DE112016003493T5

DE112016003493T5 - Automatische Fahrassistenzvorrichtung, automatisches Fahrassistenzverfahren und automatisches Fahrassistenzprogramm

Info

Publication number: DE112016003493T5
Application number: DE112016003493.8T
Authority: DE
Inventors: Masanaga TSUJI
Original assignee: Panasonic Intellectual Property Management Co Ltd
Current assignee: Panasonic Automotive Systems Co Ltd Yokoha Jp
Priority date: 2015-07-31
Filing date: 2016-07-21
Publication date: 2018-04-12
Anticipated expiration: 2036-07-22
Also published as: CN107848537B; DE112016003493B4; WO2017022201A1; US20180201275A1; US10703380B2; JP2017030547A; JP6531983B2; CN107848537A

Abstract

Die automatische Fahrassistenzvorrichtung führt automatisch wenigstens einen Teil einer Fahrzeugsteuerung einschließlich Lenken, Bremsen und Beschleunigen und Verlangsamen innerhalb eines vorbestimmten Fahrtabschnitts durch. Die automatische Fahrassistenzvorrichtung umfasst eine Umschaltabschnittsbestimmungseinheit, die in dem Fahrtabschnitt einen Abschnitt, in dem einer erste Last, die auf einer Straßenform oder einer Straßenstruktur basiert, gleich oder geringer als ein vorbestimmter Schwellenwert wird, als einen Umschaltabschnitt bestimmt, in dem der wenigstens eine Teil der Fahrzeugsteuerung von automatischem Fahren zu manuellem Fahren umgeschaltet wird, eine Fahraktionsplaneinheit, die, wenn das Fahrzeug in dem vorbestimmten Umschaltabschnitt eintritt, einen automatischen Fahraktionsplan erzeugt, sodass eine zweite Last, die auf einer Fahrtsituation von nahen Fahrzeugen um das Fahrzeug herum basiert, reduziert wird, und eine Fahrumschalteinheit, die das automatische Fahren, das auf dem automatischen Fahraktionsplan basiert, beendet und das automatische Fahren zu dem manuellen Fahren umschaltet.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine automatische Fahrassistenzvorrichtung, ein automatisches Fahrassistenzverfahren und ein automatisches Fahrassistenzprogramm.
TECHNISCHER HINTERGRUND
Konventionell sind Techniken zum automatischen Fahren eines Fahrzeugs durch Steuern eines Lenkrads, eines Gaspedals, einer Bremse, einer Schaltung, von Richtungsanzeigen und Ähnlichem in einem Fahrzeug bekannt. Eine große Bürde kann einem Fahrer auferlegt werden, wenn automatisches Fahren zu manuellem Fahren umgeschaltet wird. Daher sind Techniken zum Umschalten des automatischen Fahrens zu manuellem Fahren zum Beispiel in PTL1 und PTL2 offenbart.
PTL1 offenbart eine automatische Fahrassistenzvorrichtung, die ein Timing zum Umschalten des automatischen Fahrens zu dem manuellen Fahren unter Berücksichtigung einer Übergangszeit bestimmt, die benötigt wird, bis das automatische Fahren zu dem manuellen Fahren umgeschaltet ist, während sich das Fahrzeug durch das automatische Fahren fortbewegt, und einen Fahrer hinsichtlich des Umschaltens zu dem manuellen Fahren auf Basis des bestimmten Timings benachrichtigt.
Darüber hinaus offenbart PTL2 eine automatische Fahrassistenzvorrichtung, die ein volles automatisches Fahren zu einem halb-automatischen Fahren zu einem Timing entsprechend einem Schwierigkeitsgrad beim Fahren in einem Abschnitt umschaltet, in dem Positionieren durch ein globales Positioniersystem (GPS) deaktiviert ist, wobei das halb-automatische Fahren auf eine Kooperation zwischen dem automatischen Fahren und dem manuellen Fahren fokussiert.
Zitationsliste
Patentliteratur

PTL 1: Japanisches Patent Nr. 3,239,727
PTL 2: Japanisches Patent Nr. 4,696,720

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine automatische Fahrassistenzvorrichtung, ein automatisches Fahrassistenzverfahren und ein Fahrassistenzprogramm bereitzustellen, die die Bürde reduzieren, die dem Fahrer auferlegt wird, wenn das automatische Fahren zu dem manuellen Fahren umgeschaltet wird.
Eine automatische Fahrassistenzvorrichtung gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine automatische Fahrassistenzvorrichtung in einem Fahrzeug, die innerhalb eines vorbestimmten Fahrtabschnitts wenigstens einen Teil einer Fahrzeugsteuerung einschließlich Lenken, Bremsen und Beschleunigung und Verlangsamen automatisch durchführt, und die die automatische Fahrassistenzvorrichtung umfasst eine Umschaltabschnittsbestimmungseinheit und eine Fahrumschalteinheit. Die Umschaltabschnittsbestimmungseinheit bestimmt in dem Fahrtabschnitt einen Abschnitt, in dem eine erste Last, die auf einer Straßenform oder einer Straßenstruktur basiert, gleich oder geringer als ein vorbestimmter Schwellenwert ist, als einen Umschaltabschnitt, in dem der wenigstens eine Teil der Fahrzeugsteuerung von automatischem Fahren zu manuellem Fahren umgeschaltet wird. Wenn das Fahrzeug in den bestimmten Umschaltabschnitt eintritt, erzeugt die Fahrumschalteinheit einen automatischen Fahraktionsplan erzeugt, sodass eine zweite Last, die auf einer Fahrsituation naher Fahrzeuge um das Fahrzeug herum basiert, reduziert ist. Die Fahrumschalteinheit beendet das automatische Fahren, das auf dem automatischen Fahraktionsplan basiert, und schaltet das automatische Fahren zu dem manuellen Fahren um.
Ein automatisches Fahrassistenzverfahren gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein automatisches Fahrassistenzverfahren in einem Fahrzeug, das innerhalb eines vorbestimmten Fahrabschnitts wenigstens einen Teil einer Fahrzeugsteuerung einschließlich Lenken, Bremsen und Beschleunigung und Verlangsamung automatisch durchführt, und das automatische Fahrassistenzverfahren umfasst: einen Umschaltabschnittsbestimmungsschritt, einen Fahraktionsplanschritt und einen Fahrumschaltschritt. Der Umschaltabschnittbestimmungsschritt bestimmt einen Abschnitt in dem Fahrabschnitt, in dem eine erste Last, die auf einer Straßenform oder einer Straßenstruktur basiert, gleich oder geringer als ein vorbestimmter Schwellenwert ist, als einen Umschaltabschnitt, in dem der wenigstens eine Teil der Fahrzeugsteuerung von automatischem Fahren zu manuellem Fahren umgeschaltet wird. Wenn das Fahrzeug in den vorbestimmten Umschaltabschnitt eintritt, erzeugt der Fahraktionsplanschritt einen automatischen Fahraktionsplan, sodass eine zweite Last, die auf einer Fahrtsituation eines nahen Fahrzeugs um das Fahrzeug herum basiert, reduziert ist. Der Fahrumschaltschritt beendet das automatische Fahren, das auf dem automatischen Fahraktionsplan basiert, und schaltet das automatische Fahren zu dem manuellen Fahren um.
