DE112016004522T5 - Steuervorrichtung für einen turbogeladenen Motor - Google Patents

Steuervorrichtung für einen turbogeladenen Motor Download PDF

Info

Publication number
DE112016004522T5
DE112016004522T5 DE112016004522.0T DE112016004522T DE112016004522T5 DE 112016004522 T5 DE112016004522 T5 DE 112016004522T5 DE 112016004522 T DE112016004522 T DE 112016004522T DE 112016004522 T5 DE112016004522 T5 DE 112016004522T5
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
engine
torque
reduction amount
control
target torque
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
DE112016004522.0T
Other languages
English (en)
Other versions
DE112016004522B4 (de
Inventor
Kenko Ujihara
Hiroaki Shiiba
Toshiya Kan
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mazda Motor Corp
Original Assignee
Mazda Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Mazda Motor Corp filed Critical Mazda Motor Corp
Publication of DE112016004522T5 publication Critical patent/DE112016004522T5/de
Application granted granted Critical
Publication of DE112016004522B4 publication Critical patent/DE112016004522B4/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D23/00—Controlling engines characterised by their being supercharged
    • F02D23/02—Controlling engines characterised by their being supercharged the engines being of fuel-injection type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
    • F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
    • F02P5/045—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions combined with electronic control of other engine functions, e.g. fuel injection
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/02—Control of vehicle driving stability
    • B60W30/045—Improving turning performance
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18145—Cornering
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
    • F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
    • F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
    • F02D11/105—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the function converting demand to actuation, e.g. a map indicating relations between an accelerator pedal position and throttle valve opening or target engine torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D33/00—Controlling delivery of fuel or combustion-air, not otherwise provided for
    • F02D33/003—Controlling the feeding of liquid fuel from storage containers to carburettors or fuel-injection apparatus ; Failure or leakage prevention; Diagnosis or detection of failure; Arrangement of sensors in the fuel system; Electric wiring; Electrostatic discharge
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0002—Controlling intake air
    • F02D41/0007—Controlling intake air for control of turbo-charged or super-charged engines
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D43/00—Conjoint electrical control of two or more functions, e.g. ignition, fuel-air mixture, recirculation, supercharging or exhaust-gas treatment
    • F02D43/04—Conjoint electrical control of two or more functions, e.g. ignition, fuel-air mixture, recirculation, supercharging or exhaust-gas treatment using only digital means
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
    • F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
    • F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
    • F02P5/15—Digital data processing
    • F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/10—Accelerator pedal position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/18—Steering angle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0616—Position of fuel or air injector
    • B60W2710/0627—Fuel flow rate
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0616—Position of fuel or air injector
    • B60W2710/0633—Inlet air flow rate
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0666—Engine torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2720/00—Output or target parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2720/12—Lateral speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/10—Parameters related to the engine output, e.g. engine torque or engine speed
    • F02D2200/1002—Output torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/60—Input parameters for engine control said parameters being related to the driver demands or status
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/18—Control of the engine output torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/18—Control of the engine output torque
    • F02D2250/26—Control of the engine output torque by applying a torque limit
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Theoretical Computer Science (AREA)
  • Signal Processing (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Supercharger (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Abstract

Vorgesehen wird eine Steuervorrichtung für einen turbogeladenen Motor, welche in der Lage ist, einen Motor so zu steuern, dass er ein von einem Fahrer gewünschtes Fahrzeugverhalten präzis verwirklicht, während eine Verschlechterung von Beschleunigungsreaktion unterbunden wird. Die Steuervorrichtung für einen turbogeladenen Motor umfasst: ein Grundsolldrehmoment ermittelndes Teil (61), das ausgelegt ist, um beruhend auf einem Fahrzustand eines Fahrzeugs, einschließlich Betätigung eines Gaspedals, ein Grundsolldrehmoment zu ermitteln; ein Drehmomentreduzierungsbetrag ermittelndes Teil (63), das ausgelegt ist, um beruhend auf einem Fahrzustand des Fahrzeugs abgesehen von der Betätigung des Gaspedals einen Drehmomentreduzierungsbetrag zu ermitteln; ein Endsolldrehmoment ermittelndes Teil (65), das ausgelegt ist, um ein Endsolldrehmoment beruhend auf dem Grundsolldrehmoment und dem Drehmomentreduzierungsbetrag zu ermitteln; und ein Motorsteuerungsteil (69), das ausgelegt ist, um den Motor so zu steuern, dass er das Endsolldrehmoment ausgibt, während es den Turbolader beruhend auf dem Endsolldrehmoment steuert, wobei das Motorsteuerungsteil (69) ausgelegt ist, um das Steuern des Turboladers (5) gemäß einer Änderung des Endsolldrehmoments, die einer Änderung des Drehmomentreduzierungsbetrags entspricht, zu beschränken.

