
Wie in 1 gezeigt, umfasst die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 eine Objekterkennungseinheit 11, eine Grenzwertberechnungseinheit 12, eine Betätigungsbestimmungseinheit 13 und eine Steuerverarbeitungseinheit 14.
Die Objekterkennungseinheit 11 erkennt ein um das eigene Fahrzeug vorhandenes Objekt. Die Objekterkennungseinheit 11 erhält Erfassungsinformationen eines Objekts von der Radareinrichtung 21 und der Bildgebungseinrichtung 22. Die Objekterkennungseinheit 11 erkennt, dass das Objekt an der Position vorhanden ist, indem sie von der Radareinrichtung 21 erhaltene Positionsinformationen und von der Bildgebungseinrichtung 22 erhaltene Positionsinformationen des Objekts verwendet. Die Objekterkennungseinheit 11 verknüpft ferner für jedes Objekt die relative Position und die relative Geschwindigkeit des Objekts zum eigenen Fahrzeug. Beruhend auf der verknüpften relativen Position und relativen Geschwindigkeit berechnet die Objekterkennungseinheit 11 für jedes Objekt eine Quergeschwindigkeit, die die relative Geschwindigkeit in einer Richtung orthogonal zur Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs darstellt, und eine Längsgeschwindigkeit, die die relative Geschwindigkeit in Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs darstellt.
Die Objekterkennungseinheit 11 erzeugt ein Fusionsobjekt durch Vereinigen (Fusionieren) des durch die Radareinrichtung 21 erfassten Objekts und des durch die Bildgebungseinrichtung 22 erfassten Objekts. Die Objekterkennungseinheit 11 identifiziert insbesondere die Längsposition des Fusionsobjekts (die relative Position des Objekts zu der Radareinrichtung 21 in Längsrichtung) beruhend auf der Entfernung zu dem Objekt, der relativen Geschwindigkeit des Objekts usw., die durch die Radareinrichtung 21 erfasst werden. Die Objekterkennungseinheit 11 identifiziert ferner die Querposition des Fusionsobjekts beruhend auf der lateralen Breite des Objekts, der lateralen Position des Objekts, usw., die durch die Bildgebungseinrichtung 22 erfasst werden (die relative Position des Objekts zu der Radareinrichtung 21 in Querrichtung). Die Objekterkennungseinheit 11 führt einen Musterübereinstimmungsvergleich bei den von der Bildgebungseinrichtung 22 erhaltenen Erfassungsinformationen des Objekts unter Verwendung voreingestellter Musterdaten durch (führt beispielsweise einen Prozess eines Abrufens und Aussortierens von Daten aus einer Datengruppe durch, die mit einem bestimmten Muster identisch oder ähnlich sind). Die Objekterkennungseinheit 11 identifiziert infolgedessen den Typ des erfassten Objekts (beispielsweise ein Fahrzeug oder einen Fußgänger oder ein Fahrrad, usw.).
Die Grenzwertberechnungseinheit 12 berechnet eine Zeit zur Kollision. Die Grenzwertberechnungseinheit 12 berechnet die Zeit zur Kollision (TTC), die die Zeit darstellt, bis das eigene Fahrzeug mit dem Objekt kollidiert, indem sie die Zwischenfahrzeugentfernung (Längsposition) zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Objekt durch die relative Geschwindigkeit teilt. Es wird angemerkt, dass die Grenzwertberechnungseinheit 12 die relative Beschleunigung anstelle der relativen Geschwindigkeit zur Berechnung der Zeit zur Kollision unter der Annahme verwenden kann, dass das eigene Fahrzeug und das Objekt sich einander gemäß einer linearen Bewegung mit konstanter Beschleunigung nähern. Die Grenzwertberechnungseinheit 12 berechnet ferner einen Querpositionsgrenzwert beruhend auf der Querposition des Objekts als Schwellenwert zur Bestimmung, ob die Sicherheitsvorrichtung zu betätigen ist.
Die Sicherheitsvorrichtung fungiert zum Vermeiden einer Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug und einem Objekt oder zur Verringerung von Schaden aufgrund der Kollision. Bei diesem Ausführungsbeispiel sind eine Warneinrichtung 31 und eine Bremseinrichtung 32 als Sicherheitsvorrichtung vorgesehen.
Die Warneinrichtung 31 ist beispielsweise ein Lautsprecher oder eine Anzeige, der/die im Innern des Fahrzeugs installiert ist. Die Warneinrichtung 31 gibt einen vorbestimmten Warnton, eine Warnnachricht, usw. beruhend auf einem Betätigungsbefehl von der Fahrzeugsteuervorrichtung 10 aus. Die Warneinrichtung 31 informiert demnach den Fahrer, dass eine imminente Gefahr einer Kollision (Risiko einer Kollision) zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Objekt besteht. Die Bremseinrichtung 32 ist eine Stoppeinrichtung, die das eigene Fahrzeug bremst. Bei diesem Ausführungsbeispiel umfasst die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 die folgenden Bremsfunktionen zur Vermeidung einer Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug und einem Objekt oder zur Verringerung von Schaden aufgrund der Kollision. Die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 weist insbesondere eine Bremsassistenzfunktion eines Bereitstellens einer Assistenz durch Erhöhen der über eine Bremsbedienung des Fahrers beaufschlagten Bremskraft oder eine automatische Bremsfunktion eines Stoppens des Fahrzeugs auf, wenn der Fahrer die Bremsbedienung nicht durchführt. Die Bremseinrichtung 32 führt über diese Funktionen beruhend auf dem Betätigungsbefehl von der Fahrzeugsteuervorrichtung 10 eine Bremssteuerung aus. Es wird angemerkt, dass die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 als Sicherheitsvorrichtung beispielsweise eine Sitzgurteinrichtung, die einen an jedem Sitz des eigenen Fahrzeugs vorgesehenen Sitzgurt einrollt, und eine Lenkeinrichtung enthalten kann, die ein automatisches Lenken vorsieht.
Die Betätigungsbestimmungseinheit 13 bestimmt, ob die durch die Objekterkennungseinheit 11 erkannte Querposition des Fahrzeugs sich innerhalb des Bereichs des Grenzwerts befindet, und die Zeit zur Kollision kleiner oder gleich dem Schwellenwert für die Betätigungszeitvorgabe ist. Die Betätigungsbestimmungseinheit 13 bestimmt somit, ob sich das Objekt innerhalb der Betätigungsregion der Sicherheitsvorrichtung befindet. Wird gemäß dem Ergebnis bestimmt (im Fall einer bestätigenden Bestimmung), dass sich das Objekt innerhalb der Betätigungsregion der Sicherheitsvorrichtung befindet, wird der Betätigungsbefehl zur Betätigung der Sicherheitsvorrichtung zu der Steuerverarbeitungseinheit 14 gesendet. Die Zeitvorgaben zur Betätigung jeweiliger Funktionen der Sicherheitsvorrichtung weisen unterschiedliche voreingestellte Werte auf. Der Wert der jeweiligen Betätigungszeitvorgabe ist beispielsweise in einer vorbestimmten Speicherregion in einem Speicher oder dergleichen (Speichereinrichtung) der Fahrzeugsteuervorrichtung 10 gespeichert und wird durch Lesen aus der Speicherregion erhalten. Auf diese Weise fungiert die Betätigungsbestimmungseinheit 13 als „Kollisionsbestimmungseinheit“, die die Wahrscheinlichkeit einer Kollision zwischen dem durch die Objekterkennungseinheit 11 erkannten Objekt und dem eigenen Fahrzeug bestimmt.
