DE112016005926B4

DE112016005926B4 - Fahrzeugklimaanlage

Info

Publication number: DE112016005926B4
Application number: DE112016005926.4T
Authority: DE
Inventors: Dai Ito; Akira Oga; Hiroshi Takeda; Atsushi Furukawa; Masataka Kinoshita; Tatsumi Kumada
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2015-12-22
Filing date: 2016-10-28
Publication date: 2022-01-27
Anticipated expiration: 2036-10-29
Also published as: CN108473021A; WO2017110244A1; JP6459952B2; US10618375B2; CN108473021B; DE112016005926T5; US20190009639A1; JP2017114198A

Abstract

Fahrzeugklimaanlage (10), die in einem Fahrzeug (20) bereitzustellen ist, wobei die Fahrzeugklimaanlage umfasst:eine Windänderungseinheit (200, 452), die zumindest einen Parameter aus einem Windvolumen und einer Windrichtung eines klimatisierten Windes ändert, der in einen Fahrzeuginnenraum (RM) herauszublasen ist;eine Temperaturerfassungseinheit (300), die eine Oberflächentemperatur eines Objekts auf der Grundlage einer Ausstrahlung von dem Objekt erfasst;eine Erfassungspositionsänderungseinheit (301), die eine Position einer Erfassungszielregion ändert, wobei die Erfassungszielregion eine Region ist, in der die Oberflächentemperatur durch die Temperaturerfassungseinheit zu erfassen ist; undeine Steuerungseinheit (100), die einen Betrieb der Windänderungseinheit und einen Betrieb der Erfassungspositionsänderungseinheit steuert, wobeidie Steuerungseinheit zumindest einen des Betriebs der Windänderungseinheit und des Betriebs der Erfassungspositionsänderungseinheit steuert, um Änderungen in dem Windvolumen des klimatisierten Windes in der Erfassungszielregion zu unterdrücken, wenn ein Teil einer Oberfläche eines Insassen in der Erfassungszielregion ist,die Steuerungseinheit den Betrieb der Erfassungspositionsänderungseinheit derart steuert, dass die Erfassungszielregion sich nicht mit einem Bereich der Oberfläche des Insassen überlappt, zu dem der herausgeblasene klimatisierte Wind direkt reicht,das Fahrzeug mit einem ersten Sitz (21) und einem zweiten Sitz (22) versehen ist, die benachbart zueinander sind,die Windänderungseinheit die Windrichtung des herausgeblasenen klimatisierten Windes allmählich ändert, um zwischen einem Zustand, in dem der klimatisierte Wind den ersten Sitz erreicht, und einem Zustand, in dem der klimatisierte Wind den zweiten Sitz erreicht, zu alternieren,die Steuerungseinheit den Betrieb der Erfassungspositionsänderungseinheit derart steuert, dassder zweite Sitz in der Erfassungszielregion ist, wenn der klimatisierte Wind den ersten Sitz erreicht, undder erste Sitz in der Erfassungszielregion ist, wenn der klimatisierte Wind den zweiten Sitz erreicht, und,wenn der klimatisierte Wind eine Position zwischen dem ersten Sitz und dem zweiten Sitz erreicht, die Steuerungseinheit den Betrieb der Erfassungspositionsänderungseinheit derart steuert, dass eine Richtung, in der die Position der Erfassungszielregion sich ändert, entgegengesetzt zu einer Richtung ist, in der sich eine Ankunftsposition des klimatisierten Windes ändert.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Offenbarung betrifft eine Fahrzeugklimaanlage, die in einem Fahrzeug bereitzustellen ist.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Eine Fahrzeugklimaanlage, die eine Oberflächentemperatur eines Insassen mit einem Infrarotsensor misst und eine Klimatisierungssteuerung auf der Grundlage der Oberflächentemperatur ausführt, ist bekannt. Beispielsweise offenbart die Patentdruckschrift JP 4 062 124 B2 eine Fahrzeugklimaanlage, in der ein Infrarotsensor an einem Schwenklüftungsgitter angeordnet ist, das in einem Belüftungsloch bereitgestellt ist, um eine Oberflächentemperatur eines Insassen zu berechnen.
In einer derartigen Konfiguration ändert sich eine Richtung des Infrarotsensors innerhalb eines bestimmten Bereichs entsprechend einem Schwenken des Schwenklüftungsgitters. Aus diesem Grund kann eine Temperatur in einem breiteren Bereich gemessen werden, der den Insassen beinhaltet, indem ein günstigerer Infrarotsensor verwendet wird, der einen schmaleren Erfassungsbereich aufweist.
Die Druckschrift JP 2007 015 549 A beschreibt eine Klimaanlage und ein Klimaanlagensteuerungsverfahren für ein Fahrzeug. Wenn im Kühlbetrieb die Windgeschwindigkeit vor einem Insassen der klimatisierten Luft, die zu dem Insassen geblasen wird, erhöht wird, wenn der Insasse atmet, kann der Insasse die Luft mit einer niedrigeren Temperatur als die Umgebung durch die Atemorgane aufnehmen, wobei der Insasse mehr Kühle empfindet. Die Temperaturschwankung in der Nähe der Nasenlöcher oder des Mundes des Insassen aufgrund von Atem wird als eine Änderung eines Wärmebildmusters auf der Grundlage des von einer Infrarotkamera aufgenommenen Wärmebilds erfasst, wobei der Atemzyklus des Insassen berechnet wird. Die Ansteuerungsposition jeder Belüftungsöffnungen und jeder Luftklappen wird so gesteuert, dass der Atemzyklus des Insassen und die Windgeschwindigkeit V vor dem Insassen miteinander synchronisiert werden.
Die Druckschrift JP 2005 059 821 A beschreibt eine Klimaanlage für ein Fahrzeug. Um die Temperaturen aller Insassen in einer Kabine mit einer Infrarotkamera genau zu erfassen, ist die Klimaanlage so ausgebildet, dass die Richtung einer Wärmebildaufnahmeeinrichtung in Verbindung mit der Richtung einer beweglichen Luftklappe durch eine bewegliche Luftklappenansteuerungseinrichtung, die die Blasrichtung der Klimaanlagenluft seitlich ändert, seitlich geändert wird.
Die Druckschrift KR 10 2010 0 005 925 A beschreibt ein Klimasteuerungssystem für ein Fahrzeug und ein Steuerungsverfahren dafür, die eine Klimaanlage entsprechend einer Flächentemperatur durch Bewegen des Erfassungsteils eines Sensors mit einem mobilen Werkzeug steuert. Das Klimaanlagensteuersystem umfasst einen Sensor und ein Steuergerät. Der Sensor misst die Temperaturverteilung im Fahrzeugraum. Der Sensor umfasst ein mobiles Werkzeug. Das mobile Werkzeug bewegt den Erfassungsteil des Sensors, um die gewünschte Flächentemperatur zu erfassen. Das Steuergerät steuert die Klimaanlage anhand der errechneten Informationen und regelt die Innentemperatur.
KURZZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Die Fahrzeugklimaanlage, die in der Patentdruckschrift JP 4 062 124 B2 offenbart ist, misst nicht die gesamte Oberflächentemperatur des Insassen zu einer Zeit, sondern erfasst eine Gesamttemperaturverteilung, indem ein zugehöriger Messbereich allmählich bewegt wird, während ein lokaler Bereich gemessen wird. Das heißt, der Messzeitpunkt der Oberflächentemperatur variiert in Abhängigkeit von der gemessenen Position.
Folglich kann, wenn die gesamte Oberflächentemperatur sich zeitweilig ändert, die Oberflächentemperatur erfasst werden, als ob die Oberflächentemperatur eines Teils unterschiedlich zu denen der anderen Teile ist. Beispielsweise wird, wenn ein Windvolumen eines klimatisierten Windes, der den Insassen trifft, zeitweilig zunimmt, die Oberflächentemperatur erfasst, als ob lediglich der Teil, bei dem die Oberflächentemperatur zu dieser Zeit gemessen wird, eine niedrigere Temperatur aufweist, während andere Teile (bei denen die Oberflächentemperatur gemessen wird, wenn das Windvolumen kleiner ist) eine höhere Temperatur aufweisen. Diese scheinbare Temperaturverteilung unterscheidet sich von der tatsächlichen Temperaturverteilung.
Insbesondere ändert sich die Temperatur eines Abschnitts, bei dem eine Wärmekapazität relativ klein ist, wie beispielsweise Haare oder Kleidung eines Insassen, leicht mit einer Änderung des Windvolumens des klimatisierten Windes. Folglich ist es, wenn die Oberflächentemperatur bei unterschiedlichen Zeitpunkten für unterschiedliche Positionen gemessen wird, wahrscheinlicher, dass eine fehlerhafte Erfassung der Temperaturverteilung auftritt.
Beispielsweise kann, wenn eine Klimatisierungssteuerung auf der Grundlage einer Durchschnittstemperatur des gesamten Insassen ausgeführt wird und eine derartige fehlerhafte Erfassung, wie sie vorstehend beschrieben ist, auftritt, die Durchschnittstemperatur ungenau berechnet werden, wobei es somit zu einer ungeeigneten Klimatisierungssteuerung, die ausgeführt wird, kommt. Zusätzlich gibt es, wenn beispielsweise eine derartige Steuerung ausgeführt wird, dass der klimatisierte Wind konzentriert wird, um einen lokalen Hochtemperaturabschnitt für ein Abkühlen zu treffen, eine Möglichkeit, dass, obwohl die Gesamttemperatur tatsächlich gleichförmig ist, ein konzentriertes Abkühlen in Bezug auf einen Teil aufgrund einer Temperaturverteilung ausgeführt wird, die fehlerhaft erfasst wird.
Die vorliegende Offenbarung ist in Anbetracht derartiger Thematiken gemacht worden, wobei eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung ist, eine Fahrzeugklimaanlage bereitzustellen, die ein Auftreten einer fehlerhaften Erfassung einer Temperaturverteilung verhindern kann sowie eine Klimatisierungssteuerung ausführen kann, während eine Messposition einer Oberflächentemperatur bewegt wird.
Diese Aufgabe wird durch eine Fahrzeugklimaanlage gemäß Patentanspruch 1 oder 6 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den abhängigen Patentansprüchen angegeben.