Ein automatisches Fahrassistenzprogramm gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein automatisches Fahrassistenzprogramm in einem Fahrzeug, das innerhalb eines vorbestimmten Fahrtabschnitts wenigstens einen Teil von Fahrzeugsteuerung einschließlich Lenken, Bremsen, und Beschleunigen und Verlangsamen automatisch durchführt, und das automatische Fahrassistenzprogramm veranlasst einen Computer, als ein Umschaltabschnittsbestimmungsmittel, ein Fahraktionsplanmittel und ein Fahrumschaltmittel zu fungieren. Das Umschaltabschnittsbestimmungsmittel bestimmt einen Abschnitt in dem Fahrtabschnitt, in dem eine erste Last, die auf einer Straßenform oder einer Straßenstruktur basiert, gleich oder geringer als ein vorbestimmter Schwellenwert ist, als einen Umschaltabschnitt, in dem der wenigstens eine Teil der Fahrzeugsteuerung von automatischen Fahren zu manuellem Fahren umgeschaltet wird. Wenn das Fahrzeug in den vorbestimmten Umschaltabschnitt eintritt, erzeugt das Fahraktionsplanmittel einen automatischen Fahraktionsplan, sodass eine zweite Last, die auf einer Fahrsituation eines nahen Fahrzeugs um das Fahrzeug herum basiert, reduziert ist. Das Fahrumschaltmittel beendet das automatische Fahren, das auf dem automatischen Fahraktionsplan basiert, und schaltet das automatische Fahren zu dem manuellen Fahren um.
Entsprechend der vorliegenden Erfindung kann die Bürde, die dem Fahrer auferlegt wird, reduziert werden, wenn das automatische Fahren zu dem manuellen Fahren umgeschaltet wird.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration eines Hauptteils eines Fahrzeugs mit einer automatischen Fahrassistenzvorrichtung gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung illustriert.
2 ist ein Diagramm, das ein Beispiel einer Umgebungskarte entsprechend der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung illustriert.
3 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Prozess einer Umschaltabschnittsbestimmungsverarbeitung in einer Umgebungskartenerzeugungseinheit gemäß der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung illustriert.
4 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Verarbeitungsprozess zum Umschalten von automatischem Fahren zu manuellem Fahren gemäß der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung illustriert.
5 ist ein Diagramm, das Beziehungen zwischen einem fahrenden Fahrzeug entsprechend der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung und nahen Fahrzeugen illustriert, die um das Fahrzeug herumfahren.
6 ist ein Diagramm, das ein Beispiel einer Fahrspurenevaluationswertbestimmungstabelle gemäß der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung illustriert.
BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
Vor dem Beschreiben einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, werden Probleme, die in einer herkömmlichen Vorrichtung gefunden wurden, hier kurz beschrieben. Bei den automatischen Fahrassistenzvorrichtungen, die in PTL1 und PTL2 offenbart sind, liegt ein Fall vor, bei dem das automatische Fahren zu dem manuellen Fahren in einer Straßensituation umgeschaltet wird, die fortgeschrittene Fahrfähigkeiten benötigt, und in einem derartigen Fall wird dem Fahrer eine große Bürde auferlegt.
Im Folgenden wird eine beispielhafte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung im Detail mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben.
In der beispielhaften Ausführungsform wird ein Umschalten als ein Beispiel genommen, wobei das Umschalten von vollautomatischem Fahren, bei der Fahrzeugsteuerung (Lenken, Beschleunigen/Verlangsamen, Bremsen, Schalten, Richtungsangeber und Ähnliches) auf einer Fahrzeugseite durchgeführt wird, zu manuellem Fahren vorgenommen wird, bei dem die Fahrzeugsteuerung in Gänze durch den Fahrer vorgenommen wird. Ein vollautomatisches Fahren kann zu einem halb-automatischen Fahren umgeschaltet werden, bei dem lediglich ein Teil der Fahrzeugsteuerung auf der Fahrzeugseite durchgeführt wird, oder das halb-automatische Fahren kann zu dem manuellen Fahren umgeschaltet werden. Als Ausgangspunkt befinden sich das ganze Fahrzeug oder ein Teil davon unter der Steuerung des automatischen Fahrens.
(Beispielhafte Ausführungsform)
1 ist ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration eines Hauptteils eines Fahrzeugs 1 mit einer automatischen Fahrassistenzvorrichtung gemäß der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung illustriert. Das Fahrzeug 1 ist ein Fahrzeug, das automatisch alle oder einen Teil der Fahroperationen durchführen kann, die durch den Fahrer vorgenommen werden.
Das Fahrzeug 1 umfasst ein Bremspedal 2, ein Gaspedal 3, ein Lenkrad 5, einen Detektor 6, eine Fahrzeugsteuereinheit 7, eine Speichereinheit 8, eine Informationsbenachrichtigungsvorrichtung 9, eine Umgebungskartenerzeugungseinheit 10, eine Fahrlastmesseinheit 11, eine Fahraktionsplaneinheit 12 und eine Fahrmodusumschaltbestimmungseinheit 13.
Das Bremspedal 2 empfängt eine Bremsoperation, die durch den Fahrer durchgeführt wird, um das Fahrzeug 1 zu verlangsamen. Wenn das Fahrzeug 1 verlangsamt, kann sich darüber hinaus ein Betätigungsmaß des Bremspedals ändern, in Antwort auf ein Maß der Verlangsamung durch eine Steuerung der Fahrzeugsteuereinheit 7.
Das Gaspedal 3 beschleunigt das Fahrzeug 1, während es eine Beschleunigungsoperation empfängt, die durch den Fahrer durchgeführt wird. Darüber hinaus, wenn das Fahrzeug 1 beschleunigt, kann sich ein Betätigungsmaß des Gaspedals 3 in Antwort auf einen Grad der Beschleunigung durch eine Steuerung der Fahrzeugsteuereinheit 7 ändern.
Das Lenkrad 5 ändert eine Fahrtrichtung des Fahrzeugs 1 während des Empfangens einer Lenkradoperation, die durch den Fahrer durchgeführt wird. Ferner, wenn sich die Fahrtrichtung des Fahrzeugs 1 ändert, kann sich ein Lenkwinkel des Lenkrads 5 in Antwort auf ein Änderungsmaß der Richtung durch die Steuerung der Fahrzeugsteuereinheit 7 ändern. Das Lenkrad 5 umfasst eine Bedieneinheit 51.
Die Bedieneinheit 51 ist auf einer Vorderseite (Seite in Richtung des Fahrers) des Lenkrads 5 vorgesehen und empfängt eine Eingabebedienung von dem Fahrer. Die Bedieneinheit 51 ist eine Vorrichtung wie beispielsweise ein Knopf, ein Touch-Panel und ein Griffsensor. Die Bedieneinheit 51 gibt Information hinsichtlich der Eingabebedienung an die Fahrzeugsteuereinheit 7 aus, die von dem Fahrer empfangen wird.