Die Steuerverarbeitungseinheit 14 betätigt die Sicherheitsvorrichtung (die Warneinrichtung 31 oder die Bremseinrichtung 32) beruhend auf dem von der Betätigungsbestimmungseinheit 13 empfangenen Betätigungsbefehl. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird die Sicherheitsvorrichtung demnach beruhend auf dem Betätigungsbefehl betätigt, und eine Steuerung einer Fahrerassistenz, wie ein Warnen des Fahrers durch die Warneinrichtung 31 und ein Bremsen durch die Bremseinrichtung 32, wird durchgeführt. Zur Betätigung der Bremseinrichtung 32 stellt die Steuerverarbeitungseinheit 14 eine angeforderte Verlangsamung und einen angeforderten Ruck ein und betätigt die Bremseinrichtung 32 beruhend auf der angeforderten Verlangsamung und dem angeforderten Ruck, die eingestellt wurden. Es wird angemerkt, dass der Ruck, der die zeitliche Änderungsrate der Verlangsamung angibt, einen durch Ableiten der Verlangsamung nach der Zeit erhaltenen Wert aufweist.
Aus der Perspektive der Sicherheitsgarantie und Unfallprävention wird bevorzugt, dass ein automatisches Bremsen zur Vermeidung einer Kollision oder Verringerung von Schaden aufgrund einer Kollision frühzeitig betätigt wird. Wenn die Zeitvorgabe der Betätigung des automatischen Bremsens allerdings zu früh ist, behindern sich eine Kollisionsvermeidungsbedienung des Fahrers und das automatische Bremsen (die Bremssteuerung über die Fahrerassistenz) gegenseitig. Die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 gemäß diesem Ausführungsbeispiel stellt den Schwellenwert für die Betätigungszeitvorgabe eines Betätigens eines automatischen Bremsens daher wie folgt ein. Die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 stellt den Schwellenwert für die Betätigungszeitvorgabe insbesondere beruhend auf einer Lenkgrenzwertzeit zur Kollision TTCc und einer Bremsgrenzwertzeit zur Kollision TTCy ein. Die Lenkgrenzwertzeit zur Kollision TTCc ist eine Grenzwertzeit zur Kollision bei Veranlassung eines Lenkvermeidungsgrenzwerts, bei dem als Ergebnis, dass der Fahrer die Möglichkeit einer Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug und einem Objekt erkennt und eine Lenkbedienung mit dem möglichen Ausmaß durchführt, die Kollision vermieden werden kann. Die Bremsgrenzwertzeit zur Kollision TTCy ist eine Grenzwertzeit zur Kollision, die einer Bremsvermeidungsentfernung entspricht, bei der die Kollision durch Betätigen einer Bremse vermieden werden kann.
Die Lenkgrenzwertzeit zur Kollision TTCc variiert in Abhängigkeit von einem Fahrzeugüberlappungsverhältnis, das einen Index darstellt, der einen Überlappungsbetrag zwischen dem eigenen Fahrzeug und einem anderen Fahrzeug in der Fahrzeugbreitenrichtung angibt. Wie in 2A gezeigt, erhöht sich der Wert der Lenkgrenzwertzeit zur Kollision TTCc, wenn sich das Fahrzeugüberlappungsverhältnis erhöht. Der Wert der Bremsgrenzwertzeit zur Kollision TTCy ist ungeachtet der Veränderungen des Fahrzeugüberlappungsverhältnisses konstant. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird ein Betätigungszeitvorgabeschwellenwert durch Kombinieren der Lenkgrenzwertzeit zur Kollision TTCc und der Bremsgrenzwertzeit zur Kollision TTCy eingestellt. Wie es durch eine dicke Linie K in 2A angegeben ist, wird die Lenkgrenzwertzeit zur Kollision TTCc in einer Region eingestellt, in der das Fahrzeugüberlappungsverhältnis kleiner als ein vorbestimmter Wert Lth ist. In einer Region, in der das Fahrzeugüberlappungsverhältnis größer als der vorbestimmte Wert Lth ist, wird die Bremsgrenzwertzeit zur Kollision TTCy (konstanter Wert) eingestellt. Wenn die Zeit zur Kollision TTC bei der Fahrzeugsteuervorrichtung 10 gemäß diesem Ausführungsbeispiel kleiner oder gleich dem Schwellenwert für die Betätigungszeitvorgabe wird (wenn die Zeit zur Kollision TTC in den Bereich einer Region S in 2A fällt), wird die automatische Bremse betätigt.
Es wird angemerkt, dass 2B ein Beispiel des Falls zeigt, in dem sich kein anderes Fahrzeug 41 vor dem eigenen Fahrzeug 40 in dessen Fahrtrichtung in dem Zustand bewegt, in dem ein anderes Fahrzeug 41 das eigene Fahrzeug 40 in der Fahrzeugbreitenrichtung überlappt (nachstehend „Überlappungszustand“), und das eigene Fahrzeug 40 mit einer Geschwindigkeit V hinsichtlich des anderen Fahrzeugs 41 fährt. Wenn die relative Entfernung zwischen dem eigenen Fahrzeug 40 und dem anderen Fahrzeug 41 bei Veranlassung des Lenkvermeidungsgrenzwerts mit dc bezeichnet wird, und das Fahrzeugüberlappungsverhältnis mit L bezeichnet wird, ist die relative Entfernung dc durch untenstehende Gleichung (1) ausgedrückt. Wie in untenstehender Gleichung (1) angegeben, erhöht sich mit Erhöhung des Fahrzeugüberlappungsverhältnisses L die relative Entfernung dc, und die Lenkgrenzwertzeit zur Kollision TTCc steigt an.
[Gleichung 1] $\begin{array}{l} d c = \sqrt{{(R + \frac{w}{2})}^{2} + {(R + \frac{w}{2} - L)}^{2}} \\ ∴ d c = w \sqrt{2 (1 + \frac{R}{w}) \frac{L}{w} - {(\frac{L}{w})}^{2}} \end{array}$
Der Überlappungszustand des eigenen Fahrzeugs 40 und des anderen Fahrzeugs 41 wird gemäß der Positionsbeziehung und der Fahrzeugbreitengrößenbeziehung zwischen dem eigenen Fahrzeug 40 und dem anderen Fahrzeug 41 in drei Muster eingeteilt. Insbesondere gibt es Muster 1, 2 und 3, wie die in 3 gezeigten. Das Muster 1 stellt einen Zustand dar, in dem das andere Fahrzeug 41 zu dem eigenen Fahrzeug 40 versetzt ist. Das Muster 2 stellt einen Zustand dar, in dem die Fahrzeugbreite des anderen Fahrzeugs 41 größer als eine Fahrzeugbreite W des eigenen Fahrzeugs 40 ist, und die Fahrzeugbreite W des eigenen Fahrzeugs 40 in der Fahrzeugbreite des anderen Fahrzeugs 41 enthalten ist (einen Zustand, in dem das gesamte eigene Fahrzeug 40 das andere Fahrzeug 41 überlappt). Das Muster 3 stellt einen Zustand dar, in dem die Fahrzeugbreite des anderen Fahrzeugs 41 kleiner als die Fahrzeugbreite W des eigenen Fahrzeugs 40 ist, und die Fahrzeugbreite des anderen Fahrzeugs 41 in der Fahrzeugbreite W des eigenen Fahrzeugs 40 enthalten ist. Es wird angemerkt, dass das andere Fahrzeug 41 ein vorausfahrendes Fahrzeug, ein herannahendes Fahrzeug und ein stationäres Fahrzeug (gestopptes Fahrzeug) umfasst.
