DE112015005792T5

DE112015005792T5 - Scheibenbremse

Info

Publication number: DE112015005792T5
Application number: DE112015005792.7T
Authority: DE
Inventors: Takeru Kaneda; Kazumoto Sano
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2014-12-26
Filing date: 2015-12-25
Publication date: 2017-09-21
Anticipated expiration: 2035-12-26
Also published as: KR102082036B1; JPWO2016104687A1; WO2016104687A1; KR20170102860A; US20170297434A1; CN107076236A; JP6257804B2; CN107076236B; DE112015005792B4; US10138965B2

Abstract

Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Bereitstellung einer Scheibenbremse, die imstande ist, einem elektrischen Motor auf stabile Weise elektrische Leistung zuzuführen. Eine Scheibenbremse gemäß der vorliegenden Erfindung erlaubt eine einfache Positionierung einer Anschlussklemme 255 und einer Verbindungsklemme 256 in einer Breitenrichtung derselben und einer Richtung hin zu einem Öffnungsabschnitt eines Gehäuses, da die an einem Ende eines Kabelstrangs fixierte Verbindungsklemme 256 einzelne abstehende Abschnitte 265 sowie ein Paar von Vorspannabschnitten 264 beinhaltet. Ferner können die Anschlussklemme 255 und die Verbindungsklemme 256 aufgrund jedes der Vorspannabschnitte 264 in engen Kontakt miteinander gebracht werden. Ferner können aufgrund der abstehenden Abschnitte 265 der Verbindungsklemme 256 ein Ende 258A der Anschlussklemme 255 und ein Ende 268A eines Kontaktflächenabschnitts 263 in fluchtende Ausrichtung miteinander gebracht werden, was die Bildung eines solchen geschweißten Abschnitts 266 erlaubt, der sich über die jeweiligen Enden 258A und 268A erstreckt und somit eine sichere Verbindung zwischen der Anschlussklemme 255 und der Verbindungsklemme 256 realisiert. Folglich lässt sich die Zuverlässigkeit bezüglich dieses Verbindungsaufbaus verbessern.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Scheibenbremse zur Verwendung beim Bremsen eines Fahrzeugs.
STAND DER TECHNIK
Einige herkömmliche Scheibenbremsen beinhalten einen Feststellbremsmechanismus, der konfiguriert ist, um durch einen elektrischen Motor beispielsweise dann aktiviert zu werden, wenn eine Feststellbremse betätigt wird (siehe PTL 1).
LISTE DER ZITIERUNGEN
PATENTLITERATUR

PTL 1: Japanische Patentanmeldungsveröffentlichung Nr. 2014-29193

DARSTELLUNG DER ERFINDUNG
TECHNISCHES PROBLEM
Bei einer in PTL 1 erörterten Scheibenbremse sind eine Anschlussklemme und eine Verbindungsklemme einer Motorverdrahtung durch eine elastische Kupplung miteinander verbunden, was aufgrund einer Vibration während der Fahrt eines Fahrzeugs zu einer instabilen Versorgung des elektrischen Motors mit elektrischer Leistung führen kann.
Mithin ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung die Bereitstellung einer Scheibenbremse, die imstande ist, dem elektrischen Motor die elektrische Leistung auf stabile Weise zuzuführen.
LÖSUNG DES PROBLEMS
Zur Lösung der oben beschriebenen Aufgabe beinhaltet eine Scheibenbremse gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung einen Motor, der konfiguriert ist, um einen Rotations-Linearbewegungs-Umwandlungsmechanismus, der in einem Bremssattel enthalten ist, zum Verschieben eines Kolbens zu aktivieren, sowie ein an dem Bremssattel angebrachtes Gehäuse, das den Motor darin enthält. Das Gehäuse beinhaltet auch einen Öffnungsabschnitt, der durch ein Abdeckelement verschlossen ist. Eine Anschlussklemme ist in diesem Gehäuse fixiert. Die Anschlussklemme beinhaltet ein distales Ende, das sich in Richtung des Öffnungsabschnitts erstreckt, und ist in einer plattenartigen Form mit einer ebenen Plattenfläche ausgebildet. Die Anschlussklemme dient zum Zuführen von Leistung zu dem Motor. Eine Verdrahtung, die diese Anschlussklemme und den Motor verbindet, ist vorgesehen. Eine mit der Anschlussklemme verbundene Verbindungsklemme ist an einem Ende dieser Verdrahtung vorgesehen. Diese Verbindungsklemme beinhaltet einen Fixierabschnitt, an dem das eine Ende der Verdrahtung fixiert ist, einen Kontaktflächenabschnitt, der sich von diesem Fixierabschnitt erstreckt und der ebenen Plattenfläche der Anschlussklemme gegenüberliegt, einen Vorspannabschnitt, der sich von einer Seite des Kontaktflächenabschnitts zu einer Rückfläche der ebenen Plattenfläche der Anschlussklemme erstreckt und konfiguriert ist, um den Kontaktflächenabschnitt vorzuspannen, so dass der Kontaktflächenabschnitt mit der Anschlussklemme in engen Kontakt gebracht wird, einen abstehenden Abschnitt, der an einer Position des Kontaktflächenabschnitts vorgesehen ist, die von diesem Vorspannabschnitt getrennt und derart angeordnet ist, dass ein Ende der Anschlussklemme auf einer Seite derselben, welche sich näher an dem Öffnungsabschnitt befindet, und ein Ende des Kontaktflächenabschnitts auf einer Seite desselben, welche sich näher an dem Öffnungsabschnitt befindet, miteinander fluchten, wenn sich der abstehende Abschnitt an der Anschlussklemme in Anlage befindet, und einen geschweißten Abschnitt, der derart ausgebildet ist, dass er sich über das Ende der Anschlussklemme auf der einen Seite derselben, welche sich näher an dem Öffnungsabschnitt befindet, und das Ende des Kontaktflächenabschnitts auf der einen Seite desselben, welche sich näher an dem Öffnungsabschnitt befindet, erstreckt.
VORTEILHAFTE WIRKUNGEN DER ERFINDUNG
Gemäß der Scheibenbremse der vorliegenden Erfindung kann dem elektrischen Motor die elektrische Leistung auf stabile Weise zugeführt werden.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine Querschnittsansicht, die eine Scheibenbremse gemäß einer Ausführungsform veranschaulicht.
2 ist eine perspektivische Explosionsansicht eines Inneren eines Gehäuses.
3 ist eine perspektivische Explosionsansicht des Inneren des Gehäuses.
4 ist eine perspektivische Ansicht, die veranschaulicht, wie eine Verbindungsklemme an einer Anschlussklemme gemäß einer ersten Ausführungsform angebracht ist.
5(a) ist eine Seitenansicht, die die Anschlussklemme und die Verbindungsklemme veranschaulicht, wenn die Verbindungsklemme an der Anschlussklemme gemäß der ersten Ausführungsform angebracht ist, und 5(b) ist eine Vorderansicht, die die Anschlussklemme und die Verbindungsklemme veranschaulicht, wenn die Verbindungsklemme an der Anschlussklemme gemäß der ersten Ausführungsform angebracht ist.
6 ist eine vergrößerte Querschnittsansicht eines Rotations-Linearbewegungs-Umwandlungsmechanismus.
7 ist eine perspektivische Ansicht, die eine zweite Ausführungsform von abstehenden Abschnitten der Verbindungsklemme veranschaulicht.
8 ist eine Seitenansicht der in 7 veranschaulichten zweiten Ausführungsform.
9 ist eine Seitenansicht, die eine dritte Ausführungsform der abstehenden Abschnitte der Verbindungsklemme veranschaulicht.
10 ist eine Seitenansicht, die eine vierte Ausführungsform der abstehenden Abschnitte der Verbindungsklemme veranschaulicht.
11 ist eine Seitenansicht, die eine fünfte Ausführungsform der abstehenden Abschnitte der Verbindungsklemme veranschaulicht.
12 ist eine Seitenansicht, die eine sechste Ausführungsform der abstehenden Abschnitte der Verbindungsklemme veranschaulicht.
BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
In der folgenden Beschreibung werden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf 1 bis 12 im Detail beschrieben.
Wie in 1 veranschaulicht, ist bei einer Scheibenbremse 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsformen ein Paar von inneren und äußeren Bremsklötzen 2 und 3 sowie ein Bremssattel 4 vorgesehen. Das Paar von inneren und äußeren Bremsklötzen 2 und 3 ist auf beiden axialen Seiten eines Scheibenrotors D angeordnet, welcher an einem drehbaren Abschnitt eines Fahrzeugs montiert ist. Die vorliegende Scheibenbremse 1 ist als eine Scheibenbremse vom Schwimmsatteltyp konfiguriert. Das Paar von inneren und äußeren Bremsklötzen 2 und 3 und der Bremssattel 4 sind auf einer Halterung 5 gelagert, die an einem nicht-drehbaren Abschnitt des Fahrzeugs, wie etwa einem Achsschenkel, in einer axialen Richtung des Scheibenrotors D verschiebbar fixiert ist. In der folgenden Beschreibung wird die vorliegende Scheibenbremse 1 unter der Annahme beschrieben, dass eine rechte Seite und eine linke Seite in 1 eine Stirnseite bzw. eine gegenüberliegende Stirnseite sind, wenn dies zur Vereinfachung der Beschreibung notwendig ist.
Wie in 1 bis 6 veranschaulicht, beinhaltet ein Bremssattelhauptkörper 6, welcher ein Hauptkörper des Bremssattels 4 ist, einen Zylinderabschnitt 7 und einen Klauenabschnitt 8. Der Zylinderabschnitt 7 ist auf einer proximalen Stirnseite, die dem inneren Bremsklotz 2 in einer Innenseite des Fahrzeugs gegenüberliegt, positioniert. Der Klauenabschnitt 8 ist auf einer distalen Stirnseite, die dem äußeren Bremsklotz 3 in einer Außenseite des Fahrzeugs gegenüberliegt, positioniert. Ein mit Boden versehener Zylinder 15 ist in dem Zylinderabschnitt 7 gebildet. Der Zylinder 15 ist auf einer Seite des inneren Bremsklotzes 2 offen, so dass er einen Öffnungsabschnitt 9A großen Durchmessers bildet, und ist auf einer dieser gegenüberliegenden Seite durch eine Bodenwand 11 geschlossen, die einen Lochabschnitt 10 beinhaltet. Ein Öffnungsabschnitt 9B kleinen Durchmessers ist auf einer Seite der Bodenwand 11 in dem Zylinder 15 gebildet. Der Öffnungsabschnitt 9B kleinen Durchmessers ist durchgängig ab dem Öffnungsabschnitt 9A großen Durchmessers vorgesehen und besitzt einen kleineren Durchmesser als dieser Öffnungsabschnitt 9A großen Durchmessers. Eine Kolbendichtung 16 ist in dem Zylinder 15 an einer inneren Umfangsfläche seines Öffnungsabschnitts 9A großen Durchmessers vorgesehen.
Ein Kolben 18 ist in einer mit Boden versehenen becherartigen Form ausgebildet, welche einen Bodenabschnitt 19 und einen zylindrischen Abschnitt 20 beinhaltet. Der Kolben 18 ist derart in dem Zylinder 15 enthalten, dass sein Bodenabschnitt 19 dem inneren Bremsklotz 2 gegenüberliegt. Der Kolben 18 ist axial verschiebbar in dem Öffnungsabschnitt 9A großen Durchmessers des Zylinders 15 montiert und steht mit der Kolbendichtung 16 in Kontakt. Ein Raum zwischen diesem Kolben 18 und der Bodenwand 11 des Zylinders 15 wird durch die Kolbendichtung 16 als eine Hydraulikkammer 21 definiert. Die Scheibenbremse 1 ist derart konfiguriert, dass ein hydraulischer Druck von einer nicht dargestellten Hydraulikquelle, wie etwa einem Hauptbremszylinder und einer hydraulischen Steuerungseinheit, über eine an dem Zylinderabschnitt 7 vorgesehene, nicht dargestellte Öffnung in diese Hydraulikkammer 21 zugeführt wird.