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung für einen turbogeladenen Motor und insbesondere eine Steuervorrichtung für einen turbogeladenen Motor zum Steuern eines Motors, der mindestens einen Turbolader umfasst, beruhend auf einem Fahrzustand eines Fahrzeugs, in dem der Motor eingebaut ist.
  • TECHNISCHER HINTERGRUND
  • Bisher ist eine Steuervorrichtung bekannt, die in einer Situation, in der das Verhalten eines Fahrzeugs aufgrund von Laufradschlupf oder dergleichen instabil wird, das Fahrzeugverhalten steuern kann, um ein sicheres Fahren zu ermöglichen (z.B. eine Antiblockier-Bremsvorrichtung). Im Einzelnen ist eine Steuervorrichtung bekannt, die dazu dient, das Auftreten von Fahrzeuguntersteuerungs- oder Fahrzeugübersteuerungsverhalten während Fahrzeugkurvenfahrt oder dergleichen zu detektieren und an einem oder mehreren Laufrädern ein geeignetes Maß an Verzögerung anzulegen, um ein solches Verhalten zu unterbinden.
  • Es ist auch eine Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugbewegung bekannt, die dazu dient, während Fahrzeugkurvenfahrt ein Maß an Verzögerung anzupassen, um dadurch eine an vorderen Laufrädern als lenkbare Laufräder anzulegende Last anzupassen, um anders als bei der vorstehend erwähnten Steuerung zum Verbessern der Sicherheit bei einer Fahrbedingung, die das Fahrzeugverhalten instabil werden lässt, unter einer normalen Fahrtbedingung das natürliche und stabile Durchführen einer Reihe von Betätigungen (Bremsen, Einschlagen eines Lenkrads, Beschleunigen, Zurückdrehen des Lenkrads etc.) seitens eines Fahrers während Fahrzeugkurvenfahrt zu ermöglichen (siehe zum Beispiel die folgende Patentschrift 1).
  • Ferner wurde eine Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten vorgeschlagen, die dazu dient, eine Fahrzeugantriebskraft gemäß einer giergeschwindigkeitsbedingten Größe (z.B. Gierbeschleunigung), die Lenkradbetätigung durch einen Fahrer entspricht, zu reduzieren, wodurch es ermöglicht wird, als Reaktion auf den Beginn der Lenkradbetätigung durch den Fahrer schnell eine Fahrzeugverzögerung zu erzeugen und somit schnell an vorderen Laufrädern als lenkbare Laufräder eine ausreichende Last anzulegen (siehe zum Beispiel die folgende Patentschrift 2). Bei dieser Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten wird als Reaktion auf den Beginn der Lenkradbetätigung an den vorderen Laufrädern schnell eine Last angelegt, um eine Zunahme einer Reibungskraft zwischen jedem der vorderen Laufräder und einer Fahrbahnoberfläche und somit eine Zunahme der Seitenführungskraft der vorderen Laufräder zu bewirken, wodurch in einer Anfangsphase nach Einfahren in eine Kurve ein verbessertes Einlenkvermögen eines Fahrzeugs und ein verbessertes Ansprechvermögen bezüglich einer Einschlagbetätigung eines Lenkrads vorgesehen werden. Dies ermöglicht es, ein Fahrzeugverhalten, so wie es von dem Fahrer gewünscht wird, zu verwirklichen.
  • LISTE ZITIERTER SCHRIFTEN
  • [Patentschrift]
    • Patentschrift 1: JP 2011-88576A
    • Patentschrift 2: JP 2014-166014A
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • [Technisches Problem]
  • In dem Gebiet von Verbrennungsmotoren, etwa eines Benzinmotors und eines Dieselmotors, ist eine Technik bekannt zum Vorsehen eines Turboladers zum Zweck des Verbesserns von Motorausgangsleistung und des Steuerns eines Ladedrucks des Turboladers gemäß einem Solldrehmoment, das beruhend auf einem Fahrzustand eines Fahrzeugs ermittelt wird (z.B. Betätigungszustände verschiedener Vorrichtungen, etwa eines Gaspedals, eines Bremspedals und eines Lenkrads durch einen Fahrer und Fahrumgebungen, etwa Fahrzeuggeschwindigkeit, Umgebungstemperatur, Luftdruck, Straßengefälle und Fahrbahnoberfläche mu (µ)).
  • Angenommen, dass bei einer solchen Motorsteuervorrichtung für einen einen Turbolader umfassenden Motor ein aktuelles Solldrehmoment durch die in Patentschrift 2 beschriebene Fahrzeugverhaltenssteuervorrichtung unverzüglich geändert wird, um gemäß der Betätigung eines Lenkrads durch einen Fahrer Fahrzeugverzögerung zu erzeugen. In diesem Fall wird der Turbolader gesteuert, um das geänderte Solldrehmoment zu verwirklichen. D.h. die Motorsteuervorrichtung arbeitet, um den Turbolader so zu steuern, dass Ladedruck gemäß einer Solldrehmomentänderung geändert wird.
  • Wenn aber ein aktuelles Solldrehmoment unverzüglich reduziert wird, um Fahrzeugverzögerung zu erzeugen, wird der Turbolader gesteuert, um den Ladedruck gemäß der Reduzierung von Solldrehmoment zu senken. Wenn somit danach das reduzierte Solldrehmoment unverzüglich angehoben wird, kann ein Anstieg des Ladedrucks nicht mit dem Anstieg des Solldrehmoments gleichziehen, was eine Verschlechterung der Beschleunigungsreaktion bewirkt.
  • Die vorliegende Erfindung erfolgte, um das vorstehende übliche Problem zu lösen, und eine Aufgabe derselben besteht darin, eine Steuervorrichtung für einen turbogeladenen Motor vorzusehen, die einen Motor steuern kann, um ein von einem Fahrer gewünschtes Fahrzeugverhalten exakt zu verwirklichen, während eine Verschlechterung von Beschleunigungsreaktion unterbunden wird.
  • [Lösung des technischen Problems]
  • Zum Verwirklichen der vorstehenden Aufgabe sieht die vorliegende Erfindung eine Steuervorrichtung für einen turbogeladenen Motor zum Steuern eines mindestens einen Turbolader umfassenden Motors beruhend auf einem Fahrzustand eines Fahrzeugs, in dem der Motor eingebaut ist, vor. Die Steuervorrichtung für einen turbogeladenen Motor umfasst: ein Grundsolldrehmoment ermittelndes Teil, das ausgelegt ist, um beruhend auf einem Fahrzustand des Fahrzeugs, einschließlich Betätigung eines Gaspedals, ein Grundsolldrehmoment zu ermitteln; ein Drehmomentreduzierungsbetrag ermittelndes Teil, das ausgelegt ist, um beruhend auf einem Fahrzustand des Fahrzeugs abgesehen von der Betätigung des Gaspedals einen Drehmomentreduzierungsbetrag zu ermitteln; ein Endsolldrehmoment ermittelndes Teil, das ausgelegt ist, um ein Endsolldrehmoment beruhend auf dem Grundsolldrehmoment und dem Drehmomentreduzierungsbetrag zu ermitteln; und ein Motorsteuerungsteil, das ausgelegt ist, um den Motor so zu steuern, dass er das Endsolldrehmoment ausgibt, und den Turbolader beruhend auf dem Endsolldrehmoment zu steuern, wobei das Motorsteuerungsteil ausgelegt ist, um das Steuern des Turboladers gemäß einer Änderung des Endsolldrehmoments, die einer Änderung des Drehmomentreduzierungsbetrags entspricht, zu beschränken.
  • Bei der erfindungsgemäßen Steuervorrichtung für einen turbogeladenen Motor mit dem vorstehenden Merkmal ist das Motorsteuerungsteil ausgelegt, um den Motor zu steuern, um ein Endsolldrehmoment auszugeben, das einen Drehmomentreduzierungsbetrag wiedergibt, der beruhend auf dem Fahrzeugfahrzustand abgesehen von der Betätigung des Gaspedals ermittelt wird, so dass es möglich ist, den Motor zu steuern, um den Drehmomentreduzierungsbetrag mit hohem Ansprechvermögen bezüglich des Fahrzeugfahrzustands abgesehen von der Betätigung des Gaspedals zu erhalten, um dadurch an vorderen Laufrädern schnell eine Last anzulegen. Dies ermöglicht es, den Motor zu steuern, um ein von einem Fahrer gewünschtes Fahrzeugverhalten exakt zu verwirklichen.
  • Ferner ist das Motorsteuerungsteil ausgelegt, um ein Steuern des Turboladers gemäß einer Änderung des Endsolldrehmoments, die einer Änderung des Drehmomentreduzierungsbetrags entspricht, zu beschränken, so dass es möglich ist, eine Situation zu verhindern, bei der durch Steuern des Turboladers gemäß einer unverzüglichen Änderung des Endsolldrehmoments, die direkt oder vollständig den Drehmomentreduzierungsbetrag wiedergibt, ein Ladedruck gesenkt wird. Wenn danach somit das reduzierte Solldrehmoment unverzüglich angehoben wird, ist es möglich, einen Anstieg des Ladedrucks mit hohem Ansprechvermögen bezüglich des Anstiegs des Solldrehmoments zu bewirken. Dies ermöglicht das Unterbinden einer Verschlechterung der Beschleunigungsreaktion.
  • Bei der erfindungsgemäßen Steuervorrichtung für einen turbogeladenen Motor ist das Motorsteuerungsteil bevorzugt ausgelegt, um den Turbolader beruhend auf einem Zustand des Motors zu steuern, in dem der Motor betrieben wird, um das Grundsolldrehmoment auszugeben.
  • Gemäß diesem Merkmal ist das Motorsteuerungsteil ausgelegt, um den Turbolader beruhend auf dem Grundsolldrehmoment zu steuern, das nicht den Drehmomentreduzierungsbetrag wiedergibt, so dass es möglich ist, die Situation zu verhindern, bei der durch Steuern des Turboladers gemäß einer unverzüglichen Änderung des Endsolldrehmoments, die den Drehmomentreduzierungsbetrag wiedergibt, der Ladedruck gesenkt wird, und somit eine Verschlechterung der Beschleunigungsreaktion zu unterbinden.
  • Bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Steuerung eines turbogeladenen Motors ist das Drehmomentreduzierungsbetrag ermittelnde Teil bevorzugt ausgelegt, um den Drehmomentreduzierungsbetrag gemäß Betätigung eines Lenkrads des Fahrzeugs zu ermitteln.
  • Gemäß diesem Merkmal kann eine zeitliche Änderung des Drehmomentreduzierungsbetrags, der beruhend auf der Betätigung des Lenkrads ermittelt wird, bei einer zeitlichen Änderung des Endsolldrehmoments wiedergegeben werden, so dass es möglich ist, eine Verzögerung gemäß der Betätigung des Lenkrads durch einen Fahrer schnell am Fahrzeug anzulegen, um dadurch an vorderen Laufrädern eine Last anzulegen, um eine Seitenführungskraft schnell zu vergrößern, wodurch ein Ansprechvermögen bezüglich der Betätigung des Lenkrads verbessert wird. Dies ermöglicht es, den Motor so zu steuern, dass ein von dem Fahrer gewünschtes Fahrzeugverhalten exakt verwirklicht wird, während eine Verschlechterung der Beschleunigungsreaktion unterbunden wird.
  • Bei der vorstehenden Steuervorrichtung für einen turbogeladenen Motor ist das Drehmomentreduzierungsbetrag ermittelnde Teil ausgelegt, um den Drehmomentreduzierungsbetrag so zu ermitteln, dass bei Größerwerden einer Lenkgeschwindigkeit des Fahrzeugs der Drehmomentreduzierungsbetrag allmählich angehoben wird und eine Anstiegsrate des Drehmomentreduzierungsbetrags allmählich reduziert wird.
  • Wenn gemäß diesem Merkmal die Lenkgeschwindigkeit des Fahrzeugs nach Beginn des Lenkens des Fahrzeugs zu steigen beginnt, kann der Drehmomentreduzierungsbetrag schnell angehoben werden, so dass es möglich ist, zu Beginn des Lenkens des Fahrzeugs schnell Verzögerung an dem Fahrzeug anzulegen, um an vorderen Laufrädern als lenkbare Laufräder schnell eine ausreichende Last anzulegen. Dies kann eine Zunahme der Reibungskraft zwischen jedem der vorderen Laufräder als lenkbare Laufräder und einer Fahrbahnoberfläche und somit eine Zunahme der Seitenführungskraft der vorderen Laufräder bewirken, wodurch in einer Anfangsphase nach Einfahren in eine Kurve ein verbessertes Einlenkvermögen des Fahrzeugs und ein verbessertes Ansprechvermögen bezüglich der drehenden Betätigung des Lenkrads vorgesehen werden, während eine Verschlechterung der Beschleunigungsreaktion unterbunden wird.
  • Bei der erfindungsgemäßen Steuervorrichtung für einen turbogeladenen Motor ist das Grundsolldrehmoment ermittelnde Teil bevorzugt ausgelegt, um eine Sollbeschleunigung des Fahrzeugs beruhend auf dem Fahrzustand des Fahrzeugs, einschließlich der Betätigung des Gaspedals, zu ermitteln und dann beruhend auf der Sollbeschleunigung das Grundsolldrehmoment zu ermitteln.
  • Gemäß diesem Merkmal wird das Grundsolldrehmoment beruhend auf der Sollbeschleunigung ermittelt, so dass es möglich wird, den Motor so zu steuern, dass präzis eine von einem Fahrer gewünschte Beschleunigung verwirklicht wird, während eine Verschlechterung der Beschleunigungsreaktion unterbunden wird.
  • Wenn bei der erfindungsgemäßen Steuervorrichtung für einen turbogeladenen Motor der Motor ein Dieselmotor ist, der eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung zum Einspritzen von Kraftstoff in einen Zylinder umfasst, ist das Motorsteuerungsteil bevorzugt ausgelegt, um die Kraftstoffeinspritzvorrichtung zu steuern, um eine Kraftstoffeinspritzmenge zu regeln, um den Dieselmotor das Endsolldrehmoment ausgeben zu lassen.
  • Gemäß diesem Merkmal wird es durch Ändern der Kraftstoffeinspritzmenge des Dieselmotors gemäß einem Endsolldrehmoment, das den Drehmomentreduzierungsbetrag wiedergibt, möglich, mit hohem Ansprechvermögen eine zeitliche Änderung des Drehmomentreduzierungsbetrags, der beruhend auf dem Fahrzeugfahrzustand abgesehen von der Betätigung des Gaspedals ermittelt wird, präzis zu verwirklichen. Dies ermöglicht es, den Dieselmotor zu steuern, um ein von einem Fahrer gewünschtes Fahrzeugverhalten exakt zu verwirklichen.
  • Wenn bei der erfindungsgemäßen Steuervorrichtung für einen turbogeladenen Motor der Motor ein Benzinmotor ist, der eine Luftmengenregelungsvorrichtung zum Regeln einer in einen Zylinder einzuleitenden Luftmenge und eine Zündvorrichtung zum Zünden eines Luft-Kraftstoff-Gemisches in dem Zylinder umfasst, ist das Motorsteuerungsteil bevorzugt ausgelegt, um die Luftmengenregelungsvorrichtung zu steuern, um die in den Zylinder einzuleitende Luftmenge zu regeln, und/oder um die Zündvorrichtung zu steuern, um einen Zündzeitpunkt zu regeln, um den Benzinmotor das Endsolldrehmoment ausgeben zu lassen.
  • Gemäß diesem Merkmal wird es durch Ändern der in den Zylinder einzuleitenden Luftmenge und/oder des Zündzeitpunkts möglich, eine zeitliche Änderung des Drehmomentreduzierungsbetrags, der beruhend auf dem Fahrzeugfahrzustand abgesehen von der Betätigung des Gaspedals ermittelt wird, mit hohem Ansprechvermögen präzis zu verwirklichen. Dies ermöglicht es, den Benzinmotor zu steuern, um ein von einem Fahrer gewünschtes Fahrzeugverhalten exakt zu verwirklichen.
  • [Wirkung der Erfindung]
  • Die erfindungsgemäße Steuervorrichtung für einen turbogeladenen Motor ist in der Lage, einen Motor zu steuern, um ein von einem Fahrer gewünschtes Fahrzeugverhalten präzis zu verwirklichen, während eine Verschlechterung der Beschleunigungsreaktion unterbunden wird.
  • Figurenliste
    • 1 ist ein schematisches Diagramm, das eine Konfiguration eines Motors zeigt, der eine Steuervorrichtung für einen turbogeladenen Motor nach einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung nutzt.
    • 2 ist ein Blockdiagramm, das eine elektrische Konfiguration der Steuervorrichtung für einen turbogeladenen Motor gemäß dieser Ausführungsform darstellt.
    • 3 ist ein Flussdiagramm einer Motorsteuerungsverarbeitungsroutine, die von der Steuervorrichtung für einen turbogeladenen Motor gemäß dieser Ausführungsform auszuführen ist, um den Motor zu steuern.
    • 4 ist ein Flussdiagramm einer Drehmomentreduzierungsbetrag ermittelnden Verarbeitungssubroutine, die von der Steuervorrichtung für einen turbogeladenen Motor gemäß dieser Ausführungsform auszuführen ist, um einen Drehmomentreduzierungsbetrag zu ermitteln.
    • 5 ist ein Kennfeld, das eine Beziehung zwischen Lenkgeschwindigkeit und zusätzlicher Sollverzögerung, die von der Steuervorrichtung für einen turbogeladenen Motor gemäß dieser Ausführungsform zu ermitteln ist, darstellt.
    • 6 ist ein Kennfeld, das Motorbetriebsregionen, die von der Steuervorrichtung für einen turbogeladenen Motor gemäß dieser Ausführungsform zu verwenden sind, als Kriterien um Umschalten zwischen mehreren Lademodi, die einen großen Turbolader und einen kleinen Turbolader verwenden, konzeptuell darstellt.