Der Detektor 6 erfasst einen Fahrzustand des Fahrzeugs 1 und eine Situation um das Fahrzeug 1. Der Detektor 6 umfasst eine Positionsinformationsbeschaffungseinheit 61, einen Umgebungssensor 62, eine Umgebungsfahrzeugsinformationsbeschaffungseinheit 63, eine Fahrzeugsgeschwindigkeitsbeschaffungseinheit 64 und eine Karteninformationsbeschaffungseinheit 65.
Die Positionsinformationsbeschaffungseinheit 61 beschafft Positionsinformation des Fahrzeugs 1 als die Information des Fahrzustandes durch Positionieren eines globalen Positioniersystems (GPS) oder Ähnlichem, und gibt die beschaffte Positionsinformation an die Fahrmodusumschaltbestimmungseinheit 13 aus.
Der Umgebungssensor 62 (entsprechend einem Umgebungsdetektor) erfasst eine Situation um das Fahrzeug 1. Beispielsweise erfasst der Umgebungssensor 62 eine Position eines nahen Fahrzeugs, das in der Nähe des Fahrzeugs 1 vorhanden ist, und einen Typ des nahen Fahrzeugs, hinsichtlich dessen, ob das nahe Fahrzeug ein vorausfahrendes Fahrzeug aus Sicht der Position ist, und eine Spurpositionsinformation des nahen Fahrzeugs, erfasst eine geschätzte Kollisionszeit (TTC: Zeit bis zur Kollision („time to collison”)) aus einer Geschwindigkeit des nahen Fahrzeugs und einer Geschwindigkeit des Wirtsfahrzeugs, und erfasst ein Hindernis, das in der Nähe des Fahrzeugs 1 vorhanden ist. Der Umgebungssensor 62 gibt dann Information hinsichtlich der erfassten Situation um das Fahrzeug 1 an die Fahrlastmesseinheit 11 aus. Beispielsweise ist der Umgebungssensor 62 durch ein Millimeterwellenradar, ein Laserradar, eine Kamera oder eine Kombination davon konfiguriert.
Die Umgebungsfahrzeugsinformationsbeschaffungseinheit 63 besitzt eine drahtlose Kommunikationsvorrichtung, verbindet sich in drahtloser Weise mit einem Cloud-Server, erhält Verhaltensdaten der nahen Fahrzeuge um das Fahrzeug 1, die in dem Cloud-Server gespeichert sind, und gibt erhaltene Verhaltensdaten der nahen Fahrzeuge an die Fahrlastmesseinheit 11 und die Fahraktionsplaneinheit 12 aus.
Die Fahrzeugsgeschwindigkeitsbeschaffungseinheit 64 beschafft Geschwindigkeitsinformation des Fahrzeugs 1 und Ähnliches von einem Geschwindigkeitssensor oder Ähnlichem (nicht gezeigt) als die Information hinsichtlich des Fahrzustandes und gibt die beschaffte Information hinsichtlich des Fahrzustandes an die Fahrlastmesseinheit 11 aus.
Die Karteninformationsbeschaffungseinheit 65 beschafft Karteninformation um das Fahrzeug 1, wie beispielsweise eine Straße, auf der sich das Fahrzeug 1 bewegt, einen Zusammenkommpunkt mit dem nahen Fahrzeug auf der Straße, einer Spur, auf der sich das Fahrzeug 1 derzeit bewegt, und einer Position einer Kreuzung, und gibt die beschafften Karteninformationen an die Umgebungskartenerzeugungseinheit 10 aus.
Die Speichereinheit 8 ist eine Speichereinheit wie ein ROM (Read Only Memory), ein RAM (Random Access Memory), eine Festplattenvorrichtung, eine SSD (Solid State Drive) oder Ähnliches, und speichert eine Umgebungskarte, die durch die Umgebungskartenerzeugungseinheit 10 erzeugt wurde.
Die Fahrzeugsteuereinheit 7 kann als ein Teil einer LSI-Schaltung (Large Scale Integrated) oder einer elektronischen ECU (Electronic Control Unit) implementiert sein, die das Fahrzeug 1 steuert. Die Fahrzeugsteuereinheit 7 steuert das Bremspedal 2, das Gaspedal 3 und das Lenkrad 5 auf Basis von Information aus der Speichereinheit 8, der Umgebungskartenerzeugungseinheit 10, der Fahraktionsplaneinheit 12 und der Fahrmodusumschaltbestimmungseinheit 13, wodurch das Fahrzeug 1 gesteuert wird. Es ist zu bemerken, dass durch die Fahrzeugsteuereinheit 7 zu steuernde Ziele nicht auf die beschränkt sind, die oben beschrieben sind.
In einem Fall, bei dem ein Bestimmungsergebnis, nachdem das automatische Fahren zu dem manuellen Fahren umzuschalten ist, von der Fahrmodusumschaltbestimmungseinheit 13 erhalten wird, veranlasst die Fahrzeugsteuereinheit 7 die Benachrichtigungseinheit 92 der Informationsbenachrichtigungsvorrichtung 9, eine Benachrichtigung auszugeben, dass das Umschalten zu dem manuellen Fahren vorzunehmen ist. Darüber hinaus, in einem Fall, bei dem Information hinsichtlich eines Umschaltabschnitts, in dem das automatische Fahren zu dem manuellen Fahren umgeschaltet wird, von der Umgebungskartenerzeugungseinheit 10 erhalten wird, veranlasst die Fahrzeugsteuereinheit 7 die Benachrichtigungseinheit 92 der Informationsbenachrichtigungseinheit 9 dazu, eine Benachrichtigung hinsichtlich des Umschaltabschnitts bereitzustellen. Es ist zu bemerken, dass die Fahrmodusumschaltbestimmungseinheit 13 und die Fahrzeugsteuereinheit 7 als eine Fahrumschalteinheit funktionieren.
Die Informationsbenachrichtigungsvorrichtung 9 beschafft verschiedene Arten von Information hinsichtlich der Fahrt des Fahrzeugs 1 von der Fahrzeugsteuereinheit 7 und gibt Benachrichtigungen hinsichtlich der beschafften Information aus. Die Informationsbenachrichtigungseinheit 9 umfasst eine Informationsbeschaffungseinheit 91 und eine Benachrichtigungseinheit 92.
Die Informationsbeschaffungseinheit 91 beschafft verschiedene Arten von Information hinsichtlich der Fahrt des Fahrzeugs 1 von der Fahrzeugsteuereinheit 7. Beispielsweise in dem Fall, bei dem bestimmt wird, dass die Fahrzeugsteuereinheit ein Verhalten des Fahrzeugs 1 aktualisieren kann, beschafft die Informationsbeschaffungseinheit 91 Information über ein erstes Verhalten und Information über ein zweites Verhalten von der Fahrzeugsteuereinheit 7.