Eine Mehrzahl vertikaler Rotationsregelungsnuten 22 (siehe 6) ist an einer inneren Umfangsfläche des Kolbens 18 entlang einer Umfangsrichtung gebildet. Ein abgesetzter Abschnitt 25 ist an einer äußeren Umfangsseite einer gegenüberliegenden Stirnfläche des Bodenabschnitts 19 des Kolbens 18, welche dem inneren Bremsklotz 2 gegenüberliegt, vorgesehen. Dieser abgesetzte Abschnitt 25 steht mit einem abstehenden Abschnitt 26 in Eingriff, der auf einer Rückfläche des inneren Bremsklotzes 2 gebildet ist. Durch diesen Eingriff wird der Kolben 18 so geregelt, dass er daran gehindert wird, sich relativ zu dem Zylinder 15 und somit dem Bremssattelhauptkörper 6 zu drehen. Ferner ist eine Staubkappe 27 zwischen einer äußeren Umfangsfläche des Kolbens 18 auf der Seite des Bodenabschnitts 19 und einer inneren Umfangsfläche des Öffnungsabschnitts 9A großen Durchmessers des Zylinders 15 positioniert. Die Staubkappe 27 hindert einen Fremdkörper daran, in diesen Zylinder 15 zu gelangen.
Wie in 1 bis 3 veranschaulicht, ist ein Gehäuse 30 an einer Seite des Bremssattelhauptkörpers 6 angebracht, wo sich die Bodenwand 11 des Zylinders 15 befindet. Ein Motorgetriebe 29 ist in dem Gehäuse 30 enthalten. Ein Öffnungsabschnitt 30A ist an einem Ende des Gehäuses 30 vorgesehen. Eine Abdeckung 36 (ein Abdeckelement) ist an diesem Öffnungsabschnitt 30A angebracht. Die Abdeckung 36 verschließt den Öffnungsabschnitt 30A luftdicht. Mit anderen Worten wird der Öffnungsabschnitt 30A des Gehäuses 30 durch die Abdeckung 36 (das Abdeckelement) verschlossen. Ein Abdichtelement 37 ist zwischen dem Gehäuse 30 und dem Zylinderabschnitt 7 vorgesehen. Durch dieses Abdichtelement 37 wird das Gehäuse 30 luftdicht gehalten. Das Gehäuse 30 beinhaltet einen ersten Gehäuseabschnitt 31 und einen zweiten Gehäuseabschnitt 32, so dass ein äußerer Umfang der Bodenwand 11 des Zylinders 15 bedeckt wird. Der erste Gehäuseabschnitt 31 enthält einen mehrstufigen Stirnradgetriebeuntersetzungsmechanismus 44 und einen Planetengetriebeuntersetzungsmechanismus 45 darin, welche nachstehend beschrieben werden. Der zweite Gehäuseabschnitt 32 ist abstehend von dem ersten Gehäuse 31 einstückig damit vorgesehen, so dass er eine mit Boden versehene zylindrische Form besitzt, und enthält einen Motor 200 darin. Auf diese Weise ist das Gehäuse 30 konfiguriert, um den Motor 200 darin zu enthalten, der derart angeordnet ist, dass er über den mit Boden versehenen zylindrischen zweiten Gehäuseabschnitt 32 neben dem Bremssattelhauptkörper 6 zu liegen kommt. Der erste Gehäuseabschnitt 31 beinhaltet einen äußeren Wandabschnitt 31F und einen Bodenflächenabschnitt 31G, einen Anbringöffnungsabschnitt 31A, einen inneren ringförmigen Wandabschnitt 31B, einen äußeren ringförmigen Wandabschnitt 31C und eine Mehrzahl von Eingriffsnuten 31D. Der äußere Wandabschnitt 31F und der Bodenflächenabschnitt 31G umgeben eine Aufnahmekammer 31E, die im Zusammenwirken mit der Abdeckung 36 den mehrstufigen Stirnradgetriebeuntersetzungsmechanismus 44 und den Planetengetriebeuntersetzungsmechanismus 45 darin enthält, welche nachstehend beschrieben werden. Der Anbringöffnungsabschnitt 31A enthält einen Teil der Bodenwand 11 des Zylinders 15 darin. Ein Mehrkantwellenabschnitt 81 einer Sockelmutter 75 eines Rotations-Linearbewegungs-Umwandlungsmechanismus 43, welcher nachstehend beschrieben wird, ist durch den Anbringöffnungsabschnitt 31A hindurchgeführt. Der innere ringförmige Wandabschnitt 31B ist um den Anbringöffnungsabschnitt 31A auskragend vorgesehen. Der äußere ringförmige Wandabschnitt 31C ist auskragend vorgesehen und dabei von diesem inneren ringförmigen Wandabschnitt 31B radial nach außen beabstandet. Die Mehrzahl von Eingriffsnuten 31D sind in Abständen in einer Umfangsrichtung dieses äußeren ringförmigen Wandabschnitts 31C gebildet (siehe 2).
Wie in 1 veranschaulicht, ist ein Anschlussabschnitt 34 derart abstehend angeformt, dass er sich über den ersten Gehäuseabschnitt 31 und den zweiten Gehäuseabschnitt 32 erstreckt. Der Anschlussabschnitt 34 beinhaltet zwei Anschließklemmen 33 darin. Diese einzelnen Anschließklemmen 33 sind mit einzelnen Anschlussklemmen 255 elektrisch verbunden, die in dem ersten Gehäuse 31 angeordnet sind. Jede der Anschlussklemmen 255 ist nahe des äußeren Wandabschnitts 31F auf einer Seite des Anschlussabschnitts 34 in dem ersten Gehäuseabschnitt 31 angeordnet. Jede der Anschlussklemmen 255 erstreckt sich in Richtung des Öffnungsabschnitts 30A des Gehäuses 30. Genauer gesagt, werden die einzelnen Anschließklemmen 33 und die einzelnen Anschlussklemmen 255 jeweils als ein einzelner Metalldraht hergestellt und an das Gehäuse 30 angeformt. Dann besitzt der einzelne Metalldraht für jede der Anschließklemmen 33 und der Verbindungsklemmen 255 ein Ende, das als die in dem Anschlussabschnitt 34 abstehende Anschließklemme 33 dient, und ein gegenüberliegendes Ende, das als die Anschlussklemme 255 dient, welche sich von dem Bodenwandabschnitt 31G des Gehäuseabschnitts 31 in Richtung des Öffnungsabschnitts 30A erstreckt. Wie in 4 und 5 veranschaulicht, ist jede der Anschlussklemmen 255 in einer plattenartigen Form ausgebildet. Jede der Anschlussklemmen 255 wird einstückig von einem schmalen Abschnitt 258 und einem breiten Abschnitt 259 gebildet. Der schmale Abschnitt 258 befindet sich auf der Seite des Öffnungsabschnitts 30A. Der breite Abschnitt 259 ist durchgängig ab dem schmalen Abschnitt 258 in Richtung der Seite des Motors 200 vorgesehen. Der schmale Abschnitt 258 und der breite Abschnitt 259 sind, von einer Vorderfläche aus betrachtet, jeweils in einer im Allgemeinen rechteckigen Form ausgebildet. In der obigen Beschreibung bezieht sich die Vorderfläche auf eine Oberfläche, an der sich jede aus der Anschlussklemme 255 und einer Verbindungsklemme 256, welche nachstehend beschrieben werden, miteinander in Anlage befinden, und die von der Vorderfläche aus betrachtete Form meint eine von einer Vorderfläche der Anschlussklemme 255 aus betrachtete Form. Der schmale Abschnitt 258 und der breite Abschnitt 259 sind von ungefähr gleicher Dicke. Gestufte Flächen 260 sind zwischen dem schmalen Abschnitt 258 und dem breiten Abschnitt 259 auf beiden Seitenflächen 258C jeder der Anschlussklemmen 255 gebildet. Eine abgeschrägte Führungsfläche 258B ist an dem schmalen Abschnitt 258 jeder der Anschlussklemmen 255 an einer Oberfläche gegenüberliegend zu der Seite der Verbindungsklemme 256 auf einer Seite gebildet, die sich näher an dem Öffnungsabschnitt 30A des Gehäuses 30 befindet. Eine Dicke der abgeschrägten Führungsfläche 258B nimmt in Richtung eines Endes 258A ab. In der vorliegenden Ausführungsform dient eine Oberfläche der Anschlussklemme 255 auf einer Seite, die sich näher an dem äußeren Wandabschnitt 31F befindet, als eine wandseitige ebene Fläche 255A, und eine dieser wandseitigen ebenen Fläche 255A gegenüberliegende Seite dient als eine ebene Plattenfläche 255B in engem Kontakt mit einem Kontaktflächenabschnitt 263 der nachstehend beschriebenen Verbindungsklemme 256. Die wandseitige ebene Fläche 255A entspricht einer Rückfläche der ebenen Plattenfläche, wenn die Vorderseite und die Rückseite basierend auf der ebenen Plattenfläche 255B bestimmt werden.
Wie in 1 veranschaulicht, beinhaltet der Bremssattelhauptkörper 6 den mehrstufigen Stirnradgetriebeuntersetzungsmechanismus 44 und den Planetengetriebeuntersetzungsmechanismus 45 sowie den Rotations-Linearbewegungs-Umwandlungsmechanismus 43. Der mehrstufige Stirnradgetriebeuntersetzungsmechanismus 44 und der Planetengetriebeuntersetzungsmechanismus 45 verstärken eine Antriebskraftausgabe aus dem Motor 200. Der Rotations-Linearbewegungs-Umwandlungsmechanismus 43 schiebt den Kolben 18 vor und hält den vorgeschobenen Kolben auch an einer Bremsposition. Der mehrstufige Stirnradgetriebeuntersetzungsmechanismus 44 und der Planetengetriebeuntersetzungsmechanismus 45 sind als ein Untersetzungsmechanismus in der Aufnahmekammer 31E enthalten, welche sich im Innern des ersten Gehäuses 31 des Gehäuses 30 befindet.
Wie in 1 bis 3 veranschaulicht, beinhaltet der mehrstufige Stirnradgetriebeuntersetzungsmechanismus 44 ein Ritzel 46, ein erstes Untersetzungsgetriebe 47, ein Nichtuntersetzungsstirnrad 48 und ein zweites Untersetzungsgetriebe 49. Das erste Untersetzungsgetriebe 47, das Nichtuntersetzungsstirnrad 48 und das zweite Untersetzungsgetriebe 49 sind aus Metall oder Harz, wie etwa faserverstärktem Harz, hergestellt.
Das Ritzel 46 ist zylindrisch ausgebildet und beinhaltet einen Lochabschnitt 50 sowie ein Zahnrad 51. Der Lochabschnitt 50 ist fest in eine Drehwelle 201 des Motors 200 eingepresst. Das Zahnrad 51 ist an einem Außenumfang gebildet. Das erste Untersetzungsgetriebe 47 beinhaltet ein großes Zahnrad 53 großen Durchmessers und ein kleines Zahnrad 54 kleinen Durchmessers, welche einstückig miteinander ausgebildet sind. Das große Zahnrad 53 kämmt mit einem Zahnrad 51 des Ritzels 46. Das kleine Zahnrad 54 ist derart ausgebildet, dass es sich axial von dem großen Zahnrad 53 erstreckt. Das erste Untersetzungsgetriebe 47 ist mittels einer Welle 52 drehbar relativ zu einer Trägerplatte 59 und einem Halter 205, welche nachstehend beschrieben werden, gelagert. Diese Welle 52 ist an einem Ende derselben mittels der Trägerplatte 59, welche sich nahe an der Abdeckung 36 befindet, und an einem gegenüberliegenden Ende derselben mittels des Halters 205 gelagert.
Das kleine Zahnrad 54 des ersten Untersetzungsgetriebes 47 kämmt mit dem Nichtuntersetzungsstirnrad 48. Das Nichtuntersetzungsstirnrad 48 ist mittels einer Welle 55 drehbar relativ zu der Trägerplatte 59 und dem Halter 205 gelagert (siehe 2). Die Welle 55 ist an einem Ende derselben mittels der Trägerplatte 59, die sich nahe der Abdeckung 36 befindet, und an einem gegenüberliegenden Ende derselben mittels des Halters 205 gelagert. Das zweite Untersetzungsgetriebe 49 beinhaltet ein großes Zahnrad 56 großen Durchmessers und ein Sonnenrad 57 kleinen Durchmessers, welche einstückig miteinander ausgebildet sind. Das große Zahnrad 56 kämmt mit dem Nichtuntersetzungsstirnrad 48. Das Sonnenrad 57 ist derart ausgebildet, dass es sich axial von dem großen Zahnrad 56 erstreckt. Das Sonnenrad 57 ist als ein Teil des Planetengetriebeuntersetzungsmechanismus 45 konfiguriert, welcher nachstehend beschrieben wird. Das zweite Untersetzungsgetriebe 49 beinhaltet ein in einer Mitte desselben gebildetes Loch 49A, und eine Welle 58 ist durch dieses hindurchgeführt. Ein Ende der Welle 58 ist fest auf die nahe der Abdeckung 36 vorgesehene Trägerplatte 59 aufgepresst. Das zweite Untersetzungsgetriebe 49 ist mittels der Welle 58 drehbar gelagert. Ferner ist ein ringförmiger Anschlagabschnitt 56A an einem ringförmigen Wandabschnitt des großen Zahnrads 56 des zweiten Untersetzungsgetriebes 49 gebildet. Der Anschlagabschnitt 56A steht in Richtung der Seite des Planetengetriebeuntersetzungsmechanismus 45 hervor.