Um sich mit den vorstehend genannten Problemen zu befassen, umfasst eine Fahrzeugklimaanlage gemäß einer Ausgestaltung eine Windänderungseinheit, die zumindest einen Parameter aus einem Windvolumen und einer Windrichtung eines klimatisierten Windes, der in einen Fahrzeuginnenraum herauszublasen ist, ändert, eine Temperaturerfassungseinheit, die eine Oberflächentemperatur eines Objekts auf der Grundlage einer Abstrahlung von dem Objekt erfasst, eine Erfassungspositionsänderungseinheit, die eine Position einer Erfassungszielregion ändert, wobei die Erfassungszielregion eine Region ist, in der die Oberflächentemperatur durch die Temperaturerfassungseinheit zu erfassen ist, und eine Steuerungseinheit, die einen Betrieb der Windänderungseinheit und einen Betrieb der Erfassungspositionsänderungseinheit steuert. Die Steuerungseinheit steuert zumindest einen des Betriebs der Windänderungseinheit und des Betriebs der Erfassungspositionsänderungseinheit, um Änderungen in dem Windvolumen des klimatisierten Windes in der Erfassungszielregion zu unterdrücken, wenn ein Teil einer Oberfläche eines Insassen in der Erfassungszielregion ist.
In einer derartigen Fahrzeugklimaanlage wird, wenn ein Teil der Oberfläche des Insassen in einer Erfassungszielregion ist, eine Steuerung ausgeführt, um sie in einen Zustand zu bringen, in dem eine Änderung in dem Windvolumen des klimatisierten Windes in der Erfassungszielregion unterdrückt wird. Der Ausdruck „ein Zustand, in dem eine Änderung in dem Windvolumen unterdrückt wird“ bedeutet einen Zustand, in dem eine Änderungsrate des Windvolumens bei einem Abschnitt, der in der Erfassungszielregion ist, kleiner ist als eine Änderungsrate in dem Windvolumen, wenn der Abschnitt nicht in der Erfassungszielregion ist.
Eine derartige Steuerung, wie sie vorstehend beschrieben ist, umfasst beispielsweise ein Justieren einer Ausrichtung der Temperaturerfassungseinheit derart, dass eine Region mit dem Bereich, der direkt durch den klimatisierten Wind getroffen wird, nicht mit der Erfassungszielregion überlappt. Eine derartige Steuerung umfasst ebenso ein Justieren der Richtung des klimatisierten Windes, der herauszublasen ist, so dass der klimatisierte Wind direkt einen Bereich trifft, der nicht mit der Erfassungszielregion überlappt.
Als ein Ergebnis der Steuerungen, wie sie vorstehend beschrieben sind, ist, auch wenn die Oberflächentemperatur des Insassen sich zeitweilig mit einer Änderung des Windvolumens des klimatisierten Windes ändert, der Bereich, bei dem eine derartige Temperaturänderung auftritt, nicht in der Erfassungszielregion. Folglich wird eine fehlerhafte Erfassung der Temperaturverteilung verhindert.
Gemäß der vorliegenden Offenbarung ist die Fahrzeugklimaanlage in der Lage, das Auftreten einer fehlerhaften Erfassung einer Temperaturverteilung zu verhindern sowie die Klimatisierungssteuerung auszuführen, während die Messposition der Oberflächentemperatur bewegt wird.
Figurenliste

1 zeigt ein Diagramm, das einen Zustand zeigt, in dem eine Fahrzeugklimaanlage gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel bei einem Fahrzeug angebracht ist.
2 zeigt ein Blockschaltbild, das schematisch eine Konfiguration der Fahrzeugklimaanlage gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel zeigt.
3 zeigt einen Graphen, der eine Änderung in einer Ausrichtung eines IR-Sensors und eine Änderung in einer Windrichtung zeigt.
4 zeigt ein Diagramm, das einen Bereich zeigt, in dem die Ausrichtung des IR-Sensors sich ändert.
5 zeigt ein Flussdiagramm, das einen Ablauf einer Verarbeitung zeigt, die durch eine Steuerungseinrichtung der Fahrzeugklimaanlage gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ausgeführt wird.
6 zeigt ein Flussdiagramm, das einen Ablauf einer Verarbeitung zeigt, die durch die Steuerungseinrichtung der Fahrzeugklimaanlage gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ausgeführt wird.

AUSFÜHRUNGSBEISPIELE ZUR AUSFÜHRUNG DER ERFINDUNG
Nachstehend wird das vorliegende Ausführungsbeispiel unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. Zur Vereinfachung des Verständnisses der Beschreibung sind die gleichen Bezugszeichen den gleichen Elementen in jeder Zeichnung soweit wie möglich zugewiesen, um sich wiederholende Beschreibungen wegzulassen.
Eine Fahrzeugklimaanlage 10 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist in einem Fahrzeug 20 zur Klimatisierung in einem Fahrzeuginnenraum RM des Fahrzeugs 20 bereitgestellt. 1 zeigt schematisch eine Konfiguration innerhalb des Fahrzeuginnenraums RM in einer Draufsicht.
Zuerst wird das Fahrzeug 20 beschrieben. Bei einem Frontseitenabschnitt des Fahrzeugs 20 sind ein Fahrersitz 21, der ein Sitz auf der rechten Seite ist, und ein Passagiersitz 22, der ein Sitz auf der linken Seite ist, benachbart zueinander bereitgestellt. 1 zeigt einen Fahrer M1, der in dem Fahrersitz 21 sitzt, und einen Passagier M2, der in dem Passagiersitz 22 sitzt. Bezugszeichen 24 stellt ein Lenkrad dar. Der Fahrersitz 21 entspricht einem „ersten Sitz“ in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel. Der Passagiersitz 22 entspricht einem „zweiten Sitz“ in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel.
Ein Armaturenbrett 23 ist auf einer vorderen Seite des Fahrersitzes 21 und des Passagiersitzes 22 bereitgestellt. In dem zentralen Abschnitt des Armaturenbretts 23 in der Links-Rechts-Richtung sind zwei Belüftungslöcher 410, die Auslässe für einen klimatisierten Wind von der Fahrzeugklimaanlage 10 sind, ausgebildet und entlang der Links-Rechts-Richtung ausgerichtet. Diese zwei Belüftungslöcher 410 sind Öffnungen, die ausgebildet sind, um dem Fahrersitz 21 und dem Passagiersitz 22 gegenüberzuliegen, d.h. die in Richtung einer hinteren Seite des Fahrzeugs 20 blicken. Die Windrichtung des klimatisierten Windes, der von jedem der Belüftungslöcher 410 herauszublasen ist, kann durch eine Vielzahl von Lüftungsgittern 451 eines Schwenkregisters (SR) 450, das nachstehend zu beschreiben ist, geändert werden.
Das Belüftungsloch 420, das ein anderer Auslass für einen klimatisierten Wind von der Fahrzeugklimaanlage 10 ist, ist in einem Abschnitt der Vorderseite des Armaturenbretts 23 ausgebildet, um nach oben hin ausgerichtet zu sein. Das Belüftungsloch 420 ist eine Öffnung, die eine verlängerte lineare Form aufweist, und ist ausgebildet, um sich in der Links-Rechts-Richtung zu erstrecken. Wenn der klimatisierte Wind aus dem Belüftungsloch 420 herausgeblasen wird, trifft der klimatisierte Wind eine (nicht gezeigte) Windschutzscheibe des Fahrzeugs 20. Dieser kann die Windschutzscheibe enteisen.
Das Fahrzeug 20 umfasst ebenso ein (nicht gezeigtes) Belüftungsloch für ein Herausblasen des klimatisierten Windes aus der Fahrzeugklimaanlage 10 in Richtung von Füßen des Fahrers M1 und des Passagiers M2.
Die Fahrzeugklimaanlage 10 umfasst eine Steuerungseinheit 100, eine Klimatisierungseinheit 200, einen IR-Sensor 300 und das Schwenkregister 450.
Die Steuerungseinheit 100 ist ein Computersystem, das eine CPU, einen ROM und einen RAM umfasst. Die Steuerungseinheit 100 steuert den gesamten Betrieb der Fahrzeugklimaanlage 10. Eine spezifische Konfiguration und Funktion der Steuerungseinheit 100 werden nachstehend beschrieben.
Die Klimatisierungseinheit 200 erzeugt einen klimatisierten Wind und sendet den klimatisierten Wind in den Fahrzeuginnenraum RM. Die Klimatisierungseinheit 200 umfasst einen (nicht gezeigten) Kühlungszyklus. Eine Wärmeaustauscheinrichtung des Kühlungszyklus führt einen Wärmeaustausch zwischen Luft und einem Kühlmittel aus, wodurch der klimatisierte Wind erzeugt wird.
Die Klimatisierungseinheit 200 umfasst ferner ein Gebläse 201 (in 1 nicht gezeigt, siehe 2) zum Aussenden von Luft. Das Gebläse 201 ist ein sogenannter Gebläselüfter. Wenn das Gebläse 201 Luft zu dem Kühlungszyklus sendet, wird die Temperatur der Luft justiert, wobei die Luft zu einem klimatisierten Wind wird und in den Fahrzeuginnenraum RM durch einen (nicht gezeigten) Luftkanal herausgeblasen wird. Der Auslass des klimatisierten Windes, der herausgeblasen wird, ist eines aus der Vielzahl von Belüftungslöchern (410, 420, usw.). Die Drehzahl des Gebläses 201 wird durch die Steuerungseinheit 100 gesteuert, wodurch das Windvolumen des klimatisierten Windes justiert wird.
Die Klimatisierungseinheit 200 ist mit einer Belüftungslochumschalttür (nicht gezeigt) für ein Umschalten des Auslasses des klimatisierten Windes versehen. Die Belüftungslochumschalttür ist zwischen einem Öffnen und Schließen durch ein Verwenden der Ansteuerungskraft eines Belüftungslochumschaltmotors 202 (in 1 nicht gezeigt, siehe 2) umschaltbar. Der Betrieb des Belüftungslochumschaltmotors 202 wird durch die Steuerungseinheit 100 gesteuert. Dies erlaubt ein Umschalten zwischen einer „Gesichtsbetriebsart“, in der ein klimatisierter Wind in Richtung des Oberkörpers beispielsweise des Fahrers M1 aus den Belüftungslöchern 410 geblasen wird, einer „Enteisungsbetriebsart“, in der ein klimatisierter Wind in Richtung der Windschutzscheibe aus dem Belüftungsloch 420 geblasen wird, und einer „Fußbetriebsart“, in der ein klimatisierter Wind in Richtung der Füße beispielsweise des Fahrers M1 aus einem nicht veranschaulichten Belüftungsloch geblasen wird. Eine „Doppelbetriebsart“, in der der klimatisierte Wind zu sowohl dem Oberkörper als auch den Füßen beispielsweise des Fahrers M1 geblasen wird, ist ebenso auswählbar. Auf diese Art und Weise ist die Klimatisierungseinheit 200 in der Lage, das Windvolumen und die Windrichtung des klimatisierten Windes, der in den Fahrzeuginnenraum RM geblasen wird, zu ändern, wobei sie einer „Windänderungseinheit“ in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel entspricht.