Das Fahrzeugüberlappungsverhältnis L wird beispielsweise wie folgt berechnet. Im Fall des Musters 1 wird das Fahrzeugüberlappungsverhältnis L durch Berechnen einer Vermeidungsspielraumbreite Xa aus einer Differenz zwischen der Querposition des eigenen Fahrzeugs 40 und der Querposition des anderen Fahrzeugs 41 und Subtrahieren der Vermeidungsspielraumbreite Xa von der Fahrzeugbreite W des eigenen Fahrzeugs 40 berechnet. Im Fall des Musters 2 ist die Vermeidungsspielraumbreite Xa des eigenen Fahrzeugs 40 0. Somit ist das Fahrzeugüberlappungsverhältnis L 100%. Im Fall des Musters 3 ist die Vermeidungsspielraumbreite Xa auf der linken und der rechten Seite des eigenen Fahrzeugs 40 hinsichtlich des anderen Fahrzeugs 41 vorhanden. Zu diesem Zeitpunkt wird erwartet, dass der Fahrer eine Kollisionsvermeidungsbedienung in einer Richtung durchführt, in der die Vermeidungsspielraumbreite Xa groß ist. In diesem Fall wird das Fahrzeugüberlappungsverhältnis L daher durch Subtrahieren der Vermeidungsspielraumbreite Xa mit einem größeren Wert unter denen der linken und rechten Seite (bei diesem Beispiel der Vermeidungsspielraumbreite Xa auf der rechten Seite des eigenen Fahrzeugs 40) von der Fahrzeugbreite W des eigenen Fahrzeugs 40 berechnet.
Zur Sicherstellung einer Sicherheitsgarantie wird hier selbst in dem Zustand, in dem das Fahrzeugüberlappungsverhältnis L zwischen dem anderen Fahrzeug 41 und dem eigenen Fahrzeug 40 einen schwachen Wert hat (nachstehend „schwacher Überlappungszustand“), wünschenswerterweise die automatische Bremse betätigt, sodass eine Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug 40 und dem anderen Fahrzeug 41 (Objekt) zuverlässig vermieden wird. Wenn aber die automatische Bremse betätigt wird, wenn sich das andere Fahrzeug 41 und das eigene Fahrzeug 40 in dem schwachen Überlappungszustand befinden, wie in dem Fall, in dem das Fahrzeugüberlappungsverhältnis L einen hohen Wert hat (nachstehend „hoher Überlappungszustand“), gibt es beispielsweise folgende Bedenken. Wenn das Fahren ergibt, dass sich das eigene Fahrzeug 40 nahe hinter dem anderen Fahrzeug 41 befindet, ist es insbesondere denkbar, dass sich die Kollisionsvermeidungsbedienung des Fahrers und das automatische Bremsen gegenseitig behindern; eine nicht erforderliche Betätigung der automatischen Bremse geschieht.
Die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 gemäß diesem Ausführungsbeispiel weist somit die folgende Funktion als automatische Bremssteuerung für die Fahrerassistenz auf. Die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 hat insbesondere die Funktion einer Durchführung einer Schwache-G-Bremse-Steuerung, bei der das eigene Fahrzeug 40 mit der angeforderten Verlangsamung gestoppt wird, die relativ gering ist, und Starke-G-Bremse-Steuerung, bei der das eigene Fahrzeug 40 mit der angeforderten Verlangsamung gestoppt wird, die größer als die bei der Schwache-G-Bremse-Steuerung ist. Die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 ändert ferner die Zeitvorgaben der Betätigung der Starke-G-Bremse-Steuerung und der Schwache-G-Bremse-Steuerung gemäß dem Fahrzeugüberlappungsverhältnis L. Die Schwache-G-Bremse-Steuerung entspricht einer „ersten Bremssteuerung“, bei der eine erste Bremskraft (Bremskraft beruhend auf einer schwachen angeforderten Verlangsamung) bei dem eigenen Fahrzeug 40 beaufschlagt wird. Die Starke-G-Bremse-Steuerung entspricht einer „zweiten Bremssteuerung“, bei der eine zweite Bremskraft (Bremskraft beruhend auf einer starken angeforderten Verlangsamung) bei dem eigenen Fahrzeug 40 beaufschlagt wird, die größer als die erste Bremskraft ist. Das Fahrzeugüberlappungsverhältnis L entspricht „der Querposition eines Objekts relativ zum eigenen Fahrzeug 40“. Die Betätigungsbestimmungseinheit 13 und die Steuerverarbeitungseinheit 14 arbeiten als die „Bremssteuereinheiten“, die die erste Bremssteuerung und die zweite Bremssteuerung durchführen.
4 zeigt ein Beispiel des Schwellenwerts für die Zeitvorgaben der Betätigung der Schwache-G-Bremse-Steuerung und der Starke-G-Bremse-Steuerung. Die horizontale Achse stellt das Fahrzeugüberlappungsverhältnis L dar, und die vertikale Achse stellt die Zeit zur Kollision TTC dar. In 4 ist ein Schwellenwert TL für die Zeitvorgabe der Betätigung der automatischen Bremse durch eine gestrichelte Linie B gezeigt, und ein Schwellenwert TH ist durch eine durchgezogene Linie A gezeigt. Hinsichtlich der Beziehung zwischen dem Fahrzeugüberlappungsverhältnis L und dem Schwellenwert für die Betätigungszeitvorgabe sind ein Beispiel, wenn sich das eigene Fahrzeug 40 rechts von dem anderen Fahrzeug 41 befindet, und ein Beispiel gezeigt, wenn sich das eigene Fahrzeug 40 links von dem anderen Fahrzeug 41 befindet.
In einer Region im geringen Überlappungszustand, in dem das Fahrzeugüberlappungsverhältnis L zwischen L3 und Lth liegt, (L3 < Lth), sind ein niedriger G-Betätigungszeitvorgabeschwellenwert TL, der der Schwellenwert für die Zeitvorgabe der Betätigung der Schwache-G-Bremse-Steuerung BRL ist, und ein hoher G-Betätigungszeitvorgabeschwellenwert TH eingestellt, der der Schwellenwert für die Zeitvorgabe der Betätigung der Starke-G-Bremse-Steuerung BRH ist. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist der niedrige G-Betätigungszeitvorgabeschwellenwert TL auf die durch die gestrichelte Linie B gezeigte Bremsgrenzwertzeit zur Kollision TCCy eingestellt. Der hohe G-Betätigungszeitvorgabeschwellenwert TH ist auf die Lenkgrenzwertzeit zur Kollision TTCc eingestellt (TTCc < TTCy), die durch die durchgezogene Linie A gezeigt ist. In der Region im hohen Überlappungszustand, in dem das Fahrzeugüberlappungsverhältnis L größer als der vorbestimmte Wert Lth ist, wird dagegen lediglich der hohe G-Betätigungszeitvorgabeschwellenwert TH eingestellt. Der hohe G-Betätigungszeitvorgabeschwellenwert TH ist auf die Bremsgrenzwertzeit zur Kollision TTCy eingestellt, die einen konstanten Wert hat.
Ist beispielsweise das Fahrzeugüberlappungsverhältnis L in einer Region im geringen Überlappungszustand L2 (Lth > L2 > L3), wird der niedrige G-Betätigungszeitvorgabeschwellenwert TL auf die Bremsgrenzwertzeit zur Kollision TTCy eingestellt. Der hohe G-Betätigungszeitvorgabeschwellenwert TH wird als die Lenkgrenzwertzeit zur Kollision TTCc auf y1 eingestellt, die dem Fahrzeugüberlappungsverhältnis L2 entspricht. Zuerst beaufschlagt die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 das eigene Fahrzeug 40 über die Schwache-G-Bremse-Steuerung BRL mit einer kleinen (schwachen) Bremskraft (ersten Bremskraft) zu einer Zeitvorgabe, wenn die Zeit zur Kollision TTC kleiner oder gleich dem niedrigen G-Betätigungszeitvorgabeschwellenwert TL wird. Nach dem Start einer Bremsbedienung über die Schwache-G-Bremse-Steuerung BRL schaltet die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 die Schwache-G-Bremse-Steuerung BRL in die Starke-G-Bremse-Steuerung BRH zu einer Zeitvorgabe um, wenn die Zeit zur Kollision TTC kleiner oder gleich dem hohen G-Betätigungszeitvorgabeschwellenwert TH wird. Die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 beaufschlagt das eigene Fahrzeug 40 über die Starke-G-Bremse-Steuerung BRH mit einer Bremskraft (zweiten Bremskraft), die größer (stärker) als die über die Schwache-G-Bremse-Steuerung BRL beaufschlagte ist. Das heißt, in einer Region im geringen Überlappungszustand werden die Schwache-G-Bremse-Steuerung BRL und die Starke-G-Bremse-Steuerung BRH in dieser Reihenfolge durchgeführt. Die Bremskraft wird in Stufen beaufschlagt.