Der Planetengetriebeuntersetzungsmechanismus 45 beinhaltet das Sonnenrad 57 des zweiten Untersetzungsgetriebes 49, eine Mehrzahl von Planetenrädern 60 (vier Räder in der vorliegenden Ausführungsform), ein Innenrad 61 und einen Träger 62. Jedes der Planetenräder 60 beinhaltet ein Rad 63 und einen Lochabschnitt 64. Das Rad 63 kämmt mit dem Sonnenrad 57 des zweiten Untersetzungsgetriebes 49. Stifte 65, die aus dem Träger 62 emporragen, sind drehbar durch die Lochabschnitte 64 hindurchgeführt. Die einzelnen Planetenräder 60 sind in gleichmäßigen Abständen entlang eines Umfangs des Trägers 62 angeordnet. Eine ringförmige Platte 66 ist auf einer gegenüberliegenden Stirnseite jedes der Planetenräder 60 angeordnet.
Der Träger 62 ist in einer Scheibenform ausgebildet und beinhaltet ein mehreckiges Loch 68, das an einer im Allgemeinen radial mittleren Position gebildet ist. Ein Außendurchmesser des Trägers 62 ist ungefähr gleich einem Außendurchmesser eines Umlaufortes jedes der Planetenräder 60. Eine Mehrzahl von Stiftlochabschnitten 69 ist an einer Außenumfangsseite des Trägers 62 in Abständen entlang der Umfangsrichtung gebildet. Die Stifte sind fest in die einzelnen Stiftlochabschnitte 69 eingepresst. Die einzelnen Stifte 65 sind drehbar durch die Lochabschnitte 64 der einzelnen Planetenräder 60 hindurchgeführt. Weiterhin sind das mehreckige Loch 68 des Trägers 62 und der Mehrkantwellenabschnitt 81 der Sockelmutter 75 des Rotations-Linearbewegungs-Umwandlungsmechanismus 43, welche nachstehend beschrieben werden, miteinander gepasst, was es dem Träger 62 und der Sockelmutter 75 erlaubt, ein Drehmoment aufeinander zu übertragen.
Das Innenrad 61 beinhaltet eine Innenverzahnung 71, einen ringförmigen Wandabschnitt 72 und einen zylindrischen Wandabschnitt 73. Die Räder 63 der einzelnen Planetenräder 60 kämmen mit der Innenverzahnung 71. Der ringförmige Wandabschnitt 72 erstreckt sich radial durchgängig von einem Ende auf einer Seite der Abdeckung 36 dieser Innenverzahnung 71 und reguliert eine axiale Verschiebung jedes der Planetenräder 60. Der zylindrische Wandabschnitt 73 erstreckt sich von der Innenverzahnung 71 in Richtung der Bodenwand 11 des Zylinders 15. Der zylindrische Wandabschnitt 73 ist durch einen ringförmigen Raum zwischen dem inneren ringförmigen Wandabschnitt 31B und dem äußeren ringförmigen Wandabschnitt 31C des ersten Gehäuseabschnitts 31 hindurchgeführt, wodurch das Innenrad 61 an dem Gehäuse 30 fixiert wird. Die ringförmige Platte 66 ist im Inneren des Innenrads 61 angeordnet. Die ringförmige Platte 66 ist sandwichartig zwischen einer Stirnfläche der Innenverzahnung 71 des Innenrades 61 und dem inneren ringförmigen Wandabschnitt 31B des ersten Gehäuseabschnitts 31 aufgenommen. Infolgedessen ist jedes der Planetenräder 60 zwischen dem ringförmigen Wandabschnitt 72 und der ringförmigen Platte 66 des Innenrades 61 angeordnet, wodurch eine axiale Verschiebung desselben reguliert wird.
Ferner ist eine Mehrzahl von abstehenden Abschnitten 74 nach außen abstehend – in Abständen in einer Umfangsrichtung angeordnet – auf einer gegenüberliegenden Stirnseite einer äußeren Umfangsfläche des Innenrads 61 vorgesehen. Die einzelnen abstehenden Abschnitte 74 stehen mit den einzelnen Eingriffsnuten 31D in Eingriff, die an dem ersten Gehäuseabschnitt 31 vorgesehen sind. Diese einzelnen abstehenden Abschnitte 74 sind in die einzelnen Eingriffsnuten 31D des ersten Gehäuseabschnitts 31 eingelassen und greifen in diese ein, wodurch das Innenrad 61 nicht-drehbar in dem ersten Gehäuse 31 gelagert ist, so dass es an einer Drehung gehindert wird. Ferner ist das Innenrad 61 in dem ersten Gehäuseabschnitt 31 auch derart gelagert, dass es an einer axialen Verschiebung gehindert wird, da ein ringförmiger Anschlagabschnitt 56A, der an dem großen Zahnrad 56 des zweiten Untersetzungsgetriebes 49 vorgesehen ist, auf der Seite der Abdeckung 36 des ringförmigen Wandabschnitts 72 des Innenrads 61 angeordnet ist.
Wie in 2 und 3 veranschaulicht, wird der Motor 200 durch den Halter 205 gelagert, der an einem Flanschabschnitt 202 davon angeordnet ist. Der Halter 205 wird durch einstückiges Miteinanderverbinden eines Motorträgerabschnitts 206 und eines ringförmigen Trägerabschnitts 207 ausgebildet. Der Motorträgerabschnitt 206 ist zum Tragen des Motors 200 konfiguriert und zwischen dem ersten Untersetzungsgetriebe 47 und dem Nichtuntersetzungsstirnrad 48 und dem Flanschabschnitt 202 des Motors 200 angeordnet. Der ringförmige Trägerabschnitt 207 ist derart um das Innenrad 61 des Planetengetriebeuntersetzungsmechanismus 45 herum angeordnet, dass er das Innenrad 61 umgibt. Ein Drehwelleneinführloch 208 ist an dem Motorträgerabschnitt 206 gebildet. Das Ritzel 46, das fest auf die Drehwelle 201 des Motors 200 aufgepresst ist, ist durch das Drehwelleneinführloch 208 hindurchgeführt. Zwei Klemmeneinführlöcher sind um das Drehwelleneinführloch 208 herum gebildet. Einzelne Motorklemmen 203 des Motors 200 sind in die Klemmeneinführlöcher eingeführt. Die einzelnen Klemmeneinführlöcher sind auf beiden radialen Seiten des Drehwelleneinführlochs 208 als ein Löcherpaar gebildet.
Der Motorträgerabschnitt 206 des Halters 205 beinhaltet einen halterseitigen ersten abstehenden Abschnitt 211, einen halterseitigen zweiten abstehenden Abschnitt 212 und einen halterseitigen dritten abstehenden Abschnitt 213, die jeweils um das Drehwelleneinführloch 208 herum auf einer Seite gegenüberliegend zu der Seite des Planetengetriebeuntersetzungsmechanismus 45 voneinander beabstandet gebildet sind. Dieser halterseitige erste abstehende Abschnitt 211, halterseitige zweite abstehende Abschnitt 212 und halterseitige dritte abstehende Abschnitt 213 sind jeweils in einer säulenartigen Form ausgebildet und in Richtung der Seite der Abdeckung 36 abstehend vorgesehen. Zwei Befestigungslöcher 216 sind an dem Motorträgerabschnitt 206 gebildet. Einzelne Anbringbolzen 215 sind über einzelne Durchgangslöcher 202A des Flanschabschnitts 202 des Motors 200 in den Befestigungslöchern 216 des Motorträgerabschnitts 206 befestigt. Durch diese Befestigung ist der Motor 200 auf dem Motorträgerabschnitt 206 des Halters 205 gelagert. Der ringförmige Trägerabschnitt 207 ist über jedem der abstehenden Abschnitte 74 derart angeordnet, dass er an einer äußeren Umfangsfläche des Innenrads 61 des Planetengetriebeuntersetzungsmechanismus 45 anliegt.
Der Halter 205 beinhaltet zwei zylindrische Trägerabschnitte 217 und 217, die in einem Abstand zwischen dem Motorträgerabschnitt 206 und dem ringförmigen Trägerabschnitt 207 einstückig ausgebildet sind. Die Trägerplatte 59 ist auf einzelnen zylindrischen Trägerabschnitten 217 angeordnet, und die einzelnen Anbringbolzen 218 sind über die Trägerplatte 59 an den einzelnen zylindrischen Trägerabschnitten 217 des Halters 205 befestigt, was eine Lagerung der Trägerplatte 59 auf dem Halter 205 bei gleichzeitiger Beabstandung davon erlaubt.
Ein abdeckungsseitiger erster zylindrischer Abschnitt 221, ein abdeckungsseitiger zweiter abstehender Abschnitt 222 und ein abdeckungsseitiger dritter abstehender Abschnitt 223 sind jeweils an einer Innenfläche der Abdeckung 36 abstehend und voneinander beabstandet vorgesehen. Dieser abdeckungsseitige erste zylindrische Abschnitt 221, abdeckungsseitige zweite abstehende Abschnitt 222 und abdeckungsseitige dritte abstehende Abschnitt 223 sind an Positionen gebildet, die dem halterseitigen ersten abstehenden Abschnitt 211, dem halterseitigen zweiten abstehenden Abschnitt 212 und dem halterseitigen dritten abstehenden Abschnitt 213, welche an dem Halter 205 vorgesehen sind, gegenüberliegen. Weiterhin ist ein Gummi 230, welcher ein elastisches Element ist, zwischen dem abdeckungsseitigen ersten zylindrischen Abschnitt 221, dem abdeckungsseitigen zweiten abstehenden Abschnitt 222 und dem abdeckungsseitigen dritten abstehenden Abschnitt 223 der Abdeckung 36 sowie dem halterseitigen ersten abstehenden Abschnitt 211, dem halterseitigen zweiten abstehenden Abschnitt 212 und dem halterseitigen dritten abstehenden Abschnitt 213 des Halters 205 positioniert.
Der Gummi 230 beinhaltet einen ersten Becherabschnitt 231, einen zweiten Becherabschnitt 232, einen dritten Becherabschnitt 233 und einen plattenförmigen Basisabschnitt 234. Der plattenförmige Basisabschnitt 234 verbindet Enden dieses ersten Becherabschnitts 231, zweiten Becherabschnitts 232 und dritten Becherabschnitts 233 auf deren Öffnungsseiten einstückig.
Dann wird der Gummi 230 in den Halter 205 integriert durch Anbringen des ersten Becherabschnitts 231 des Gummis 230 an dem halterseitigen ersten abstehenden Abschnitt 211 des Halters 205, Anbringen des zweiten Becherabschnitts 232 des Gummis 230 an dem halterseitigen zweiten abstehenden Abschnitt 212 des Halters 205 und Anbringen des dritten Becherabschnitts 233 des Gummis 230 an dem halterseitigen dritten abstehenden Abschnitt 213 des Halters 205. Danach wird der abdeckungsseitige erste zylindrische Abschnitt 221 der Abdeckung 36 an dem ersten Becherabschnitt 231 des Gummis 230 angebracht. Ferner wird der abdeckungsseitige zweite abstehende Abschnitt 222 der Abdeckung 36 an dem zweiten Becherabschnitt 232 des Gummis 223 zur Anlage gebracht, und der abdeckungsseitige dritte abstehende Abschnitt 223 der Abdeckung 36 wird ferner auch an dem dritten Becherabschnitt 233 des Gummis 230 zur Anlage gebracht, was zu einer Anordnung der Abdeckung 36 über dem Halter 205 führt. Kabelstränge 250 und 251, die sich jeweils von den einzelnen Motorklemmen 203 des Motors 200 erstrecken, sind entlang einer Oberseite des Basisabschnitts 234 des Gummis 230 vorgesehen.