Die Klimatisierungseinheit 200 ist ebenso mit einer (nicht gezeigten) Innen-/Au-ßenluftumschalttür für ein Umschalten eines Pfades für ein Einbringen von Luft, die zu dem Kühlungszyklus zu führen ist, versehen. Die Innen-/Außenluftumschalttür ist zwischen einem Öffnen und Schließen durch ein Verwenden der Ansteuerungskraft eines Innen-/Außenluftumschaltmotors 203 (in 1 nicht gezeigt, siehe 2) umschaltbar. Der Betrieb des Innen-/Außenluftumschaltmotors 203 wird durch die Steuerungseinheit 100 gesteuert. Dies ermöglicht ein Umschalten zwischen einer „Außenluftzirkulationsbetriebsart“, in der Luft, die von einer Außenseite des Fahrzeugs 20 eingebracht wird, als der klimatisierte Wind herausgeblasen wird, und einer „Innenluftzirkulationsbetriebsart“, in der Luft, die von einer Innenseite des Fahrzeuginnenraums RM eingebracht wird, als der klimatisierte Wind herausgeblasen wird.
Der IR-Sensor 300 ist ein Temperatursensor, der eine Oberflächentemperatur eines Objekts auf der Grundlage einer Abstrahlung (Infrarotstrahlen) von dem Objekt erfasst. Der IR-Sensor 300 ist zwischen den zwei Belüftungslöchern 410 des Armaturenbretts 23 bereitgestellt, nämlich in der Mitte in der Links-Rechts-Richtung des Armaturenbretts 23. Der IR-Sensor 300 entspricht einer „Temperaturerfassungseinheit“ in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel.
Die Fahrzeugklimaanlage 10 ist konfiguriert, eine Oberflächentemperatur von Insassen (beispielsweise des Fahrers M1 und des Passagiers M2) mit dem IR-Sensor 300 zu erfassen und eine Klimatisierungssteuerung auf der Grundlage der Oberflächentemperatur auszuführen. Eine Temperatur, ein Volumen und eine Richtung des klimatisierten Windes werden auf der Grundlage nicht nur einer Lufttemperatur des Fahrzeuginnenraums RM, sondern auch einer Oberflächentemperatur jedes Insassen justiert. Dies ermöglicht es, dass die Insassen ein angenehmes Temperaturempfinden fühlen.
Der IR-Sensor 300 weist ein relativ schmales Sichtfeld auf, wobei die Oberflächentemperatur der gesamten Insassen nicht zu einer Zeit erfasst werden kann. In 1 ist das Sichtfeld des IR-Sensors 300 durch ein Bezugszeichen 610 dargestellt. Nachstehend wird das Sichtfeld ebenso als ein „Sichtfeld 610“ bezeichnet. Zusätzlich wird eine Oberfläche des Objekts, das in dem Sichtfeld 610 beinhaltet ist, nämlich eine Region, bei der die Oberflächentemperatur zu dem derzeitigen Zeitpunkt zu messen ist, ebenso als eine „Erfassungszielregion“ bezeichnet.
Der IR-Sensor 300 ist mit einem IR-Motor 301 (in 1 nicht gezeigt, siehe 2) für ein Ändern der Ausrichtung des IR-Sensors 300 versehen, um das Sichtfeld 610 zu bewegen. Wenn der IR-Motor 301 angesteuert wird, führt der IR-Sensor 300 eine Schwenkbewegung aus, wobei sich das Sichtfeld 610 in der Links-Rechts-Richtung bewegt. Entsprechend dieser Bewegung bewegt sich ebenso die Erfassungszielregion in der Links-Rechts-Richtung. Ein Bereich, in dem sich das Sichtfeld 610 bewegen kann, ist als ein IR-Ansteuerungsbereich 600 in 1 gezeigt. Eine gestrichelte Linie 601 definiert den rechten Endabschnitt des IR-Ansteuerungsbereichs 600. Eine gestrichelte Linie 604 definiert den linken Endabschnitt des IR-Ansteuerungsbereichs 600. Wie es in 1 gezeigt ist, deckt der IR-Ansteuerungsbereich 600, der durch die gestrichelte Linie 601 und die gestrichelte Linie 604 definiert ist, sowohl die Gesamtheit der Fahrers M1 als auch die Gesamtheit des Passagiers M2 ab.
Der IR-Sensor 300 kann die Verteilung der Oberflächentemperatur der Gesamtheit des Fahrers M1 und der Gesamtheit des Passagiers M2 messen, während die Position der Erfassungszielregion durch eine Verwendung der Ansteuerungskraft des IR-Motors 301 allmählich geändert wird. Der Betrieb des IR-Motors 301 wird durch die Steuerungseinheit 100 gesteuert. Der IR-Motor 301 entspricht einer „Erfassungspositionsänderungseinheit“ in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel.
Das Schwenkregister 450 ist ein Mechanismus zum Justieren der Windrichtung des klimatisierten Windes, der aus den Belüftungslöchern 410 herauszublasen ist. Das Schwenkregister 450 umfasst ein Lüftungsgitter 451 und einen SR-Motor 452 (in 1 nicht gezeigt, siehe 2). Das Lüftungsgitter 451 umfasst eine Vielzahl von plattenförmigen Körpern, die entlang den Belüftungslöchern 410 ausgerichtet sind. Der klimatisierte Wind, der aus den Belüftungslöchern 410 herauszublasen ist, wird durch die jeweiligen Lüftungsgitter 451 geführt, um hierdurch die Windrichtung zu ändern.
Jedes Lüftungsgitter 451 wird durch den SR-Motor 452 angesteuert, um eine zugehörige Richtung zu ändern. Das heißt, die Richtung des klimatisierten Windes, der durch die Lüftungsgitter 451 geführt wird, wird durch die Ansteuerungskraft des SR-Motors 452 justiert. Der Betrieb des SR-Motors 452 wird durch die Steuerungseinheit 100 gesteuert. Wie es vorstehend beschrieben ist, ändert der SR-Motor 452 die Windrichtung des klimatisierten Windes, der in den Fahrzeuginnenraum RM herauszublasen ist, wobei er einer „Windänderungseinheit“ in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel entspricht.
Die Konfiguration der Steuerungseinheit 100 wird unter Bezugnahme auf 2 beschrieben. Die Steuerungseinheit 100 umfasst als Funktionssteuerungsblöcke eine Klimatisierungseinstellungssektion 110, eine Windvolumenänderungsschätzsektion 120, eine Klimatisierungskorrektursektion 130, eine IR-Richtungsbestimmungssektion 140, eine SR-Richtungsbestimmungssektion 150 und eine IR-Betriebseinstellungssektion 160.
Die Klimatisierungseinstellungssektion 110 bestimmt das Windvolumen, die Windrichtung usw. des klimatisierten Windes, der in den Fahrzeuginnenraum RM zu blasen ist, auf der Grundlage von gemessenen Werten verschiedener Sensoren, die in dem Fahrzeug 20 bereitgestellt sind. Zusätzlich zu dem gemessenen Wert (eine Oberflächentemperatur) von dem IR-Sensor 300, der vorstehend beschrieben ist, wird jeder von gemessenen Werten, der durch einen Innenlufttemperatursensor 501, einen Außenlufttemperatursensor 502, einen Sonnenstrahlungssensor 503 und einen Feuchtigkeitssensor 504 gemessen wird, der Klimatisierungseinstellungssektion 110 eingegeben.
Der Innenlufttemperatursensor 501 misst eine Lufttemperatur innerhalb des Fahrzeuginnenraums RM. Der Außenlufttemperatursensor misst eine Lufttemperatur außerhalb des Fahrzeugs 20. Der Sonnenstrahlungssensor 503 erfasst eine Menge von Sonnenlicht, das auf eine Innenseite des Fahrzeuginnenraums einfällt. Der Feuchtigkeitssensor 504 misst eine Feuchtigkeit bzw. Luftfeuchtigkeit innerhalb des Fahrzeuginnenraums RM.
Ein eingestellter Wert von einer Solltemperatureinstellungseinheit 505, die in dem Fahrzeug 20 bereitgestellt ist, wird der Klimatisierungseinstellungssektion 110 eingegeben. Die Solltemperatureinstellungseinheit 505 wird durch einen Insassen in dem Fahrzeug 20 betätigt, um eine Solltemperatur der Klimatisierung einzustellen. Wenn die Solltemperatur durch den Insassen eingestellt ist, wird der eingestellte Wert der Solltemperatur von der Solltemperatureinstellungseinheit 505 zu der Klimatisierungseinstellungssektion 110 eingegeben.
Die Klimatisierungseinstellungssektion 110 umfasst eine Drehzahleinstellungssektion 111, eine Belüftungslocheinstellungssektion 112, eine Innen-/Außenlufteinstellungssektion 113 und eine SR-Betriebseinstellungssektion 114. Die Drehzahleinstellungssektion 111 bestimmt eine Drehzahl des Gebläses 201. Die Drehzahl des Gebläses 201 wird entsprechend dem Windvolumen des klimatisierten Windes, der in den Fahrzeuginnenraum RM zu blasen ist, eingestellt. Das Gebläse 201 wird gesteuert, um bei der Drehzahl, die durch die Klimatisierungseinstellungssektion 110 bestimmt wird, zu arbeiten. Die Drehzahl wird bestimmt, indem die gemessenen Werte, die von den verschiedenen Sensoren eingegeben werden, übergreifend berücksichtigt werden. Alternativ hierzu kann die Drehzahl auf der Grundlage der Einstellung, die durch den Fahrer M1 manuell ausgeführt wird, bestimmt werden. Das Gebläse 201 kann gesteuert werden, um bei einer Drehzahl zu arbeiten, die aufgrund einer Korrektur, die durch eine Drehzahlkorrektursektion 131 ausgeführt wird, die nachstehend zu beschreiben ist, zu der bestimmten Drehzahl unterschiedlich ist.