Wenn das Fahrzeugüberlappungsverhältnis L in einer Region im hohen Überlappungszustand L1 ist, wird dagegen der hohe G-Betätigungszeitvorgabeschwellenwert TH auf die Bremsgrenzwertzeit zur Kollision TTCy (konstanter Wert) eingestellt. Indes wird der niedrige G-Betätigungszeitvorgabeschwellenwert TL nicht eingestellt. Die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 betätigt die Schwache-G-Bremse-Steuerung BRL nicht und beaufschlagt das eigene Fahrzeug 40 über die Starke-G-Bremse-Steuerung BRH mit einer großen (starken) Bremskraft (zweiten Bremskraft) zu einer Zeitvorgabe, wenn die Zeit zur Kollision TTC kleiner oder gleich dem hohen G-Betätigungszeitvorgabeschwellenwert TH wird. Das heißt, in einer Region im hohen Überlappungszustand wird die Starke-G-Bremse-Steuerung BRH von Beginn an zur Betätigung einer starken Bremse durchgeführt. Es wird angemerkt, dass in einer Region im hohen Überlappungszustand, wenn das Fahrzeugüberlappungsverhältnis L kleiner oder gleich dem vorbestimmten Wert Lth ist, der niedrige G-Betätigungszeitvorgabeschwellenwert TL anstelle der Konfiguration auf 0 gesetzt werden kann, in der der niedrige G-Betätigungszeitvorgabeschwellenwert TL nicht eingestellt wird. Die Schwache-G-Bremse-Steuerung BRL kann demnach derart eingestellt werden, dass sie in einer Region im hohen Überlappungszustand nicht betätigt wird.
Bei diesem Ausführungsbeispiel wird die schwache Bremse vor der starken Bremse in einer Region betätigt, in der sich das eigene Fahrzeug 40 und das andere Fahrzeug 41 in der Fahrzeugbreitenrichtung im geringen Überlappungszustand befinden, und ein Risiko einer Behinderung zwischen der Kollisionsvermeidungsbedienung des Fahrers und der Bremssteuerung durch die Fahrerassistenz besteht. In einer Region im hohen Überlappungszustand, in dem kein Risiko einer Behinderung zwischen der Kollisionsvermeidungsbedienung des Fahrers und der Bremssteuerung über die Fahrerassistenz besteht, wird dagegen die starke Bremse frühzeitig betätigt. Die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 gemäß diesem Ausführungsbeispiel kann daher eine nicht erforderliche Betätigung der Fahrerassistenzsteuerung verhindern und das Kollisionsrisiko reduzieren.
Als Nächstes wird die Prozedur der automatischen Bremssteuerung, die die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 gemäß diesem Ausführungsbeispiel durchführt, unter Bezugnahme auf das Ablaufdiagramm in 5 beschrieben. Dieser Prozess wird gemäß einem vorbestimmten Steuerzyklus durchgeführt, und wird bei jedem Objekt durchgeführt, das vor dem eigenen Fahrzeug 40 in dessen Fahrtrichtung vorhanden ist.
Wie in 5 gezeigt, bestimmt die Fahrzeugsteuervorrichtung 10, ob die Querposition des erkannten Objekts innerhalb des Bereichs des Grenzwerts liegt (Schritt S101). Wird bestimmt, dass die Querposition des Objekts nicht innerhalb des Bereichs des Grenzwerts liegt (NEIN in Schritt S101), betätigt die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 die automatische Bremse nicht (Schritt S102). Wird dagegen bestimmt, dass die Querposition des Objekts innerhalb des Bereichs des Grenzwerts liegt (JA in Schritt S101), berechnet die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 das Fahrzeugüberlappungsverhältnis L und stellt den hohen G-Betätigungszeitvorgabeschwellenwert TH gemäß dem berechneten Fahrzeugüberlappungsverhältnis Lein (Schritt S103). Bei diesem Ausführungsbeispiel sind Daten, in denen das Fahrzeugüberlappungsverhältnis L und der Schwellenwert für die Betätigungszeitvorgabe voreingestellt sind (beispielsweise Abbildungsdaten, wie die in 4 gezeigten) in einer vorbestimmten Speicherregion, wie einem Speicher, der Fahrzeugsteuervorrichtung 10 gespeichert. Die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 liest daher den hohen G-Betätigungszeitvorgabeschwellenwert TH, der dem aktuellen Fahrzeugüberlappungsverhältnis L entspricht, aus der vorbestimmten Speicherregion, wie dem Speicher, im Prozess in Schritt S103 aus.
Die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 bestimmt, ob die Zeit zur Kollision TTC kleiner oder gleich dem hohen G-Betätigungszeitvorgabeschwellenwert TH ist (Schritt S104). Wird bestimmt, dass die Zeit zur Kollision TTC kleiner oder gleich dem hohen G-Betätigungszeitvorgabeschwellenwert TH ist (JA in Schritt S104), führt die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 eine automatische Starke-G-Bremse-Betätigung durch, bei der das eigene Fahrzeug 40 über die Starke-G-Bremse-Steuerung BRH mit einer großen Bremskraft (zweiten Bremskraft) beaufschlagt wird (Schritt S108). Ist die Zeit zur Kollision TTC andererseits größer als der hohe G-Betätigungszeitvorgabeschwellenwert TH (NEIN in Schritt S104), geht die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 zum Prozess in Schritt S105.
Die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 stellt den niedrigen G-Betätigungszeitvorgabeschwellenwert TL gemäß dem Fahrzeugüberlappungsverhältnis L ein (Schritt S105). Die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 liest den dem aktuellen Fahrzeugüberlappungsverhältnis L entsprechenden niedrigen G-Betätigungszeitvorgabeschwellenwert TL aus der vorbestimmten Speicherregion, wie dem Speicher, im Prozess in Schritt S105 aus. Die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 bestimmt, ob die Zeit zur Kollision TTC kleiner oder gleich dem niedrigen G-Betätigungszeitvorgabeschwellenwert TL ist (Schritt S106). Ist die Zeit zur Kollision TTC größer als der niedrige G-Betätigungszeitvorgabeschwellenwert TL (NEIN in Schritt S106), betätigt die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 die automatische Bremse nicht. Wird andererseits bestimmt, dass eine Kollisionsvermeidungszeit kleiner oder gleich dem niedrigen G-Betätigungszeitvorgabeschwellenwert TL ist (JA in Schritt S106), führt die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 die automatische Schwache-G-Bremse-Betätigung durch, bei der das eigene Fahrzeug 40 über die Schwache-G-Bremse-Steuerung BRL mit einer kleinen Bremskraft (ersten Bremskraft) beaufschlagt wird. Die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 führt die Prozesse in den Schritten S102, S107 und S108 durch und beendet die Reihe der Prozesse.
6 zeigt ein Zeitablaufdiagramm der automatischen Bremssteuerung, die durchgeführt wird, wenn das Fahrzeugüberlappungsverhältnis L L2 in 4 ist. 6A zeigt ein Beispiel im Fall der Durchführung lediglich der Starke-G-Bremse-Steuerung BRH als die automatische Bremssteuerung. 6B zeigt ein Beispiel im Fall der Durchführung der Schwache-G-Bremse-Steuerung BRL und der Starke-G-Bremse-Steuerung BRH zu unterschiedlichen Zeitvorgaben. Es wird angemerkt, dass der hohe G-Betätigungszeitvorgabeschwellenwert TH in den 6A und 6B auf denselben Wert eingestellt ist.