    • 7 zeigt eine zeitliche Änderung jedes Parameters, der die Motorsteuerung betrifft, die von der Steuervorrichtung für einen turbogeladenen Motor gemäß dieser Ausführungsform während des Einlenkens eines Fahrzeugs, das mit dieser Steuervorrichtung für einen turbogeladenen Motor ausgestattet ist, durchzuführen ist, wobei: Diagramm (a) eine Draufsicht von oben ist, die schematisch das Fahrzeug zeigt, das im Uhrzeigersinn einlenkt; Diagramm (b) ein Zeitdiagramm ist, das eine Änderung des Lenkwinkels des Fahrzeugs darstellt, das wie in Diagramm (a) gezeigt im Uhrzeigersinn einlenkt; Diagramm (c) ein Zeitdiagramm ist, das eine Änderung der Lenkgeschwindigkeit des Fahrzeugs darstellt, das wie in Diagramm (a) gezeigt im Uhrzeigersinn einlenkt; Diagramm (d) ein Zeitdiagramm ist, das eine Änderung von zusätzlicher Verzögerung darstellt, die beruhend auf der in Diagramm (c) gezeigten Lenkgeschwindigkeit ermittelt wird; Diagramm (e) ein Zeitdiagramm ist, das eine Änderung eines Drehmomentreduzierungsbetrags zeigt, der beruhend auf der in Diagramm (d) gezeigten zusätzlichen Verzögerung ermittelt wird; Diagramm (f) ein Zeitdiagramm ist, das Änderungen des Grundsolldrehmoments vor und nach Glätten durch ein Drehmomentvariationsfilter zeigt; Diagramm (g) ein Zeitdiagramm ist, das eine Änderung eines Kraftstoffeinspritzung steuernden Endsolldrehmoments zeigt, das beruhend auf dem Grundsolldrehmoment und dem Drehmomentreduzierungsbetrag ermittelt wird; Diagramm (h) ein Zeitdiagramm ist, das eine Änderung von AGR und Turbolader steuerndem Endsolldrehmoment zeigt, das beruhend auf dem Grundsolldrehmoment ermittelt wird; Diagramm (i) ein Zeitdiagramm ist, das eine Änderung der erforderlichen Einspritzmenge zeigt, die beruhend auf dem Kraftstoffeinspritzung steuernden Endsolldrehmoment ermittelt wird; Diagramm (j) ein Zeitdiagramm ist, das eine Änderung des Sollladedrucks zeigt, der beruhend auf dem AGR und Turbolader steuernden Endsolldrehmoment ermittelt wird; Diagramm (k) ein Zeitdiagramm ist, das eine Änderung eines Ansteuerungswerts für einen Aktor eines Wastegate-Ventils in dem Fall, da sich der Sollladedruck wie in Diagramm (j) gezeigt ändert, darstellt; Diagramm (I) ein Zeitdiagramm ist, das eine Änderung des Sollöffnungsgrads eines Regelventils in dem Fall, da sich der Sollladedruck wie in Diagramm (j) gezeigt ändert, darstellt; und Diagramm (m) ein Zeitdiagramm ist, das eine Änderung der Giergeschwindigkeit (der tatsächlichen Giergeschwindigkeit), die in dem Fahrzeug erzeugt wird, wenn die Kraftstoffeinspritzmenge wie in Diagramm (i) gezeigt gesteuert wird, und eine Änderung der tatsächlichen Giergeschwindigkeit, die in dem Fahrzeug erzeugt wird, wenn die Steuerung der Kraftstoffeinspritzmenge beruhend auf dem Drehmomentreduzierungsbetrag, der von einem Drehmomentreduzierungsbetrag ermittelnden Teil ermittelt wird, nicht ausgeführt wird, zeigt.
  • BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • Anhand der Begleitzeichnungen wird nun eine erfindungsgemäße Steuervorrichtung für einen turbogeladenen Motor beruhend auf einer Ausführungsform derselben beschrieben.
  • < Systemkonfiguration>
  • Zunächst wird ein Motorsystem, das eine Steuervorrichtung für einen turbogeladenen Motor gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung nutzt, unter Verweis auf 1 beschrieben. 1 ist ein schematisches Diagramm, das eine Konfiguration des Motorsystems zeigt, das die Steuervorrichtung für einen turbogeladenen Motor nach dieser Ausführungsform nutzt.
  • Wie in 1 dargestellt ist, umfasst der Motor 200 vorrangig: einen Motor(Verbrennungsmotor)-Körper E, der als Dieselmotor konzipiert ist; ein Einlasssystem IN zum Zuführen von Ansaugluft zu dem Motorkörper E; ein Kraftstoffzufuhrsystem FS zum Versorgen des Motorkörpers E mit Kraftstoff; ein Abgassystem EX zum Ablassen von Abgas von dem Motorkörper E; nachstehend erwähnte verschiedene Sensoren 96 bis 110 zum Detektieren verschiedener Zustände betreffend den Motor 200; und ein Antriebsstrangsteuermodul (PCM) 60 zum Steuern des Motors 200.
  • Zunächst umfasst das Einlasssystem IN einen Einlasskanal 1 zum Durchtretenlassen von Ansaugluft. Der Einlasskanal 1 ist versehen mit: einem Luftreiniger 3 zum Reinigen von Ansaugluft, die von außen eingeleitet wird; einem Kompressor, der einen Turbolader 5 bildet und ausgelegt ist, um durch diesen tretende Ansaugluft zu verdichten, um einen Anstieg von Ansaugdruck hervorzurufen; einem Zwischenkühler 8 zum Kühlen von Ansaugluft durch Außenluft oder Kühlwasser; einem Einlassabsperrventil 7 zum Regeln eines Durchströmvolumens von Ansaugluft, die durch dieses tritt; und einem Ausgleichsbehälter 12 zum zeitweiligen Speichern von Ansaugluft, die dem Motorkörper E zuzuführen ist, welche in dieser Reihenfolge von der Seite eines stromaufwärts liegenden Endes des Einlasskanals 1 angeordnet sind.
  • Ferner ist in dem Einlasssystem IN der Einlasskanal 1 versehen mit: einem Luftmengenmesser 101 zum Detektieren einer Ansaugluftmenge an einer Stelle unmittelbar stromabwärts des Luftreinigers 3; einem Ansauglufttemperatursensor 102 zum Detektieren einer Ansauglufttemperatur an der Stelle unmittelbar stromabwärts des Luftreinigers 3; einem Ansaugluftdrucksensor 103 zum Detektieren eines Ansaugluftdrucks in dem Turbolader 5; und einem Ansauglufttemperatursensor 106 zum Detektieren der Ansauglufttemperatur an einer Stelle unmittelbar stromabwärts des Zwischenkühlers 8. Ferner ist das Einlassabsperrventil 7 mit einem Einlassabsperrventil-Stellungssensor 105 zum Detektieren eines Öffnungsgrads des Einlassabsperrventils 7 versehen, und der Ausgleichsbehälter 12 ist mit einem Ansaugluftdrucksensor 108 zum Detektieren des Ansaugluftdrucks in einem Ansaugkrümmer versehen. Diese in dem Einlasssystem IN vorgesehenen verschiedenen Sensoren 101 bis 108 dienen dazu, zu dem PCM 60 Detektionssignale S101 bis S108 auszugeben, die jeweiligen der detektierten Parameterwerte entsprechen.
  • Zweitens ist der Motorkörper E versehen mit: einem Einlassventil 15 zum selektiven Einleiten von Ansaugluft, die von dem Einlasskanal 1 (im Einzelnen dem Ansaugkrümmer) zugeführt wird, in einen Brennraum 17 desselben; einem Kraftstoffeinspritzventil 20 zum Einspritzen von Kraftstoff hin zu dem Brennraum 17; einem Kolben 23, der gemäß Verbrennung eines Luft-Kraftstoff-Gemisches in dem Brennraum 17 hin- und herbewegbar ist; einer Kurbelwelle 25, die ausgelegt ist, um gemäß der Hubbewegung des Kolbens 23 gedreht zu werden; und einem Auslassventil 27 zum selektiven Ablassen von Abgas, das durch die Verbrennung des Luft-Kraftstoff-Gemisches in dem Brennraum 17 erzeugt wird, zu einem nachstehend erwähnten Abgaskanal 41.
  • Drittens umfasst das Kraftstoffzufuhrsystem FS einen Kraftstofftank 30 zum Speichern von Kraftstoff darin sowie einen Kraftstoffzufuhrkanal 38 zum Zuführen des Kraftstoffs von dem Kraftstofftank 30 zu dem Kraftstoffeinspritzventil 20. Der Kraftstoffzufuhrkanal 38 ist mit einer Niederdruckkraftstoffpumpe 31, einer Hochdruckkraftstoffpumpe 33 und einem Kraftstoffeinspritz-Common-Rail 35 versehen, die in dieser Reihenfolge von einem stromaufwärts liegenden Ende des Kraftstoffzufuhrkanals 38 angeordnet sind.
  • Viertens umfasst die Abgasanlage EX einen Abgaskanal 41 zum Durchtretenlassen von Abgas durch diesen. Der Abgaskanal 41 ist versehen mit: einer Turbine, die den Turbolader 5 bildet und ausgelegt ist, um durch dadurch tretendes Abgas gedreht zu werden, um den Kompressor in der vorstehend erwähnten Weise drehend anzutreiben; und einem Dieseloxidationskatalysator (DOC) 45 und einem Dieselpartikelfilter (DPF) 46 mit einer Abgasreinigungsfunktion, die in dieser Reihenfolge von der Seite eines stromaufwärts liegenden Endes des Abgaskanals 41 angeordnet sind. Der DOC 45 ist ein Katalysator, der durch Nutzen von in Abgas enthaltenem Sauerstoff Kohlenwasserstoff (HC) und Kohlenmonoxid (CO) oxidieren kann, um sie dadurch in Wasser und Kohlendioxid umzuwandeln, und der DPF 46 ist ein Filter, das in Abgas enthaltenes Partikelmaterial (PM) zurückhalten kann.
  • Ferner ist in dem Abgassystem EX der Abgaskanal 41 versehen mit: einem Abgasdrucksensor 109 zum Detektieren eines Abgasdrucks an einer Stelle stromaufwärts der Turbine des Turboladers 5; und einem linearen O2-Sensor 110 zum Detektieren einer Sauerstoffkonzentration an einer Stelle unmittelbar stromabwärts des DPF 46. Diese in dem Abgassystem EX vorgesehenen Sensoren 109, 110 sind betreibbar, um zu dem PCM 60 Detektionssignale S109, S110 auszugeben, die jeweiligen der detektierten Parameterwerte entsprechen.
  • Der Turbolader 5 ist ferner in dieser Ausführungsform als zweistufiges Ladesystem ausgelegt, das in dem gesamten Motordrehzahlbereich von einem niedrigen Motordrehzahlbereich mit relativ geringer Abgasenergie bis zu einem hohen Motordrehzahlbereich effizient hohes Laden erzielen kann. Genauer gesagt umfasst der Turbolader 5: einen großen Turbolader 5a zum Laden einer großen Luftmenge in dem hohen Motordrehzahlbereich; und einen kleinen Turbolader 5b, der Laden selbst unter relativ geringer Abgasenergie effizient ausführen kann; ein Kompressor-Bypassventil 5c zum Steuern eines Stroms von Ansaugluft zu einem Kompressor des kleinen Turboladers 5b; ein Regelventil 5d zum Steuern eines Stroms von Abgas zu einer Turbine des kleinen Turboladers 5b; und ein Wastegate-Ventil 5e zum Steuern eines Stroms von Abgas zu einer Turbine des großen Turboladers 5a. Diese Ventile sind ausgelegt, um gemäß einem Betriebszustand des Motorkörpers E (Motordrehzahl und Motorlast) angetrieben zu werden, um mithilfe des großen Turboladers 5a und des kleinen Turboladers 5b zwischen mehreren Lademodi umzuschalten.
  • Der Motor 200 umfasst in dieser Ausführungsform ferner eine AGR-Vorrichtung 43. Die AGR-Vorrichtung 43 umfasst: einen AGR-Kanal 43a, der einen Bereich des Abgaskanals 42 stromaufwärts der Turbine des Turboladers 5 mit einem Bereich des Einlasskanals 1 stromabwärts des Kompressors des Turboladers 5 (im Einzelnen stromabwärts des Zwischenkühlers 8) verbindet; und ein AGR-Ventil 43b zum Anpassen eines Durchströmvolumens von Abgas, das durch den AGR-Kanal 43a durchzulassen ist.
  • Eine durch die AGR-Vorrichtung 43 zu dem Einlasssystem IN zurückzuführende Abgasmenge (nachstehend als „AGR-Gasmenge“ bezeichnet) wird grob durch den Abgasdruck an einer Stelle stromaufwärts der Turbine des Turboladers 5, den Ansaugluftdruck, der durch den Öffnungsgrad des Einlassabsperrventils 7 erzeugt wird, und einen Öffnungsgrad des AGR-Ventils 43b ermittelt.
  • Als Nächstes wird unter Verweis auf 2 eine elektrische Konfiguration der Steuervorrichtung für einen turbogeladenen Motor gemäß dieser Ausführungsform beschrieben. 2 ist ein Blockdiagramm, das die elektrische Konfiguration der Steuervorrichtung für einen turbogeladenen Motor gemäß dieser Ausführungsform darstellt.
  • Das PCM 60 (Steuervorrichtung für einen turbogeladenen Motor) gemäß dieser Ausführungsform dient dazu, Steuersignale S130 bis S132 auszugeben, um jeweilige Steuerungen für den Turbolader 5, das Kraftstoffeinspritzventil 20 und die AGR-Vorrichtung 43 beruhend auf Detektionssignalen S96 bis S100 auszuführen, die jeweils ausgegeben werden von: einem Lenkwinkelsensor 96 zum Detektieren eines Drehwinkels eines Lenkrads eines Fahrzeugs, in dem der Motor 200 eingebaut ist (Lenkwinkel); einem Gaspedalstellungssensor 97 zum Detektieren einer Winkelstellung eines Gaspedals (Gaspedalstellung); einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 98 zum Detektieren einer Fahrzeuggeschwindigkeit; einem Umgebungstemperatursensor 99 zum Detektieren einer Umgebungstemperatur; und einem Luftdrucksensor 100 zum Detektieren von Luftdruck, zusätzlich zu den Detektionssignalen S101 bis S110 von den vorstehend erwähnten verschiedenen Sensoren 101 bis 110.
  • Das PCM 60 umfasst: ein Grundsolldrehmoment ermittelndes Teil 61, das ausgelegt ist, um beruhend auf einem Fahrzustand des Fahrzeugs, einschließlich Betätigung des Gaspedals, ein Grundsolldrehmoment zu ermitteln; ein Drehmomentreduzierungsbetrag ermittelndes Teil 63, das ausgelegt ist, um beruhend auf einem Fahrzustand des Fahrzeugs abgesehen von der Betätigung des Gaspedals einen Drehmomentreduzierungsbetrag zu ermitteln; ein Endsolldrehmoment ermittelndes Teil 65, das ausgelegt ist, um ein Endsolldrehmoment beruhend auf dem Grundsolldrehmoment und dem Drehmomentreduzierungsbetrag zu ermitteln; ein Drehmomentvariationsfilter 67, das ausgelegt ist, um eine zeitliche Variation des Endsolldrehmoments zu glätten; und ein Motorsteuerungsteil 69, das ausgelegt ist, um den Motorkörper E zu steuern, um das Endsolldrehmoment auszugeben.
  • Die vorstehenden Teile des PCM 60 sind durch einen Rechner realisiert, welcher umfasst: ein oder mehrere CPUs; verschiedene Programme (einschließlich eines Basissteuerprogramms wie etwa eines Betriebssystems und eines Applikationsprogramms, das auf dem Betriebssystem aktiviert werden kann, um eine bestimmte Funktion zu verwirklichen), die von der CPU auszulegen und auszuführen sind; und einen internen Speicher, etwa ROM oder RAM, der darin die Programme und eine Vielzahl von Daten speichert.
  • Als Nächstes wird unter Verweis auf 3 bis 6 eine von der Steuervorrichtung für einen turbogeladenen Motor durchzuführende Verarbeitung beschrieben.
  • 3 ist ein Flussdiagramm einer Motorsteuerungsverarbeitungsroutine, die von der Steuervorrichtung für einen turbogeladenen Motor gemäß dieser Ausführungsform auszuführen ist, um den Motor zu steuern, und 4 ist ein Flussdiagramm einer Drehmomentreduzierungsbetrag ermittelnden Verarbeitungssubroutine, die von der Steuervorrichtung für einen turbogeladenen Motor gemäß dieser Ausführungsform auszuführen ist, um den Drehmomentreduzierungsbetrag zu ermitteln. 5 ist ein Kennfeld, das eine Beziehung zwischen Lenkgeschwindigkeit und zusätzlicher Verzögerung zeigt, die von der Steuervorrichtung für einen turbogeladenen Motor gemäß dieser Ausführungsform zu ermitteln ist, und 6 ist ein Kennfeld, das Motorbetriebsregionen, die von der Steuervorrichtung für einen turbogeladenen Motor gemäß dieser Ausführungsform zu verwenden sind, als Kriterien zum Umschalten zwischen mehreren Lademodi, die den großen Turbolader 5a und den kleinen Turbolader 5b verwenden, konzeptuell zeigt.
  • Die Motorsteuerungsverarbeitungsroutine in 3 wird aktiviert, wenn ein Zündschalter des Fahrzeugs eingeschaltet wird, um der Steuervorrichtung für einen turbogeladenen Motor Strom zuzuführen, und wird wiederholt ausgeführt.
  • Wie in 3 dargestellt arbeitet bei Start der Motorsteuerungsverarbeitungsroutine in Schritt S1 das PCM 60, um Informationen über einen Fahrzustand des Fahrzeugs zu erfassen. Im Einzelnen arbeitet das PCM 60, um als Fahrzustand Detektionssignale S96 bis S110 und dergleichen zu erfassen, die von den vorstehend erwähnten verschiedenen Sensoren 96 bis 110 ausgegeben werden, einschließlich des von dem Lenkwinkelsensor 96 detektierten Lenkwinkels, der von dem Gaspedalstellungssensor 97 detektierten Gaspedalstellung, der von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 98 detektierten Fahrzeuggeschwindigkeit und einer in einem Getriebe des Fahrzeugs aktuell eingestellten Getriebestufe.
  • Anschließend arbeitet bei Schritt S2 das das Grundsolldrehmoment ermittelnde Teil des PCM 60, um beruhend auf dem Fahrzustand des Fahrzeugs, einschließlich der in Schritt S1 erfassten Gaspedalbetätigung, eine Sollbeschleunigung einzustellen. Im Einzelnen arbeitet das Grundsolldrehmoment ermittelnde Teil, um aus mehreren Beschleunigungskennfeldern, die bezüglich verschiedener Fahrzeuggeschwindigkeiten und verschiedener Getriebestufen definiert sind (die Kennfelder werden vorab erzeugt und in einem Speicher oder dergleichen gespeichert), ein Beschleunigungskennfeld zu wählen, das einer aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit und einer aktuellen Getriebestufe entspricht, und anhand des gewählten Beschleunigungskennfelds eine Beschleunigung, die einer aktuellen Gaspedalstellung entspricht, als Sollbeschleunigung zu ermitteln.
  • Anschließend arbeitet bei Schritt S3 das das Grundsolldrehmoment ermittelnde Teil 61, um das Grundsolldrehmoment des Motorkörpers E zum Verwirklichen der in Schritt S2 ermittelten Sollbeschleunigung zu ermitteln. In diesem Fall dient das Grundsolldrehmoment ermittelnde Teil 61 dazu, das Grundsolldrehmoment in einem Drehmomentbereich, der von dem Motorkörper E erzeugt werden kann, beruhend auf einer aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit, Getriebestufe, Straßengefälle, Straßenoberfläche (µ) etc. zu ermitteln.