Die Belüftungslocheinstellungssektion 112 bestimmt das Belüftungsloch, das als der Auslass des klimatisierten Windes zu verwenden ist. Das heißt, die Belüftungslocheinstellungssektion 112 bestimmt, dass der klimatisierte Wind entweder in der Gesichtsbetriebsart, der Enteisungsbetriebsart, der Fußbetriebsart oder der Doppelbetriebsart, die vorstehend beschrieben sind, herauszublasen ist. Diese Bestimmung wird ausgeführt, indem die gemessenen Werte, die von den verschiedenen Sensoren eingegeben werden, übergreifend berücksichtigt werden. Alternativ hierzu kann die Bestimmung auf der Grundlage der Einstellung, die durch den Fahrer M1 manuell ausgeführt wird, getroffen werden. Zusätzlich kann aufgrund einer Korrektur, die durch eine Belüftungslochkorrektursektion 132 ausgeführt wird, die nachstehend beschrieben wird, der klimatisierte Wind in einer Betriebsart herausgeblasen werden, die zu der bestimmten Betriebsart unterschiedlich ist.
Die Innen-/Außenlufteinstellungssektion 113 bestimmt, ob die Fahrzeugklimaanlage 10 in der Außenluftzirkulationsbetriebsart oder der Innenluftzirkulationsbetriebsart arbeitet. Eine derartige Bestimmung wird unter einer übergreifenden Berücksichtigung der gemessenen Werte, die von den verschiedenen Sensoren eingegeben werden, getroffen. Alternativ hierzu kann die Bestimmung auf der Grundlage der Einstellung getroffen werden, die durch den Fahrer M1 manuell ausgeführt wird. Zusätzlich kann aufgrund einer Korrektur, die durch eine Innen-/Außenluftkorrektursektion 133 ausgeführt wird, die nachstehend zu beschreiben ist, die Fahrzeugklimaanlage 10 in einer Betriebsart arbeiten, die zu der bestimmten Betriebsart unterschiedlich ist.
Die SR-Betriebseinstellungssektion 114 bestimmt den Betrieb des Schwenkregisters 450, nämlich ein Steuerungsverfahren des SR-Motors 452. Eine Richtung, in der der klimatisierte Wind auszurichten ist, wird durch die SR-Betriebseinstellungssektion 114 bestimmt. Eine derartige Bestimmung wird getroffen, indem die gemessenen Werte, die von den verschiedenen Sensoren eingegeben werden, übergreifend berücksichtigt werden. Alternativ hierzu kann die Richtung auf der Grundlage der Einstellung bestimmt werden, die durch den Fahrer M1 manuell ausgeführt wird. Das Schwenkregister 450 kann derart gesteuert werden, dass ein Betrieb, der zu dem bestimmten Betrieb unterschiedlich ist, aufgrund einer Korrektur ausgeführt wird, die durch eine SR-Betriebskorrektursektion 134 ausgeführt wird, die nachstehend zu beschreiben ist.
Die Windvolumenänderungsschätzsektion 120 schätzt eine Änderungsrate in dem Windvolumen des klimatisierten Windes bei einer spezifischen Position in dem Fahrzeuginnenraum RM auf der Grundlage von verschiedenen Elementen (beispielsweise der Drehzahl des Gebläses 201), die durch die Klimatisierungseinstellungssektion 110 bestimmt werden, und eines Werts, der durch einen SR-Positionssensor 453 gemessen wird, der nachstehend beschrieben wird. Die „spezifische Position“ ist irgendeine Position, die der klimatisierte Wind, der aus den Belüftungslöchern 410 herausgeblasen wird, erreichen kann, wie beispielsweise einen Teil der Oberfläche des Fahrers M1.
Die Änderungsrate des Windvolumens, die durch die Windvolumenänderungsschätzsektion 120 geschätzt wird, wird einer Klimatisierungskorrektursektion 130 eingegeben, die nachstehend zu beschreiben ist. Die Änderungsrate des Windvolumens, auf die hier Bezug genommen wird, kann ein numerischer Wert sein, der in Einheiten, wie beispielsweise „m³/h/sek“ ausgedrückt wird, oder kann ein numerischer Wert sein, der eine Pegelzahl beziehungsweise Stufenzahl der Änderung darstellt, die zu erwarten ist, nachdem eine vorbestimmte Zeit abgelaufen ist, indem beispielsweise die Magnitude des Windvolumens mit einer dimensionslosen Zahl von zehn Stufen ersetzt wird.
Die Klimatisierungskorrektursektion 130 steuert das Gebläse 201 usw., nachdem verschiedene Änderungen nach Bedarf zu den verschiedenen Elementen (beispielsweise der Drehzahl des Gebläses 201) hinzugefügt worden sind, die durch die Klimatisierungseinstellungssektion 110 bestimmt werden. Die Klimatisierungskorrektursektion 130 umfasst die Drehzahlkorrektursektion 131, die Belüftungslochkorrektursektion 132, die Innen-/Außenluftkorrektursektion 133 und die SR-Betriebskorrektursektion 134.
Die Drehzahlkorrektursektion 131 steuert die Drehzahl des Gebläses 201. Die Drehzahlkorrektursektion 131 steuert grundsätzlich das Gebläse 201, um bei der Drehzahl zu arbeiten, die durch die Drehzahleinstellungssektion 111 bestimmt wird. Wenn jedoch die Änderungsrate in dem Windvolumen, die durch die Windvolumenänderungsschätzsektion 120 geschätzt wird, größer ist, wird das Gebläse 201 gesteuert, um bei einer (korrigierten) Drehzahl zu arbeiten, die zu der Drehzahl unterschiedlich ist, die durch die Drehzahleinstellungssektion 111 bestimmt wird. Einzelheiten einer derartigen Korrektur werden nachstehend beschrieben.
Die Belüftungslochkorrektursektion 132 steuert den Betrieb des Belüftungslochumschaltmotors 202. Die Belüftungslochkorrektursektion 132 steuert grundsätzlich den Belüftungslochumschaltmotor 202 derart, dass der klimatisierte Wind in der Betriebsart (beispielsweise der Gesichtsbetriebsart), die durch die Belüftungslocheinstellungssektion 112 bestimmt wird, herauszublasen ist. Wenn jedoch die Änderungsrate in dem Windvolumen, die durch die Windvolumenänderungsschätzsektion 120 geschätzt wird, größer ist, wird der Belüftungslochumschaltmotor 202 gesteuert, um in einer (korrigierten) Betriebsart zu arbeiten, die zu der Betriebsart unterschiedlich ist, die durch die Belüftungslocheinstellungssektion 112 bestimmt wird. Einzelheiten einer derartigen Korrektur werden nachstehend beschrieben.
Die Innen-/Außenluftkorrektursektion 133 steuert den Betrieb des Innen-/Außenluftumschaltmotors 203. Die Innen-/Außenluftkorrektursektion 133 steuert grundsätzlich den Innen-/Außenluftumschaltmotor 203 derart, dass eine Klimatisierung in der Betriebsart (beispielsweise der Außenluftzirkulationsbetriebsart) ausgeführt wird, die durch die Innen-/Außenlufteinstellungssektion 113 bestimmt wird. Wenn jedoch die Änderungsrate in dem Windvolumen, die durch die Windvolumenänderungsschätzsektion 120 geschätzt wird, größer ist, wird der Innen-/Außenluftumschaltmotor 203 derart gesteuert, dass die Klimatisierung in einer (korrigierten) Betriebsart ausgeführt wird, die zu der Betriebsart unterschiedlich ist, die durch die Innen-/Außenlufteinstellungssektion 113 bestimmt wird. Einzelheiten einer derartigen Korrektur werden nachstehend beschrieben.
Die SR-Betriebskorrektursektion 134 steuert den Betrieb des SR-Motors 452. Die SR-Betriebskorrektursektion 134 steuert grundsätzlich den SR-Motor 452, um den klimatisierten Wind in die Richtung zu richten, die durch die SR-Betriebseinstellungssektion 114 bestimmt wird. Wenn jedoch die Änderungsrate in dem Windvolumen, die durch die Windvolumenänderungsschätzsektion 120 geschätzt wird, größer ist, wird der SR-Motor 452 gesteuert, um den klimatisierten Wind in eine (korrigierte) Richtung zu richten, die zu der Betriebsart unterschiedlich ist, die durch die SR-Betriebseinstellungssektion 114 bestimmt wird. Einzelheiten einer derartigen Korrektur werden nachstehend beschrieben.
Die IR-Richtungsbestimmungssektion 140 bestimmt, in welche Richtung der IR-Sensor 300 blickt, auf der Grundlage eines Werts, der durch einen IR-Positionssensor 302 gemessen wird. Der IR-Positionssensor 302 ist eine Impulszähleinrichtung, die beispielsweise in den IR-Sensor 300 eingebaut ist, wobei sie einen Änderungsbetrag in einer Position des bewegbaren Abschnitts misst, der durch den IR-Motor 301 angesteuert wird (beispielsweise den Drehwinkel des Sensorkopfs).
Zusätzlich zu einer Bestimmung, in welche Richtung der IR-Sensor 300 blickt, bestimmt die IR-Richtungsbestimmungssektion 140 ebenso, ob eine Oberfläche des Insassen (des Fahrers M1 oder des Passagiers M2) in der derzeitigen Erfassungszielregion beinhaltet ist. Vorgespeicherte Informationen über die Position des Insassen werden berücksichtigt, wenn eine derartige Bestimmung getroffen wird. Die Informationen über die Position des Insassen können als ein Einstellungswert auf diese Weise vorgespeichert sein oder können jedes Mal auf der Grundlage eines Werts, der durch den IR-Sensor 300 gemessen wird, beschafft werden. Entsprechend dieser Betriebsart kann, auch wenn ein Fahrer M1 oder dergleichen, der einen unterschiedlichen Körperbau hat, in dem Fahrersitz 21 oder dergleichen sitzt, genau bestimmt werden, ob eine Oberfläche des Insassen in der derzeitigen Erfassungszielregion beinhaltet ist.
Die SR-Richtungsbestimmungssektion 150 bestimmt, in welche Richtung jedes Lüftungsgitter 451 des Schwenkregisters 450 gerichtet ist, auf der Grundlage eines Werts, der durch den SR-Positionssensor 453 gemessen wird. Das heißt, die SR-Richtungsbestimmungssektion 150 bestimmt die Windrichtung des klimatisierten Windes, der aus dem Belüftungsloch 410 herauszublasen ist. Der SR-Positionssensor 453 ist eine Impulszähleinrichtung, die beispielsweise in den SR-Motor 452 eingebaut ist, wobei er einen Änderungsbetrag in einer Position des bewegbaren Abschnitts misst, der durch den SR-Motor 452 angesteuert wird (beispielsweise den Drehwinkel des Belüftungsgitters 451).