Die Benachrichtigungseinheit 92 benachrichtigt den Fahrer hinsichtlich der Information bezüglich der Fahrt des Fahrzeugs 1. Beispielsweise kann die Benachrichtigungseinheit 92 eine Anzeigeeinheit sein, die Anzeige informiert, kann ein Lautsprecher sein, der Information in Sprache umsetzt und den Fahrer in der Sprache benachrichtigt, oder kann ein Vibrator sein, der an einer Position (beispielsweise einem Fahrersitz, dem Lenkrad 5 oder ähnlichem), an der der Fahrer dessen Vibrationen fühlen kann. Zusätzlich kann die Benachrichtigungseinheit 92 eine Kombination dieser Elemente sein.
In der folgenden Beschreibung wird die Benachrichtigungseinheit 92 als eine Anzeigevorrichtung beschrieben.
In diesem Fall ist die Benachrichtigungseinheit 92 beispielsweise ein Head-Up-Display (HUD), ein Flüssigkristalldisplay (LCD), eine Anzeige, die am Kopf angebracht ist, oder eine Anzeige, die an einem Helm angebracht ist (HMD), eine Smart-Brille oder andere exklusive Anzeigen. Das HUD kann eine Windschutzscheibe des Fahrzeugs 1 sein, oder eine Glasfläche oder Kunststofffläche (beispielsweise ein Kombinierer), die beispielsweise getrennt vorgesehen sind. Ferner kann die Windschutzscheibe beispielsweise eine vordere Windschutzscheibe, eine seitliche Windschutzscheibe oder eine hintere Windschutzscheibe des Fahrzeugs 1 sein.
Zusätzlich kann das HUD eine Anzeige des Transmissionstyps sein, die auf der Oberfläche oder dem Inneren der Windschutzscheibe angebracht ist. Hierbei ist die Anzeige des Transmissionstyps eine organische Elektrolumineszenzanzeige (EL) des Transmissionstyps oder eine transparente Anzeige, die Glas verwendet, das Licht emittiert, wenn es mit Licht mit einer spezifischen Wellenlänge bestrahlt wird. Der Fahrer kann visuell die Anzeige auf der Transmissionsanzeige erkennen, während er einen Hintergrund sieht. Wie oben beschrieben, kann die Benachrichtigungseinheit 92 ein Anzeigemedium sein, das Licht transmittiert. In jedem Fall wird ein Bild auf der Benachrichtigungseinheit 92 angezeigt.
Beispielsweise zeigt die Benachrichtigungseinheit 92 eine Umgebungskarte, die durch die Umgebungskartenerzeugungseinheit 10 erzeugt wurde, was später beschrieben wird und zeigt den Umschaltabschnitt oder einen Umschaltstartpunkt in der angezeigten Umgebungskarte an. Darüber hinaus kann die Benachrichtigungseinheit 92 einen Graphen anzeigen, in dem eine vertikale Achse für eine Fahrlast steht, die durch die Fahrlastmesseinheit 11, die später zu beschreiben ist, gemessen wird, und eine horizontale Achse für eine Distanz steht und kann dann den Umschaltabschnitt oder den Umschaltstartpunkt in dem angezeigten Graphen anzeigen.
Für einen Fahrtabschnitt des Fahrzeugs 1 schätzt die Umgebungskartenerzeugungseinheit 10 (entsprechend einer Umschaltabschnittsbestimmungseinheit) eine Fahrlast (im Folgenden als „umgebungsinduzierte Last” bezeichnet) ab, die im Folge einer Straßenform wie einer Kurve und einem Gradienten, einer Straßenstruktur wie einer Straßenbreite, Straßenkreuzung und Abzweigung und ähnlichem dem Fahrer auferlegt wird, auf Basis von Karteninformationsausgabe von der Karteninformationsbeschaffungseinheit 65. Die Umgebungskartenerzeugungseinheit 10 erzeugt eine Umgebungskarte, die die umgebungsinduzierte Last anzeigt. Dann bestimmt die Umgebungskartenerzeugungseinheit 10 einen Abschnitt, in dem die umgebungsinduzierte Last gleich oder geringer als ein vorbestimmter Schwellenwert ist, als den Umschaltabschnitt, in dem das automatische Fahren zu dem manuellen Fahren umschaltbar ist und sieht eine Benachrichtigung hinsichtlich des bestimmten Umschaltabschnitts an die Fahrzeugsteuereinheit 7 und die Fahrzeugmodusbestimmungseinheit 13 vor.
2 illustriert ein Beispiel der Umgebungskarte. In 2 steht eine horizontale Achse für eine Distanz in dem Fahrtabschnitt des Fahrzeugs 1 und eine vertikale Achse steht für die umgebungsinduzierte Last. Wenn Punkt P1 ein Zusammkommpunkt ist, wird die Fahrlast vor Punkt P1 hoch und nach einem Passieren des Punktes P1 nimmt die umgebungsinduzierte Last ab. Darüber hinaus, wenn beispielsweise ein Abschnitt von Punkt P2 zu Punkt P3 ein kurviger Abschnitt ist, nimmt die umgebungsinduzierte Last zu, wenn eine Krümmung dieser Kurve groß ist, und wenn die Krümmung der Kurve klein ist, nimmt die umgebungsinduzierte Last ab. Ferner, wenn die Änderungsrate der Krümmung der Kurve größer ist, wird die umgebungsinduzierte Last größer. In 2, da die umgebungsinduzierte Last von dem Punkt P1 zum Punkt P2 gering ist (gleich oder weniger als ein vorbestimmter Schwellenwert), und eine Entfernung des Abschnitts eine vorbestimmte Entfernung oder mehr ist (eine Entfernung, bei der eine ausreichende Zeit zum Umschalten des automatischen Fahrens zu dem manuellen Fahren sichergestellt werden kann) bestimmt die Umgebungskartenerzeugungseinheit 10 diesen Abschnitt dazu, der Umschaltabschnitt zu sein.
Die Fahrlastmesseinheit 11 misst die Fahrlast auf Basis der Information hinsichtlich der Situation um das Fahrzeug 1 herum, die von dem Umgebungssensor 62 ausgegeben wird, und auf Basis der Information hinsichtlich des Fahrzustandes des Fahrzeugs 1, die von der Fahrzeugsgeschwindigkeitsbeschaffungseinheit 64 ausgegeben wird, und gibt die gemessene Fahrlast an die Fahraktionsplaneinheit 12 aus. Ein Verfahren zum Herstellen der Fahrlast wird später beschrieben.