  • Anschließend dient in Schritt S4 das Drehmomentvariationsfilter 67 dazu, eine zeitliche Variation des in Schritt S3 ermittelten Grundsolldrehmoments zu glätten. Als spezifische Technik zum Glätten können verschiedene bekannte Techniken genutzt werden (z.B. eine Technik zum Beschränken einer Änderungsrate des Grundsolldrehmoments auf einen Schwellenwert oder darunter und eine Technik zum Berechnen eines gleitenden Durchschnitts der zeitlichen Variation des Grundsolldrehmoments).
  • Parallel zu den Verarbeitungen in den Schritten S2 und S4 arbeitet in Schritt S5 das Drehmomentreduzierungsbetrag ermittelnde Teil 63, um eine Drehmomentreduzierungsbetrag ermittelnde Verarbeitungssubroutine zum Ermitteln des Drehmomentreduzierungsbetrags beruhend auf einem Fahrzeugfahrzustand abgesehen von der Lenkradbetätigung durchzuführen. Diese Drehmomentreduzierungsbetrag ermittelnde Verarbeitungssubroutine wird unter Verweis auf 4 beschrieben.
  • Wie in 4 dargestellt ist, arbeitet bei Start der Drehmomentreduzierungsbetrag ermittelnden Verarbeitungssubroutine in Schritt S21 das Drehmomentreduzierungsbetrag ermittelnde Teil 63, um zu ermitteln, ob ein absoluter Wert des Lenkwinkels, der in Schritt S1 erfasst wird, steigt oder nicht. Wenn der absolute Wert des Lenkwinkels steigt, rückt die Subroutine infolge zu Schritt S22 vor. In Schritt S22 arbeitet das Drehmomentreduzierungsbetrag ermittelnde Teil 63, um eine Lenkgeschwindigkeit beruhend auf dem in Schritt S1 erfassten Lenkwinkel zu berechnen.
  • Anschließend arbeitet in Schritt S23 das Drehmomentreduzierungsbetrag ermittelnde Teil 63, um zu ermitteln, ob ein absoluter Wert der Lenkgeschwindigkeit sinkt oder nicht.
  • Wenn der absolute Wert der Lenkgeschwindigkeit nicht sinkt, d.h. wenn der absolute Wert der Lenkgeschwindigkeit steigt oder sich der absolute Wert der Lenkgeschwindigkeit nicht ändert, rückt die Subroutine infolge zu Schritt S24 vor. In Schritt S24 arbeitet das Drehmomentreduzierungsbetrag ermittelnde Teil 63, um beruhend auf der berechneten Lenkgeschwindigkeit eine zusätzliche Sollverzögerung zu erhalten. Diese zusätzliche Sollverzögerung ist eine Verzögerung, die gemäß der Betätigung des Lenkrads an dem Fahrzeug anzulegen ist, um ein von einem Fahrer erwünschtes Fahrzeugverhalten präzis zu verwirklichen.
  • Im Einzelnen arbeitet das den Drehmomentreduzierungsbetrag ermittelnde Teil 63, um beruhend auf einer Beziehung zwischen der zusätzlichen Sollverzögerung und der Lenkgeschwindigkeit, die durch das Kennfeld in 5 gezeigt ist, einen Wert der zusätzlichen Sollverzögerung zu erhalten, der der in Schritt S22 berechneten Lenkgeschwindigkeit entspricht.
  • In 5 stellt die horizontale Achse die Lenkgeschwindigkeit dar, und die vertikale Achse stellt die zusätzliche Sollverzögerung dar. Wenn, wie in 5 dargestellt, die Lenkgeschwindigkeit kleiner als ein Schwellenwert TS ist (z.B. 10 Grad/s), ist ein entsprechender Wert der zusätzlichen Sollverzögerung 0. D.h. wenn die Lenkgeschwindigkeit geringer als der Schwellenwert TS ist, wird die Steuerung zum Anlegen von Verzögerung an dem Fahrzeug gemäß der Betätigung des Lenkrads nicht durchgeführt.
  • Wenn andererseits die Lenkgeschwindigkeit größer oder gleich dem Schwellenwert TS ist, kommt ein Wert der zusätzlichen Sollverzögerung, der dieser Lenkgeschwindigkeit entspricht, einem vorgegebenen oberen Grenzwert Dmax näher (z.B. 1 m/s2). D.h. wenn die Lenkgeschwindigkeit größer wird, wird die zusätzliche Sollverzögerung größer und eine Rate des Anstiegs der zusätzlichen Sollverzögerung wird kleiner.
  • In dem Schritt S25 arbeitet anschließend das Drehmomentreduzierungsbetrag ermittelnde Teil 63, um eine zusätzliche Verzögerung in dem aktuellen Verarbeitungszyklus (zusätzliche Verzögerung des aktuellen Zyklus) unter der Bedingung, dass die Anstiegsrate der zusätzlichen Verzögerung kleiner oder gleich einem Schwellenwert Rmax (z.B. 0,5 m/s3) ist, zu ermitteln.
  • Im Einzelnen arbeitet das Drehmomentreduzierungsbetrag ermittelnde Teil 63, um, wenn eine Anstiegsrate von der in dem letzten Verarbeitungszyklus ermittelten zusätzlichen Verzögerung (zusätzliche Verzögerung des letzten Zyklus) auf die in dem Schritt S24 in dem aktuellen Zyklus erhaltene zusätzliche Sollverzögerung kleiner oder gleich dem Schwellenwert Rmax ist, die in Schritt S24 erhaltene zusätzliche Sollverzögerung als zusätzliche Verzögerung des aktuellen Zyklus zu ermitteln.
  • Das Drehmomentreduzierungsbetrag ermittelnde Teil 63 arbeitet dagegen, um, wenn die Anstiegsrate von der zusätzlichen Verzögerung des letzten Zyklus auf die in Schritt S24 in dem aktuellen Verarbeitungszyklus erhaltene Sollverzögerung größer als der Schwellenwert Rmax ist, als zusätzliche Verzögerung des aktuellen Zyklus einen Wert zu ermitteln, der durch Anheben der zusätzlichen Verzögerung des letzten Zyklus bei der Anstiegsrate Rmax über den vorgegebenen Zykluszeitraum erhalten wird.
  • Unter erneutem Verweis auf Schritt S23 rückt die Subroutine zu Schritt S26 vor, wenn der absolute Wert der Lenkgeschwindigkeit sinkt. In Schritt S26 arbeitet das Drehmomentreduzierungsbetrag ermittelnde Teil 63, um die zusätzliche Verzögerung des letzten Zyklus als zusätzliche Verzögerung des aktuellen Zyklus zu ermitteln. D.h. wenn der absolute Wert der Lenkgeschwindigkeit sinkt, wird eine zusätzliche Verzögerung, die einem Höchstwert der Lenkgeschwindigkeit (d.h. einem Höchstwert der zusätzlichen Verzögerung) entspricht, beibehalten.
  • Unter erneuter Bezugnahme auf Schritt S21 rückt die Subroutine zu Schritt S27 vor, wenn der absolute Wert des Lenkwinkels nicht steigt (d.h. konstant gehalten wird oder sinkt). In Schritt S27 arbeitet das Drehmomentreduzierungsbetrag ermittelnde Teil 63, um einen Betrag (Verzögerungsreduzierungsbetrag) zu erhalten, um den die zusätzliche Verzögerung des letzten Zyklus in dem aktuellen Verarbeitungszyklus zu reduzieren ist. Zum Beispiel kann der Verzögerungsreduzierungsbetrag beruhend auf einer konstanten Reduzierungsrate (z.B. 0,3 m/s3), die vorläufig in einem Speicher oder dergleichen gespeichert ist, berechnet werden. Alternativ kann der Verzögerungsreduzierungsbetrag beruhend auf einer Reduzierungsrate, die gemäß dem in Schritt S1 erfassten Fahrzustand des Fahrzeugs und/oder der in Schritt S22 berechneten Lenkgeschwindigkeit ermittelt wird, berechnet werden.
  • Anschließend arbeitet in Schritt S28 das Drehmomentreduzierungsbetrag ermittelnde Teil 63, um die zusätzliche Verzögerung des aktuellen Zyklus durch Subtrahieren des in dem Schritt S27 erhaltenen Verzögerungsreduzierungsbetrags von der zusätzlichen Verzögerung des letzten Zyklus zu ermitteln.
  • Nach Beenden von Schritt S25, S26 oder S28 arbeitet in Schritt S29 das den Drehmomentreduzierungsbetrag ermittelnde Teil 63, um den Drehmomentreduzierungsbetrag beruhend auf der in dem Schritt S25, S26 oder S28 ermittelten zusätzlichen Verzögerung des aktuellen Zyklus zu ermitteln. Im Einzelnen arbeitet das den Drehmomentreduzierungsbetrag ermittelnde Teil 63, um einen Wert des Drehmomentreduzierungsbetrags, der für das Verwirklichen der zusätzlichen Verzögerung des aktuellen Zyklus erforderlich ist, beruhend auf der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit, der Getriebestufe, dem Straßengefälle u.a., die in Schritt S1 erfasst werden, zu ermitteln. Nach Beendigung des Schritts S29 arbeitet das Drehmomentreduzierungsbetrag ermittelnde Teil 63, um die den Drehmomentreduzierungsbetrag ermittelnde Verarbeitungssubroutine zu beenden, und die Subroutine kehrt zur Hauptroutine zurück.
  • Nach Beenden der Verarbeitungen in den Schritten S2 und S4 und der Drehmomentreduzierungsbetrag ermittelnden Verarbeitungssubroutine in Schritt S5 arbeitet zurück zu 3 das Endsolldrehmoment ermittelnde Teil 65 in Schritt S6, um den von der Drehmomentreduzierungsbetrag ermittelnden Subroutine in Schritt S5 ermittelten Drehmomentreduzierungsbetrag von dem Grundsolldrehmoment zu subtrahieren, nachdem dieses in Schritt S4 geglättet wurde, um dadurch ein Kraftstoffeinspritzung steuerndes Endsolldrehmoment zum Steuern des Kraftstoffeinspritzventils 20 zu ermitteln.
  • In Schritt S7 arbeitet anschließend das Motorsteuerungsteil 69, um eine von dem Kraftstoffeinspritzventil 20 einzuspritzende erforderliche Einspritzmenge beruhend auf dem Kraftstoffeinspritzung steuernden Endsolldrehmoment, das in Schritt S6 eingestellt wird, und der Motordrehzahl einzustellen.
  • In Schritt S8 arbeitet dann das Motorsteuerungsteil 69, um ein Kraftstoffeinspritzmuster und einen Kraftstoffdruck beruhend auf der in Schritt S7 eingestellten erforderlichen Einspritzmenge und der Motordrehzahl einzustellen.
  • In Schritt S9 arbeitet anschließend das Motorsteuerungsteil 69, um das Kraftstoffeinspritzventil 20 beruhend auf dem Kraftstoffeinspritzmuster und dem Kraftstoffdruck, die jeweils in Schritt S8 eingestellt werden, zu steuern.
  • Parallel zu den Verarbeitungen in den Schritten S6 bis S9 arbeitet in Schritt S10 das Endsolldrehmoment ermittelnde Teil 65, um das Grundsolldrehmoment nach Glätten in Schritt S4 als AGR und Turbolader steuerndes Endsolldrehmoment zum Steuern des Turboladers 5 und der AGR-Vorrichtung 43 zu ermitteln.
  • In Schritt S11 arbeitet anschließend das Motorsteuerungsteil 69, um einen Lademodus, der den großen Turbolader 5a und/oder den kleinen Turbolader 5b verwendet, beruhend auf dem AGR und Turbolader steuernden Endsolldrehmoment, das in Schritt S10 eingestellt wird, und der Motordrehzahl einzustellen.
  • Im Einzelnen arbeitet das Motorsteuerungsteil 69, um festzustellen, in welche von mehreren Motorbetriebsregionen in einem in 6 gezeigten Kennfeld das AGR und Turbolader steuernde Endsolldrehmoment, das in Schritt S10 eingestellt wird, und die Motordrehzahl fallen, und um einen Lademodus, der vorab in Verbindung mit der festgestellten Motorbetriebsregion eingestellt wird, als Lademodus, der den großen Turbolader 5a und/oder den kleinen Turbolader 5b verwendet, einzustellen.
  • In einer Start-/Halbaufwärmregion beispielsweise, in der sowohl die Motorlast (AGR und Turbolader steuerndes Endsolldrehmoment) als auch die Motordrehzahl relativ niedrig sind, wird von dem großen Turbolader 5a und/oder dem kleinen Turbolader 5b kein Laden ausgeführt.
  • In einer Region niedriger Motordrehzahl, in der die Motordrehzahl relativ niedrig ist, wobei die Start-/Halbaufwärmregion ausgenommen ist, wird ferner ein zweistufiger Lademodus, der den großen Turbolader 5a und den kleinen Turbolader 5b nutzt, ausgeführt, um selbst unter niedriger Abgasenergie Laden effizient auszuführen.
  • In einer Region hoher Motordrehzahl, in der die Motordrehzahl relativ hoch ist, wird ein einstufiger Lademodus, der nur den großen Turbolader 5a nutzt, ausgeführt, um eine große Luftmenge effizient zu laden, während Einlasswiderstand reduziert wird. In einer auf einem Wastegate-Ventil basierenden Ladedrucksteuerungsregion, in der die Motordrehzahl relativ hoch ist und die Motorlast höher als in der Region hoher Motordrehzahl ist, wird der Ladedruck des großen Turboladers 5a durch das Wastegate-Ventil 5e angepasst, um zu verhindern, dass der Ladedruck übermäßig angehoben wird.
  • Zurück zu 3 arbeitet nach Beenden des Schritts S11 das Motorsteuerungsteil 69 in Schritt S12, um einen Sollladedruck des Turboladers 5 zu erhalten. Beispielsweise wird ein Kennfeld, das eine Beziehung zwischen dem AGR und Turbolader steuernden Endsolldrehmoment und dem Sollladedruck darstellt, vorab in einem Speicher oder dergleichen gespeichert, und das Motorsteuerungsteil 69 arbeitet, um anhand des Kennfelds einen Wert des Sollladedrucks zu erhalten, der dem AGR und Turbolader steuernden Endsolldrehmoment entspricht, das in Schritt S10 eingestellt wird.
  • Anschließend arbeitet das Motorsteuerungsteil 69 in Schritt S13, um jeweilige Öffnungsgrade des Kompressor-Bypassventils 5c, des Regelventils 5d und des Wastegate-Ventils 5e zu ermitteln, die zum Verwirklichen des in Schritt S12 erhaltenen Sollladedrucks unter dem Lademodus, der den großen Turbolader 5a und/oder den kleinen Turbolader 5b nutzt, der in Schritt S11 eingestellt wird, erforderlich sind.
  • Wenn beispielsweise der Motorkörper E in der Start-/Halbaufwärmregion betrieben wird, in der von dem großen Turbolader 5a und/oder dem kleinen Turbolader 5b kein Laden ausgeführt wird, werden das Kompressor-Bypassventil 5c, das Regelventil 5d und das Wastegate-Ventil 5e jeweils auf einen voll geöffneten Zustand gestellt.
  • Wenn ferner der Motorkörper E in der Region niedriger Motordrehzahl betrieben wird, in der der zweistufige Lademodus, der den großen Turbolader 5a und den kleinen Turbolader 5b nutzt, ausgeführt wird, werden gemäß dem Sollladedruck das Kompressor-Bypassventil 5c und das Wastegate-Ventil 5e jeweils auf einen vollständig geschlossenen Zustand gestellt und das Regelventil 5d wird auf einen vorgegebenen Öffnungsgrad zwischen dem vollständig geschlossenen und dem vollständig offenen Zustand gestellt.
  • Wenn der Motorkörper E in der Region hoher Motordrehzahl betrieben wird, in der der einstufige Lademodus, der nur den großen Turbolader 5a nutzt, ausgeführt wird, werden gemäß dem Sollladedruck das Kompressor-Bypassventil 5c und das Regelventil 5d jeweils zu dem vollständig geöffneten Zustand gestellt und das Wastegate-Ventil 5e wird zu einem vorgegebenen Öffnungsgrad zwischen dem vollständig geschlossenen Zustand und einem teils geöffneten Zustand gestellt.
  • Wenn der Motorkörper E in der wastegate-ventil-basierten Ladedrucksteuerungsregion betrieben wird, in der kein Laden ausgeführt wird oder der einstufige Lademodus, der nur den großen Turbolader 5a nutzt, ausgeführt wird, werden gemäß dem Sollladedruck das Kompressor-Bypassventil 5c und das Regelventil 5d jeweils zu dem vollständig geöffneten Zustand gestellt und das Wastegate-Ventil 5e wird zu einem vorgegebenen Öffnungsgrad zwischen dem vollständig geschlossenen und einem vollständig geöffneten Zustand gestellt.
  • In Schritt S14 arbeitet anschließend das Motorsteuerungsteil 69, um jeweilige Aktoren des Kompressor-Bypassventils 5c, des Regelventils 5d und des Wastegate-Ventils 5e beruhend auf den in Schritt S13 eingestellten Öffnungsgraden zu steuern.
  • Einhergehend mit dem Steuern der Aktoren des Kompressor-Bypassventils 5c, des Regelventils 5d und des Wastegate-Ventils 5e beruhend auf den in Schritt S13 eingestellten Öffnungsgraden arbeitet das Motorsteuerungsteil 69 in diesem Fall, um die Aktoren so zu regeln, dass der Ladedruck des Turboladers 5 dem in Schritt S12 erhaltenen Sollladedruck nahe kommen kann. Bei der Regelung arbeitet das Motorsteuerungsteil 69, um den Ladedruck des Turboladers 5 beruhend auf den Detektionssignalen S103, S108, S109 von den Ansaugluftdrucksensoren 103, 108 und dem Abgasdrucksensor 109 zu berechnen.
  • Nach Abschließen der Schritte S9 und S14 beendet das PCM 60 die Motorsteuerungsverarbeitungsroutine.
  • Als Nächstes wird unter Verweis auf 7 ein Betrieb der Steuervorrichtung für einen turbogeladenen Motor gemäß dieser Ausführungsform beschrieben. 7 zeigt eine zeitliche Änderung jedes Parameters, der die Motorsteuerung betrifft, die von der Steuervorrichtung für einen turbogeladenen Motor gemäß dieser Ausführungsform während des Einlenkens eines Fahrzeugs, das mit der Steuervorrichtung für einen turbogeladenen Motor ausgestattet ist, durchzuführen ist.
  • Diagramm (a) ist eine Draufsicht von oben, die schematisch das Fahrzeug zeigt, das im Uhrzeigersinn einlenkt. Wie in Diagramm (a) dargestellt ist, beginnt das Fahrzeug, von einer Position A einzulenken, und lenkt im Uhrzeigersinn bei einem konstanten Lenkwinkel von einer Position B zu einer Position C weiter ein.