Wie in 6A gezeigt, wird im Fall der Durchführung lediglich der Starke-G-Bremse-Steuerung BRH die Bremseinrichtung 32 wie folgt betätigt. Zu einem Zeitpunkt t11, wenn die Zeit zur Kollision TTC kleiner oder gleich dem hohen G-Betätigungszeitvorgabeschwellenwert TH wird, wird die Bremseinrichtung 32 mit einer starken Verlangsamung g2 als angeforderte Verlangsamung und starkem Ruck j2 als angeforderten Ruck betätigt, der ein angeforderter Wert der zeitlichen Änderungsrate der Verlangsamung ist. Wie in 6B gezeigt, wird im Fall der Durchführung der Schwache-G-Bremse-Steuerung BRL und der Starke-G-Bremse-Steuerung BRH die Bremseinrichtung 32 dagegen wie folgt betätigt. Zu einem Zeitpunkt t21, wenn die Zeit zur Kollision TTC kleiner oder gleich dem niedrigen G-Betätigungszeitvorgabeschwellenwert TL wird, wird die Bremseinrichtung 32 zuerst mit der schwachen Verlangsamung g1, die einen niedrigeren (kleineren) Wert als die starke Verlangsamung g2 hat, als die angeforderte Verlangsamung und schwachem Ruck jl, der einen niedrigeren (kleineren) Wert als der starke Ruck j2 hat, als der angeforderte Ruck betätigt. Zu einem Zeitpunkt t22, wenn die Zeit zur Kollision TTC kleiner oder gleich dem hohen G-Betätigungszeitvorgabeschwellenwert TH wird, wird die angeforderte Verlangsamung von der schwachen Verlangsamung g1 in die starke Verlangsamung g2 umgeschaltet, der angeforderte Ruck wird von dem schwachem Ruck j1 in den starken Ruck j2 umgeschaltet, und somit wird die Bremseinrichtung 32 betätigt. Im Fall der Durchführung der Schwache-G-Bremse-Steuerung BRL vor der Starke-G-Bremse-Steuerung BRH (6B) kann demnach die Geschwindigkeit verglichen mit dem Fall der Durchführung lediglich der Starke-G-Bremse-Steuerung BRH (6A) weiter reduziert werden.
Die vorstehend näher beschriebene Fahrzeugsteuervorrichtung 10 gemäß diesem Ausführungsbeispiel erzeugt die folgenden vorteilhaften Wirkungen.
Die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 gemäß diesem Ausführungsbeispiel weist die folgende Funktion als automatische Bremssteuerung für eine Fahrerassistenz auf, wenn bestimmt wird, dass die Möglichkeit einer Kollision zwischen dem durch die Objekterkennungseinheit 11 erkannten Objekt und dem eigenen Fahrzeug 40 besteht. Die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 weist insbesondere die Funktion der Durchführung der Schwache-G-Bremse-Steuerung BRL, bei der das Fahrzeug mit einer relativ kleinen Bremskraft (Bremskraft) beaufschlagt wird, und der Starke-G-Bremse-Steuerung BRH auf, bei der das Fahrzeug mit einer Bremskraft (Bremskraft) beaufschlagt wird, die größer als bei der Schwache-G-Bremse-Steuerung BRL ist. Die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 ist zur Änderung der Zeitvorgaben der Betätigung (Zeitvorgaben des Startens) der Schwache-G-Bremse-Steuerung BRL und der Starke-G-Bremse-Steuerung BRH gemäß dem Fahrzeugüberlappungsverhältnis L eingerichtet, das die Querposition eines anderen Fahrzeugs 41 relativ zum eigenen Fahrzeug 40 angibt. Mit dieser Konfiguration kann die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 gemäß diesem Ausführungsbeispiel die Schwache-G-Bremse-Steuerung BRL und die Starke-G-Bremse-Steuerung BRH zu Zeitvorgaben betätigen, die von der Möglichkeit der Kollisionsvermeidung abhängen. Die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 kann somit sowohl eine ausreichende Geschwindigkeitsreduzierung als auch ein Verhindern einer nicht erforderlichen Betätigung erreichen.
Die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist zur Betätigung der schwachen Bremse zuerst und dann zur Betätigung der starken Bremse in einer Region eingerichtet, in der sich ein anderes Fahrzeug 41 und das eigene Fahrzeug 40 im schwachen Überlappungszustand befinden, und ein Risiko einer Behinderung zwischen der Kollisionsvermeidungsbedienung des Fahrers und der automatischen Bremse (Bremssteuerung durch die Fahrerassistenz) besteht. Die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 kann daher das Gefühl eines Unbehagens reduzieren, das beim Fahrer aufgrund einer Überlagerung zwischen der Kollisionsvermeidungsbedienung und der automatischen Bremse auftritt. In einer Region dagegen, in der sich ein anderes Fahrzeug 41 und das eigene Fahrzeug 40 im hohen Überlappungszustand befinden und die Kollisionsvermeidungsbedienung des Fahrers und die automatische Bremse sich nicht gegenseitig behindern, wird die Starke-G-Bremse-Steuerung BRH frühzeitig betätigt. Somit verringert die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 das Risiko einer Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug 40 und dem Objekt.
In einer Region, in der das Fahrzeugüberlappungsverhältnis L größer als der vorbestimmte Wert Lth ist, tritt die Einmischung in die Kollisionsvermeidungsbedienung des Fahrers selbst dann nicht auf, wenn die Starke-G-Bremse-Steuerung BRH ganz am Anfang der Betätigung der automatischen Bremse durchgeführt wird. Die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 gemäß diesem Ausführungsbeispiel stellt den hohen G-Betätigungszeitvorgabeschwellenwert TH daher in einer Region, in der das Fahrzeugüberlappungsverhältnis L größer als der vorbestimmte Wert Lth ist, auf die Bremsgrenzwertzeit zur Kollision TTCy ein. Die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 ist ferner eingerichtet, die Schwache-G-Bremse-Steuerung BRL nicht durchzuführen, sondern nur die Starke-G-Bremse-Steuerung BRH durchzuführen. Mit dieser Konfiguration betätigt die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 gemäß diesem Ausführungsbeispiel die starke Bremse in einer Situation ganz am Anfang, in der die Einmischung in die Kollisionsvermeidungsbedienung des Fahrers nicht auftritt. Die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 kann daher eine ausreichende Geschwindigkeitsreduzierung erreichen.
Die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist zur Änderung der Zeitvorgaben der Betätigung (Zeitvorgaben des Startens) der Schwache-G-Bremse-Steuerung BRL und der Starke-G-Bremse-Steuerung BRH gemäß dem Fahrzeugüberlappungsverhältnis L eingerichtet. Die Wahrscheinlichkeit, dass die Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug 40 und einem anderen Fahrzeug 41 vermieden werden kann, hängt vom Fahrzeugüberlappungsverhältnis L ab. Je größer das Fahrzeugüberlappungsverhältnis L ist, desto geringer ist die Wahrscheinlichkeit der Kollisionsvermeidung; je geringer das Fahrzeugüberlappungsverhältnis L ist, desto höher ist die Wahrscheinlichkeit der Kollisionsvermeidung. Mit dieser Konfiguration kann die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 gemäß diesem Ausführungsbeispiel die Schwache-G-Bremse-Steuerung BRL und die Starke-G-Bremse-Steuerung BRH daher zu den Zeitvorgaben betätigen, die von der Wahrscheinlichkeit der Kollisionsvermeidung abhängen.