Die Fahraktionsplaneinheit 12 erzeugt einen Fahraktionsplan, so dass die Fahrlastausgabe von der Fahrlastmesseinheit 11 reduziert wird und gibt den erzeugten Fahraktionsplan an die Fahrzeugsteuereinheit 7 aus. Die Fahrzeugsteuereinheit 7 startet den empfangenen Fahraktionsplan. Der Fahraktionsplan umfasst: (1) ein Erhöhen einer Zwischenfahrzeugdistanz zwischen dem Fahrzeug 1 und dem vorherfahrenden Fahrzeug auf einen vorbestimmten Abstand oder mehr, (2) ein Erhöhen eines Zwischenfahrzeugabstands zwischen Fahrzeug 1 und dem nahen Fahrzeug, das sich um das Fahrzeug 1 herum bewegt und eine Fahrzeuggeschwindigkeit oder eine Fahrspur jenseits eines vorbestimmten Variationsbereichs aufweist, auf den vorbestimmten Abstand oder mehr, (3) ein Realisieren dieser Fahraktionen durch Beschleunigen oder Verlangsamen, (4) ein Halten einer Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb eines vorbeschriebenen Bereichs, (5) ein Einfädeln in eine Gruppe von Fahrzeugen deren Fahrzeuggeschwindigkeit geringer als die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 ist und die eine stabile Fahrzeuggeschwindigkeit aufweisen, (6) ein Folgen des oder Annähern an das nahe Fahrzeug, das um das Fahrzeug 1 herum mit einer Geschwindigkeit fährt, bei der ein Variationsbereich innerhalb eines vorgeschriebenen Bereichs bleibt, (7) ein Suchen nach einem nahen Fahrzeug, bei dem ein Variationsbereich einer Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb eines vorgeschriebenen Bereichs bleibt, auf Basis von Fahrtdaten der nahen Fahrzeuge, die in einem Cloud-Server gespeichert sind, und anschließendes Folgen des oder Annähern an das gesuchte Fahrzeug, und ähnliches. Es ist zu bemerken, dass im Fall (7) auf Basis eines Verteilungszustands der nahen Fahrzeuge die Fahraktionsplaneinheit 12 die nahen Fahrzeuge in mehrere Gruppe gruppieren kann, und eine Fahrlast beschaffen kann, wenn angenommen wird, dass sich das Fahrzeug 1 in der Nähe einer jeden der Gruppen befindet und dann eine Gruppe mit einer geringsten Fahrlast auswählen kann. Es ist zu bemerken, dass die Zwischenfahrzeugdistanz nicht auf die Distanz zwischen dem Fahrzeug 1 und dem vorherigen Fahrzeug oder eine Distanz zwischen dem Fahrzeug 1 und einem folgenden Fahrzeug beschränkt ist, sondern eine Distanz zwischen dem Fahrzeug 1 und dem nahen Fahrzeug angibt, um das Fahrzeug 1 herumfährt.
Die Fahrmodusumschaltbestimmungseinheit 13 erfasst auf Basis der Positionsinformationsausgabe von der Positionsinformationsbeschaffungseinheit 61 und dem Umschaltabschnitt, der von der Umgebungskartenerzeugungseinheit 10 vorgesehen wird, ob das Fahrzeug 1 in den Umschaltabschnitt eingetreten ist. In dem Fall, in dem bestimmt wird, dass das Fahrzeug 1 in dem Umschaltabschnitt eingetreten ist, bestimmt die Fahrmodusumschaltbestimmungseinheit 13 das Timing, zu dem die Fahrlastausgabe von der Fahrlastmesseinheit 11 eine vorbestimmte Bedingung erfüllt, als das Timing, zudem das automatische Fahren zu dem manuellen Fahren umzuschalten ist. Die Fahrmodusumschaltbestimmungseinheit 13 instruiert die Fahrzeugsteuereinheit 17 zum Umschalten des automatischen Fahrens zu dem manuellen Fahren zu dem derart bestimmten Umschalttiming. Hier umfasst die vorbestimmte Bedingung: eine Bedingung, dass automatische Fahren, das auf dem Fahraktionsplan, der durch die Fahraktionsplaneinheit 12 erzeugt wurde, basiert, geendet hat, und die Fahrlast gleich oder geringer als ein vorbestimmter Schwellenwert wird oder die Fahrlast einen Minimalwert annimmt. Das heißt, die vorbestimmte Bedingung ist, dass die Fahrlast von einem abnehmenden Trend zu einem zunehmenden Trend umschwenkt, und so weiter. In diesem Fall instruiert beispielsweise die Fahrmodusumschaltbestimmungseinheit 13 die Fahrzeugsteuereinheit 7 zum Umschalten der Lenkradbedingung zu dem manuellen Fahren vorzugsweise aus mehreren Bedingungen, und zum sequenziellen Umschalten anderer Bedingungen zu dem manuellen Fahren.
Als nächstes wird die Umschaltabschnittsbestimmungsverarbeitung in der Umgebungskartenerzeugungseinheit 10, die oben erwähnt ist, mit Bezug auf 3 beschrieben. 3 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Prozess der Umschaltabschnittsbestimmungsverarbeitung in der Umgebungskartenerzeugungseinheit 10 illustriert.
In Schritt S201 erhält die Umgebungskartenerzeugungseinheit 10 einen Endpunkt des automatischen Fahrens auf Basis von Karteninformation, die von der Karteninformationsbeschaffungseinheit 65 ausgegeben wird. Als ein Endpunkt des automatischen Fahrens sind beispielsweise eine Ausfahrt einer Mautstraße, durch die ein Fahrzeug 1 bei der Fahrt in Richtung eines Ziels passiert, ein durch den Fahrer voreingestellter Punkt oder Ähnliches vorstellbar.
In Schritt S202 berechnet die Umgebungskartenerzeugungseinheit 10 einen Endpunkt des Umschaltens zum händischen Fahren, der um eine vorbestimmte Entfernung vor dem Endpunkt des automatischen Fahrens liegt.
In Schritt S203 berechnet die Umgebungskartenerzeugungseinheit 10 einen Kandidaten für einen Startpunkt A des Umschaltens zum händischen Fahren und in Schritt S204 erzeugt die Umgebungskartenerzeugungseinheit 10 eine Umgebungskarte des Abschnitts A-B. Beispielsweise wird als der Kandidat für den Startpunkt A des Umschaltens zum händischen Fahren ein Punkt berechnet, der um die vorbestimmte Distanz vor dem Endpunkt B des Umschaltens zum händischen Fahren liegt.
In Schritt S205 berechnet die Umgebungskartenerzeugungseinheit 10 einen Abschnitt, in dem die Umgebungsinduzierte Last in der erzeugten Umgebungskarte gleich oder geringer als der vorbestimmte Schwellenwert ist und in Schritt 202 bestimmt die Umgebungskartenerzeugungseinheit 10, ob die Distanz des berechneten Abschnitts eine vorbestimmte Distanz oder mehr ist. Wenn die Distanz des berechneten Abschnitts geringer als eine vorbestimmte Distanz ist (nein), schreitet die Verarbeitung zu Schritt S207 fort, und wenn die Distanz des berechneten Abschnitts einer vorbestimmten Distanz oder mehr entspricht (ja), schreitet die Verarbeitung zu Schritt S208 fort. In Schritt S207 ändert die Umgebungskartenerzeugungseinheit 10 den aktuellen Startpunkt A für das Umschalten zum manuellen Fahren zu einer Position, die um eine vorbestimmte Distanz davorliegt, und kehrt zu Schritt S204 zurück.
In Schritt S208 bestimmt die Umgebungskartenerzeugungseinheit 10 den Startpunkt A zum Umschalten zum manuellen Fahren und beendet die Umschaltabschnittsbestimmungsverarbeitung.