Zusätzlich zu einer Bestimmung, in welche Richtung jedes Lüftungsgitter 451 blickt, bestimmt die SR-Richtungsbestimmungssektion 150 ebenso, ob eine Oberfläche des Insassen (des Fahrers M1 oder des Passagiers M2) in dem Bereich beinhaltet ist, in den der klimatisierte Wind direkt reicht. Vorgespeicherte Informationen über die Position des Insassen werden berücksichtigt, wenn eine derartige Bestimmung getroffen wird. Wie es vorstehend beschrieben ist, können die Informationen über die Position des Insassen jedes Mal, wenn die Bestimmung getroffen wird, auf der Grundlage des Werts beschafft werden, der durch den IR-Sensor 300 gemessen wird.
Die IR-Betriebseinstellungssektion 160 bestimmt, in welche Richtung der IR-Sensor 300 zu richten ist, auf der Grundlage sowohl des Bestimmungsergebnisses, das von der IR-Richtungsbestimmungssektion 140 eingegeben wird, als auch des Bestimmungsergebnisses, das von der SR-Richtungsbestimmungssektion 150 eingegeben wird. Das heißt, die IR-Betriebseinstellungssektion 160 bestimmt, welcher Teil in dem Fahrzeuginnenraum RM als die Erfassungszielregion einzustellen ist. Die IR-Betriebseinstellungssektion 160 steuert den Betrieb des IR-Motors 301 derart, dass die bestimmte Erfassungszielregion in dem Sichtfeld 610 beinhaltet ist.
Da das Sichtfeld des IR-Sensors 300, der in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel verwendet wird, relativ schmal ist, kann die Oberflächentemperatur des Insassen als Ganzes nicht zur gleichen Zeit erlangt werden. Folglich wird, wie es vorstehend beschrieben ist, indem der IR-Sensor 300 veranlasst wird, eine Schwenkbewegung auszuführen, das Sichtfeld 610 in der Links-Rechts-Richtung bewegt, während der IR-Sensor 300 teilweise die Oberflächentemperatur des Insassen erlangt, um schließlich die Gesamttemperaturverteilung zu erlangen.
In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird die Ansteuerung des IR-Sensors 300, nämlich die Bewegung des Sichtfelds 610 in der Links-Rechts-Richtung, bei einer derartigen Rate bzw. Geschwindigkeit ausgeführt, um sich um 0,5 Grad alle 200 Millisekunden zu ändern. Dementsprechend sind, wenn ein Winkel des IR-Ansteuerungsbereichs 600, der in 1 gezeigt ist, 150 Grad beträgt, 120 Sekunden für den IR-Sensor 300 erforderlich, um eine Hin- und Rückfahrt in dem IR-Ansteuerungsbereich zu machen. Da die Geschwindigkeit der Schwenkbewegung des IR-Sensors 300 eine Kompromissbeziehung mit der Auflösung und der Genauigkeit der beschafften Temperaturverteilung aufweist, ist es nicht einfach, die Geschwindigkeit der Schwenkbewegung zu vergrößern. Als Ergebnis sind, wenn die Oberflächentemperatur bei einer derartigen Geschwindigkeit gemessen wird, beispielsweise der Zeitpunkt, zu dem die Temperatur des linken Seitenabschnitts des Fahrers M1 gemessen wird, und der Zeitpunkt, zu dem die Temperatur des rechten Seitenabschnitts gemessen wird, deutlich getrennt voneinander.
Dementsprechend kann, wenn beispielsweise die Temperatur des rechten Seitenabschnitts des Fahrers M1 nach einer Messung des linken Seitenabschnitts des Fahrers M1 gemessen wird, wenn das Windvolumen des klimatisierten Windes, der den Fahrer M1 erreicht, während dieser Zeit zunimmt, dies erfasst werden, als ob lediglich die Temperatur des rechten Seitenabschnitts des Fahrers M1 niedrig ist. Die Temperaturverteilung, wie sie vorstehend beschrieben ist (nur die Temperatur des rechten Seitenabschnitts ist niedrig) unterscheidet sich von der tatsächlichen Temperaturverteilung.
Auf diese Weise gibt es, wenn das Windvolumen des klimatisierten Windes zeitweilig zunimmt, wenn der klimatisierte Wind direkt eine Region innerhalb der Erfassungszielregion trifft, eine Möglichkeit, dass eine fehlerhafte Erfassung der Temperaturverteilung auftritt. Um eine derartige fehlerhafte Erfassung zu verhindern, ist es ebenso denkbar, einen Weitwinkel-IR-Sensor zu verwenden, der in der Lage ist, die Oberflächentemperatur des gesamten IR-Ansteuerungsbereichs 600 auf einmal zu messen. Dies würde jedoch eine Weitwinkellinse und einen Hochauflösungssensor erfordern, so dass die Kosten des IR-Sensors zunehmen würden.
Folglich wird in der Fahrzeugklimaanlage 10 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel der IR-Sensor 300, der einen schmaleren Sichtwinkel aufweist, anstelle des höherpreisigen IR-Sensors, wie er vorstehend beschrieben ist, verwendet, wobei aber ein Auftreten einer fehlerhaften Erfassung weiterhin durch ein geeignetes Auslegen beispielsweise des Betriebs des IR-Motors 301 verhindert werden kann.
Der Entwurf der Steuerung, die für diese Verhinderung ausgeführt wird, wird unter Bezugnahme auf die 3 bis 4 beschrieben. 3(A) zeigt die Änderung in der Richtung des Lüftungsgitters 451, nämlich eine Änderung mit der Zeit in der Windrichtung des klimatisierten Windes, der aus den Belüftungslöchern 410 herausgeblasen wird. Die vertikale Achse des Graphen zeigt den gemessenen Wert des SR-Positionssensors 453. Ein Wert B11 ist ein gemessener Wert des SR-Positionssensors 453, wenn zumindest ein Teil des klimatisierten Windes direkt den am weitesten rechts liegenden Abschnitt der Oberfläche des Fahrers M1 trifft. Das heißt, der Wert B11 ist ein Wert des SR-Positionssensors 453, wenn die Richtung des Lüftungsgitters 451 sich weiter zu der rechten Seite bewegt, so dass der klimatisierte Wind den Fahrer M1 nicht direkt erreicht.
Ein Wert B12 ist ein gemessener Wert des SR-Positionssensors 453, wenn zumindest ein Teil des klimatisierten Windes den am weitesten links liegenden Abschnitt der Oberfläche des Fahrers M1 direkt trifft. Das heißt, der Wert B12 ist ein Wert des SR-Positionssensors 453, wenn die Richtung des Lüftungsgitters 451 sich weiter zu der linken Seite bewegt, so dass der klimatisierte Wind den Fahrer M1 nicht direkt erreicht.
Ein Wert B13 ist ein gemessener Wert des SR-Positionssensors 453, wenn zumindest ein Teil des klimatisierten Windes direkt die am weitesten rechts liegende Position der Oberfläche des Passagiers M2 trifft. Das heißt, der Wert B13 ist ein Wert des SR-Positionssensors 453, wenn die Richtung des Lüftungsgitters 451 sich weiter zu der rechten Seite bewegt, so dass der klimatisierte Wind den Passagier M2 nicht direkt erreicht.
Ein Wert B14 ist ein gemessener Wert des SR-Positionssensors 453, wenn zumindest ein Teil des klimatisierten Windes direkt die am weitesten links liegende Position der Oberfläche des Passagiers M2 trifft. Das heißt, der Wert B14 ist ein Wert des SR-Positionssensors 453, wenn die Richtung des Lüftungsgitters 451 sich weiter zu der linken Seite bewegt, so dass der klimatisierte Wind den Passagier M2 nicht direkt erreicht.
In dem Beispiel, das in 3(A) gezeigt ist, steuert die Klimatisierungseinstellungssektion 110 (siehe 2) den SR-Motor 452 zu dem Lüftungsgitter 451 in der Links-Rechts-Richtung bei einem konstanten Zyklus. Spezifisch wird der SR-Motor 452 gesteuert, um das Lüftungsgitter 451 in Richtung der linken Seite während einer Zeitdauer von einer Zeit t0 zu einer Zeit t1 zu bewegen und das Lüftungsgitter 451 in Richtung der rechten Seite während einer Zeitdauer von einer Zeit t2 zu einer Zeit t4 zu bewegen. Fortlaufend wird während einer Zeitdauer von der Zeit t4 zu einer Zeit t7 der SR-Motor 452 gesteuert, um das Lüftungsgitter 451 wieder nach links zu bewegen.
Während der Zeitdauer von der Zeit t0 zu der Zeit t2 ist der gemessene Wert des SR-Positionssensors 453 innerhalb des Bereichs von dem Wert B13 zu dem Wert B14. Dies bedeutet, dass der klimatisierte Wind, der herausgeblasen wird, zumindest einen Teil des Passagiers M2 direkt trifft.
Während der Zeitdauer von der Zeit t2 zu einer Zeit t3 ist der gemessene Wert des SR-Positionssensors 453 innerhalb des Bereichs von dem Wert B12 zu dem Wert B13. Dies bedeutet, dass der klimatisierte Wind, der herausgeblasen wird, weder den Fahrer M1 noch den Passagier M2 direkt trifft und dazwischen hindurchgeht.
Während der Zeitdauer von der Zeit t3 zu einer Zeit t5 ist der gemessene Wert des SR-Positionssensors 453 innerhalb des Bereichs von dem Wert B11 zu dem Wert B12. Dies bedeutet, dass der klimatisierte Wind, der herausgeblasen wird, zumindest einen Teil des Fahrers M1 direkt trifft.
Während der Zeitdauer von der Zeit t5 zu einer Zeit t6 ist der gemessene Wert des SR-Positionssensors 453 innerhalb des Bereichs von dem Wert B12 zu dem Wert B13. Dies bedeutet, dass der klimatisierte Wind, der herausgeblasen wird, weder den Fahrer M1 noch den Passagier M2 direkt trifft und dazwischen hindurchgeht. Nach der Zeit t6 ändert sich die Windrichtung des klimatisierten Windes wiederholt auf ähnliche Weise zu der während der Zeitdauer von der Zeit t0 zu der Zeit t6.
Auf diese Weise wird die Windrichtung des klimatisierten Windes, der herauszublasen ist, allmählich geändert, um zwischen einem Zustand, in dem der klimatisierte Wind den Fahrersitz 21 erreicht, in dem der Fahrer M1 sitzt, und einem Zustand, in dem der klimatisierte Wind den Passagiersitz 22 erreicht, in dem der Passagier M2 sitzt, abzuwechseln. Ein derartiger Betrieb wird durch den SR-Motor 452 erreicht.