Die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist zur Betätigung der automatischen Bremse mit der angeforderten Verlangsamung und dem angeforderten Ruck eingerichtet, die bei der Schwache-G-Bremse-Steuerung BRL geringer als bei der Starke-G-Bremse-Steuerung BRH eingestellt sind. In diesem Fall wird in einer Region, in der sich das eigene Fahrzeug 40 im geringen Überlappungszustand hinsichtlich eines anderen Fahrzeugs 41 befindet, und es ein Risiko der Behinderung zwischen der Kollisionsvermeidungsbedienung des Fahrers und der automatischen Bremse gibt, die Bremse so allmählich als möglich betätigt. Die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 kann daher das Gefühl des Unbehagens weiter verringern, das beim Fahrer aufgrund der Vermengung zwischen der Kollisionsvermeidungsbedienung und der automatischen Bremse auftritt.
Weitere Ausführungsbeispiele
Das Verfahren vorliegender Offenbarung ist nicht auf das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt und kann beispielsweise wie folgt implementiert werden.

- Die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 kann zur Durchführung des folgenden Prozesses eingerichtet sein, wenn das durch die Objekterkennungseinheit 11 erkannte Objekt ein anderes Fahrzeug 41 ist. Die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 umfasst insbesondere eine Anderes-Fahrzeug-Bestimmungseinheit, die bestimmt, ob ein anderes Fahrzeug 41 auf derselben Spur wie das eigene Fahrzeug 40 vorhanden ist. Wird bestimmt, dass ein anderes Fahrzeug 41 auf derselben Spur wie das eigene Fahrzeug 40 vorhanden ist, werden die Schwache-G-Bremse-Steuerung BRL und die Starke-G-Bremse-Steuerung BRH gemäß dem Fahrzeugüberlappungsverhältnis L durchgeführt. Wird andererseits bestimmt, dass das andere Fahrzeug 41 nicht auf derselben Spur wie das eigene Fahrzeug 40 vorhanden ist, wird die Ausführung der Schwache-G-Bremse-Steuerung BRL gesperrt. In einer Situation beispielsweise, in der das eigene Fahrzeug 40 an einem Kurveneingang fährt, wie es in 7 gezeigt ist, sind die Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs 40 und die Fahrtrichtung eines Fahrzeugs 41a verschieden, das auf derselben Spur wie das eigene Fahrzeug 40 fährt. Obwohl das als Kollisionsvermeidungsziel zu bestimmende Objekt das Fahrzeug 41a ist, das sich auf derselben Spur wie das eigene Fahrzeug 40 befindet, wird in diesem Fall ein Fahrzeug 41b, das sich auf einer angrenzenden Außenspur der Kurve befindet, als Kollisionsvermeidungsziel bestimmt. Eine derartige fehlerhafte Bestimmung kann eine unnötige Betätigung der automatischen Bremse (Bremssteuerung durch die Fahrerassistenz) verursachen. Daher wird die automatische Bremssteuerung, die in einer Region im geringen Überlappungszustand betätigt wird, auf die Starke-G-Bremse-Steuerung BRH beschränkt. Eine unnötige Betätigung der automatischen Bremse kann somit verhindert werden.

8 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Beispiels der Prozedur für die automatische Bremssteuerung, die unter Berücksichtigung dessen durchgeführt wird, ob sich ein anderes Fahrzeug 41 auf derselben Spur wie das eigene Fahrzeug 40 befindet (nachstehend „in der eigenen Spur“). Dieser Prozess wird gemäß einem vorbestimmten Steuerzyklus durchgeführt, und wird bei jedem Objekt durchgeführt, das vor dem eigenen Fahrzeug 40 in dessen Fahrtrichtung vorhanden ist. Wie es in 8 gezeigt ist, bestimmt die Fahrzeugsteuervorrichtung 10, ob das erkannte Objekt ein anderes Fahrzeug 41 ist, und das andere Fahrzeug 41 in der eigenen Spur vorhanden ist (Schritt S201). Im Prozess in Schritt S201 berechnet die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 ein Weiße-Linie-Überlappungsverhältnis, das einen Überlappungsbetrag zwischen dem anderen Fahrzeug 41 und einer weißen Linie angibt, die die eigene Spur definiert, und führt die Bestimmung dementsprechend durch, ob das berechnete Weiße-Linie-Überlappungsverhältnis größer oder gleich einem Bestimmungswert (Schwellenwert) ist. Wird bestimmt, dass das andere Fahrzeug 41 in der eigenen Spur vorhanden ist (JA in Schritt S201), setzt die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 ein Schwache-G-Bremse-Ausführungsflag auf 1 (Schritt S202). Das Schwache-G-Bremse-Ausführungsflag gibt die Erlaubnis/das Verbot der Schwache-G-Bremse-Steuerung BRL an. Ist die Ausführung der Schwache-G-Bremse-Steuerung BRL erlaubt, wird das Schwache-G-Bremse-Ausführungsflag auf 1 gesetzt; ist die Ausführung der Schwache-G-Bremse-Steuerung BRL verboten, wird das Schwache-G-Bremse-Ausführungsflag auf 0 gesetzt. Wird bestimmt, dass das andere Fahrzeug 41 nicht in der eigenen Spur vorhanden ist (NEIN in Schritt S201), setzt die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 das Schwache-G-Bremse-Ausführungsflag auf 0 (Schritt S203). Im Prozess in 5, der im vorstehenden Ausführungsbeispiel beschrieben ist, wird der Prozess in den Schritten S105 bis S107 unter der Bedingung durchgeführt, dass das in 8 gesetzte Schwache-G-Bremse-Ausführungsflag 1 ist.

- Die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 kann zum Umfassen einer Bedienerfassungseinheit konfiguriert sein, die einen Start der Kollisionsvermeidungsbedienung des Fahrers zum Vermeiden einer Kollision zwischen dem Objekt und dem eigenen Fahrzeug 40 durch Vergleichen von Informationen über ein Lenken des eigenen Fahrzeugs 40 und einem Lenkbestimmungswert (Schwellenwert) erfasst. Wenn die Bedienerfassungseinheit einen Start der Kollisionsvermeidungsbedienung erfasst, verhindert die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 eine Betätigung der automatischen Bremse. Bei der Konfiguration mit der Bedienerfassungseinheit kann die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 ferner zum Einstellen des Lenkbestimmungswerts derart konfiguriert sein, dass der Start der Kollisionsvermeidungsbedienung bei der Schwache-G-Bremse-Steuerung BRL leichter als bei der Starke-G-Bremse-Steuerung BRH bestimmt wird. Wenn die Kollisionsvermeidungsbedienung des Fahrers startet, kann bestimmt werden, dass der Fahrer eine Intention zur Vermeidung der Kollision hat. Die Bedingung durch den Fahrer zu diesem Zeitpunkt variiert in Abhängigkeit vom Fahrzeugüberlappungsverhältnis L; je geringer das Fahrzeugüberlappungsverhältnis L ist, desto kleiner ist die Lenkbedienung zur Vermeidung der Kollision. Mit der vorstehend beschriebenen Konfiguration kann die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 gemäß diesem Ausführungsbeispiel vorteilhafterweise eine nicht erforderliche Betätigung der Fahrerassistenzsteuerung im Fall der Durchführung der Schwache-G-Bremse-Steuerung BRL verhindern.

9 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Beispiels der Prozedur für eine automatische Bremssteuerung, die durchgeführt wird, wenn der Lenkbestimmungswert variabel eingestellt ist. Dieser Prozess wird gemäß einem vorbestimmten Steuerzyklus durchgeführt, und wird bei jedem Objekt vor dem eigenen Fahrzeug 40 in dessen Fahrrichtung durchgeführt. Es wird angemerkt, dass das in 9 gezeigte Beispiel der Prozedur den Fall beschreibt, wenn die Kollisionsvermeidungsbedienung des Fahrers beruhend auf einer Lenkwinkelgeschwindigkeit bestimmt wird.