  • Diagramm (b) ist ein Zeitdiagramm, das eine Änderung des Lenkwinkels des Fahrzeugs darstellt, das wie in Diagramm (a) gezeigt im Uhrzeigersinn einlenkt. In Diagramm (b) stellt die horizontale Achse Zeit dar, und die vertikale Achse stellt den Lenkwinkel dar. Wie in Diagramm (b) dargestellt ist, wird das Lenken im Uhrzeigersinn bei der Position A aufgenommen, und dann steigt zusammen mit einer zusätzlichen Einschlagbetätigung des Lenkrads ein Lenkwinkel im Uhrzeigersinn allmählich an und erreicht an der Position B einen Höchstwert. Anschließend wird der Lenkwinkel konstant gehalten, bis das Fahrzeug die Position C erreicht (Beibehalten des Lenkwinkels).
  • Diagramm (c) ist ein Zeitdiagramm, das eine Änderung der Lenkgeschwindigkeit des Fahrzeugs darstellt, das wie in Diagramm (a) gezeigt im Uhrzeigersinn einlenkt. In Diagramm (c) stellt die horizontale Achse Zeit dar, und die vertikale Achse stellt die Lenkgeschwindigkeit dar.
  • Die Lenkgeschwindigkeit des Fahrzeugs wird als zeitliche Differenzierung des Lenkwinkels des Fahrzeugs ausgedrückt. D.h. wenn, wie in Diagramm (c) dargestellt ist, ein Lenken im Uhrzeigersinn bei Position A aufgenommen wird, ergibt sich eine Lenkgeschwindigkeit im Uhrzeigersinn und wird in einer Zwischenzone zwischen der Position A und der Position B in etwa konstant gehalten. Wenn dann die Lenkgeschwindigkeit im Uhrzeigersinn abnimmt und der Lenkwinkel im Uhrzeigersinn bei der Position B den Höchstwert erreicht, wird die Lenkgeschwindigkeit 0. Wenn dann der Lenkwinkel im Uhrzeigersinn während der Fahrt von der Position B zu der Position C beibehalten wird, wird die Lenkgeschwindigkeit bei 0 gehalten.
  • Diagramm (d) ist ein Zeitdiagramm, das eine Änderung der zusätzlichen Verzögerung darstellt, die beruhend auf der in Diagramm (c) gezeigten Lenkgeschwindigkeit ermittelt wird. In Diagramm (d) stellt die horizontale Achse Zeit dar, und die vertikale Achse stellt die zusätzliche Verzögerung dar. In Diagramm (d) zeigt die durchgehende Linie eine Änderung der zusätzlichen Verzögerung an, die in der den Drehmomentreduzierungsbetrag ermittelnden Verarbeitungssubroutine von 4 ermittelt wird, und die Ein-Punkt-Strichlinie zeigt eine Änderung der zusätzlichen Sollverzögerung beruhend auf der Lenkgeschwindigkeit an. Wie bei der Änderung der in Diagramm (c) gezeigten Lenkgeschwindigkeit beginnt die durch die Ein-Punkt-Strichlinie angedeutete zusätzliche Sollverzögerung von der Position A aus zu steigen und wird in der Zwischenzone zwischen der Position A und der Position B in etwa konstant gehalten und wird bei Position B 0.
  • Wenn, wie unter Verweis auf 4 beschrieben, der absolute Wert der Lenkgeschwindigkeit in Schritt S23 als nicht abnehmend, d.h. als steigend oder ohne Änderung ermittelt wird, arbeitet das den Drehmomentreduzierungsbetrag ermittelnde Teil 63 in Schritt S24, um beruhend auf der Lenkgeschwindigkeit die zusätzliche Sollverzögerung zu erhalten. Anschließend arbeitet das den Drehmomentreduzierungsbetrag ermittelnde Teil 63 in Schritt S25, um unter der Bedingung, dass die Zunahmerate der zusätzlichen Verzögerung kleiner oder gleich dem Schwellenwert Rmax ist, in jedem Verarbeitungszyklus eine zusätzliche Verzögerung zu ermitteln.
  • Diagramm (d) zeigt ein Beispiel, bei dem die Zunahmerate der zusätzlichen Sollverzögerung, die von der Position A zu steigen beginnt, größer als der Schwellenwert Rmax ist. In diesem Fall arbeitet das Drehmomentreduzierungsbetrag ermittelnde Teil 63, um die zusätzliche Verzögerung bei einer Zunahmerate gleich dem oberen Grenzwert Rmax anzuheben (d.h. bei einer Zunahmerate, die eine sanftere Steigung als die der durch die Ein-Punkt-Strichlinie angedeuteten zusätzlichen Sollverzögerung vorsieht). Wenn dann die zusätzliche Sollverzögerung in der Zwischenzone zwischen der Position A und der Position B in etwa konstant gehalten wird, arbeitet das den Drehmomentreduzierungsbetrag ermittelnde Teil 63, um die zusätzliche Verzögerung so ermitteln, dass sie gleich der zusätzlichen Sollverzögerung wird.
  • Wenn dann in dem in 4 gezeigten Schritt S23 der absolute Wert der Lenkgeschwindigkeit als sinkend ermittelt wird, arbeitet das den Drehmomentreduzierungsbetrag ermittelnde Teil 63, um wie vorstehend erwähnt die zusätzliche Verzögerung bei der maximalen Lenkgeschwindigkeit zu halten. Wenn im Einzelnen in Diagramm (d) die Lenkgeschwindigkeit hin zur Position B abnimmt, sinkt zusammen damit auch die durch die Ein-Punkt-Strichlinie angedeutete zusätzliche Sollverzögerung, doch wird die durch die durchgehende Linie angedeutete zusätzliche Verzögerung bei ihrem maximalen Wert gehalten, bis das Fahrzeug die Position B erreicht.
  • Wenn dagegen in dem in 4 dargestellten Schritt S21 der absolute Wert des Lenkwinkels konstant gehalten oder sinkend ermittelt wird, arbeitet das Drehmomentreduzierungsbetrag ermittelnde Teil 63, um in Schritt S27 den Verzögerungsreduzierungsbetrag zu erhalten und wie vorstehend erwähnt die zusätzliche Verzögerung um den erhaltenen Verzögerungsreduzierungsbetrag zu reduzieren. Das den Drehmomentreduzierungsbetrag ermittelnde Teil 63 arbeitet in Diagramm (d), um die zusätzliche Verzögerung zu reduzieren, um ein allmähliches Kleinerwerden einer Reduzierungsrate der zusätzlichen Verzögerung zu bewirken, d.h. um eine Steigung der durchgehenden Linie, die eine Änderung der zusätzlichen Verzögerung andeutet, allmählich sanfter werden zu lassen.
  • Diagramm (e) ist ein Zeitdiagramm, das eine Änderung des Drehmomentreduzierungsbetrags zeigt, der beruhend auf der in Diagramm (d) gezeigten zusätzlichen Verzögerung ermittelt wird. In Diagramm (e) stellt die horizontale Achse Zeit dar, und die vertikale Achse stellt den Drehmomentreduzierungsbetrag dar.
  • Wie vorstehend erwähnt arbeitet das Drehmomentreduzierungsbetrag ermittelnde Teil 63, um beruhend auf Parametern wie aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit, Getriebestufe und Straßengefälle einen Wert des Drehmomentreduzierungsbetrags zu ermitteln, der zum Verwirklichen der zusätzlichen Verzögerung des aktuellen Zyklus erforderlich ist. In dem Fall, da jeweilige Werte dieser Parameter konstant sind, wird somit der Drehmomentreduzierungsbetrag so ermittelt, dass er sich in dem gleichen Muster wie bei der in Diagramm (d) gezeigten zusätzlichen Verzögerung ändert.
  • Diagramm (f) ist ein Zeitdiagramm, das Änderungen des Grundsolldrehmoments vor und nach Glätten durch das Drehmomentvariationsfilter 67 zeigt. In Diagramm (f) stellt die horizontale Achse Zeit dar, und die vertikale Achse stellt Drehmoment dar. In Diagramm (f) zeigt ferner die Strichlinie das Grundsolldrehmoment vor dem Glätten durch das Drehmomentvariationsfilter 67, und die durchgehende Linie zeigt das Grundsolldrehmoment nach Glätten durch das Drehmomentvariationsfilter 67.
  • Das Grundsolldrehmoment, das zum Verwirklichen der Sollbeschleunigung ermittelt wird, die beruhend auf der aktuellen Gaspedalstellung, Fahrzeuggeschwindigkeit, Getriebestufe u.a. eingestellt wird, weist wahrscheinlich aufgrund verschiedener Störgrößen oder Rauschen eine steile Variation auf, wie in Diagramm (f) durch die Strichlinie angedeutet ist. Durch Glätten dieses Grundsolldrehmoments mithilfe des Drehmomentvariationsfilters 67 wird die steile Variation unterbunden, wie in Diagramm (f) durch die durchgehende Linie angedeutet ist, und somit wird eine schnelle Beschleunigung und Verzögerung des Fahrzeugs unterbunden.
  • Diagramm (g) ist ein Zeitdiagramm, das eine Änderung des Kraftstoffeinspritzung steuernden Endsolldrehmoments zeigt, das beruhend auf dem Grundsolldrehmoment und dem Drehmomentreduzierungsbetrag ermittelt wird. In Diagramm (g) stellt die horizontale Achse Zeit dar, und die vertikale Achse stellt Drehmoment dar. In dem Diagramm (g) deutet die Strichlinie ferner das in Diagramm (f) dargestellte geglättete Grundsolldrehmoment an, und die durchgehende Linie deutet das Kraftstoffeinspritzung steuernde Endsolldrehmoment an.
  • Wie unter Bezugnahme auf 3 beschrieben ist, arbeitet das Endsolldrehmoment ermittelnde Teil 65, um den in Schritt S5 von der Drehmomentreduzierungsbetrag ermittelnden Verarbeitungssubroutine ermittelten Drehmomentreduzierungsbetrag von dem Grundsolldrehmoment nach Glätten in Schritt S4 abzuziehen, um dadurch das Kraftstoffeinspritzung steuernde Endsolldrehmoment zu ermitteln. Bei dem Grundsolldrehmoment und dem Drehmomentreduzierungsbetrag, die zum Ermitteln des Endsolldrehmoments zu verwenden sind, wird nur das Grundsolldrehmoment, das beruhend auf dem Fahrzeugfahrzustand einschließlich der Betätigung des Gaspedals ermittelt wird, einem Glätten mithilfe des Drehmomentvariationsfilters 67 unterzogen. Bezüglich eines Teils einer zeitlichen Variation des Endsolldrehmoments entsprechend dem Drehmomentreduzierungsbetrag, der beruhend auf der Betätigung des Lenkrads als Fahrzeugfahrzustand abgesehen von der Betätigung des Gaspedals ermittelt wird, wird anders gesagt der Drehmomentreduzierungsbetrag keinem Glätten mithilfe des Drehmomentvariationsfilters 67 unterzogen. Wie in Diagramm (g) durch die durchgehende Linie angedeutet wird, wird somit der Drehmomentreduzierungsbetrag direkt an dem Endsolldrehmoment wiedergegeben, ohne von dem Drehmomentvariationsfilter 67 geglättet zu werden.
  • Diagramm (h) ist ein Zeitdiagramm, das eine Änderung des AGR und Turbolader steuernden Endsolldrehmoments zeigt, das beruhend auf dem Grundsolldrehmoment ermittelt wird. In Diagramm (h) stellt die horizontale Achse Zeit dar, und die vertikale Achse stellt Drehmoment dar.
  • Wie anhand von 3 beschrieben arbeitet das Endsolldrehmoment ermittelnde Teil 65, um das Grundsolldrehmoment nach Glätten in Schritt S4 als AGR und Turbolader steuerndes Endsolldrehmoment zum Steuern des Turboladers 5, der AGR-Vorrichtung 43 und einer Niederdruck-AGR-Vorrichtung 48 zu ermitteln. Wie in Diagramm (h) gezeigt ist, ändert sich somit das AGR und Turbolader steuernde Endsolldrehmoment zeitlich in dem gleichen Muster wie die zeitliche Änderung des geglätteten Grundsolldrehmoments.
  • Diagramm (i) ist ein Zeitdiagramm, das eine Änderung der erforderlichen Kraftstoffeinspritzmenge zeigt, die beruhend auf dem Kraftstoffeinspritzung steuernden Endsolldrehmoment ermittelt wird. In Diagramm (i) stellt die horizontale Achse Zeit dar, und die vertikale Achse stellt die erforderliche Kraftstoffeinspritzmenge dar. In Diagramm (i) deutet ferner die gestrichelte Linie die erforderliche Kraftstoffeinspritzmenge an, die dem in Diagramm (f) gezeigten geglätteten Grundsolldrehmoment entspricht, und die durchgehende Linie deutet die erforderliche Einspritzmenge an, die dem in Diagramm (g) gezeigten Kraftstoffeinspritzung steuernden Endsolldrehmoment entspricht.
  • In dem Beispiel in Diagramm (i) arbeitet das Motorsteuerungsteil 69, um durch eine von dem Kraftstoffeinspritzventil 20 einzuspritzende Kraftstoffmenge einen Teil einer zeitlichen Variation des Kraftstoffeinspritzung steuernden Endsolldrehmoments, das in Schritt S6 eingestellt wird, entsprechend dem Drehmomentreduzierungsbetrag zu steuern. Wie in Diagramm (i) durch die durchgehende Linie angedeutet wird, ändert sich die erforderliche Kraftstoffeinspritzmenge somit zeitlich im gleichen Muster wie das in Diagramm (g) gezeigte Kraftstoffeinspritzung steuernde Endsolldrehmoment.
  • Diagramm (j) ist ein Zeitdiagramm, das eine Änderung des Sollladedrucks zeigt, der beruhend auf dem AGR und Turbolader steuernden Endsolldrehmoment ermittelt wird. In Diagramm (j) stellt die horizontale Achse Zeit dar, und die vertikale Achse stellt den Sollladedruck dar. Ferner zeigt in Diagramm (j) die durchgehende Linie den Sollladedruck an, der beruhend auf dem in Diagramm (h) gezeigten, AGR und Turbolader steuernden Endsolldrehmoment ermittelt wird, und die gestrichelte Linie zeigt den Sollladedruck an, der beruhend auf dem in Diagramm (g) gezeigten Kraftstoffeinspritzung steuernden Endsolldrehmoment ermittelt wird.
  • Unter der Annahme, dass der Sollladedruck beruhend auf dem Kraftstoffeinspritzung steuernden Endsolldrehmoment ermittelt wird, ändert sich der Sollladedruck gemäß dem Drehmomentreduzierungsbetrag, wie in Diagramm (j) durch die gestrichelte Linie angedeutet ist. In dieser Ausführungsform gibt aber das AGR und Turbolader steuernde Endsolldrehmoment keine Änderung des Drehmomentreduzierungsbetrags wieder, so dass es sich zeitlich in dem gleichen Muster wie das geglättete Grundsolldrehmoment ändert, das in Diagramm (h) gezeigt ist. Der Sollladedruck, der beruhend auf dem AGR und Turbolader steuernden Endsolldrehmoment eingestellt wird, ändert sich somit zeitlich in dem gleichen Muster wie das geglättete Grundsolldrehmoment, ohne Änderung gemäß dem Drehmomentreduzierungsbetrag.
  • Diagramm (k) ist ein Zeitdiagramm, das eine Änderung des Ansteuerungswerts für den Aktor des Wastegate-Ventils 5e in dem Fall, da sich der Sollladedruck wie in Diagramm (j) gezeigt ändert, darstellt. In Diagramm (k) stellt die horizontale Achse Zeit dar, und die vertikale Achse stellt den Ansteuerungswert für den Aktor des Wastegate-Ventils 5e dar. Beispielsweise besteht der Aktor des Wastegate-Ventils 5e aus einem Solenoidaktor, der ausgelegt ist, um unter PWM-Steuerung angesteuert zu werden, und ist ausgelegt, um den Öffnungsgrad des Wastegate-Ventils 5e allmählich zu reduzieren, wenn der Ansteuerungswert höher wird, um dadurch einen Anstieg des Ladedrucks zu bewirken.
  • Der Sollladedruck ändert sich zeitlich in dem gleichen Muster wie das geglättete Grundsolldrehmoment, das in Diagramm (j) gezeigt ist, so dass sich der Ansteuerungswert des Wastegate-Ventilaktors, der beruhend auf dem Sollladedruck ermittelt wird, ebenfalls zeitlich in dem gleichen Muster wie das geglättete Grundsolldrehmoment ändert, ohne Änderung gemäß des Drehmomentreduzierungsbetrags.
  • Diagramm (I) ist ein Zeitdiagramm, das eine Änderung des Sollöffnungsgrads des Regelventils 5d in dem Fall, da sich der Sollladedruck wie in Diagramm (j) gezeigt ändert, darstellt. In Diagramm (I) stellt die horizontale Achse Zeit dar, und die vertikale Achse stellt den Sollöffnungsgrad des Regelventils 5d dar. In dem Fall des Ausführens von Laden durch den großen Turbolader 5a wird bei Größerwerden des Öffnungsgrads des Regelventils 5d eine der Turbine des großen Turboladers 5a zugeführte Abgasmenge allmählich vergrößert, wodurch ein allmählicher Anstieg des Ladedrucks hervorgerufen wird.
  • Der Sollladedruck ändert sich zeitlich in dem gleichen Muster wie das geglättete Grundsolldrehmoment, das in Diagramm (j) gezeigt ist, so dass sich der Öffnungsgrad des Regelventils 5d, der beruhend auf dem Sollladedruck ermittelt wird, ebenfalls zeitlich in dem gleichen Muster wie das geglättete Grundsolldrehmoment ändert, ohne Änderung gemäß des Drehmomentreduzierungsbetrags.
  • Wie vorstehend besteht die Einschränkung, dass der Turbolader 5 so gesteuert wird, dass sein Ladedruck gemäß einer Zunahme des Drehmomentreduzierungsbetrags gesenkt wird, so dass verhindert werden kann, dass der Ladedruck gesenkt wird, wenn der Drehmomentreduzierungsbetrag angehoben wird. Wenn danach somit das Solldrehmoment unverzüglich angehoben wird, ist es möglich, einen Anstieg des Ladedrucks mit hohem Ansprechvermögen bezüglich des Anstiegs des Solldrehmoments zu bewirken.