Ferner, wie in 2 veranschaulicht, sind in der vorliegenden Ausführungsform eine Mehrzahl von Arten von Gummis 281, 282 und 283, die von dem oben beschriebenen Gummi 230 verschieden sind, in dem Gehäuse 30 vorgesehen. Ein Trägerabschnitt 280 mit einem U-förmigen Querschnitt ist an einem Ende des Halters 205 auf einer Seite des Motorträgerabschnitts 206 desselben gebildet, und ein Gummi 281 mit einem U-förmigen Querschnitt ist einstückig darin angeordnet. Die blockförmigen Gummis 282 sind zwischen Positionen an einer äußeren Umfangsfläche des ringförmigen Trägerabschnitts 207 des Halters 205, welche sich nahe bei den einzelnen zylindrischen Trägerabschnitten 217 befinden, und einer inneren Wandfläche des ersten Gehäuseabschnitts 31 angeordnet. Der zylindrische Gummi 283 ist zwischen einem Ende des Motors 200 auf einer Hauptkörperseite desselben und dem Bodenwandabschnitt des zweiten Gehäuseabschnitts 32 angeordnet.
Auf diese Weise werden der Motor 200, der mehrstufige Stirnradgetriebeuntersetzungsmechanismus 44, der Planetengetriebeuntersetzungsmechanismus 45 und die Gummis 230, 281, 282 und 283 auf dem Halter 205 und der Trägerplatte 59 installiert, wodurch das Motorgetriebe 29 aufgebaut wird. Das Motorgetriebe 29 ist dank der Gummis 230, 281, 282 und 283 in einem in der Luft hängenden Zustand, d.h. einem sogenannten Schwebezustand, in Bezug auf das Gehäuse 30 und die Abdeckung 36 montiert. Mit anderen Worten ist das Motorgetriebe 29 über die Gummis 230, 281, 282 und 283 an dem Gehäuse 30 und der Abdeckung 36 fixiert, ohne dass der Halter 205 an dem Gehäuse 30 und der Abdeckung 36 anliegt. Das Motorgetriebe 29 ist auf diese Weise über die Gummis 230, 281, 282 und 283 an dem Gehäuse 30 und der Abdeckung 36 fixiert, was die Übertragung einer in dem Motor 200, dem mehrstufigen Stirnradgetriebeuntersetzungsmechanismus 44 und dem Planetengetriebeuntersetzungsmechanismus 45 erzeugten Vibration auf das Gehäuse 30 oder die Abdeckung 36 verhindern oder verringern kann, wodurch die Erzeugung eines mit der Vibration einhergehenden Geräuschs verhindert oder verringert wird.
In der vorliegenden Ausführungsform werden der mehrstufige Stirnradgetriebeuntersetzungsmechanismus 44 und der Planetengetriebeuntersetzungsmechanismus 45 als der Untersetzungsmechanismus zum Verstärken der Antriebskraftausgabe aus dem Motor 200 eingesetzt, um eine Rotationskraft zu erlangen, die den Kolben 18 vorwärts schiebt. Jedoch kann dieser Untersetzungsmechanismus lediglich unter Verwendung des Planetengetriebeuntersetzungsmechanismus 45 aufgebaut werden. Ferner kann ein auf einer anderen bekannten Technik basierender Untersetzer, wie etwa ein Zykloiden-Untersetzungsmechanismus und ein harmonischer Untersetzer, mit dem Planetengetriebeuntersetzungsmechanismus 45 kombiniert werden.
Wie in 1 bis 3 veranschaulicht, sind die einzelnen Motorklemmen 203 des Motors 200 und die einzelnen Anschlussklemmen 255, die in dem zweiten Gehäuseabschnitt 32 vorgesehen sind, über die einzelnen Kabelstränge 250 und 251 miteinander verbunden, welche diese verbindende Drähte sind. Eine Verbindungsklemme 256, welche mit der Anschlussklemme 255 verbunden ist, ist an einem Ende jedes der Kabelstränge 250 und 251 vorgesehen. Gegenüberliegende Ende der einzelnen Kabelstränge 250 und 251 sind mit den einzelnen Motorklemmen 203 des Motors 200 verbunden. Jeder der Kabelstränge 250 und 251 ist in der vorliegenden Ausführungsform aus einem verdrillten Draht hergestellt, welcher durch Miteinanderverdrillen dünner Metalldrähte gebildet wird, und ist elastisch.
Wie in 4 sowie 5(a) und 5(b) veranschaulicht, ist die Verbindungsklemme 256 gemäß einer ersten Ausführungsform bis auf einen Fixierabschnitt 262 gänzlich in einer plattenartigen Form ausgebildet. Die Verbindungsklemme 256 ist derart ausgebildet, dass sie eine geringere Dicke besitzt als die Anschlussklemme 255. Die Verbindungsklemme 256 beinhaltet hauptsächlich den Fixierabschnitt 262, den Kontaktflächenabschnitt 263, Vorspannabschnitte 264, abstehende Abschnitte 265 und einen geschweißten Abschnitt 266. Jeder der Kabelstränge 250 (251) ist an dem Fixierabschnitt 262 fixiert. Der Fixierabschnitt 262 ist zylindrisch ausgebildet, wobei ein Ende des Kabelstrangs 250 (251) im Inneren dieses Fixierabschnitts 262 gehalten wird. Der Kontaktflächenabschnitt 263 ist derart ausgebildet, dass er sich von dem Fixierabschnitt 262 erstreckt und – der ebenen Plattenfläche 255B der Anschlussklemme 255 gegenüberliegend – in engem Kontakt mit dieser steht. Die Vorspannabschnitte 264 sind jeweils derart ausgebildet, dass sie sich von einer Seitenfläche des Kontaktflächenabschnitts 263 zur wandseitigen ebenen Fläche 255A der Anschlussklemme 255 erstrecken, und sind konfiguriert, um eine Vorspannkraft derart auszuüben, dass der Kontaktflächenabschnitt 263 in engen Kontakt mit dem ebenen Plattenabschnitt 255B der Anschlussklemme 255 gebracht wird. Die abstehenden Abschnitte 265 sind jeweils derart ausgebildet, dass sie sich von einer Position erstrecken, die von dem Vorspannabschnitt 264 beabstandet ist, d.h. einer Position auf der Seitenfläche des Kontaktflächenabschnitts 263, die sich auf einer distalen Stirnseite in Bezug auf den Vorspannabschnitt 264 befindet, und sind derart angeordnet, dass Stirnflächen zwischen einem Ende 268A, das ein distales Ende des Kontaktflächenabschnitts 263 ist, und dem Ende 258A der Anschlussklemme 255 auf einer Seite, die sich näher an dem Öffnungsabschnitt 30A des Gehäuses 30 befindet, miteinander fluchten, wenn sie sich mit den gestuften Flächen 260 der Anschlussklemme 255 in Anlage befinden. Der geschweißte Abschnitt 266 ist derart ausgebildet, dass er sich über das Ende 268A, welches das distale Ende des Kontaktflächenabschnitts 263 ist, und das Ende 258A der Anschlussklemme 255 auf der einen Seite, welche sich näher an dem Öffnungsabschnitt 30A des Gehäuses 30 befindet, erstreckt.
Der Kontaktflächenabschnitt 263 ist in einer plattenartigen Form ausgebildet und erstreckt sich über einen Kupplungsabschnitt 261, der in einer Seitenansicht betrachtet wie eine Kurbel geformt ist (siehe 5(a) und 5(b)), von dem Fixierabschnitt 262 in Richtung der einen Seite, welche sich näher an dem Öffnungsabschnitt 30A des Gehäuses 30 befindet. Der Kupplungsabschnitt 261 beinhaltet einen darauf gebildeten Kupplungsabschnitt, der sich in einer Richtung erstreckt, die den Kupplungsabschnitt weiter weg von der ebenen Plattenfläche der Anschlussklemme beabstandet, welche sich von dem Kontaktflächenabschnitt 263 hin zu dem Fixierabschnitt 262 erstreckt. Der Kontaktflächenabschnitt 263 beinhaltet einen schmalen Kontaktflächenabschnitt 268 und einen breiten Kontaktflächenabschnitt 269, welche einstückig miteinander ausgebildet sind. Der schmale Kontaktflächenabschnitt 268 entspricht dem schmalen Abschnitt 258 der Anschlussklemme 255. Der breite Kontaktflächenabschnitt 269 entspricht dem breiten Abschnitt 259 der Anschlussklemme 255. Der schmale Kontaktflächenabschnitt 268 und der breite Kontaktflächenabschnitt 269 sind, von einer Vorderfläche aus betrachtet, jeweils in einer im Allgemeinen rechteckigen Form ausgebildet. In der obigen Beschreibung bezieht sich die Vorderfläche auf die Anlagefläche zwischen der Anschlussklemme 255 und der Verbindungsklemme 256, und die von der Vorderfläche aus betrachtete Form meint die von der Vorderfläche der Anschlussklemme 255 aus betrachtete Form. Gestufte Abschnitte 267 sind zwischen dem schmalen Kontaktflächenabschnitt 268 und dem breiten Kontaktflächenabschnitt 269 auf beiden Seitenflächen des Kontaktflächenabschnitts 263 gebildet. Die Vorspannabschnitte 264 sind ausgehend von Seitenflächen des breiten Kontaktflächenabschnitts 269 in Richtung der Seite der Anschlussklemme 255 vorgesehen.
In der vorliegenden Ausführungsform werden die Vorspannabschnitte 264 durch das Paar von Vorspannabschnitten 264 und 264 gebildet, das sich von beiden Seitenflächen 269A des breiten Kontaktflächenabschnitts 269 erstreckt. Dieses Paar von Vorspannabschnitten 264 und 264 ist an Positionen des breiten Kontaktflächenabschnitts 269 auf der Seite des Fixierabschnitts 262 gebildet. Jeder der Vorspannabschnitte 264 und 264 ist im Allgemeinen mit einem L-förmigen Querschnitt ausgebildet, der einen plattenartigen Druckabschnitt 271, welcher sich parallel zu dem Kontaktflächenabschnitt 263 erstreckt, und einen plattenförmigen Trägerabschnitt 272 beinhaltet, welcher sich von der Seitenfläche 269A des breiten Kontaktflächenabschnitts 269 in einer zu dem breiten Kontaktflächenabschnitt 269 orthogonalen Richtung erstreckt. Der plattenförmige Druckabschnitt 271 ist, von der Vorderfläche aus betrachtet, in einer im Allgemeinen rechteckigen Form ausgebildet. Die plattenförmigen Druckabschnitte 271 und 271 der einzelnen Vorspannabschnitte 264 sind derart angeordnet, dass sie sich nahe beieinander befinden, wobei dazwischen ein Raum erzeugt wird. Dagegen ist der plattenförmige Trägerabschnitt 272, von der Seitenfläche aus betrachtet, in einer im Allgemeinen rechteckigen Form ausgebildet. Das Paar von plattenförmigen Trägerabschnitten 272 und 272 ist derart ausgebildet, dass es beide Seitenflächen 259A und 259A des breiten Abschnitts 259 der Anschlussklemme 255 sandwichartig zwischen sich aufnimmt, d.h. sich unter Aufrechterhaltung eines Abstands dazwischen erstreckt, dessen Breite ungefähr gleich dem breiten Abschnitt 259 der Anschlussklemme 255 ist. Die auf diese Weise konfigurierten Vorspannabschnitte 264 erlauben es dem Kontaktflächenabschnitt 263, mit der ebenen Plattenfläche 255B der Anschlussklemme 255 in engem Kontakt zu stehen.