Als nächstes wird ein Verarbeitungsprozess zum Umschalten des automatischen Fahrens zu dem manuellen Fahren unter Bezug auf 4 beschrieben werden. 4 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Verarbeitungsprozess zum Umschalten des automatischen Fahrens zu dem manuellen Fahren illustriert.
In Schritt S301 bestimmt die Fahrmodusumschaltbestimmungseinheit 13 auf Basis der Positionsinformation des Fahrzeugs 1, die von der Positionsinformationsbeschaffungseinheit 61 beschafft wird, und dem Umschaltabschnitt, der von der Umgebungskartenerzeugungseinheit 10 beschafft wurde, ob das Fahrzeug 1 in den Umschaltabschnitt eingetreten ist. Wenn das Fahrzeug 1 in den Umschaltabschnitt eingetreten ist (ja) schaltet die Verarbeitung zu Schritt 302 fort, und wenn das Fahrzeug 1 nicht in den Umschaltabschnitt eingetreten ist (nein), kehrt der Prozess zu Schritt S301 zurück.
In Schritt S302 erzeugt die Fahraktionsplaneinheit 12 den Fahraktionsplan und in Schritt S303 instruiert die Fahraktionsplaneinheit 12 die Fahrzeugsteuereinheit 7 zum implementieren des Fahraktionsplans. Auf diese Weise startet die Fahrzeugsteuereinheit das Implementieren des Fahraktionsplans, um die Fahrlast zu reduzieren.
In Schritt S304 misst die Fahrlastmesseinheit 11 die Fahrlast L und in Schritt S305 bestimmt die Fahrmodusumschaltbestimmungseinheit 13, ob die Fahrlast gleich oder geringer als der vorbestimmte Schwellenwert ist. Wenn die Fahrlast L gleich oder geringer als der Schwellenwert ist (ja), schreitet die Verarbeitung zu Schritt S306 fort, und wenn die Fahrlast L größer als der Schwellenwert ist (nein), kehrt die Verarbeitung zu Schritt S302 zurück.
Es ist zu bemerken, wenn es erwartet wird, dass der Fahraktionsplan, in dem die Fahrlast gleich oder geringer als der vorbestimmte Schwellenwert ist, in verlässlicher Weise in der oben beschriebenen Verarbeitungsprozedur zum Umschalten des automatischen Fahrens zu dem manuellen Fahren implementiert werden kann, es nicht immer nötig ist, die Prozesse von Schritt S304 und Schritt S305 auszuführen. Daher können diese Prozesse ausgelassen werden.
Als nächstes wird ein Verfahren zum Berechnen der Fahrlast L in der Fahrlastmesseinheit 11 mit Bezug auf 5 beschrieben werden. 5 ist ein Diagramm, das Beziehungen zwischen dem fahrenden Fahrzeug 1 und nahen Fahrzeugen illustriert, die um das Fahrzeug 1 herumfahren. 5 repräsentiert Fahrzeug 1 als Host-Fahrzeug a und illustriert einen Zustand, bei dem das Host-Fahrzeug a auf einer Mittelspur von drei Spuren fährt. Ein Fahrzeug, das direkt vor dem Host-Fahrzeug a auf der gleichen Spur wie das Host-Fahrzeug a fährt, ist als das vorangehende Fahrzeug b repräsentiert, und ein Fahrzeug, das direkt hinter dem Host-Fahrzeug a in der gleichen Spur fährt, ist als ein hinteres Fahrzeug e repräsentiert. Darüber hinaus, ist ein Fahrzeug, das vor dem Host-Fahrzeug a auf einer rechten Spur des Host-Fahrzeugs a fährt, als ein rechtes vorderes Fahrzeug d repräsentiert, und ein Fahrzeug, das hinter dem Host-Fahrzeug a auf der rechten Spur fährt, als ein rechtes hinteres Fahrzeug c repräsentiert. Ferner ist ein Fahrzeug, das vor dem Host-Fahrzeug a auf einer linken Spur des Host-Fahrzeugs a fährt, als ein linkes vorderes Fahrzeug g repräsentiert, und ein Fahrzeug, das hinter dem Host-Fahrzeug a auf der linken Spur fährt, ist als ein linkes hinteres Fahrzeug f repräsentiert. Es ist zu bemerken, dass eine Position, die zum Bestimmen, ob die umgebenden Fahrzeuge vor dem Host-Fahrzeug a oder hinter dem Host-Fahrzeug a vorliegen eine vorderste Position des Host-Fahrzeugs a ist, die als Referenz verwendet wird.
Die Fahrlast L wird beispielsweise durch Erhalten der folgenden dreizehn Parameter (1) bis (13) und Gewichten der erhaltenen Parameter (1) bis (13) erhalten.

(1) Grad der Geschwindigkeit des Host-Fahrzeugs: Host-Fahrzeuggeschwindigkeit Va.
(2) Grad der Annäherung des linkeren hinteren Fahrzeugs: relative Änderungsrate des Abstands Rfa = relative Geschwindigkeit des linken hinteren Fahrzeugs Vfa/Abstand Dfa zum linken hinteren Fahrzeug.
(3) Vorliegen und Grad der Annäherung des vorangehenden Fahrzeugs: Größenänderungsrate des vorangehenden Fahrzeugs RSb = –1/TTC = –(relative Geschwindigkeit des vorangehenden Fahrzeugs Vba)/Zwischenfahrzeugdistanz Drba zum vorangehenden Fahrzeug (wobei TTC für Zeit zur Kollision (Time to Collision) steht.
(4) Grad der Annäherung des rechten hinteren Fahrzeugs: relative Abstandsänderungsrate Rca = relative Geschwindigkeit des rechten hinteren Fahrzeugs Vca/Abstand Dca zum rechten hinteren Fahrzeug.
(5) Grad der Annäherung des rechten vorderen Fahrzeugs: relative Abstandsänderungsrate Rda = relative Geschwindigkeit des rechten vorderen Fahrzeugs Vda/Abstand Dda zum rechten vorderen Fahrzeug.
(6) Möglichkeit der Spuränderung nach rechts verbleibende Beschleunigungsspurenlänge DRda des Host-Fahrzeugs auf der rechten Spur.
(7) Änderungsnutzen der rechten Spur: Zwischen Fahrzeugdistanz DRba zum vorangehenden Fahrzeug.
(8) Vorliegen und Grad der Annäherung des hinteren Fahrzeugs: relative Änderungsrate des Abstands Rea = relative Geschwindigkeit des hinteren Fahrzeugs Vea/Abstand Dea zum hinteren Fahrzeug.
(9) Grad der Annäherung des linken vorderen Fahrzeugs: relative Änderungsrate des Abstands Rga = relative Geschwindigkeit des linken vorderen Fahrzeugs Vga/Abstand Dga zum linken vorderen Fahrzeug.
(10) Änderungsmöglichkeit zur linken Spur: Verbleibende Beschleunigungsspurenlänge DRga des Host-Fahrzeugs auf der linken Spur.