Wenn die Windrichtung des klimatisierten Windes sich wie vorstehend beschrieben ändert, steuert die IR-Betriebseinstellungssektion 160 der Steuerungseinheit 100 den IR-Motor 301 derart, dass ein Bereich der Oberfläche des Insassen, den der klimatisierte Wind direkt trifft, und die Erfassungszielregion einander nicht überlappen. Eine derartige Steuerung wird unter Berücksichtigung sowohl des Bestimmungsergebnisses der IR-Richtungsbestimmungssektion 140 als auch des Bestimmungsergebnisses der SR-Richtungsbestimmungssektion 150 ausgeführt.
Eine spezifische Steuerungsbetriebsart des IR-Motors 301 wird beschrieben. 3(B) zeigt eine Änderung mit der Zeit der Ausrichtung des IR-Sensors 300. Die vertikale Achse des Graphen zeigt den gemessenen Wert des IR-Positionssensors 302. Ein Wert D11 ist ein gemessener Wert des IR-Positionssensors 302, wenn die Erfassungszielregion den am weitesten rechts liegenden Abschnitt der Oberfläche des Fahrers M1 umfasst. Das heißt, der Wert D11 ist ein Wert des IR-Positionssensors 302, wenn das Sichtfeld 610 sich weiter zu der rechten Seite bewegt, so dass die Oberfläche des Fahrers M1 nicht länger in der Erfassungszielregion beinhaltet ist.
Ein Wert D12 ist ein gemessener Wert des IR-Positionssensors 302, wenn der am weitesten links liegende Abschnitt der Oberfläche des Fahrers M1 in der Erfassungszielregion beinhaltet ist. Das heißt, der Wert D12 ist ein Wert des IR-Positionssensors 302, wenn das Sichtfeld 610 sich weiter zu der linken Seite bewegt, so dass die Oberfläche des Fahrers M1 nicht länger in der Erfassungszielregion beinhaltet ist.
Ein Wert D13 ist ein gemessener Wert des IR-Positionssensors 302, wenn der am weitesten rechts liegende Abschnitt der Oberfläche des Passagiers M2 in der Erfassungszielregion beinhaltet ist. Anders ausgedrückt ist der Wert D13 ein Wert des IR-Positionssensors 302, wenn das Sichtfeld 610 sich weiter zu der rechten Seite bewegt, so dass die Oberfläche des Passagiers M2 nicht länger in der Erfassungszielregion beinhaltet ist.
Ein Wert D14 ist ein gemessener Wert des IR-Positionssensors 302, wenn der am weitesten links liegende Abschnitt der Oberfläche des Passagiers M2 in der Erfassungszielregion beinhaltet ist. Das heißt, der Wert D14 ist ein Wert des IR-Positionssensors 302, wenn das Sichtfeld 610 sich weiter zu der linken Seite bewegt, so dass die Oberfläche des Passagiers M2 nicht länger in der Erfassungszielregion beinhaltet ist.
Wenn der gemessene Wert des IR-Positionssensors 302 innerhalb des Bereichs von dem Wert D11 zu dem Wert D12 ist, ist zumindest ein Teil der Region zwischen einer gestrichelten Linie 601 und einer gestrichelten Linie 602, die in 4 gezeigt sind, in dem Sichtfeld 610 beinhaltet. Dies bedeutet, dass ein Teil der Oberfläche des Fahrers M1 in der Erfassungszielregion beinhaltet ist. Zusätzlich ist, wenn der gemessene Wert des IR-Positionssensors 302 innerhalb des Bereichs von dem Wert D13 zu dem Wert D14 ist, zumindest ein Teil der Region zwischen einer gestrichelten Linie 603 und einer gestrichelten Linie 604, die in 4 gezeigt sind, in dem Sichtfeld 610 beinhaltet. Dies bedeutet, dass ein Teil der Oberfläche des Passagiers M2 in der Erfassungszielregion beinhaltet ist.
In dem in 3(B) gezeigten Beispiel steuert die IR-Betriebseinstellungssektion 160 (siehe 2) den IR-Motor 301, um die Ausrichtung des IR-Sensors 300 (und als ein Ergebnis die Erfassungszielregion) in der Links-Rechts-Richtung zu schwenken. Spezifisch wird der IR-Motor 301 gesteuert, um die Erfassungszielregion in Richtung des rechten Seite während der Zeitdauer von der Zeit t0 zu der Zeit t1 zu bewegen und die Erfassungszielregion in Richtung der linken Seite während der Zeitdauer von der Zeit t1 zu der Zeit t4 zu bewegen. Darauffolgend wird während der Zeitdauer von der Zeit t4 zu der Zeit t7 der IR-Motor 301 gesteuert, um die Erfassungszielregion wieder in Richtung der rechten Seite zu bewegen.
Während der Zeitdauer von der Zeit t0 zu der Zeit t2 ist der gemessene Wert des IR-Positionssensors 302 innerhalb des Bereichs von dem Wert D11 zu dem Wert D12. Dies bedeutet, dass zumindest ein Teil der Oberfläche des Fahrers M1 in der Erfassungszielregion beinhaltet ist. Zu dieser Zeit erreicht, da der klimatisierte Wind nicht direkt die Oberfläche des Fahrers M1 trifft, der klimatisierte Wind nicht direkt die Erfassungszielregion. Anders ausgedrückt wird der IR-Motor 301 derart gesteuert, dass die Oberflächentemperatur des Fahrers M1 durch den IR-Sensor 300 lediglich während der Zeitdauer gemessen wird, in der der klimatisierte Wind die Oberfläche des Fahrers M1 nicht direkt trifft.
Während der Zeitdauer von der Zeit t2 zu der Zeit t3 ist der gemessene Wert des IR-Positionssensors 302 innerhalb des Bereichs von dem Wert D12 zu dem Wert D13. Dies bedeutet, dass weder die Oberfläche des Fahrers M1 noch die Oberfläche des Passagiers M2 in der Erfassungszielregion beinhaltet ist.
Während dieser Zeitdauer erreicht der klimatisierte Wind eine Position zwischen dem Fahrersitz 21 und dem Passagiersitz 22. Die Richtung, in der die Position der Erfassungszielregion sich ändert (die linke Richtung), ist entgegengesetzt zu der Richtung, in der sich eine Ankunftsposition des klimatisierten Windes ändert (die rechte Richtung). Da der IR-Motor 301 gesteuert wird, um in dieser Art und Weise zu arbeiten, wird auf zuverlässige Weise verhindert, dass der Bereich, den der klimatisierte Wind direkt erreicht, und die Erfassungszielregion sich einander auf der Oberfläche des Insassen überlappen.
Während der Zeitdauer von der Zeit t3 zu der Zeit t5 ist der gemessene Wert des IR-Positionssensors 302 innerhalb des Bereichs von dem Wert D13 zu dem Wert D14. Dies bedeutet, dass zumindest ein Teil der Oberfläche des Passagiers M2 in der Erfassungszielregion beinhaltet ist. Zu dieser Zeit erreicht, da der klimatisierte Wind die Oberfläche des Passagiers M2 nicht direkt trifft, der klimatisierte Wind nicht direkt die Erfassungszielregion. Anders ausgedrückt wird der IR-Motor 301 derart gesteuert, dass die Oberflächentemperatur des Passagiers M2 durch den IR-Sensor 300 lediglich während der Zeitdauer gemessen wird, in der der klimatisierte Wind die Oberfläche des Passagiers M2 nicht direkt trifft.
Während der Zeitdauer von der Zeit t5 zu der Zeit t6 ist der gemessene Wert des SR-Positionssensors 453 innerhalb des Bereichs von dem Wert B12 zu dem Wert B13. Dies bedeutet, dass weder die Oberfläche des Fahrers M1 noch die Oberfläche des Passagiers M2 in der Erfassungszielregion beinhaltet ist. Während dieser Zeitdauer erreicht der klimatisierte Wind eine Position zwischen dem Fahrersitz 21 und dem Passagiersitz 22. Die Richtung, in der sich die Position der Erfassungszielregion ändert (die rechte Richtung), ist entgegengesetzt zu der Richtung, in der sich die Ankunftsposition des klimatisierten Windes ändert (die linke Richtung). Da der IR-Motor 301 gesteuert wird, um einen derartigen Betrieb auszuführen, wird auf sichere Weise verhindert, dass sich der Bereich, den der klimatisierte Wind direkt erreicht, und die Erfassungszielregion einander auf der Oberfläche des Insassen überlappen. Nach der Zeit t6 wird ähnlich zu der während der Zeitdauer von der Zeit t0 zu der Zeit t6 die Steuerung derart ausgeführt, dass die Ausrichtung des IR-Sensors 300 wiederholt geändert wird.
Wie es vorstehend beschrieben ist, wird der Betrieb des IR-Motors 301 derart gesteuert, dass der Passagiersitz 22 in der Erfassungszielregion ist, wenn der klimatisierte Wind den Fahrersitz 21 erreicht, und der Fahrersitz 21 in der Erfassungszielregion ist, wenn der klimatisierte Wind den Passagiersitz 22 erreicht. Als Ergebnis überlappen sich der Bereich, den der klimatisierte Wind direkt erreicht, und die Erfassungszielregion einander nicht auf der Oberfläche eines der Insassen (des Fahrers M1 oder des Passagiers M2) zu irgendeiner Zeit.
Unter Bezugnahme auf 5 wird ein Ablauf einer Verarbeitung, die durch die Steuerungseinheit 100 ausgeführt wird, beschrieben. Die Verarbeitungsabläufe, die in 5 gezeigt sind, werden wiederholt bei einer bestimmten Zeitdauer ausgeführt.
In dem ersten Schritt S01 wird bestimmt, ob das Schwenkregister 450 in Betrieb ist. Wenn das Schwenkregister 450 außer Betrieb ist und die Windrichtung fixiert ist, wird eine Verarbeitungsabfolge, die in 5 gezeigt ist, beendet. Wenn das Schwenkregister 450 in Betrieb ist, schreitet die Verarbeitung zu Schritt S02 voran.