Wie in 9 gezeigt wurde, erkennt die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 ein Objekt unter Verwendung der Erfassungsinformationen des Objekts von der Radareinrichtung 21 und der Erfassungsinformationen des Objekts von der Bildgebungseinrichtung 22 (Schritt S301). Die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 stellt den Lenkbestimmungswert gemäß einer automatischen Bremssteuerung ein (Schritt S302). Der Lenkbestimmungswert für die Starke-G-Bremse-Steuerung BRH wird auf θ1 eingestellt (beispielsweise 150 bis 180 Grad). Der Lenkbestimmungswert für die Schwache-G-Bremse-Steuerung BRL wird auf θ2 eingestellt (beispielsweise 20 bis 40 Grad). Die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 vergleicht den Lenkbestimmungswert und Lenkinformationen (Lenkwinkelgeschwindigkeit), die Informationen über das Lenken darstellen, und bestimmt, ob die Lenkwinkelgeschwindigkeit größer als der Lenkbestimmungswert ist (Schritt S303). Wird bestimmt, dass die Lenkwinkelgeschwindigkeit kleiner oder gleich dem Lenkbestimmungswert ist (NEIN in Schritt S303), betätigt die Fahrzeugsteuereinrichtung 10 die automatische Bremse zu einer Zeitvorgabe, wenn die Zeit zur Kollision TTC kleiner oder gleich dem Schwellenwert für die Betätigungszeitvorgabe wird (Schritt S304). Wird andererseits bestimmt, dass die Lenkwinkelgeschwindigkeit größer als der Lenkbestimmungswert ist (JA in Schritt S303), lässt die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 die Betätigung der automatischen Bremse ausfallen (Schritt S305). Wie gerade angeführt, ist der Lenkbestimmungswert bei der Schwache-G-Bremse-Steuerung BRL niedrig eingestellt. Die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 kann daher eine unnötige Betätigung der Fahrerassistenzsteuerung verhindern, da die automatische Bremse leicht durch eine Lenkbedienung des Fahrers aufgehoben wird. Es wird angemerkt, dass als Lenkinformationen die Lenkwinkelgeschwindigkeit beispielsweise durch den Lenkwinkel ersetzt werden kann, der durch den Lenkwinkelsensor erfasst wird. Als Konfiguration, die eine Betätigung der automatischen Bremse verhindert, wenn der Start der Kollisionsvermeidungsbedienung bestimmt wird, kann eine Konfiguration, die den Schwellenwert derart korrigiert, dass die Betätigungszeitvorgabe um eine vorbestimmte Zeitdauer verzögert wird, anstelle einer Konfiguration verwendet werden, die die Betätigung der automatischen Bremse ausfallen lässt.

- Bei dem vorstehenden Ausführungsbeispiel ist die automatische Bremse derart konfiguriert, dass sie mit der angeforderten Verlangsamung und dem angeforderten Ruck betätigt wird, die bei der Schwache-G-Bremse-Steuerung BRL niedriger eingestellt sind als bei der Starke-G-Bremse-Steuerung BRH, jedoch ist dies nicht einschränkend. Als anderes Ausführungsbeispiel kann eine Konfiguration verwendet werden, die den angeforderten Ruck jeweils bei der Schwache-G-Bremse-Steuerung BRL und der Starke-G-Bremse-Steuerung BRH auf denselben Wert einstellt, und die angeforderte Verlangsamung bei der Schwache-G-Bremse-Steuerung niedrig einstellt.
- Das vorstehende Ausführungsbeispiel verwendet die Konfiguration, die die Schwellenwerte für die Zeitvorgaben der Betätigung der Schwache-G-Bremse-Steuerung BRL und der Starke-G-Bremse-Steuerung BRH unter Verwendung des Fahrzeugüberlappungsverhältnisses L einstellt, jedoch ist dies nicht einschränkend. Als anderes Ausführungsbeispiel kann eine Konfiguration verwendet werden, die die Schwellenwerte für die Zeitvorgaben der Betätigung der Schwache-G-Bremse-Steuerung BRL und der Starke-G-Bremse-Steuerung BRH unter Verwendung der Querposition des Objekts relativ zum eigenen Fahrzeug 40 einstellt. Diese Konfiguration ist insbesondere dann effektiv, wenn das Objekt ein Fußgänger, ein Fahrrad oder dergleichen ist. Anstelle der Daten, die die Beziehung zwischen dem Fahrzeugüberlappungsverhältnis L und dem Schwellenwert für die Betätigungszeitvorgabe definieren (die Abbildungsdaten in 4), werden insbesondere Daten gespeichert, die die Beziehung zwischen der Querposition des Objekts relativ zum eigenen Fahrzeug 40 und dem Schwellenwert für die Betätigungszeitvorgabe definieren. Bei dieser Konfiguration wird bezüglich der Daten der Schwellwert für die Betätigungszeitvorgabe gelesen, der mit der Querposition des Objekts assoziiert ist. Auf diese Weise werden der niedrige G-Betätigungszeitvorgabeschwellenwert TL und der hohe G-Betätigungszeitvorgabeschwellenwert TH bei dieser Konfiguration derart eingestellt, das die Schwache-G-Bremse-Steuerung BRL und die Starke-G-Bremse-Steuerung BRH in dieser Reihenfolge in einer Region betätigt werden, in der die Querposition des Objekts vom eigenem Fahrzeug 40 weiter entfernt ist. In einer Region andererseits, in der die Querposition des Objekts näher am eigenen Fahrzeug 40 liegt, wird der hohe G-Betätigungszeitvorgabeschwellenwert TH derart eingestellt, dass lediglich die Starke-G-Bremse-Steuerung BRH betätigt wird.

Die Beziehung zwischen dem Fahrzeugüberlappungsverhältnis L und den Schwellenwerten für die Zeitvorgaben der Betätigung der Schwache-G-Bremse-Steuerung BHL und der Starke-G-Bremse-Steuerung BRH sind nicht auf die in 4 im vorstehenden Ausführungsbeispiel gezeigten Daten beschränkt. Der niedrige G-Betätigungszeitvorgabeschwellenwert TL ist beispielsweise auf einen konstanten Wert der Bremsgrenzwertzeit zur Kollision TTCy in 4 eingestellt, jedoch kann der niedrige G-Betätigungszeitvorgabeschwellenwert TL gemäß dem Fahrzeugüberlappungsverhältnis L variabel eingestellt werden. In Anbetracht der Zeitvorgabe, zu der der Fahrer die Kollisionsvermeidungsbedienung wegen eines Hindernisses durchführt, wird der niedrige G-Betätigungszeitvorgabeschwellenwert TL insbesondere auf einen kleineren Wert (eine kürzere Zeit) eingestellt, wenn sich das Fahrzeugüberlappungsverhältnis L verringert. Ferner kann der in 4 gezeigte gekrümmte Abschnitt des hohen G-Betätigungszeitvorgabeschwellenwert TH in Abbildungsdaten umgewandelt werden, sodass eine Implementierungslast reduziert ist.