  • Diagramm (m) ist ein Zeitdiagramm, das eine Änderung von Giergeschwindigkeit (tatsächlicher Giergeschwindigkeit), die in dem gelenkten Fahrzeug wie in Diagramm (b) gezeigt erzeugt wird, wenn die Kraftstoffeinspritzmenge beruhend auf dem in Diagramm (i) gezeigten Kraftstoffeinspritzung steuernden Endsolldrehmoment gesteuert wird, und eine Änderung von tatsächlicher Giergeschwindigikeit, die in dem Fahrzeug erzeugt wird, wenn eine dem in Diagramm (e) gezeigten Drehmomentreduzierungsbetrag entsprechende Steuerung nicht ausgeführt wird (d.h. eine Steuerung der Kraftstoffeinspritzmenge wird beruhend auf dem geglätteten Grundsolldrehmoment ausgeführt, das in Diagramm (g) durch die Strichlinie angedeutet ist), zeigt. In Diagramm (m) stellt die horizontale Achse Zeit dar, und die vertikale Achse stellt Giergeschwindigkeit dar. In Diagramm (m) deutet ferner die durchgehende Linie eine Änderung der tatsächlichen Giergeschwindigkeit an, wenn die Steuerung der Kraftstoffeinspritzmenge beruhend auf dem Kraftstoffeinspritzung steuernden Endsolldrehmoment ausgeführt wird, und die Strichlinie deutet eine Änderung der tatsächlichen Giergeschwindigkeit an, wenn die dem Drehmomentreduzierungsbetrag entsprechende Steuerung nicht ausgeführt wird.
  • Nach Beginn von Lenken im Uhrzeigersinn bei Position A wird bei Vergrößern des Drehmomentreduzierungsbetrags wie in Diagramm (e) dargestellt zusammen mit einer Zunahme der Lenkgeschwindigkeit im Uhrzeigersinn eine an den vorderen Laufrädern als lenkbare Laufräder des Fahrzeugs angelegte Last vergrößert. Dadurch wird eine Reibungskraft zwischen jedem der vorderen Laufräder und einer Fahrbahnoberfläche vergrößert und wird eine Seitenführungskraft der vorderen Laufräder vergrößert, wodurch in verbessertes Einlenkvermögen des Fahrzeugs vorgesehen wird. D.h. in der Zwischenzone zwischen der Position A und der Position B wird, wie in Diagramm (m) gezeigt, bei Ausführen der Steuerung der Kraftstoffeinspritzmenge beruhend auf dem Kraftstoffeinspritzung steuernden Endsolldrehmoment, die den Drehmomentreduzierungsbetrag wiedergibt (durchgehende Linie), in dem Fahrzeug verglichen mit dem Fall, bei dem die dem Drehmomentreduzierungsbetrag entsprechende Steuerung nicht ausgeführt wird (gestrichelte Linie), eine größere Giergeschwindigkeit im Uhrzeigersinn (CW) erzeugt.
  • Wenn ferner, wie in den Diagrammen (d) und (e) gezeigt, die Lenkgeschwindigkeit hin zur Position B allmählich reduziert wird, wird der Drehmomentreduzierungsbetrag bei seinem Höchstwert gehalten, auch wenn die zusätzliche Sollverzögerung reduziert wird, so dass es möglich ist, die an den vorderen Laufrädern angelegte Last beizubehalten und das Einlenkvermögen des Fahrzeugs beizubehalten, solange das Drehen des Lenkrads fortgesetzt wird.
  • Wenn ferner der absolute Wert des Lenkwinkels während des Fahrens von der Position B zu der Position C konstant gehalten wird, wird der Drehmomentreduzierungsbetrag gleichmäßig reduziert. Als Reaktion auf das Beenden des Einschlagens des Lenkrads kann somit die an den vorderen Laufrädern angelegte Last allmählich reduziert werden, um die Seitenführungskraft der vorderen Laufräder allmählich zu reduzieren, wodurch das Ausgangsdrehmoment des Motorkörpers E wiederhergestellt wird, während eine Fahrzeugkarosserie stabilisiert wird.
  • Als Nächstes werden einige Abwandlungen der vorstehenden Ausführungsform beschrieben.
  • Wenngleich die vorstehende Ausführungsform beruhend auf einem Beispiel beschrieben wurde, in dem das den Drehmomentreduzierungsbetrag ermittelnde Teil 63 ausgelegt ist, um beruhend auf der Lenkgeschwindigkeit die zusätzliche Sollverzögerung zu erhalten und um beruhend auf der erhaltenen zusätzlichen Sollverzögerung den Drehmomentreduzierungsbetrag zu ermitteln, kann das den Drehmomentreduzierungsbetrag ermittelnde Teil 63 ausgelegt sein, um den Drehmomentreduzierungsbetrag beruhend auf einem beliebigen Fahrzustand des Fahrzeugs abgesehen von der Gaspedalbetätigung (z.B. Lenkwinkel, Giergeschwindigkeit oder Schlupfverhältnis) zu ermitteln.
  • Zum Beispiel kann das den Drehmomentreduzierungsbetrag ermittelnde Teil 63 ausgelegt sein, um eine in dem Fahrzeug zu erzeugende Sollgierbeschleunigung beruhend auf einer Sollgiergeschwindigkeit, die aus dem Lenkwinkel und der Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet wird, und einer von einem Giergeschwindigkeitssensor eingegebenen Giergeschwindigkeit zu berechnen und um die zusätzliche Sollverzögerung beruhend auf der berechneten Sollgierbeschleunigung zu erhalten, um den Drehmomentreduzierungsbetrag zu ermitteln. Alternativ kann eine zusammen mit dem Einlenken des Fahrzeugs erzeugte Seitenbeschleunigung von einem Beschleunigungssensor detektiert werden, und der Drehmomentreduzierungsbetrag kann beruhend auf der ermittelten Seitenbeschleunigung ermittelt werden. Alternativ kann das den Drehmomentreduzierungsbetrag ermittelnde Teil 63 ausgelegt sein, um den Drehmomentreduzierungsbetrag beruhend auf einer anderen Forderung als der zusätzlichen Sollverzögerung zu ermitteln (z.B. einem Drehmoment, das zum Aufheben von Schwingung eines Antriebsstrangs während Beschleunigung/Verzögerung erforderlich ist).
  • Auch wenn die vorstehende Ausführungsform beruhend auf einem Beispiel beschrieben wurde, in dem das Motorsteuerungsteil 69 ausgelegt ist, um den Turbolader 5 beruhend auf dem AGR und Turbolader steuernden Endsolldrehmoment zu steuern, das nicht den Drehmomentreduzierungsbetrag wiedergibt (z.B. beruhend auf dem geglätteten Grundsolldrehmoment), kann das Motorsteuerungsteil 69 ausgelegt sein, um den Turbolader 5 beruhend auf einem AGR und Turbolader steuernden Endsolldrehmoment zu steuern, das den Drehmomentreduzierungsbetrag wiedergibt.
  • In diesem Fall ist das Motorsteuerungsteil 69 ausgelegt, um das Steuern des Turboladers 5 gemäß einer Änderung des Endsolldrehmoments entsprechend einer Änderung des Drehmomentreduzierungsbetrags zu beschränken. Beispielsweise kann das Endsolldrehmoment ermittelnde Teil 65 ausgelegt sein, um in dem in 3 gezeigten Schritt S10 der Motorsteuerungsverarbeitungsroutine den Drehmomentreduzierungsbetrag, der in der Drehmomentreduzierungsbetrag ermittelnden Verarbeitungssubroutine in Schritt S5 ermittelt wird, mit einem Korrekturkoeffizienten von weniger als 1 zu multiplizieren, um einen korrigierten Drehmomentreduzierungsbetrag zu erhalten, und um dann den korrigierten Drehmomentreduzierungsbetrag von dem Grundsolldrehmoment nach Glätten in Schritt S4 abzuziehen, um dadurch ein AGR und Turbolader steuerndes Endsolldrehmoment zum Steuern des Turboladers 5 und der AGR-Vorrichtung 43 zu ermitteln. Bei dem so ermittelten, AGR und Turbolader steuernden Endsolldrehmoment wird eine Änderung des Endsolldrehmoments, die einer Änderung des Drehmomentreduzierungsbetrags entspricht, verglichen mit dem Kraftstoffeinspritzung steuernden Endsolldrehmoment, das durch direktes Subtrahieren des Drehmomentreduzierungsbetrags von dem Grundsolldrehmoment erhalten wird, reduziert, so dass es darauf beschränkt wird, den Turboladers 5 gemäß einer Änderung des Endsolldrehmoments, die einer Änderung des Drehmomentreduzierungsbetrags entspricht, zu steuern.
  • Auch wenn die vorstehende Ausführungsform beruhend auf einem Beispiel beschrieben wurde, bei dem der Turbolader 5 als zweistufiges Ladesystem mit dem großen Turbolader 5a und dem kleinen Turbolader 5b konzipiert ist, kann der Turbolader 5 als Turbolader variabler Geometrie (VGT) mit mehreren beweglichen Klappen konzipiert sein, die so vorgesehen sind, dass sie den gesamten Umfang einer Turbine umgeben, wobei ein Strömungsquerschnitt (Düsenströmungsquerschnitt) bezüglich der Turbine durch die beweglichen Klappen geändert werden kann. In diesem Fall kann das Motorsteuerungsteil 69 ausgelegt sein, um beruhend auf dem Sollladedruck einen Öffnungsgrad der Klappen zu steuern.
  • Auch wenn die vorstehende Ausführungsform beruhend auf einem Beispiel beschrieben wurde, bei dem der Motor 200, der die Steuervorrichtung für einen turbogeladenen Motor nutzt, den Motorkörper E umfasst, der als Dieselmotor konzipiert ist, kann die erfindungsgemäße Steuervorrichtung für einen turbogeladenen Motor bei einem Motor 200 verwendet werden, der mit einem Benzinmotor ausgestattet ist, welcher eine Luftmengenregelungsvorrichtung zum Regeln einer in einen Zylinder einzuleitenden Luftmenge und eine Zündvorrichtung zum Zünden eines Luft-Kraftstoff-Gemisches in dem Zylinder umfasst. In diesem Fall kann das Motorsteuerungsteil 69 ausgelegt sein, um die Luftmengenregelungsvorrichtung (z.B. einen Drosselklappenaktor oder einen variablen Ventilzeitsteuerungsmechanismus) zu steuern, um die in den Zylinder einzuleitende Luftmenge zu regeln, und/oder die Zündvorrichtung zu steuern, um einen Zündzeitpunkt so zu regeln, dass der Benzinmotor das Endsolldrehmoment ausgeben kann.
  • Als Nächstes werden vorteilhafte Wirkungen der Steuervorrichtung für einen turbogeladenen Motor gemäß jeweils der vorstehenden Ausführungsform und den Abwandlungen der Ausführungsform beschrieben.
  • Zunächst ist das Motorsteuerungsteil 69 ausgelegt, um den Motorkörper E zu steuern, um das Kraftstoffeinspritzung steuernde Endsolldrehmoment auszugeben, das den Drehmomentreduzierungsbetrag wiedergibt, der beruhend auf dem Fahrzeugfahrzustand abgesehen von der Betätigung des Gaspedals ermittelt wird, so dass es möglich ist, den Motorkörper E zu steuern, um den Drehmomentreduzierungsbetrag mit hohem Ansprechvermögen bezüglich des Fahrzeugfahrzustands abgesehen von der Betätigung des Gaspedals zu erhalten, um dadurch an vorderen Laufrädern schnell eine Last anzulegen. Dies ermöglicht es, den Motorkörper E zu steuern, um ein von einem Fahrer gewünschtes Fahrzeugverhalten exakt zu verwirklichen.
  • Ferner ist das Motorsteuerungsteil 69 ausgelegt, um ein Steuern des Turboladers 5 gemäß einer Änderung des Endsolldrehmoments, die einer Änderung des Drehmomentreduzierungsbetrags entspricht, zu beschränken, so dass es möglich ist, eine Situation zu verhindern, bei der durch Steuern des Turboladers 5 gemäß einer unverzüglichen Änderung des Kraftstoffeinspritzung steuernden Endsolldrehmoments, das direkt oder vollständig den Drehmomentreduzierungsbetrag wiedergibt, der Ladedruck gesenkt wird. Wenn danach somit das reduzierte Solldrehmoment unverzüglich angehoben wird, ist es möglich, einen Anstieg des Ladedrucks mit hohem Ansprechvermögen bezüglich des Anstiegs des Solldrehmoments zu bewirken. Dies ermöglicht das Unterbinden einer Verschlechterung der Beschleunigungsreaktion.
  • Insbesondere ist das Motorsteuerungsteil 69 ausgelegt, um den Turbolader 5 beruhend auf einem Zustand des Motorkörpers E (Sollladedruck) zu steuern, in dem der Motorkörper E betrieben wird, um das AGR und Turbolader steuernde Endsolldrehmoment auszugeben, das den Drehmomentreduzierungsbetrag (d.h. das geglättete Grundsolldrehmoment) nicht wiedergibt, so dass die Situation verhindert werden kann, in der der Ladedruck durch Steuern des Turboladers 5 gemäß einer unverzüglichen Änderung des Kraftstoffeinspritzung steuernden Endsolldrehmoments, das den Drehmomentreduzierungsbetrag wiedergibt, gesenkt wird, und so dass somit eine Verschlechterung der Beschleunigungsreaktion unterbunden werden kann.
  • Ferner ist das Drehmomentreduzierungsbetrag ermittelnde Teil 63 ausgelegt, um den Drehmomentreduzierungsbetrag gemäß der Betätigung des Lenkrads des Fahrzeugs zu ermitteln. Somit kann eine zeitliche Änderung des Drehmomentreduzierungsbetrags, der beruhend auf der Betätigung des Lenkrads ermittelt wird, bei einer zeitlichen Änderung des Endsolldrehmoments wiedergegeben werden, so dass es möglich ist, eine Verzögerung gemäß der Betätigung des Lenkrads durch einen Fahrer schnell am Fahrzeug anzulegen, um dadurch an vorderen Laufrädern eine Last anzulegen, um eine Seitenführungskraft schnell zu vergrößern, wodurch ein Ansprechvermögen bezüglich der Betätigung des Lenkrads verbessert wird. Dies ermöglicht es, den Motorkörper E so zu steuern, dass ein von dem Fahrer gewünschtes Fahrzeugverhalten exakt verwirklicht wird, während eine Verschlechterung der Beschleunigungsreaktion unterbunden wird.
  • Insbesondere ist das Drehmomentreduzierungsbetrag ermittelnde Teil 63 ausgelegt, um den Drehmomentreduzierungsbetrag so zu ermitteln, dass bei Größerwerden der Lenkgeschwindigkeit des Fahrzeugs der Drehmomentreduzierungsbetrag allmählich angehoben wird und eine Steigerungsrate des Drehmomentreduzierungsbetrags allmählich reduziert wird. Wenn somit die Lenkgeschwindigkeit des Fahrzeugs nach Beginn des Lenkens des Fahrzeugs zu steigen beginnt, kann der Drehmomentreduzierungsbetrag schnell angehoben werden, so dass es möglich ist, zu Beginn des Lenkens des Fahrzeugs schnell Verzögerung an dem Fahrzeug anzulegen, um an vorderen Laufrädern als lenkbare Laufräder schnell eine ausreichende Last anzulegen. Dies kann eine Zunahme der Reibungskraft zwischen jedem der vorderen Laufräder als lenkbare Laufräder und einer Fahrbahnoberfläche und somit eine Zunahme der Seitenführungskraft der vorderen Laufräder bewirken, wodurch in einer Anfangsphase nach Einfahren in eine Kurve ein verbessertes Einlenkvermögen des Fahrzeugs und ein verbessertes Ansprechvermögen bezüglich der drehenden Betätigung des Lenkrads vorgesehen werden, während eine Verschlechterung der Beschleunigungsreaktion unterbunden wird.
  • Ferner ist das Grundsolldrehmoment ermittelnde Teil 61 ausgelegt, um die Sollbeschleunigung des Fahrzeugs beruhend auf dem Fahrzustand des Fahrzeugs, einschließlich der Betätigung des Gaspedals, zu ermitteln und dann beruhend auf der Sollbeschleunigung das Grundsolldrehmoment zu ermitteln. Somit wird das Grundsolldrehmoment beruhend auf der Sollbeschleunigung ermittelt, so dass es möglich wird, den Motorkörper E so zu steuern, dass präzis eine von einem Fahrer gewünschte Beschleunigung verwirklicht wird, während eine Verschlechterung der Beschleunigungsreaktion unterbunden wird.
  • Bei der vorstehenden Ausführungsform wird die Steuervorrichtung für einen turbogeladenen Motor bei einem Dieselmotor genutzt. Somit wird es durch Ändern der Kraftstoffeinspritzmenge des Dieselmotors gemäß dem Kraftstoffeinspritzung steuernden Endsolldrehmoment, das den Drehmomentreduzierungsbetrag wiedergibt, möglich, mit hohem Ansprechvermögen eine zeitliche Änderung des Drehmomentreduzierungsbetrags, der beruhend auf dem Fahrzeugfahrzustand abgesehen von der Betätigung des Gaspedals ermittelt wird, präzis zu verwirklichen. Dies ermöglicht es, den Dieselmotor zu steuern, um ein von einem Fahrer gewünschtes Fahrzeugverhalten exakt zu verwirklichen.
  • Alternativ kann die Steuervorrichtung für einen turbogeladenen Motor bei einem Benzinmotor verwendet werden, der die Luftmengenregelungsvorrichtung zum Regeln einer in einen Zylinder einzuleitenden Luftmenge und die Zündvorrichtung zum Zünden eines Luft-Kraftstoff-Gemisches in dem Zylinder umfasst, wobei das Motorsteuerungsteil 69 ausgelegt ist, um die Luftmengenregelungsvorrichtung zu steuern, um die in den Zylinder einzuleitende Luftmenge zu regeln, und/oder um die Zündvorrichtung zu steuern, um einen Zündzeitpunkt zu regeln, um den Benzinmotor das Endsolldrehmoment ausgeben zu lassen. Somit wird es durch Ändern der in den Zylinder einzuleitenden Luftmenge und/oder des Zündzeitpunkts möglich, eine zeitliche Änderung des Drehmomentreduzierungsbetrags, der beruhend auf dem Fahrzeugfahrzustand abgesehen von der Betätigung des Gaspedals ermittelt wird, mit hohem Ansprechvermögen präzis zu verwirklichen. Dies ermöglicht es, den Benzinmotor zu steuern, um ein von einem Fahrer gewünschtes Fahrzeugverhalten exakt zu verwirklichen.
  • Bezugszeichenliste
    • 1:
    Einlasskanal
    5:
    Turbolader
    5a:
    großer Turbolader
    5b:
    kleiner Turbolader
    5c:
    Kompressor-Bypassventil
    5d:
    Regelventil
    5e:
    Wastegate-Ventil
    20:
    Injektor
    41:
    Auslasskanal
    43:
    AGR-Vorrichtung
    60:
    PCM
    61:
    Grundsolldrehmoment ermittelndes Teil
    63:
    Drehmomentreduzierungsbetrag ermittelndes Teil
    65:
    Endsolldrehmoment ermittelndes Teil
    67:
    Drehmomentvariationsfilter
    69:
    Motorsteuerungsteil
    200:
    Motorsystem
    E:
    Motorkörper
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 201188576 A [0004]
    • JP 2014166014 A [0004]