Die abstehenden Abschnitte 265 sind jeweils in einer plattenartigen Form ausgebildet und werden gebildet, indem sie von den beiden Seitenflächen 268A der schmalen Kontaktflächenabschnitte 268 der Verbindungsklemme 256, welche sich nahe bei den gestuften Abschnitten 267 befinden, in einer Richtung hin zu einer Seite, die der Seite der Anschlussklemme 255 entspricht, orthogonal zu dem schmalen Kontaktflächenabschnitt 268 abgekantet werden. Jeder der abstehenden Abschnitte 265 und 265 ist, von der Seitenfläche aus betrachtet, in einer im Allgemeinen rechteckigen Form ausgebildet. Die einzelnen abstehenden Abschnitte 265 und 265 erstrecken sich im Allgemeinen parallel zu den einzelnen plattenförmigen Trägerabschnitten 272 der Vorspannabschnitte 264 und 264. Eine Länge des Überstands jedes der abstehenden Abschnitte 265 und 265 ist auf eine Länge eingestellt, die der Dicke der Anschlussklemme 255 entspricht. Die einzelnen abstehenden Abschnitte 265 und 265 sind derart konfiguriert, dass dann, wenn der breite Abschnitt 259 der Anschlussklemme 255 zwischen den plattenförmigen Druckabschnitten 271 der Vorspannabschnitte 264 und dem breiten Kontaktflächenabschnitt 269 der Verbindungsklemme 256 eingefügt ist, Seitenflächen 265A und 265A, welche sich auf den Seiten des breiten Kontaktflächenabschnitts 269 der einzelnen abstehenden Abschnitte 265 und 265 befinden, mit den einzelnen gestuften Abschnitten 260 und 260 der Anschlussklemme 255 zur Anlage gebracht werden. Mit anderen Worten liegen die einzelnen abstehenden Abschnitte 265 und 265 an den einzelnen gestuften Abschnitten 260 und 260 der Anschlussklemme 255 an, wodurch die Verbindungsklemme 256 relativ zu der Anschlussklemme 255 positioniert wird. Die einzelnen abstehenden Abschnitte 265 und 265 sind an Positionen gebildet, die es Innenflächen 265B und 265B, welche als ihnen gegenüberliegende Flächen dienen, erlauben, den Seitenflächen 258A und 258A des schmalen Abschnitts 258 der Anschlussklemme 255 mit dazwischen erzeugten Räumen gegenüberzuliegen.
Dann werden zum Verbinden der Verbindungsklemme 256 mit der Anschlussklemme 255 zunächst die einzelnen abstehenden Abschnitte 265 der Verbindungsklemme 256 mit den einzelnen gestuften Abschnitten 260, welche auf den beiden Seitenflächen der Anschlussklemme 255 vorgesehen sind, zur Anlage gebracht, indem die Anschlussklemme 255 ausgehend von einer Seite, wo sich der schmale Abschnitt 258 der Anschlussklemme 255 befindet, derart in die Verbindungsklemme 256 eingeführt wird, dass der breite Abschnitt 259 der Anschlussklemme 255 sandwichartig zwischen den plattenförmigen Druckabschnitten 271 der einzelnen Vorspannabschnitte 264 und dem breiten Kontaktflächenabschnitt 269 der Verbindungsklemme 256 aufgenommen wird. Wenn die Anschlussklemme 255 in die Verbindungsklemme 256 eingeführt wird, wird die Anschlussklemme 255 entlang der abgeschrägten Führungsfläche 258B, welche an dem schmalen Abschnitt 258 der Anschlussklemme 255 vorgesehen ist, zwischen die plattenförmigen Druckabschnitte 271 der einzelnen Vorspannabschnitte 264 und den breiten Kontaktflächenabschnitt 269 der Verbindungsklemme 256 eingeführt.
Infolgedessen wird der breite Abschnitt 259 der Anschlussklemme 255 sandwichartig zwischen den plattenförmigen Druckabschnitten 271 der einzelnen Vorspannabschnitte 264 und dem breiten Kontaktflächenabschnitt 269 der Verbindungsklemme 256 aufgenommen. Infolgedessen üben die einzelnen Vorspannabschnitte 264 dieser Verbindungsklemme 256 die Vorspannkraft aus, so dass der breite Abschnitt 259 der Verbindungsklemme 256 und die jeweiligen plattenförmigen Druckabschnitte 271 der Verbindungsklemme 256 in engen Kontakt miteinander gebracht werden. Ferner positionieren die einzelnen Vorspannabschnitte 264 der Verbindungsklemme 256 die Verbindungsklemme 256 und die Anschlussklemme 255 in einer Breitenrichtung und einer Dickenrichtung. Ferner erlauben die einzelnen abstehenden Abschnitte 265 der Verbindungsklemme 256 eine miteinander fluchtende Ausrichtung des distalen Endes der Anschlussklemme 255 und des distalen Endes der Verbindungsklemme 256. Mit anderen Worten positionieren die einzelnen abstehenden Abschnitte 265 der Verbindungsklemme 256 die Verbindungsklemme 256 und die Anschlussklemme 255 in einer Einführrichtung und erlauben damit eine miteinander fluchtende Ausrichtung des Endes 258A des schmalen Abschnitts 258 der Anschlussklemme 255 auf der einen Seite, welche sich näher an dem Öffnungsabschnitt 30A des Gehäuses 30 befindet, und des Endes 268A des schmalen Kontaktflächenabschnitts 268 der Verbindungsklemme 256 auf der einen Seite, welche sich näher an dem Öffnungsabschnitt 30A des Gehäuses 30 befindet.
Der geschweißte Abschnitt 266 wird durch Verschweißen des Endes 258A auf der distalen Stirnseite der Anschlussklemme 255 und des Endes 268A auf der distalen Stirnseite der Verbindungsklemme 256 so gebildet, dass eine sich über beide erstreckende Verschweißung bewirkt wird. Mit anderen Worten wird der geschweißte Abschnitt 266 durch Verschweißen des Endes 258A des schmalen Abschnitts 258 der Anschlussklemme 255 auf der einen Seite, welche sich näher an dem Öffnungsabschnitt 30A des Gehäuses 30 befindet, und des Endes 268A des schmalen Kontaktflächenabschnitts 268 der Verbindungsklemme 256 auf der einen Seite, welche sich näher an dem Öffnungsabschnitt 30A des Gehäuses 30 befindet, gebildet. In der vorliegenden Ausführungsform wird der geschweißte Abschnitt 266 gebildet, indem diese durch TIG-Schweißen (von engl. „tungsten inert gas welding“ bzw. Wolfram-Inertgasschweißen) verbunden werden. Dies führt dazu, dass der geschweißte Abschnitt 266 der Verbindungsklemme 256 an einer von dem Fixierabschnitt 262 am weitesten entfernten Position angeordnet wird. Auf diese Weise kann die Bildung des geschweißten Abschnitts 266, der sich über die Anschlussklemme 255 und die Verbindungsklemme 256 erstreckt, auf sichere Weise eine elektrische Verbindung herstellen, indem die Anschlussklemme 255 und die Verbindungsklemme 256 miteinander verbunden werden.
In der vorliegenden Ausführungsform werden die Kabelstränge 250 und 251, die jeweils aus einem verdrillten Draht hergestellt sind, welcher durch Miteinanderverdrillen dünner Metalldrähte gebildet wird, als die Verdrahtung verwendet, die den Motor 200 und die Anschlussklemme 255 miteinander verbindet. Jedoch kann als die Verdrahtung eine aus einer Metallplatte hergestellte Busschiene verwendet werden, sofern diese Busschiene elastisch ist.
Als Nächstes wird der Rotations-Linearbewegungs-Umwandlungsmechanismus 43 unter Bezugnahme auf 1 bis 6 konkret beschrieben. In der folgenden Beschreibung wird der Rotations-Linearbewegungs-Umwandlungsmechanismus 43 unter der Annahme beschrieben, dass die rechte Seite und die linke Seite in 1 und 6 eine Stirnseite bzw. eine gegenüberliegende Stirnseite sind, wenn dies zur Vereinfachung der Beschreibung notwendig ist.
Der Rotations-Linearbewegungs-Umwandlungsmechanismus 43 fungiert zum Umwandeln der Rotationsbewegung von dem mehrstufigen Stirnradgetriebeuntersetzungsmechanismus 44 und dem Planetengetriebeuntersetzungsmechanismus 45, d.h. der Rotation des Motors 200, in eine Bewegung in einer linearen Richtung (nachstehend zur Vereinfachung als eine Linearbewegung bezeichnet), um dem Kolben 18 eine Schubkraft zu verleihen und diesen Kolben 18 in der Bremsposition zu halten. Der Rotations-Linearbewegungs-Umwandlungsmechanismus 43 beinhaltet die Sockelmutter 75, einen Stößel 102 und einen Kugel- und Rampenmechanismus 127. Die Sockenmutter 75 ist ein drehbar gelagertes Rotationsübertragungselement, auf das die Rotationsbewegung von dem mehrstufigen Stirnradgetriebeuntersetzungsmechanismus 44 und dem Planetengetriebeuntersetzungsmechanismus 45 übertragen wird. Der Stößel 102 ist ein Wellenelement, das über ein Gewinde mit einem Innengewindeabschnitt 97 der Sockelmutter 75 in Passung steht und so gelagert ist, dass es entsprechend einer Rotation der Sockelmutter 75 drehbar sowie linear verschiebbar ist. Der Kugel- und Rampenmechanismus 127 steht über ein Gewinde mit dem Stößel 102 in Passung und verleiht dem Kolben 18 eine axiale Schubkraft entsprechend der Rotation dieses Stößels 102. Der Rotations-Linearbewegungs-Umwandlungsmechanismus 43 ist zwischen dem Zylinder 15 und dem Kolben 18 in dem Bremssattelhauptkörper 6 enthalten.
Die Sockelmutter 75 beinhaltet einen säulenförmigen Abschnitt 76 und einen Mutternabschnitt 77. Der Mutternabschnitt 77 ist an einem gegenüberliegenden Ende des säulenförmigen Abschnitts 76 einstückig vorgesehen. Eine Beilagscheibe 80 ist an der Bodenwand 11 des Zylinders 11 in Anlage mit dieser angeordnet. Der säulenförmige Abschnitt 76 der Sockelmutter 75 ist jeweils durch ein Einführloch 80A der Beilagescheibe 80 und den an der Bodenwand 11 des Zylinders 15 vorgesehenen Lochabschnitt 10 hindurchgeführt. Der Mehrkantwellenabschnitt 81 schließt sich einstückig an ein distales Ende des säulenförmigen Abschnitts 76 an. Dieser Mehrkantwellenabschnitt 81 wird in das mehreckige Loch 68 des Träger 62 eingepasst und dabei durch den Anbringöffnungsabschnitt 31A des ersten Gehäuseabschnitts 31 hindurchgeführt. Der Mutternabschnitt 77 der Sockelmutter 75 ist in einer zylindrischen Form mit Boden ausgebildet. Der Mutternabschnitt 77 beinhaltet einen kreisförmigen Wandabschnitt 82 und einen Zylinderabschnitt 83. Der Zylinderabschnitt 83 ist abstehend von einer gegenüberliegenden Stirnfläche des kreisförmigen Wandabschnitts 82 einstückig damit vorgesehen. Eine äußere Umfangsfläche des kreisförmigen Wandabschnitts 82 ist nahe einer Innenwandfläche des Öffnungsabschnitts 9B kleinen Durchmessers des Zylinders 15 positioniert. Ein kreisförmiger Wandabschnitt 84 kleinen Durchmessers ist von einem radial mittleren Abschnitt einer Stirnfläche des kreisförmigen Wandabschnitts 82 abstehend vorgesehen. Der säulenförmige Abschnitt 76 ist von einer Stirnfläche des kreisförmigen Wandabschnitts 84 kleinen Durchmessers in Richtung einer Stirnseite abstehend vorgesehen. Der säulenförmige Abschnitt 76 ist so ausgebildet, dass er einen Außendurchmesser besitzt, der kleiner ist als ein Außendurchmesser des zylindrischen Abschnitts 83 des Mutternabschnitts 77.
Ein Axiallager 87 ist zwischen dem kreisförmigen Wandabschnitt 82 und der Beilagscheibe 80 um den kreisförmigen Wandabschnitt 84 kleinen Durchmessers herum angeordnet, welcher an dem Mutternabschnitt 77 der Sockelmutter 75 vorgesehen ist. Weiterhin ist die Sockelmutter 75 über das Axiallager 87 drehbar auf der Bodenwand 11 des Zylinders 15 gelagert. Ein Abdichtelement 88 und eine Hülse 89 sind jeweils zwischen einer äußeren Umfangsfläche des säulenförmigen Abschnitts 76 der Sockelmutter 75 und dem Lochabschnitt 10 der Bodenwand 11 des Zylinders 15 vorgesehen. Infolgedessen kann die Dichtheit gegenüber Flüssigkeit in der Hydraulikkammer 21 aufrechterhalten werden. Ein Anschlagring 90 ist in einer Ringnut, die zwischen dem säulenförmigen Abschnitt 76 der Sockelmutter 75 und dem Mehrkantwellenabschnitt 81 vorgesehen ist, vorgespannt, und eine Verschiebung der Sockelmutter 75 in der axialen Richtung des Zylinders 15 wird durch den Anschlagring 90 reguliert.