In Schritt S02 wird bestimmt, ob der klimatisierte Wind in Richtung des Fahrersitzes 21 gerichtet ist, spezifisch ob der gemessene Wert des SR-Positionssensors 453 innerhalb des Bereichs von dem Wert B11 zu dem Wert B12 liegt. Wenn der klimatisierte Wind in Richtung des Fahrersitzes 21 gerichtet ist, schreitet die Verarbeitung zu Schritt S03 voran. In Schritt S03 wird der Betrieb des IR-Motors 301 gesteuert, um den IR-Sensor 300 zu veranlassen, in Richtung des Passagiersitzes 22 zu blicken. Spezifisch wird der Betrieb des IR-Motors 301 derart gesteuert, dass der gemessene Wert des IR-Positionssensors 302 innerhalb des Bereichs von dem Wert B13 zu dem Wert B14 liegt.
In Schritt S02 schreitet, wenn der klimatisierte Wind nicht in Richtung des Fahrersitzes 21 gerichtet ist, die Verarbeitung zu Schritt S04 voran. In Schritt S04 wird bestimmt, ob der klimatisierte Wind in Richtung des Passagiersitzes 22 gerichtet ist, spezifisch ob der gemessene Wert des SR-Positionssensors 453 innerhalb des Bereichs von dem Wert B13 zu dem Wert B14 liegt. Wenn die Windrichtung des klimatisierten Windes in Richtung des Passagiersitzes 22 blickt, geht die Verarbeitung zu Schritt S05. In Schritt S05 wird der Betrieb des IR-Motors 301 gesteuert, um den IR-Sensor 300 zu veranlassen, in Richtung des Fahrersitzes 21 zu blicken. Spezifisch wird der Betrieb des IR-Motors 301 derart gesteuert, dass der gemessene Wert des IR-Positionssensors 302 innerhalb des Bereichs von dem Wert B11 zu dem Wert B12 liegt.
In Schritt S04 schreitet, wenn der klimatisierte Wind nicht in Richtung des Passagiersitzes 22 gerichtet ist, die Verarbeitung zu Schritt S06 voran. In Schritt S06 wird bestimmt, ob die Richtung, in der die Ankunftsposition des klimatisierten Windes sich ändert, die Richtung hin zu dem Fahrersitz 21 (d. h. die rechte Seite) ist. Wenn die Ankunftsposition des klimatisierten Windes sich in Richtung der rechten Seite ändert, schreitet die Verarbeitung zu Schritt S07 voran. In Schritt S07 wird der IR-Motor 301 derart gesteuert, dass die Bewegungsrichtung des IR-Sensors 300, nämlich die Richtung, in der sich die Position der Erfassungszielregion ändert, in Richtung des Passagiersitzes 22 ist (d. h. die linke Seite). Als Ergebnis ist die Richtung, in der sich die Position der Erfassungszielregion ändert, entgegengesetzt zu der Richtung, in der sich die Ankunftsposition des klimatisierten Windes ändert.
In Schritt S06 schreitet, wenn die Ankunftsposition des klimatisierten Windes sich in Richtung des Passagiersitzes 22 ändert (d. h. die linke Seite), die Verarbeitung zu Schritt S08 voran. In Schritt S08 wird der IR-Motor 301 derart gesteuert, dass der IR-Sensor 300 in Richtung des Fahrersitzes 21 (d. h. die rechte Seite) gerichtet wird. Als Ergebnis ist die Richtung, in der sich die Position der Erfassungszielregion ändert, entgegengesetzt zu der Richtung, in der sich die Ankunftsposition des klimatisierten Windes ändert.
Wie es vorstehend beschrieben ist, wird in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel der Betrieb des IR-Motors 301 gesteuert, um ihn in einen Zustand zu bringen, in dem der klimatisierte Wind die Erfassungszielregion nicht erreicht (d. h. einen Zustand, in dem eine Änderung in einem Windvolumen unterdrückt wird), wenn ein Teil der Oberfläche des Insassen in der Erfassungszielregion liegt.
Anstelle einer derartigen Steuerung kann die Fahrzeugklimaanlage 10 die Änderung in dem Windvolumen in der Erfassungszielregion unterdrücken, während der IR-Sensor 300 geschwenkt wird, um eine zugehörige Ausrichtung bei einem konstanten Zyklus zu ändern, ohne die Ankunftsposition des klimatisierten Windes zu berücksichtigen. Die Inhalte der Verarbeitung, die für einen derartigen Zweck ausgeführt wird, werden unter Bezugnahme auf 6 beschrieben. Die Verarbeitungsabfolge, die in 6 gezeigt ist, wird durch die Steuerungseinheit 100 jeweils bei jeder bestimmten Zeitdauer ausgeführt.
In einem ersten Schritt S11 wird bestimmt, ob die Erfassungszielregion, die die Region ist, die durch den IR-Sensor 300 gemessen wird, einen Teil der Oberfläche eines Insassen (des Fahrers M1 oder des Passagiers M2) umfasst. Wenn ein Teil der Oberfläche des Insassen in der Erfassungszielregion nicht beinhaltet ist, schreitet die Verarbeitung zu Schritt S14 voran. In Schritt S14 wird eine normale Klimatisierungssteuerung ausgeführt. Die normale Klimatisierungssteuerung wird ausgeführt, ohne eine Änderung in einem Windvolumen in der Erfassungszielregion zu berücksichtigen.
In Schritt S11 schreitet, wenn ein Teil der Oberfläche des Insassen in der Erfassungszielregion beinhaltet ist, die Verarbeitung zu Schritt S12 voran. In Schritt S11 schreitet zusätzlich dazu, wenn ein Teil der Oberfläche des Insassen tatsächlich in der Erfassungszielregion beinhaltet ist, die Verarbeitung zu Schritt S12 voran, wenn ein Teil der Oberfläche des Insassen in ein paar Sekunden in der Erfassungszielregion beinhaltet ist.
In Schritt S12 wird die Änderungsrate in einem Windvolumen des klimatisierten Windes in der Erfassungszielregion durch die Windvolumenänderungsschätzsektion 120 (siehe 2) geschätzt. Die „Änderungsrate in dem Windvolumen“ ist eine Änderungsrate in Bezug auf die Änderung in einem Windvolumen, die geschätzt in der Erfassungszielregion in ein paar Sekunden auftritt, wenn angenommen wird, dass die Klimatisierungssteuerung, die durch die Klimatisierungseinstellungssektion 110 bestimmt wird, ausgeführt wird.
In Schritt S12 wird ferner bestimmt, ob die geschätzte Änderungsrate in dem Windvolumen einen voreingestellten Schwellenwert überschreitet. Das heißt, es wird bestimmt, ob eine größere Änderung in dem Windvolumen in der Erfassungszielregion in ein paar Sekunden auftreten wird. Wenn die Änderungsrate in dem Windvolumen den Schwellenwert nicht überschreitet, schreitet die Verarbeitung zu Schritt S14 voran. Danach wird die normale Klimatisierungssteuerung ausgeführt, wie sie vorstehend beschrieben ist.
Wenn die Änderungsrate in dem Windvolumen den Schwellenwert in Schritt S12 überschreitet, schreitet die Verarbeitung zu Schritt S13 voran. In Schritt S13 wird die Klimatisierungskorrektur, die durch die Klimatisierungskorrektursektion 130 ausgeführt wird, ausgeführt, um die Änderung in dem Windvolumen des klimatisierten Windes in der Erfassungszielregion zu unterdrücken. In der Fahrzeugklimaanlage 10 können verschiedene Betriebsarten als eine derartige Klimatisierungskorrektur ausgeführt werden.
Beispiele von Betriebsarten einer Klimatisierungskorrektur umfassen eine Justierung der Drehzahl des Gebläses 201, die durch die Drehzahlkorrektursektion 131 ausgeführt wird. Die Drehzahlkorrektursektion 131 stellt zeitweilig eine obere Grenze für die Änderungsrate in der Drehzahl des Gebläses 201 ein, wodurch die Änderung in der Drehzahl unterdrückt wird. Alternativ hierzu kann die Änderung in der Drehzahl des Gebläses 201 zeitweilig verhindert werden. Durch eine derartige Klimatisierungskorrektur kann eine Änderung in dem Windvolumen des klimatisierten Windes, der die Erfassungszielregion erreicht, unterdrückt werden. Dies ermöglicht es, eine fehlerhafte Erfassung der Temperaturverteilung aufgrund einer zeitweiligen Änderung in einer Oberflächentemperatur zu verhindern.
Als eine andere Betriebsart der Klimatisierungskorrektur kann das Windvolumen selbst des klimatisierten Windes, der die Erfassungszielregion erreicht, verringert werden oder auf Null eingestellt werden. Das heißt, die Steuerungseinheit 100 kann zumindest eine der Windänderungseinheit (beispielsweise die Klimatisierungseinheit 200) und der Erfassungspositionsänderungseinheit (beispielsweise der IR-Motor 301) derart steuern, dass das Windvolumen des klimatisierten Windes, der den Insassen trifft, in einem Bereich der Erfassungszielregion unterdrückt wird, der sich mit dem Insassen überlappt. Beispielsweise kann als eine andere Betriebsart, indem lediglich die Windrichtung geändert wird, ohne das Windvolumen des klimatisierten Windes zu ändern, das Windvolumen des klimatisierten Windes, der einen Bereich der Erfassungszielregion trifft, der sich mit dem Insassen überlappt, auf Null eingestellt werden.
Ein anderes Beispiel von Betriebsarten der Klimatisierungskorrektur ist eine Steuerung des Belüftungslochumschaltmotors 202, die durch die Belüftungslochkorrektursektion 132 ausgeführt wird. Die Belüftungslochkorrektursektion 132 verhindert zeitweilig den Betrieb des Belüftungslochumschaltmotors 202. Das heißt, ein Umschalten des Belüftungsloches zwischen der Gesichtsbetriebsart, der Enteisungsbetriebsart usw. wird zeitweilig verhindert. Auch mit einer derartigen Klimatisierungskorrektur kann eine Änderung in dem Windvolumen des klimatisierten Windes, der die Erfassungszielregion erreicht, unterdrückt werden. Dies ermöglicht es, eine fehlerhafte Erfassung der Temperaturverteilung aufgrund einer zeitweiligen Änderung in der Oberflächentemperatur zu verhindern.
Andere Beispiele von Betriebsarten einer Klimatisierungskorrektur umfassen eine Steuerung des Innen-/Außenluftumschaltmotors 203, die durch die Innen-/Außenluftkorrektursektion 133 ausgeführt wird. Die Innen-/Außenluftkorrektursektion 133 verhindert zeitweilig den Betrieb des Innen-/Außenluftumschaltmotors 203.