Claims (7)

  1. Steuervorrichtung für einen turbogeladenen Motor zum Steuern eines Motors, welcher mindestens einen Turbolader umfasst, beruhend auf einem Fahrzustand eines Fahrzeugs, in dem der Motor eingebaut ist, umfassend: ein Grundsolldrehmoment ermittelndes Teil, das ausgelegt ist, um beruhend auf einem Fahrzustand des Fahrzeugs, einschließlich Betätigung eines Gaspedals, ein Grundsolldrehmoment zu ermitteln; ein Drehmomentreduzierungsbetrag ermittelndes Teil, das ausgelegt ist, um beruhend auf einem Fahrzustand des Fahrzeugs abgesehen von der Betätigung des Gaspedals einen Drehmomentreduzierungsbetrag zu ermitteln; ein Endsolldrehmoment ermittelndes Teil, das ausgelegt ist, um ein Endsolldrehmoment beruhend auf dem Grundsolldrehmoment und dem Drehmomentreduzierungsbetrag zu ermitteln; und ein Motorsteuerungsteil, das ausgelegt ist, um den Motor so zu steuern, dass er das Endsolldrehmoment ausgibt, und ausgelegt ist, den Turbolader beruhend auf dem Endsolldrehmoment zu steuern, wobei das Motorsteuerungsteil ausgelegt ist, um das Steuern des Turboladers gemäß einer Änderung des Endsolldrehmoments, die einer Änderung des Drehmomentreduzierungsbetrags entspricht, zu beschränken.
  2. Steuervorrichtung für einen turbogeladenen Motor nach Anspruch 1, wobei das Motorsteuerungsteil ausgelegt ist, um den Turbolader beruhend auf einem Zustand des Motors zu steuern, in dem der Motor betrieben wird, um das Grundsolldrehmoment auszugeben.
  3. Steuervorrichtung für einen turbogeladenen Motor nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Drehmomentreduzierungsbetrag ermittelnde Teil ausgelegt ist, um den Drehmomentreduzierungsbetrag gemäß Betätigung eines Lenkrads des Fahrzeugs zu ermitteln.
  4. Steuervorrichtung für einen turbogeladenen Motor nach Anspruch 3, wobei das Drehmomentreduzierungsbetrag ermittelnde Teil ausgelegt ist, um den Drehmomentreduzierungsbetrag so zu ermitteln, dass bei Größerwerden einer Lenkgeschwindigkeit des Fahrzeugs der Drehmomentreduzierungsbetrag allmählich angehoben wird und eine Anstiegsrate des Drehmomentreduzierungsbetrags allmählich reduziert wird.
  5. Steuervorrichtung für einen turbogeladenen Motor nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei das Grundsolldrehmoment ermittelnde Teil ausgelegt ist, um eine Sollbeschleunigung des Fahrzeugs beruhend auf dem Fahrzustand des Fahrzeugs, einschließlich der Betätigung des Gaspedals, zu ermitteln und dann beruhend auf der Sollbeschleunigung das Grundsolldrehmoment zu ermitteln.
  6. Steuervorrichtung für einen turbogeladenen Motor nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei der Motor ein Dieselmotor ist, der eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung zum Einspritzen von Kraftstoff in einen Zylinder umfasst, und wobei das Motorsteuerungsteil ausgelegt ist, um die Kraftstoffeinspritzvorrichtung zu steuern, um eine Kraftstoffeinspritzmenge zu regeln, um den Dieselmotor das Endsolldrehmoment ausgeben zu lassen.
  7. Steuervorrichtung für einen turbogeladenen Motor nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei der Motor ein Benzinmotor ist, der eine Luftmengenregelungsvorrichtung zum Regeln einer in einen Zylinder einzuleitenden Luftmenge und eine Zündvorrichtung zum Zünden eines Luft-Kraftstoff-Gemisches in dem Zylinder umfasst, und wobei das Motorsteuerungsteil ausgelegt ist, um die Luftmengenregelungsvorrichtung zu steuern, um die in den Zylinder einzuleitende Luftmenge zu regeln, und/oder um die Zündvorrichtung zu steuern, um einen Zündzeitpunkt zu regeln, um den Benzinmotor das Endsolldrehmoment ausgeben zu lassen.
DE112016004522.0T 2015-10-30 2016-10-14 Steuervorrichtung für einen turbogeladenen Motor Active DE112016004522B4 (de)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2015214612A JP6296420B2 (ja) 2015-10-30 2015-10-30 ターボ過給機付きエンジンの制御装置
JP2015-214612 2015-10-30
PCT/JP2016/080583 WO2017073375A1 (ja) 2015-10-30 2016-10-14 ターボ過給機付きエンジンの制御装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE112016004522T5 true DE112016004522T5 (de) 2018-06-21
DE112016004522B4 DE112016004522B4 (de) 2021-08-12