(11) Fahrspurenevaluationswert: Lin (siehe 6).

Wie in 6 gezeigt, wenn die Zahl von Spuren 1 beträgt, wird Lin auf Lin = 3 für die linke Spur eingestellt, wenn die Zahl von Spuren 2 beträgt, wird Lin auf Lin = 3 für die linke Spur eingestellt und wird auf Lin = 5 für die rechte Spur eingestellt, und wenn die Zahl von Spuren drei oder mehr ist, wird Lin auf Lin = 1 für die linke Spur eingestellt, wird auf Lin2 für die mittlere Spur eingestellt und wird Lin = 10 für die rechte Spur eingestellt.

(12) Vorliegen eines Notfallfahrzeugs Emg (0: nichtvorliegend, 1: vorliegend).
(13) Umgebungsinduzierte Last: Env.

Das heißt, die Fahrlast wird berechnet durch L = Va × w1 + Rfa × w2 + RSb × w3 + Rca × w4 + Rda × w5 + DRda × w6 + DRba × w7 + Rea × w8 + Rga × w9 + DRga × w10 + Lin × w11 + Emg × w12 + Env × w13.
Beispielsweise sind die Gewichtungen W1 bis w13 eingestellt als w1 = 1, w2 = 10, w3 = 50, w4 = 10, w5 = 10, w6 = 1, w7 = 100, w8 = 5, w9 = 10, w10 = 1, w11 = 20, w12 = 100, und w13 = 50.
Wie oben beschrieben wird in der automatischen Fahrassistenzvorrichtung gemäß der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform der Abschnitt, bei dem die umgebungsinduzierte Last gleich oder geringer als der vorbestimmte Schwellenwert wird, als der Umschaltabschnitt bestimmt, in dem das automatische Fahren zu dem manuellen Fahren umgeschaltet wird. Wenn das Fahrzeug 1 in dem Umschaltabschnitt eintritt, wird der Fahraktionsplan des Fahrzeugs 1 erzeugt, so dass die Fahrlast reduziert wird. Nachdem das automatische Fahren, das auf dem erzeugten Fahraktionsplan basiert, endet, wird das automatische Fahren zu dem manuellen Fahren umgeschaltet. Auf diese Weise kann die Bürde, die dem Fahrer auferlegt wird, reduziert werden, wenn das automatische Fahren zu dem manuellen Fahren umgeschaltet wird.
(Modifikation)
In der oben beschriebenen beispielhaften Ausführungsform wurde eine Beschreibung des Beispiels vorgenommen, bei dem die Lenkradbedienung vorzugsweise auf den mehreren Bedienungen umgeschaltet wird, wenn das automatische Fahren zu dem manuellen Fahren umgeschaltet wird, obgleich die vorliegende Erfindung nicht herauf beschränkt ist. Im Folgenden wird eine Beschreibung von Bedingungen zum Umschalten einer jeden der mehreren Bedienungen zu dem manuellen Fahren vorgenommen.
Zunächst, zum Zeitpunkt des Erzeugens der Umgebungskarte, evaluiert die Umgebungskartenerzeugungseinheit 10 die umgebungsinduzierte Last Envstr, die die Lenkradbedienung betrifft, auf Basis der Krümmung der Kurve, der Entfernungen zu der Kreuzung und der Abzweigung, der Straßenbreite und ähnlichem. Darüber hinaus evaluiert die Umgebungskartenerzeugungseinheit 10 die umgebungsinduzierte Last Envab, die die Gaspedal- und Bremsenbedienung betrifft, auf Basis des Gradienten, der Entfernungen zu der Kreuzung und der Abzweigung, und ähnlichem. Dann berechnet die Umgebungskartenerzeugungseinheit 10 die umgebungsinduzierte Last Env durch Env = Envstr + Envab.
Dann misst zum Zeitpunkt des Messens der Fahrzeuglast die Fahrzeuglastmesseinheit 11 die Fahrzeuglast für jede der Bedienungen, beispielsweise in der folgenden Weise.
Hinsichtlich der Fahrlast Lh für die Lenkradbedienung, berechnet die Fahrlastmesseinheit die Fahrlast L unter Berücksichtigung aller Parameter mit Ausnahme von (8) aus den Parametern (1) bis (13), addiert Envstr zur Fahrlast L und berechnet die Fahrlast Lh. Dann, wenn die Fahrlast Lh gleich oder geringer als der vorbestimmte Schwellenwert wird, schaltet die Fahrmodusumschaltbestimmungseinheit 13 die Lenkradbedienung zu dem manuellen Fahren um.
Hinsichtlich der Fahrlast La für die Gaspedalbedienung, berechnet darüber hinaus die Fahrlastmesseinheit 11 die Fahrlast L unter Berücksichtigung der oben beschrieben Parameter (2), (3), (7) und (12) und addiert Envab zur Fahrlast L und berechnet die Fahrlast La. Dann, wenn die Fahrlast La gleich oder geringer als der vorbestimmte Schwellenwert wird, schaltet die Fahrmodusumschaltbestimmungseinheit 13 die Gaspedalbedienung zu dem manuellen Fahren um.
Hinsichtlich der Fahrlast Lb für die Bremsenbedienung berechnet darüber hinaus die Fahrlastmesseinheit 11 die Fahrlast L unter Berücksichtigung aller Parameter mit Ausnahme von (2), (4) und (11) aus den Parametern (1) bis (13), addiert Envab zur Fahrlast L und berechnet die Fahrlast Lb. Dann, wenn die Fahrlast Lb gleich oder geringer als der vorbestimmte Schwellenwert wird, schaltet die Fahrmodusumschaltbestimmungseinheit 13 die Bremsenbedienung zu dem manuellen Fahren um.
Wie oben beschrieben, kann die automatische Fahrassistenzvorrichtung die Bedienungen in einer Reihenfolge von einer Bedienung unter den oben beschriebenen Bedienungen umschalten, die die Umschaltbedingung erfüllt.
GEWERBLICHE ANWENDBARKEIT
Die vorliegende Erfindung ist nützlich zur Reduzierung der Bürde, die dem Fahrer auserlegt wird, wenn das automatische Fahren zu dem manuellen Fahren umgeschaltet wird.