Das heißt, die Innen-/Außenluftkorrektursektion 133 verhindert zeitweilig ein Umschalten zwischen der Außenluftzirkulationsbetriebsart und der Innenluftzirkulationsbetriebsart. Auch mit einer derartigen Klimatisierungskorrektur kann eine Änderung in dem Windvolumen des klimatisierten Windes, der die Erfassungszielregion erreicht, unterdrückt werden. Dies ermöglicht es, eine fehlerhafte Erfassung der Temperaturverteilung aufgrund einer zeitweiligen Änderung in der Oberflächentemperatur zu verhindern.
Andere Beispiele von Betriebsarten der Klimatisierungskorrektur umfassen eine Steuerung des SR-Motors 452, die durch die SR-Betriebskorrektursektion 134 ausgeführt wird. Die SR-Betriebskorrektursektion 134 steuert den SR-Motor 452 derart, dass der klimatisierte Wind die Erfassungszielregion nicht direkt erreicht. Anders ausgedrückt wird der SR-Motor 452 derart gesteuert, dass der klimatisierte Wind einen Abschnitt erreicht, der zu der Erfassungszielregion unterschiedlich ist. Auch mit einer derartigen Klimatisierungskorrektur kann die Änderung in dem Windvolumen des klimatisierten Windes, der die Erfassungszielregion erreicht, unterdrückt werden. Dies ermöglicht es, eine fehlerhafte Erfassung der Temperaturverteilung aufgrund einer zeitweiligen Änderung in der Oberflächentemperatur zu verhindern.
In der vorstehenden Beschreibung ist beschrieben worden, wenn ein klimatisierter Wind in Richtung der Sitze (des Fahrersitzes 21 und des Passagiersitzes 22) geblasen wird, die auf der vorderen Seite des Fahrzeugs 20 bereitgestellt sind, wobei die vorliegende Erfindung nicht hierauf begrenzt ist. Beispielsweise kann die Konfiguration der vorliegenden Offenbarung bei einer Fahrzeugklimaanlage angewendet werden, die derart konfiguriert ist, dass ein klimatisierter Wind von der Decke in Richtung der hinteren Sitze herausgeblasen wird.
Die vorliegenden Ausführungsbeispiele sind unter Bezugnahme auf spezifische Beispiele beschrieben worden. Die vorliegende Offenbarung ist jedoch nicht auf diese spezifischen Beispiele begrenzt. Andere Beispiele, die durch einen Fachmann erhalten werden, der diese spezifischen Beispiele in geeigneter Weise modifiziert, sind ebenso in dem Umfang der vorliegenden Offenbarung beinhaltet, solange die anderen Beispiele die Merkmale der vorliegenden Offenbarung umfassen. Die Elemente, diese Anordnungen, Bedingungen, Formen und dergleichen der jeweiligen spezifischen Beispiele, die vorstehend beschrieben sind, sind nicht auf die begrenzt, die beispielhaft beschrieben sind, wobei sie in geeigneter Weise geändert werden können. Die Kombinationen jeweiliger Elemente, die in den jeweiligen vorstehend beschriebenen spezifischen Beispielen beinhaltet sind, können in geeigneter Weise geändert werden, solange keine technische Unstimmigkeit auftritt.

Claims

Fahrzeugklimaanlage (10), die in einem Fahrzeug (20) bereitzustellen ist, wobei die Fahrzeugklimaanlage umfasst: eine Windänderungseinheit (200, 452), die zumindest einen Parameter aus einem Windvolumen und einer Windrichtung eines klimatisierten Windes ändert, der in einen Fahrzeuginnenraum (RM) herauszublasen ist; eine Temperaturerfassungseinheit (300), die eine Oberflächentemperatur eines Objekts auf der Grundlage einer Ausstrahlung von dem Objekt erfasst; eine Erfassungspositionsänderungseinheit (301), die eine Position einer Erfassungszielregion ändert, wobei die Erfassungszielregion eine Region ist, in der die Oberflächentemperatur durch die Temperaturerfassungseinheit zu erfassen ist; und eine Steuerungseinheit (100), die einen Betrieb der Windänderungseinheit und einen Betrieb der Erfassungspositionsänderungseinheit steuert, wobei die Steuerungseinheit zumindest einen des Betriebs der Windänderungseinheit und des Betriebs der Erfassungspositionsänderungseinheit steuert, um Änderungen in dem Windvolumen des klimatisierten Windes in der Erfassungszielregion zu unterdrücken, wenn ein Teil einer Oberfläche eines Insassen in der Erfassungszielregion ist, die Steuerungseinheit den Betrieb der Erfassungspositionsänderungseinheit derart steuert, dass die Erfassungszielregion sich nicht mit einem Bereich der Oberfläche des Insassen überlappt, zu dem der herausgeblasene klimatisierte Wind direkt reicht, das Fahrzeug mit einem ersten Sitz (21) und einem zweiten Sitz (22) versehen ist, die benachbart zueinander sind, die Windänderungseinheit die Windrichtung des herausgeblasenen klimatisierten Windes allmählich ändert, um zwischen einem Zustand, in dem der klimatisierte Wind den ersten Sitz erreicht, und einem Zustand, in dem der klimatisierte Wind den zweiten Sitz erreicht, zu alternieren, die Steuerungseinheit den Betrieb der Erfassungspositionsänderungseinheit derart steuert, dass der zweite Sitz in der Erfassungszielregion ist, wenn der klimatisierte Wind den ersten Sitz erreicht, und der erste Sitz in der Erfassungszielregion ist, wenn der klimatisierte Wind den zweiten Sitz erreicht, und, wenn der klimatisierte Wind eine Position zwischen dem ersten Sitz und dem zweiten Sitz erreicht, die Steuerungseinheit den Betrieb der Erfassungspositionsänderungseinheit derart steuert, dass eine Richtung, in der die Position der Erfassungszielregion sich ändert, entgegengesetzt zu einer Richtung ist, in der sich eine Ankunftsposition des klimatisierten Windes ändert.
Fahrzeugklimaanlage nach Anspruch 1, wobei, wenn der Teil der Oberfläche des Insassen in der Erfassungszielregion ist, die Steuerungseinheit den Betrieb der Windänderungseinheit derart steuert, dass der herausgeblasene klimatisierte Wind die Erfassungszielregion nicht direkt erreicht.
Fahrzeugklimaanlage nach Anspruch 1, wobei eine Vielzahl von Belüftungslöchern (410, 420) als Auslässe für einen klimatisierten Wind ausgebildet sind und, wenn der Teil der Oberfläche des Insassen in der Erfassungszielregion ist, die Steuerungseinheit den Betrieb der Windänderungseinheit derart steuert, dass ein Umschalten zwischen der Vielzahl von Belüftungslöchern nicht ausgeführt wird.
Fahrzeugklimaanlage nach Anspruch 1, wobei, wenn der Teil der Oberfläche des Insassen in der Erfassungszielregion ist, die Steuerungseinheit den Betrieb der Windänderungseinheit steuert, um Änderungen in einer Drehzahl eines Gebläses (201), das bereitgestellt ist, um den klimatisierten Wind auszusenden, zu unterdrücken.
Fahrzeugklimaanlage nach Anspruch 1, wobei die Windänderungseinheit in der Lage ist, ein Umschalten zwischen einer Außenluftzirkulationsbetriebsart, in der Luft, die von einer Außenseite des Fahrzeugs eingebracht wird, als der klimatisierte Wind herausgeblasen wird, und einer Innenluftzirkulationsbetriebsart, in der Luft, die von dem Fahrzeuginnenraum eingebracht wird, als der klimatisierte Wind herausgeblasen wird, umzuschalten und, wenn der Teil der Oberfläche des Insassen in der Erfassungszielregion ist, die Steuerungseinheit den Betrieb der Windänderungseinheit derart steuert, dass ein Umschalten zwischen der Außenluftzirkulationsbetriebsart und der Innenluftzirkulationsbetriebsart nicht ausgeführt wird.
Fahrzeugklimaanlage (10), die in einem Fahrzeug (20) bereitzustellen ist, wobei die Fahrzeugklimaanlage umfasst: eine Windänderungseinheit (200, 452), die zumindest einen Parameter aus einem Windvolumen und einer Windrichtung eines klimatisierten Windes ändert, der in einen Fahrzeuginnenraum (RM) herauszublasen ist; eine Temperaturerfassungseinheit (300), die eine Oberflächentemperatur eines Objekts auf der Grundlage einer Ausstrahlung von dem Objekt erfasst; eine Erfassungspositionsänderungseinheit (301), die eine Position einer Erfassungszielregion ändert, wobei die Erfassungszielregion eine Region ist, in der die Oberflächentemperatur durch die Temperaturerfassungseinheit zu erfassen ist; und eine Steuerungseinheit (100), die einen Betrieb der Windänderungseinheit und einen Betrieb der Erfassungspositionsänderungseinheit steuert, wobei die Steuerungseinheit zumindest einen des Betriebs der Windänderungseinheit und des Betriebs der Erfassungspositionsänderungseinheit steuert, um das Windvolumen des klimatisierten Windes, der einen Insassen in der Erfassungszielregion trifft, zu unterdrücken, wenn ein Teil einer Oberfläche des Insassen in der Erfassungszielregion ist, die Steuerungseinheit den Betrieb der Erfassungspositionsänderungseinheit derart steuert, dass die Erfassungszielregion sich nicht mit einem Bereich der Oberfläche des Insassen überlappt, zu dem der herausgeblasene klimatisierte Wind direkt reicht, das Fahrzeug mit einem ersten Sitz (21) und einem zweiten Sitz (22) versehen ist, die benachbart zueinander sind, die Windänderungseinheit die Windrichtung des herausgeblasenen klimatisierten Windes allmählich ändert, um zwischen einem Zustand, in dem der klimatisierte Wind den ersten Sitz erreicht, und einem Zustand, in dem der klimatisierte Wind den zweiten Sitz erreicht, zu alternieren, die Steuerungseinheit den Betrieb der Erfassungspositionsänderungseinheit derart steuert, dass der zweite Sitz in der Erfassungszielregion ist, wenn der klimatisierte Wind den ersten Sitz erreicht, und der erste Sitz in der Erfassungszielregion ist, wenn der klimatisierte Wind den zweiten Sitz erreicht, und, wenn der klimatisierte Wind eine Position zwischen dem ersten Sitz und dem zweiten Sitz erreicht, die Steuerungseinheit den Betrieb der Erfassungspositionsänderungseinheit derart steuert, dass eine Richtung, in der die Position der Erfassungszielregion sich ändert, entgegengesetzt zu einer Richtung ist, in der sich eine Ankunftsposition des klimatisierten Windes ändert.