Der zylindrische Abschnitt 83 des Mutternabschnitts 77 der Sockelmutter 75 beinhaltet einen zylindrischen Abschnitt 91 großen Durchmessers, der sich an einer Stirnseite desselben befindet, und einen zylindrischen Abschnitt 92 kleinen Durchmessers, der sich an einer gegenüberliegenden Stirnseite desselben befindet. Ein Ende des zylindrischen Abschnitts 91 großen Durchmessers ist mit dem kreisförmigen Wandabschnitt 82 einstückig verbunden. Eine Mehrzahl von radial verlaufenden Durchgangslöchern 95 sind durch einen Umfangswandabschnitt des zylindrischen Abschnitts 91 großen Durchmessers gebildet. Die Mehrzahl von Durchgangslöchern 95 sind in Abständen in einer Umfangsrichtung gebildet. Der Innengewindeabschnitt 97 ist an einer inneren Umfangsfläche des zylindrischen Abschnitts 92 kleinen Durchmessers des Mutternabschnitts 77 gebildet. Eine Mehrzahl von Eingriffsnuten 98 sind jeweils an einer gegenüberliegenden Stirnfläche eines Umfangswandabschnitts des zylindrischen Abschnitts 92 kleinen Durchmessers in Abständen in der Umfangsrichtung gebildet. In der vorliegenden Ausführungsform sind die Eingriffsnuten 98 an vier Positionen gebildet.
Ferner, wie in 6 veranschaulicht, ist ein distales Ende einer ersten Federkupplung 100 in irgendeine der einzelnen Eingriffsnuten 98 des zylindrischen Abschnitts 92 kleinen Durchmessers der Sockelmutter 75 eingelassen. Die erste Federkupplung 100 sieht einen Rotationswiderstand gegen eine Rotation in einer Richtung vor. Die erste Federkupplung 100 wird unter Verwendung eines Spulenabschnitts aufgebaut, der durchgängig ab dem radial nach außen weisenden distalen Ende einmal aufgewickelt ist. Dann wird das distale Ende der ersten Federkupplung 100 in irgendeine der einzelnen Eingriffsnuten 98 des zylindrischen Abschnitts 92 kleinen Durchmessers der Sockelmutter 75 eingelassen, und der Spulenabschnitt wird um einen Außenumfang auf einer gegenüberliegenden Stirnseite eines Außengewindeabschnitts 103 des Stößels 102, welcher nachstehend beschrieben wird, gewickelt. Die erste Federkupplung 100 ist so konfiguriert, dass sie eine Rotation in einer Rotationsrichtung erlaubt, wenn der Stößel 102 relativ zu der Sockelmutter 75 in Richtung einer Seite verschoben wird, wo sich der Bodenabschnitt 19 des Kolbens 18 befindet (eine Rotationsrichtung, wenn die Bremse betätigt wird), während sie ein Drehmoment bereitstellt, das einer Rotation in einer Rotationsrichtung entgegenwirkt, wenn der Stößel 102 relativ zu der Sockelmutter 75 in Richtung einer anderen Seite verschoben wird, wo sich die Bodenwand 11 des Zylinders 15 befindet (eine Rotationsrichtung, wenn die Bremse gelöst wird).
Eine Stirnseite des Stößels 102 ist in den Mutternabschnitt 77 der Sockelmutter 75 eingesetzt. Der Außengewindeabschnitt 103 ist an der einen Stirnseite des Stößels 102 gebildet. Der Außengewindeabschnitt 103 steht über ein Gewinde mit dem Innengewindeabschnitt 97 des zylindrischen Abschnitts 92 kleinen Durchmessers der Sockelmutter 75 in Passung. Ein erster gewindegängiger Passabschnitt 105 zwischen dem Außengewindeabschnitt 103 des Stößels 102 und dem Innengewindeabschnitt 97 des zylindrischen Abschnitts 92 kleinen Durchmessers der Sockelmutter 75 ist so konfiguriert, dass er einen Rückwärtswirkungsgrad von 0 oder darunter besitzt, um die Sockelmutter 75 daran zu hindern, sich aufgrund einer axialen Last des Kolbens 18 auf den Stößel 102 zu drehen, d.h. er ist als ein hochgradig irreversibel gewindegängiger Passabschnitt konfiguriert.
Hingegen ist an einer gegenüberliegenden Stirnseite des Stößels 102 ein Außengewindeabschnitt 104 gebildet. Der Außengewindeabschnitt 104 steht gewindemäßig mit einem Innengewindeabschnitt 162 in Passung, der an einer Rotations-Linearbewegungs-Rampe 151 des Kugel- und Rampenmechanimus 127, welcher später beschrieben wird, vorgesehen ist. Analog zu dem ersten gewindegängigen Passabschnitt 105 ist auch ein zweiter gewindegängiger Passabschnitt 106 zwischen dem Außengewindeabschnitt 104 des Stößels 102 und dem an der an Rotations-Linearbewegungs-Rampe 151 vorgesehenen Innengewindeabschnitt 162 so konfiguriert, dass er einen Rückwärtswirkungsgrad von 0 oder darunter besitzt, um den Stößel 102 daran zu hindern, sich aufgrund der axialen Last des Kolbens 18 auf die Rotations-Linearbewegungs-Rampe 151 zu drehen, d.h. er ist als ein hochgradig irreversibel gewindegängiger Passabschnitt konfiguriert.
Der Stößel 102 beinhaltet eine Keilwelle 108, die zwischen dem Außengewindeabschnitt 103 an einer Stirnseite desselben und dem Außengewindeabschnitt 104 an einer gegenüberliegenden Stirnseite desselben vorgesehen ist. Der Außengewindeabschnitt 103 auf der einen Stirnseite ist so ausgebildet, dass er einen Außendurchmesser besitzt, der größer ist als ein Außendurchmesser des Außengewindeabschnitts 104 auf der gegenüberliegenden Stirnseite. Der Außengewindeabschnitt 103 auf der einen Stirnseite ist ferner so ausgebildet, dass er einen Außendurchmesser besitzt, der größer ist als ein Außendurchmesser der Keilwelle 108. Eine gegenüberliegende Stirnfläche des Außengewindeabschnitts 104 des Stößels 102 liegt dem Bodenabschnitt 19 des Kolbens 18 gegenüber.
Eine Haltevorrichtung 110 ist axial verschiebbar zwischen einer äußeren Umfangsfläche des zylindrischen Abschnitts 92 kleinen Durchmessers des Zylinderabschnitts 84, der den Mutternabschnitt 77 der Sockelmutter 75 bildet, und einer inneren Umfangsfläche des zylindrischen Abschnitts 20 des Kolbens 18 gelagert. Die Haltevorrichtung 110 beinhaltet einen ringförmigen Wandabschnitt 111 an einer Stirnseite derselben und ist generell gänzlich zylindrisch konfiguriert. Eine Mehrzahl von Durchgangslöchern sind an einer äußeren Umfangswand der Haltevorrichtung 110 gebildet.
Eine Beilagscheibe-einer-Stirnseite 120, eine Schraubenfeder 121, eine Beilagscheibe-der-gegenüberliegenden-Stirnseite 122, eine Trägerplatte 123, eine zweite Federkupplung 124, ein Rotationselement 125, ein Axiallager 126, der Kugel- und Rampenmechanismus 127, ein Axiallager 128 und eine ringförmige Druckplatte 129 sind in dieser Reihenfolge ausgehend von der einen Stirnseite in der Haltevorrichtung 110 angeordnet. Die Beilagscheibe-einer-Stirnseite 120 ist in Anlage an einer gegenüberliegenden Stirnfläche des ringförmigen Wandabschnitts 111 der Haltevorrichtung 110 angeordnet.
Die Schraubenfeder 121 ist zwischen der Beilagscheibe-einer-Stirnseite 120 und der Beilagscheibe-der-gegenüberliegenden-Stirnseite 122 positioniert. Diese Schraubenfeder 121 übt eine Vorspannkraft in einer Richtung aus, um die Beilagscheibe-einer-Stirnseite 120 und die Beilagscheibe-der-gegenüberliegenden-Stirnseite 122 voneinander zu trennen. Eine Mehrzahl von Eingriffsnuten 132, die jeweils eine vorbestimmte Tiefe besitzen, sind auf einer gegenüberliegenden Stirnfläche eines Umfangswandabschnitts der Haltevorrichtung 110 in Abständen in einer Umfangsrichtung gebildet. In der vorliegenden Ausführungsform sind die Eingriffsnuten 132 an drei Abschnitten gebildet. Eine Mehrzahl von Klauenabschnitten 136 ist am gegenüberliegenden Ende der Haltevorrichtung 110 gebildet. Die Klauenabschnitte 136 erstrecken sich in Richtung des Bodenabschnitts 19 des Kolbens 18. Durch Abkanten jedes der Klauenabschnitte 136 in Richtung eines aufnehmenden abgesetzten Abschnitts 171 der ringförmigen Druckplatte 129, welcher später beschrieben wird, können nach Aufnehmen der Beilagscheibe-einer-Stirnseite 120, der Schraubenfeder 121, der Beilagscheibe-der-gegenüberliegenden-Stirnseite 122, der Trägerplatte 123, der zweiten Federkupplung 124, des Rotationselements 125, des Axiallagers 126, des Kugel- und Rampenmechanismus 127, des Axiallagers 128 und der ringförmigen Druckplatte 129 in der Haltevorrichtung 110 die oben beschriebenen Komponenten in der Haltevorrichtung 110 einstückig angeordnet werden, um in eine Anordnung integriert zu werden.
Die ringförmige Trägerplatte 123 ist an einer gegenüberliegenden Stirnfläche der Beilagscheibe-der-gegenüberliegenden-Stirnseite 122 in Anlage an dieser angeordnet. Eine Mehrzahl von Abstehstücken 137 sind an einer äußeren Umfangsfläche der Trägerplatte 123 in Abständen entlang der Umfangsrichtung vorgesehen. In der vorliegenden Ausführungsform sind die Abstehstücke 137 an drei Abschnitten gebildet. Die einzelnen Abstehstücke 137 dieser Trägerplatte 123 sind in die Eingriffsnuten 132 der Haltevorrichtung 110 bzw. die vertikalen Rotationsregelungsnuten 22, welche an der inneren Umfangsfläche des Kolbens 18 vorgesehen sind, eingelassen. Infolgedessen ist die Haltevorrichtung 110 so gelagert, dass sie an einer Drehung gehindert wird und ihre axiale Verschiebung zusammen mit der Beilagscheibe-einer-Stirnseite 120, der Schraubenfeder 121, der Beilagscheibe-der-gegenüberliegenden-Stirnseite 122 und der Trägerplatte 123 relativ zu dem Kolben 18 ermöglicht wird.
In der Haltevorrichtung 110 ist das Rotationselement 125 an einer gegenüberliegenden Stirnseite der Trägerplatte 123 drehbar gelagert. Das Rotationselement 125 beinhaltet einen ringförmigen Abschnitt 141 großen Durchmessers und einen zylindrischen Abschnitt 142 kleinen Durchmessers. Der ringförmige Abschnitt 141 großen Durchmessers beinhaltet ein verzahntes Loch 140. Der zylindrische Abschnitt 142 kleinen Durchmessers ist abstehend von einer Stirnfläche des ringförmigen Abschnitts 141 großen Durchmessers einstückig damit vorgesehen. Ein Ende des zylindrischen Abschnitts 142 kleinen Durchmessers befindet sich mit der gegenüberliegenden Stirnfläche der Trägerplatte 123 in Anlage. Der Stößel 102 ist in das Rotationselement 125 eingesetzt, und das verzahnte Loch 140 des ringförmigen Abschnitts 141 großen Durchmessers des Rotationselements 125 und die Keilwelle 108 des Stößels 102 sind miteinander verkeilt. Dies erlaubt es dem Rotationselement 125 und dem Stößel 102, ein Drehmoment aufeinander zu übertragen.
Die zweite Federkupplung 124 ist um eine äußere Umfangsfläche des zylindrischen Abschnitts 142 kleinen Durchmessers des Rotationselements 125 gewickelt. Die zweite Federkupplung 124 sieht einen Rotationswiderstand gegen eine Rotation in einer Richtung vor. Die zweite Federkupplung 124 wird analog zur ersten Federkupplung 100 unter Verwendung eines Spulenabschnitts, der ausgehend von einem radial nach außen weisenden distalen Ende einmal durchgängig gewickelt wird, aufgebaut. Dann wird ein distales Ende der zweiten Federkupplung 124 in die Eingriffsnut 132 der Haltevorrichtung 110 eingelassen, und der Spulenabschnitt wird um die äußere Umfangsfläche des zylindrischen Abschnitts 142 kleinen Durchmessers des Rotationselements 125 gewickelt. Die zweite Federkupplung 124 ist konfiguriert, um eine Rotation in einer Rotationsrichtung zu erlauben, wenn das Rotationselement 125 zu der anderen Seite hin verschoben wird, wo sich die Bodenwand 11 des Zylinders 15 befindet (die Rotationsrichtung, wenn die Bremse gelöst wird), während sie ein Drehmoment bereitstellt, das einer Rotation in einer Rotationsrichtung entgegenwirkt, wenn das Rotationselement 125 (der Stößel 102) relativ zu der Haltevorrichtung 110 in Richtung der einen Seite verschoben wird, wo sich der Bodenabschnitt 19 des Kolbens 18 befindet (die Rotationsrichtung, wenn die Bremse betätigt wird).