10 zeigt ein Beispiel der Schwellenwerte für die Zeitvorgaben der Betätigung der Schwache-G-Bremse-Steuerung BRL und der Starke-G-Bremse-Steuerung BRH, das von dem in 4 verschieden ist. In einer Region im geringen Überlappungszustand, in dem das Fahrzeugüberlappungsverhältnis L zwischen L13 und L12 liegt (L13 < L12), sind der niedrige G-Betätigungszeitvorgabeschwellenwert TL und der hohe G-Betätigungszeitvorgabeschwellenwert TH eingestellt. In dieser Region im schwachen Überlappungszustand ist der niedrige G-Betätigungszeitvorgabeschwellenwert TL größer als der hohe G-Betätigungszeitvorgabeschwellenwert TH, und der niedrige G-Betätigungszeitvorgabeschwellenwert TL und die hohe G-Betätigungszeitvorgabe TH werden auf größere Werte eingestellt, wenn sich das Fahrzeugüberlappungsverhältnis L erhöht. In dieser Konfiguration wird eine Zeitvorgabe TTCa, zu der der Fahrer die Kollisionsvermeidungsbedienung wegen eines Hindernisses durchführt, gemäß dem Fahrzeugüberlappungsverhältnis L beruhend auf Fahrverhaltensdaten allgemeiner Fahrer berechnet. Bei dieser Konfiguration kann die Steigung des niedrigen G-Betätigungszeitvorgabeschwellenwerts TL unter Berücksichtigung der Änderungen der Zeitvorgabe TTCa bezüglich Änderungen des Fahrzeugüberlappungsverhältnisses L eingestellt werden. Bei dieser Konfiguration kann die Steigung des hohen G-Betätigungszeitvorgabeschwellenwerts TH ferner unter Berücksichtigung von Änderungen der Lenkgrenzwertzeit zur Kollision TTCc hinsichtlich Änderungen des Fahrzeugüberlappungsverhältnisses L eingestellt werden.
In einer Region in einem moderaten Überlappungszustand, bei dem das Fahrzeugüberlappungsverhältnis L zwischen L12 und L11 liegt (L12 < L11) (der Zustand, in dem der Wert des Fahrzeugüberlappungsverhältnisses L moderat ist), ist der niedrige G-Betätigungszeitvorgabeschwellenwert L auf einen konstanten Wert der Bremsgrenzwertzeit zur Kollision TTCy eingestellt. Der hohe G-Betätigungszeitvorgabeschwellenwert Th ist auf einen konstanten Zeitwert y2 eingestellt, der kürzer als die Bremsgrenzwertzeit zur Kollision TTCy ist. In einer Region im starken Überlappungszustand, in dem das Fahrzeugüberlappungsverhältnis L größer als L11 ist, ist lediglich der hohe G-Betätigungszeitvorgabeschwellenwert TH eingestellt. Der hohe G-Betätigungsschwellenwert TH ist auf die Bremsgrenzwertzeit zur Kollision TTCy eingestellt, die einen konstanten Wert hat.

- Die vorstehenden Komponenten sind jeweils konzeptionell und sind nicht auf das vorstehende Ausführungsbeispiel beschränkt. Eine Funktion einer Komponente kann beispielsweise implementiert werden, indem sie auf eine Vielzahl von Komponenten verteilt wird, und Funktionen einer Vielzahl an Komponenten können durch eine Komponente implementiert sein.

Bezugszeichenliste

10 ...: Fahrzeugsteuervorrichtung
11 ...: Objekterkennungseinheit
12 ...: Grenzwertberechnungseinheit
13 ...: Betätigungsbestimmungseinheit
14 ...: Steuerverarbeitungseinheit
21 ...: Radareinrichtung
22 ...: Bildgebungseinrichtung
31 ...: Warneinrichtung
32 ...: Bremseinrichtung

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2014118048 A [0004]

Claims

Fahrzeugsteuervorrichtung (10) mit einer Objekterkennungseinheit (11), die ein um ein eigenes Fahrzeug vorhandenes Objekt erkennt, einer Kollisionsbestimmungseinheit (13), die die Möglichkeit einer Kollision zwischen dem durch die Objekterkennungseinheit erkannten Objekt und dem eigenen Fahrzeug bestimmt, und einer Bremssteuereinheit (13, 14), die, wenn die Kollisionsbestimmungseinheit bestimmt, dass die Möglichkeit der Kollision besteht, eine erste Bremssteuerung zur Beaufschlagung des eigenen Fahrzeugs mit einer ersten Bremskraft und eine zweite Bremssteuerung zur Beaufschlagung des eigenen Fahrzeugs mit einer zweiten Bremskraft, die größer als die erste Bremskraft ist, als automatische Bremssteuerung zur Beaufschlagung des eigenen Fahrzeugs mit Bremskraft durchführt, wobei die Bremssteuereinheit Zeitvorgaben eines Startens der ersten Bremssteuerung und der zweiten Bremssteuerung gemäß einer Querposition des Objekts relativ zum eigenen Fahrzeug ändert.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei, wenn das Objekt in einem vorbestimmten Bereich der Querposition vorhanden ist, der bezüglich des eigenen Fahrzeugs definiert ist, die Bremssteuereinrichtung die erste Bremssteuerung nicht aber die zweite Bremssteuerung als automatische Bremssteuerung durchführt.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Objekt ein anderes Fahrzeug ist, und die Bremssteuereinheit die Zeitvorgaben des Startens der ersten Bremssteuerung und der zweiten Bremssteuerung gemäß einem Fahrzeugüberlappungsverhältnis ändert, das ein Index ist, der einen Prozentsatz einer Überlappung zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem anderen Fahrzeug in einer Fahrzeugbreitenrichtung angibt.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Bremssteuereinheit eine angeforderte Verlangsamung und einen angeforderten Ruck für die erste Bremssteuerung niedriger als eine angeforderte Verlangsamung und einen angeforderten Ruck für die zweite Bremssteuerung einstellt.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, ferner mit einer Anderes-Fahrzeug-Bestimmungseinheit, die, wenn das Objekt ein anderes Fahrzeug ist, bestimmt, ob das andere Fahrzeug in derselben Spur wie das eigene Fahrzeug vorhanden ist, wobei wenn die Anderes-Fahrzeug-Bestimmungseinheit bestimmt, dass das andere Fahrzeug in derselben Spur wie das eigene Fahrzeug vorhanden ist, die Bremssteuereinheit die erste Bremssteuerung und die zweite Bremssteuerung gemäß der Querposition durchführt, und wenn die Anderes-Fahrzeug-Bestimmungseinheit bestimmt, dass das andere Fahrzeug nicht in derselben Spur wie das eigene Fahrzeug vorhanden ist, die Durchführung der ersten Bremssteuerung verboten ist.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach einem der Ansprüchen 1 bis 5, ferner mit einer Bedienerfassungseinheit, die einen Start der Kollisionsvermeidungsbedienung des Fahrers zur Vermeidung einer Kollision zwischen dem durch die Objekterkennungseinheit erkannten Objekt und dem eigenen Fahrzeug durch Vergleichen zwischen Informationen über ein Lenken des eigenen Fahrzeugs und einem Lenkbestimmungswert erfasst, wobei, wenn die Bedienerfassungseinheit einen Start der Kollisionsvermeidungsbedienung erfasst, die Bremssteuereinheit eine Betätigung der automatischen Bremssteuerung verhindert, und eine Bremssteuereinheit den Lenkbestimmungswert derart einstellt, dass ein Start der Kollisionsvermeidungsbedienung bei der zweiten Bremssteuerung leichter als bei der ersten Bremssteuerung bestimmt wird.
Fahrzeugsteuerverfahren, das in einer Fahrzeugsteuervorrichtung (10) verwendet wird, mit Bestimmen einer Möglichkeit einer Kollision zwischen einem um ein eigenes Fahrzeug vorhandenen Objekt und dem eigenen Fahrzeug (S101), und wird bei dem Bestimmen bestimmt, das die Möglichkeit der Kollision besteht, Durchführen einer ersten Bremssteuerung zum Beaufschlagen des eigenen Fahrzeugs mit einer ersten Bremskraft und einer zweiten Bremssteuerung zum Beaufschlagen des eigenen Fahrzeugs mit einer zweiten Bremskraft, die größer als die erste Bremskraft ist, als automatische Bremssteuerung zur Beaufschlagung des eigenen Fahrzeugs mit einer Bremskraft (S103 bis S108), wobei bei dem Durchführen Zeitvorgaben eines Startens der ersten Bremssteuerung und der zweiten Bremssteuerung gemäß einer Querposition des Objekts relativ zum eigenen Fahrzeug geändert werden.