Family

ID=58630072

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE112016004522.0T Active DE112016004522B4 (de) 2015-10-30 2016-10-14 Steuervorrichtung für einen turbogeladenen Motor

Country Status (5)

Country Link
US (1) US20180274461A1 (de)
JP (1) JP6296420B2 (de)
CN (1) CN108026847A (de)
DE (1) DE112016004522B4 (de)
WO (1) WO2017073375A1 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102017001389B4 (de) 2016-02-15 2022-12-29 Mazda Motor Corporation Steuervorrichtung für einen turbogeladenen Motor

Families Citing this family (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP6168483B2 (ja) * 2015-10-30 2017-07-26 マツダ株式会社 エンジンの制御装置
DE102017000732A1 (de) * 2016-02-12 2017-08-17 Mazda Motor Corporation Motorsteuerung bzw. Regelung
JP6617668B2 (ja) * 2016-09-12 2019-12-11 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
US11187192B2 (en) * 2018-02-12 2021-11-30 Ford Global Technologies, Llc Systems and methods for conducting vehicle evaporative emissions test diagnostic procedures
JP7226174B2 (ja) * 2019-07-30 2023-02-21 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置
JP2022125557A (ja) * 2021-02-17 2022-08-29 マツダ株式会社 車両の制御システム

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2011088576A (ja) 2009-10-23 2011-05-06 Hitachi Automotive Systems Ltd 車両運動制御装置
JP2014166014A (ja) 2013-02-25 2014-09-08 Mazda Motor Corp 車両用挙動制御装置

Family Cites Families (16)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3273174B2 (ja) * 1993-03-15 2002-04-08 マツダ株式会社 エンジンの制御装置
JP3158845B2 (ja) * 1994-03-09 2001-04-23 日産自動車株式会社 エンジン出力と過給圧による加速スリップ制御装置
DE19519381A1 (de) * 1995-05-26 1996-11-28 Bosch Gmbh Robert Einrichtung zum Reduzieren des Motordrehmoments einer Brennkraftmaschine mit Turbolader
JP3855820B2 (ja) * 2002-03-29 2006-12-13 マツダ株式会社 エンジンの制御装置
JP2008201334A (ja) * 2007-02-22 2008-09-04 Toyota Motor Corp ハイブリッド車両の制御装置
DE102013209086B4 (de) * 2012-05-29 2018-05-30 GM Global Technology Operations, LLC (n.d. Ges. d. Staates Delaware) Verfahren zum steuern eines maschinendrehmoments, um ein ruckeln eines antriebsstrangs zu verhindern, wenn ein fahrer ein gaspedal drückt
US9086026B2 (en) 2012-12-13 2015-07-21 GM Global Technology Operations LLC System and method for controlling torque output of an engine when a water pump coupled to the engine is switched on or off
JP5892108B2 (ja) * 2013-05-13 2016-03-23 トヨタ自動車株式会社 車速制御装置
CN104373231A (zh) * 2013-08-15 2015-02-25 霍尼韦尔国际公司 发动机控制方法和系统
US9126591B2 (en) * 2013-10-18 2015-09-08 Ford Global Technologies, Llc Hybrid vehicle powertrain management system and method
JP6112304B2 (ja) * 2013-10-31 2017-04-12 マツダ株式会社 車両用挙動制御装置
US9447742B2 (en) * 2013-11-20 2016-09-20 Ford Global Technologies, Llc Method and system for improved dilution purging
JP6108294B2 (ja) 2015-09-07 2017-04-05 マツダ株式会社 車両用挙動制御装置
JP6168479B2 (ja) * 2015-09-30 2017-07-26 マツダ株式会社 エンジンの制御装置
JP6168480B2 (ja) * 2015-09-30 2017-07-26 マツダ株式会社 エンジンの制御装置
JP6296424B2 (ja) * 2016-02-15 2018-03-20 マツダ株式会社 ターボ過給機付きエンジンの制御装置

Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2011088576A (ja) 2009-10-23 2011-05-06 Hitachi Automotive Systems Ltd 車両運動制御装置
JP2014166014A (ja) 2013-02-25 2014-09-08 Mazda Motor Corp 車両用挙動制御装置

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102017001389B4 (de) 2016-02-15 2022-12-29 Mazda Motor Corporation Steuervorrichtung für einen turbogeladenen Motor

Also Published As

Publication number Publication date
JP6296420B2 (ja) 2018-03-20
US20180274461A1 (en) 2018-09-27
DE112016004522B4 (de) 2021-08-12
CN108026847A (zh) 2018-05-11
JP2017082736A (ja) 2017-05-18
WO2017073375A1 (ja) 2017-05-04

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE112016004522B4 (de) Steuervorrichtung für einen turbogeladenen Motor
DE102016011078A1 (de) Steuerungsvorrichtung für einen Motor, Verfahren zum Steuern eines Motors und Computerprogrammprodukt
DE112016004369B4 (de) Motorsteuervorrichtung
DE112016004520B4 (de) Motorsteuervorrichtung
DE102017001389B4 (de) Steuervorrichtung für einen turbogeladenen Motor
DE10134300C2 (de) Steuerungsverfahren für einen Dieselmotor mit Abgasnachbehandlungsanordnung und Turbolader
DE102017001383A1 (de) Steuervorrichtung für einen turbogeladenen Motor
DE102016011077A1 (de) Steuerungsvorrichtung für einen Motor, Verfahren zum Steuern eines Motors und Computerprogrammprodukt
DE102017008332A1 (de) Fahrzeug-Regel- bzw. Steuervorrichtung, Verfahren zum Regeln bzw. Steuern eines Fahrzeugverhaltens und Computerprogrammprodukt
DE102016013124A1 (de) Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten
DE10108720A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine
DE19927950A1 (de) Steuervorrichtung für einen Motor mit elektrisch bzw. elektronisch angetriebenen Einlaß- und Auslaßventilen
DE112012000982T5 (de) Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeuges, das mit einem pneumatischen Kraftverstärkungssystem ausgestattet ist
DE102016013456A1 (de) Motorsteuer- bzw. Regelvorrichtung, Verfahren zum Steuern bzw. Regeln eines Motors und Computerprogrammerzeugnis
DE102014106379A1 (de) Dieselpartikelfilter mit passiver Regeneration während stationären Zapfwellenantriebs
DE102017001994A1 (de) Motorsteuervorrichtung
DE102018001259A1 (de) Fahrzeugsteuervorrichtung, Verfahren zum Steuern des Fahrzeugverhaltens eines Fahrzeugs und Computerprogrammprodukt
DE102013223723A1 (de) Abgasrückführungsgerät für eine Kraftmaschine
DE102015111158A1 (de) Motorsystem zum Steuern einer Strömung von Abgas
EP1658424B1 (de) Verfahren zum betreiben einer brennkraftmaschine mit abgasreinigungsanlage
DE102015119932B4 (de) Steuerung für ein Motorensystem und Fahrzeug mit einer solchen Steuerung
DE102017000732A1 (de) Motorsteuerung bzw. Regelung
DE3939754A1 (de) Verfahren zur regelung des druckes in der ansaugleitung vor den einlassventilen bei einer mittels eines abgasturboladers aufgeladenen luftverdichtenden einspritzbrennkraftmaschine
DE102018113056B4 (de) Systeme und verfahren zum steuern des abgasstroms durch eine duale nachbehandlungsvorrichtung
DE102018211538A1 (de) Verfahren zur Steuerung eines Aufladungssystems

Legal Events

Date Code Title Description
R012 Request for examination validly filed
R018 Grant decision by examination section/examining division
R020 Patent grant now final