Bezugszeichenliste

1: Fahrzeug
2: Bremspedal
3: Gaspedal
5: Lenkrad
51: Bedienungseinheit
6: Detektor
61: Positionsinformationsbeschaffungseinheit
62: Umgebungssensor
63: Umgebungsfahrzeuginformationsbeschaffungseinheit
64: Fahrzeugsgeschwindigkeitsbeschaffungseinheit
65: Karteninformationsbeschaffungseinheit
7: Fahrzeugsteuereinheit
8: Speichereinheit
9: Informationsbenachrichtigungsvorrichtung
91: Informationsbeschaffungseinheit
92: Benachrichtigungseinheit
10: Umgebungskartenerzeugungseinheit
11: Fahrlastmesseinheit
12: Fahraktionsplaneinheit
13: Fahrmodusumschaltbestimmungseinheit

Claims

Automatische Fahrassistenzvorrichtung in einem Fahrzeug, die innerhalb eines vorbestimmten Fahrtabschnitts wenigstens einen Teil einer Fahrzeugsteuerung einschließlich Lenken, Bremsen und Beschleunigung und Verlangsamen automatisch durchführt, wobei die automatische Fahrassistenzvorrichtung umfasst: eine Umschaltabschnittsbestimmungseinheit, die in dem Fahrtabschnitt einen Abschnitt, in dem eine erste Last, die auf einer Straßenform oder einer Straßenstruktur basiert, gleich oder geringer als ein vorbestimmter Schwellenwert ist, als einen Umschaltabschnitt bestimmt, in dem der wenigstens eine Teil der Fahrzeugsteuerung von automatischem Fahren zu manuellem Fahren umgeschaltet wird, eine Fahraktionsplaneinheit, die, wenn das Fahrzeug in den bestimmten Umschaltabschnitt eintritt, einen automatischen Fahraktionsplan erzeugt, sodass eine zweite Last, die auf einer Fahrsituation eines nahen Fahrzeugs um das Fahrzeug herum basiert, reduziert ist, und eine Fahrumschalteinheit, die das automatische Fahren beendet, das auf dem automatischen Fahraktionsplan basiert, und das automatische Fahren zu dem manuellen Fahren umschaltet.
Automatische Fahrassistenzvorrichtung nach Anspruch 1, wobei, wenn ein erstes nahes Fahrzeug vor dem Fahrzeug fährt, die Fahraktionsplaneinheit ferner den automatischen Fahraktionsplan so erzeugt, dass das Fahrzeug und das erste nahe Fahrzeug voneinander durch eine vorbestimmte Distanz oder mehr beabstandet sind.
Automatische Fahrassistenzvorrichtung nach Anspruch 1, wobei, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit oder eine Fahrspur eines zweiten nahen Fahrzeugs, das um das Fahrzeug herum fährt, einen vorbestimmten Variationsbereich überschreitet, die Fahraktionsplaneinheit ferner den automatischen Fahraktionsplan so erzeugt, dass das Fahrzeug und das zweite nahe Fahrzeug voneinander durch eine vorbestimmte Distanz oder mehr beabstandet sind.
Automatische Fahrassistenzvorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, wobei die Fahraktionsplaneinheit ferner den automatischen Fahraktionsplan so erzeugt, dass das Fahrzeug beschleunigt oder verlangsamt, um das Fahrzeug von dem ersten nahen Fahrzeug oder dem zweiten nahen Fahrzeug durch die vorbestimmte Distanz oder mehr zu beabstanden.
Automatische Fahrassistenzvorrichtung nach Anspruch 1, wobei, wenn wenigstens ein nahes Fahrzeug, das um das Fahrzeug herum mit einer Geschwindigkeit fährt, bei der ein Variationsbereich innerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt, vorhanden ist, die Fahraktionsplaneinheit ferner den automatischen Fahraktionsplan so erzeugt, dass das Fahrzeug dem wenigstens einen nahen Fahrzeug folgt oder sich diesem nähert.
Automatische Fahrassistenzvorrichtung nach Anspruch 5, wobei die Fahraktionsplaneinheit unter dem wenigstens einen nahen Fahrzeug auf Basis von Fahrtdaten des wenigstens einen nahen Fahrzeugs nach einem Fahrzeug sucht, bei dem der Variationsbereich einer Fahrzeuggeschwindigkeit in einen vorbestimmten Bereich fällt, wobei die Fahrtdaten in einem Cloud-Server gespeichert sind.
Automatische Fahrassistenzvorrichtung nach Anspruch 5 oder 6, wobei das wenigstens eine nahe Fahrzeug mehrere nahe Fahrzeuge umfasst.
Automatische Fahrassistenzvorrichtung nach Anspruch 1 oder 7, wobei, wenn das automatische Fahren zu dem manuellen Fahren umgeschaltet wird, die Fahrumschalteinheit Bedienungen in der Fahrzeugsteuerung der Reihe nach ausgehend von einer Bedienung mit einer geringen Fahrlast umschaltet.
Automatische Fahrassistenzvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, ferner mit einer Benachrichtigungseinheit, die eine Benachrichtigung vorsieht, dass der Umschaltabschnitt bestimmt ist und das automatische Fahren damit beginnt, zu dem manuellen Fahren umgeschaltet zu werden.
Automatisches Fahrassistenzverfahren in einem Fahrzeug, das innerhalb eines vorbestimmten Fahrabschnitts wenigstens einen Teil einer Fahrzeugsteuerung einschließlich Lenken, Bremsen und Beschleunigung und Verlangsamung automatisch durchführt, wobei das automatische Fahrassistenzverfahren umfasst: einen Umschaltabschnittsbestimmungsschritt des Bestimmens eines Abschnitts in dem Fahrabschnitt, in dem eine erste Last, die auf einer Straßenform oder einer Straßenstruktur basiert, gleich oder geringer als ein vorbestimmter Schwellenwert ist, als einen Umschaltabschnitt, in dem der wenigstens eine Teil der Fahrzeugsteuerung von automatischem Fahren zu manuellem Fahren umgeschaltet wird, einen Fahraktionsplanschritt des Erzeugens eines automatischen Fahraktionsplans, wenn das Fahrzeug in den vorbestimmten Umschaltabschnitt eintritt, sodass eine zweite Last, die auf einer Fahrtsituation eines nahen Fahrzeugs um das Fahrzeug herum basiert, reduziert ist, und einen Fahrumschaltschritt des Beendens des automatischen Fahrens, das auf dem automatischen Fahraktionsplan basiert, und des Umschaltens des automatischen Fahrens zu dem manuellen Fahren.
Automatisches Fahrassistenzprogramm in einem Fahrzeug, das innerhalb eines vorbestimmten Fahrtabschnitts wenigstens einen Teil von Fahrzeugsteuerung einschließlich Lenken, Bremsen, und Beschleunigen und Verlangsamen automatisch durchführt, wobei das automatische Fahrassistenzprogramm einen Computer veranlasst, zu fungieren als: ein Umschaltabschnittsbestimmungsmittel zum Bestimmen eines Abschnitts in dem Fahrtabschnitt, in dem eine erste Last, die auf einer Straßenform oder einer Straßenstruktur basiert, gleich oder geringer als ein vorbestimmter Schwellenwert ist, als einen Umschaltabschnitt, in dem der wenigstens eine Teil der Fahrzeugsteuerung von automatischen Fahren zu manuellem Fahren umgeschaltet wird, ein Fahraktionsplanmittel zum Erzeugen, wenn das Fahrzeug in den vorbestimmten Umschaltabschnitt eintritt, eines automatischen Fahraktionsplans, sodass eine zweite Last, die auf einer Fahrsituation eines nahen Fahrzeugs um das Fahrzeug herum basiert, reduziert ist, und ein Fahrumschaltmittel zum Beenden des automatischen Fahrens, das auf dem automatischen Fahraktionsplan basiert, und zum Umschalten des automatischen Fahrens zu dem manuellen Fahren.