Das der Rotation entgegenwirkende Drehmoment, das von der zweiten Federkupplung 124 bereitgestellt wird, wenn die Bremse betätigt wird, wird derart eingestellt, dass es das Drehmoment übersteigt, welches der Rotation an dem ersten gewindegängigen Passabschnitt 105 zwischen dem Außengewindeabschnitt 103 des Stößels 102 und dem Innengewindeabschnitt 97 der Sockelmutter 75 entgegenwirkt. Der Kugel- und Rampenmechanismus 127 ist über das Axiallager 126 an einer gegenüberliegenden Stirnseite des Rotationselements 125 angeordnet. Das Rotationselement 125 ist über das Axiallager 126 drehbar relativ zu dem Kugel- und Rampenmechanismus 127 gelagert.
Der Kugel- und Rampenmechanismus 127 beinhaltet eine Fixierrampe 150, die Rotations-Linearbewegungs-Rampe 151 und einzelne Kugeln 152. Die Kugeln 152 sind zwischen der Fixierrampe 150 und der Rotations-Linearbewegungs-Rampe 151 positioniert. Die Fixierrampe 150 ist über das Axiallager 126 an der gegenüberliegenden Stirnseite des Rotationselements 125 angeordnet. Die Fixierrampe 150 beinhaltet eine scheibenförmige Fixierplatte 154 und eine Mehrzahl von abstehenden Abschnitten 155. Die Mehrzahl von abstehenden Abschnitten 155 sind in Abständen entlang einer Umfangsrichtung von einer äußeren Umfangsfläche der Fixierplatte 154 abstehend vorgesehen. Ein Einführloch 156 ist in einer radialen Mitte der Fixierplatte 154 gebildet. Der Stößel 102 ist durch das Einführloch 156 hindurchgeführt. Die einzelnen abstehenden Abschnitte 155 der Fixierrampe 150 sind in die einzelnen Eingriffsnuten 132 der Haltevorrichtung 110 eingelassen und sind auch in die einzelnen vertikalen Rotationsregelungsnuten 22 eingelassen, welche an der inneren Umfangsfläche des Kolbens 18 vorgesehen sind, wodurch die Fixierrampe 150 derart gelagert ist, dass sie an einer Drehung gehindert wird und ihre axiale Verschiebung relativ zu dem Kolben 18 ermöglicht wird. Eine Mehrzahl von Kugellaufrillen 157, insbesondere drei Kugellaufrillen 157 in der vorliegenden Ausführungsform, sind an einer gegenüberliegenden Stirnfläche der Fixierplatte 154 gebildet. Die Kugellaufrillen 157 erstrecken sich jeweils kreisbogenförmig in einem vorbestimmten Neigungswinkel entlang der Umfangsrichtung und besitzen auch jeweils einen kreisbogenförmigen Querschnitt in einer radialen Richtung.
Die Rotations-Linearbewegungs-Rampe 151 beinhaltet eine ringförmige Rotations-Linearbewegungs-Platte 160 und einen zylindrischen Abschnitt 161. Der zylindrische Abschnitt 161 ist abstehend von einem radial mittleren Abschnitt einer gegenüberliegenden Stirnfläche dieser Rotations-Linearbewegungs-Platte 160 einstückig damit vorgesehen. Der Innengewindeabschnitt 162 ist an einer inneren Umfangsfläche gebildet, die sich von der Rotations-Linearbewegungs-Platte 160 zu dem zylindrischen Abschnitt 161 erstreckt. Der Außengewindeabschnitt 104 des Stößels 102 ist über ein Gewinde in den Innengewindeabschnitt 162 eingepasst. Eine Mehrzahl von Kugellaufrillen 163, insbesondere drei Kugellaufrillen 163 in der vorliegenden Ausführungsform, sind auf einer Oberfläche der Rotations-Linearbewegungs-Platte 160 gebildet, die der Fixierplatte 154 der Fixierrampe 150 gegenüberliegt. Die Kugellaufrillen 163 erstrecken sich jeweils kreisbogenförmig in einem vorbestimmten Neigungswinkel entlang der Umfangsrichtung und besitzen auch jeweils einen kreisbogenförmigen Querschnitt in der radialen Richtung. Jede der Kugellaufrillen 157 der Fixierrampe 150 und jede der Kugellaufrillen 163 der Rotations-Linearbewegungs-Rampe 151 kann konfiguriert sein, um an irgendeiner Neigungsposition entlang der Umfangsrichtung eingekerbt und/oder anders geneigt zu sein als an irgendeiner Neigungsposition.
Die Kugeln 152 sind zwischen den einzelnen Kugellaufrillen 163 der Rotations-Linearbewegungs-Rampe 151 (der Rotations-Linearbewegungs-Platte 160) bzw. den einzelnen Kugellaufrillen 157 der Fixierrampe 150 (der Fixierplatte 154) positioniert. Wenn dann die Rotations-Linearbewegungs-Rampe 151 mit einem Drehmoment beaufschlagt wird, rollen die einzelnen Kugeln 152 zwischen den einzelnen Kugellaufbahnen 163 der Rotations-Linearbewegungs-Platte 160 und den einzelnen Kugellaufbahnen 157 der Fixierplatte 154, was zu einer Änderung
eines relativen axialen Abstands zwischen der Rotations-Linearbewegungs-Platte 160 und der Fixierplatte 154 aufgrund eines Rotationsunterschieds zwischen der Rotations-Linearbewegungs-Platte 160 und der Fixierplatte 154 führt.
Die ringförmige Druckplatte 129 ist über das Axiallager 128 an einer gegenüberliegenden Stirnfläche der Rotations-Linearbewegungs-Platte 160 um den zylindrischen Abschnitt 161 angeordnet. Eine Mehrzahl von abstehenden Abschnitten 168 sind an einer äußeren Umfangsfläche der ringförmigen Druckplatte 129 in Abständen entlang einer Umfangsrichtung abstehend vorgesehen. Die einzelnen abstehenden Abschnitte 168 der ringförmigen Druckplatte 129 sind in die einzelnen Eingriffsnuten 132 der Haltevorrichtung 110 eingelassen und sind auch in die einzelnen vertikalen Rotationsregelungsnuten 22 eingelassen, die an der inneren Umfangsfläche des Kolbens 18 vorgesehen sind, wodurch die ringförmige Druckplatte 129 so geträgert ist, dass sie an einer Drehung gehindert wird und ihre axiale Verschiebung relativ zu dem Kolben 18 ermöglicht wird.
Die Rotations-Linearbewegungs-Rampe 151 des Kugel- und Rampenmechanismus 127 ist mittels der ringförmigen Druckplatte 129 über das Axiallager 128 drehbar gelagert. Eine gegenüberliegende Stirnfläche der ringförmigen Druckplatte 129 liegt an dem Bodenabschnitt 19 des Kolbens 18 an und drückt dadurch den Kolben 18. Die aufnehmenden abgesetzten Abschnitte 171 sind jeweils an der gegenüberliegenden Stirnfläche der ringförmigen Druckplatte 129 an einem äußeren Umfangsabschnitt zwischen den einzelnen abstehenden Abschnitten 168 gebildet. Die einzelnen aufnehmenden abgesetzten Abschnitte 171 enthalten die einzelnen nach innen gekanteten Klauenabschnitte 136 der Haltevorrichtung 110 darin. Wie in 6 veranschaulicht, ist ein Anschlagelement 172 einstückig an einem distalen Ende des Außengewindeabschnitts 104 des Stößels 102 fixiert. Das Anschlagelement 172 dient zum Definieren eines Bereichs der Relativdrehung zwischen dem Stößel 102 und der Rotations-Linearbewegungs-Rampe 151 des Kugel- und Rampenmechanismus 127.
Wie in 1 veranschaulicht, ist eine ECU 175 über den Anschlussabschnitt 34 elektrisch mit dem Motor 200 verbunden. Die ECU 175 wird unter Verwendung einer elektronischen Steuervorrichtung, welche den Antrieb des Motors 200 steuert, aufgebaut. Ein Parkschalter 176 ist mit der ECU 175 verbunden. Der Parkschalter 176 wird betätigt, um das Fahrzeug anzuweisen, die Feststellbremse zu aktivieren oder zu lösen. Ferner kann die ECU 175 die Feststellbremse auch unabhängig von der Betätigung des Parkschalters 176 basierend auf einem Signal von einer nicht dargestellten Fahrzeugseite aktivieren.
Als Nächstes wird eine Funktion der Scheibenbremse 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform beschrieben.
Zunächst wird eine Funktion beschrieben, wenn die Scheibenbremse 1 das Fahrzeug als eine normale hydraulische Bremse gemäß einem an einem Bremspedal (nicht dargestellt) durchgeführten Vorgang bremst.
Wenn das Bremspedal von einem Fahrer gedrückt wird, wird über einen Hydraulikkreislauf ein hydraulischer Druck aus dem Hauptbremszylinder in die Hydraulikkammer 21 in dem Bremssattel 4 entsprechend einer auf das Bremspedal drückenden Kraft zugeführt (sowohl der Hauptbremszylinder als auch der Hydraulikkreislauf sind in den Zeichnungen nicht dargestellt). Diese Zufuhr bewirkt eine Vorwärtsverschiebung (eine Verschiebung nach links in 1) des Kolbens 18 aus einer Ausgangsstellung, wenn das Fahrzeug nicht gebremst wird, bei gleichzeitiger elastischer Verformung der Kolbendichtung 16, wodurch der innere Bremsklotz 2 gegen den Scheibenrotor D gedrückt wird. Dann wird der Bremssattelhauptkörper 6 aufgrund einer Reaktionskraft gegen die Druckkraft des Kolbens 18 nach rechts in 1 relativ zu der Halterung 5 verschoben, wodurch der an dem Klauenabschnitt 8 angebrachte äußere Bremsklotz 3 gegen den Scheibenrotor D gedrückt wird. Infolgedessen wird der Scheibenrotor D durch das Paar von inneren und äußeren Bremsklötzen 2 und 3 sandwichartig eingefasst, was zur Entstehung einer Reibungskraft und somit der Beaufschlagung des Fahrzeugs mit einer Bremskraft führt.
Wenn dann der Fahrer das Bremspedal freigibt, wird die Zufuhr des hydraulischen Drucks von dem Hauptbremszylinder gestoppt, so dass der hydraulische Druck in der Hydraulikkammer 21 abnimmt. Diese Abnahme veranlasst den Kolben 18, aufgrund einer Rückstellkraft der Kolbendichtung 16 aus der elastischen Verformung in die Ausgangsstellung zurückverlagert zu werden, wodurch die Bremskraft gelöst wird. Wenn der Verschiebungsbetrag des Kolbens 18 entsprechend einem Verschleiß des inneren und äußeren Bremsklotzes 2 und 3 derart ansteigt, dass er eine Grenze der elastischen Verformung der Kolbendichtung 16 überschreitet, dann tritt zwischen dem Kolben 18 und der Kolbendichtung 16 ein Schlupf auf. Die Scheibenbremse 1 ist derart konfiguriert, dass dieser Schlupf eine Verschiebung der Ausgangsstellung des Kolbens 18 relativ zu dem Bremssattelhauptkörper 6 bewirkt, wodurch ein Klotzspiel auf einen konstanten Wert eingestellt wird.
Als Nächstes wird eine Funktion als die Feststellbremse, welche ein Beispiel für eine Funktion zum Aufrechterhalten eines angehaltenen Zustands des Fahrzeugs ist, beschrieben. Zunächst, wenn der Parkschalter 176 aus einem Zustand, in dem die Feststellbremse gelöst ist, zum Aktivieren (Einlegen) der Feststellbremse betätigt wird, treibt die ECU 175 den Motor 200 zum Drehen des Sonnenrads 57 des Planetengetriebeuntersetzungsmechanismus 45 über den mehrstufigen Stirnradgetriebeuntersetzungsmechanismus 44 an. Entsprechend dieser Drehung des Sonnenrads 57 dreht sich der Träger 62 über jedes der Planetenräder 60. Dann wird das Drehmoment von dem Träger 62 auf die Sockelmutter 75 übertragen.
Als Nächstes wird das von der zweiten Federkupplung 124 bereitgestellte Drehmoment, das der Rotation des Rotationselements 125 (des Stößels 102) relativ zu der Haltevorrichtung 110 (dem Kolben 18) in der Beaufschlagungsrichtung entgegenwirkt, so eingestellt, dass es das Drehmoment übersteigt, das der Rotation an dem ersten gewindegängigen Passabschnitt 105 zwischen dem Stößel 102 und der Sockelmutter 75 entgegenwirkt. Infolgedessen wird es der Sockelmutter 75 des Stößels 102 erlaubt, durch die erste Federkupplung 100 in der Beaufschlagungsrichtung gedreht zu werden. Während sich mithin der erste gewindegängige Passabschnitt 105 relativ dreht, d.h. nur die Sockelmutter 75 dreht sich in der Beaufschlagungsrichtung aufgrund der Rotation der Sockelmutter 75 in der Beaufschlagungsrichtung, wird der Stößel 102 entlang der axialen Richtung nach vorn verschoben hin zu einer Seite, wo sich der Bodenabschnitt 19 des Kolbens 18 befindet.
Infolgedessen werden die einzelnen in der Haltevorrichtung 110 enthaltenen Komponenten, wie etwa die Beilagscheibe-einer-Stirnseite 120, die Schraubenfeder 121, die Beilagscheibe-der-gegenüberliegenden-Stirnseite 122, die Trägerplatte 123, die zweite Federkupplung 124, das Rotationselement 125, das Axiallager 126, der Kugel- und Rampenmechanismus 127, das Axiallager 128 und die ringförmige Druckplatte 129, einschließlich der Haltevorrichtung 110 zusammen mit dem Stößel 102 gemeinsam in Richtung der einen Seite, wo sich der Bodenabschnitt 19 des Kolbens 18 befindet, entlang der axialen Richtung nach vorne verschoben. Die Vorwärtsverschiebung dieser Komponenten bringt die ringförmige Druckplatte 129 an dem Bodenabschnitt 19 des Kolbens 18 zur Anlage, was dazu führt, dass der Kolben 18 nach vorne verschoben wird und somit die eine Stirnfläche des Bodenabschnitts 19 des Kolbens 18 an dem inneren Bremsklotz 2 zur Anlage gebracht wird.
Während der Drehantrieb des Motors 200 in der Beaufschlagungsrichtung immer noch andauert, beginnt der Kolben 18 damit, aufgrund der Verschiebung des Stößels 102 den Scheibenrotor D über die Bremsklötze 2 und 3 zu drücken. Bei Beginn der Erzeugung dieser Druckkraft nimmt als Nächstes aufgrund einer axialen Kraft, die als eine Reaktionskraft gegen diese Druckkraft dient, das Drehmoment zu, das der Rotation an dem ersten gewindegängigen Passabschnitt 105 zwischen dem Stößel 102 und der Sockelmutter 75 entgegenwirkt, wodurch es das der Rotation entgegenwirkende Drehmoment überschreitet, welches von der zweiten Federkupplung 124 bereitgestellt wird. Infolgedessen beginnt der Stößel 102, sich zusammen mit dem Rotationselement 125 entsprechend der Rotation der Sockelmutter 75 in der Beaufschlagungsrichtung zu drehen. Da dann aufgrund der durch die Druckkraft auf den Scheibenrotor D erzeugten Reaktionskraft auch das Drehmoment zunimmt, das der Rotation an dem zweiten gewindegängigen Passabschnitt 106 zwischen dem Stößel 102 und dem Kugel- und Rampenmechanismus 127 entgegenwirkt, wird das Drehmoment des Stößels 102 in der Beaufschlagungsrichtung über den zweiten gewindegängigen Passabschnitt 106 auf die Rotations-Linearbewegungs-Rampe 151 des Kugel- und Rampenmechanismus 127 übertragen.
Dann werden die Rotations-Linearbewegungs-Rampe 151 und die Fixierrampe 150 aufgrund der Rollbewegung jeder der Kugeln 152 gegen die Vorspannkraft der Schraubenfeder 121 voneinander getrennt, während sich die Rotations-Linearbewegungs-Rampe 151 des Kugel- und Rampenmechanismus 127 in der Beaufschlagungsrichtung dreht, wodurch die ringförmige Druckplatte 129 den Bodenabschnitt 19 des Kolbens 18 weiter drückt. Infolgedessen nimmt die Kraft zu, die den Scheibenrotor D durch den inneren und äußeren Bremsklotz 2 und 3 drückt.
Die Scheibenbremse 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform bewirkt zunächst die Relativdrehung des ersten gewindegängigen Passabschnitts 105 zwischen dem Stößel 102 und der Sockelmutter 75, um dann die Vorwärtsverschiebung des Stößels 102 und somit die Vorwärtsverschiebung des Kolbens 18 zu bewirken und dadurch die auf den Scheibenrotor D aufgebrachte Druckkraft zu erlangen. Mithin kann die Scheibenbremse 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform mit Hilfe der Betätigung des ersten gewindegängigen Passabschnitts 105 die Ausgangsstellung des Stößels 102 relativ zu dem Kolben 18 einstellen, die sich gemäß dem Verschleiß des Paars aus dem inneren und äußeren Bremsklotz 2 und 3 im Lauf der Zeit verändert.
Dann treibt die ECU 175 den Motor 200 an, bis die von dem Paar aus dem inneren und äußeren Bremsklotz 2 und 3 auf den Scheibenrotor D aufgebrachte Druckkraft einen vorbestimmten Wert erreicht, insbesondere beispielsweise ein Stromwert des Motors 200 einen vorbestimmten Wert erreicht. Danach stoppt die ECU 175 auf die Feststellung hin, dass die auf den Scheibenrotor D aufgebrachte Druckkraft den vorbestimmten Wert erreicht, die Leistungsversorgung des Motors 200 gemäß der Tatsache, dass der Stromwert des Motors 200 den vorbestimmten Wert erreicht. Dann wird die Linearbewegung des Kugel- und Rampenmechanismus 127 entsprechend der Rotation der Rotations-Linearbewegungs-Rampe 151 gestoppt.
Zuletzt wird der Kolben 18 in der Bremsstellung gehalten, obwohl die Reaktionskraft gegen die Druckkraft von dem Scheibenrotor D auf die Rotations-Linearbewegungs-Rampe 151 aufgebracht wird, da der zweite gewindegängige Passabschnitt 106 zwischen dem Stößel 102 und dem Kugel- und Rampenmechanismus 127 als der gewindegängige Passabschnitt konfiguriert ist, bei dem sowohl der Stößel 102 als auch der Kugel- und Rampenmechanismus 127 nicht umkehrbar betreibbar sind, und auch der erste gewindegängige Passabschnitt 105 zwischen dem Stößel 102 und der Sockelmutter 75 als der gewindegängige Passabschnitt konfiguriert ist, bei dem sowohl der Stößel 102 als auch die Sockelmutter 75 nicht umkehrbar betreibbar sind, und ferner das Drehmoment, das der Rotation relativ zu der Sockelmutter 75 in der Löserichtung entgegenwirkt, von der ersten Federkupplung 100 auf den Stößel 102 aufgebracht wird. Infolgedessen wird die Bremskraft aufrechterhalten, und die Aktivierung der Feststellbremse ist abgeschlossen.
Als Nächstes, wenn die Feststellbremse beendet (gelöst) wird, wird der Motor 200 durch die ECU 175 in der Löserichtung drehangetrieben, um den Kolben 18 basierend auf einem Vorgang des Lösens der Feststellbremse, der an dem Parkschalter 176 durchgeführt wird, von dem Scheibenrotor D zu trennen. Infolgedessen werden der mehrstufige Stirnradgetriebeuntersetzungsmechanismus 44 und der Planetengetriebeuntersetzungsmechanismus 45 zum Zurückführen des Kolbens 18 in der Löserichtung drehangetrieben, und dieser Drehantrieb in der Löserichtung wird über den Träger 62 auf die Sockelmutter 75 übertragen.
Dabei wird die Reaktionskraft gegen die Druckkraft des Scheibenrotors D auf den Stößel 102 aufgebracht. Mit anderen Worten unterliegt der Stößel 102 dem Drehmoment, das der Rotation an dem zweiten gewindegängigen Passabschnitt 106 zwischen dem Stößel 102 und dem Kugel- und Rampenmechanismus 127 entgegenwirkt, dem Drehmoment, das der Rotation an dem ersten gewindegängigen Passabschnitt 105 zwischen dem Stößel 102 und der Sockelmutter 75 entgegenwirkt, und dem Drehmoment, das der Rotation des Stößels 102 relativ zu der Sockelmutter 75 in der Löserichtung entgegenwirkt und von der ersten Federkupplung 100 bereitgestellt wird. Mithin wird das Drehmoment für die Rotation weg von der Sockelmutter 75 in der Löserichtung auf den Stößel 102 (einschließlich des Rotationselements 125) übertragen und wird auch auf die Rotations-Linearbewegungs-Rampe 151 des Kugel- und Rampenmechanismus 127 übertragen. Infolgedessen dreht sich die Rotations-Linearbewegungs-Rampe 151 nur in der Löserichtung und kehrt zu einer Ausgangsstellung in der Rotationsrichtung zurück.
Als Nächstes nimmt die auf den Stößel 102 aufgebrachte Reaktionskraft ab, und das Drehmoment, das der Rotation an dem zweiten gewindegängigen Passabschnitt 106 zwischen dem Stößel 102 und dem Kugel- und Rampenmechanismus 127 entgegenwirkt, unterschreitet einen Drehwiderstand, der erlangt wird, indem das Drehmoment, das der Rotation an dem ersten gewindegängigen Passabschnitt 105 zwischen dem Stößel 102 und der Sockelmutter 75 entgegenwirkt, dem Drehmoment hinzugefügt wird, das der Rotation des Stößels 102 relativ zu der Sockelmutter 75 in der Löserichtung entgegenwirkt und von der ersten Federkupplung 100 bereitgestellt wird. Dann dreht sich nur der zweite gewindegängige Passabschnitt 106 relativ, und die Rotations-Linearbewegungs-Rampe 151 des Kugel- und Rampenmechanismus 127 wird zusammen mit der Haltevorrichtung 110 entlang der axialen Richtung hin zu der einen Seite verschoben, wo sich die Bodenwand 11 des Zylinders 15 befindet (in der Löserichtung), um in eine Ausgangsstellung in der axialen Richtung zurückzukehren.
Während der Motor 200 weiter in der Löserichtung drehangetrieben wird und sich die Sockelmutter 75 weiterhin in der Löserichtung dreht, nachdem die Rotations-Linearbewegungs-Rampe 151 des Kugel- und Rampenmechanismus 127 in sowohl der Rotationsrichtung als auch der axialen Richtung in die Ausgangsstellung zurückgekehrt ist, kehrt die gewindemäßige Eingriffsstellung des zweiten gewindegängigen Passabschnitts 106 zwischen dem Stößel 102 und dem Kugel- und Rampenmechanismus 127 in die Ausgangsstellung zurück, und der Stößel 102 hört auf, sich in der Löserichtung zu drehen. Während die Sockelmutter 75 sich ferner in der Löserichtung weiterdreht, wird der Stößel 102 hin zu der einen Seite, wo sich die Bodenwand 11 des Zylinders 15 befindet (in der Löserichtung), entlang der axialen Richtung, entgegen dem von der ersten Federkupplung 100 bereitgestellten Drehmoment, das der Rotation des Stößels 102 relativ zu der Sockelmutter 75 in der Löserichtung entgegenwirkt, zurückversetzt. Infolgedessen werden die einzelnen in der Haltevorrichtung 110 enthaltenen Komponenten, wie etwa die Beilagscheibe-einer-Stirnseite 120, die Schraubenfeder 121, die Beilagscheibe-der-gegenüberliegenden-Stirnseite 122, die Trägerplatte 123, die zweite Federkupplung 124, das Rotationselement 125, das Axiallager 126, der Kugel- und Rampenmechanismus 127, das Axiallager 128 und die ringförmige Druckplatte 129, einschließlich der Haltevorrichtung 110 zusammen mit dem Stößel 102 gemeinsam in Richtung der einen Seite, wo sich die Bodenwand 11 des Zylinders 15 befindet (in der Löserichtung), entlang der axialen Richtung zurückversetzt. Dann wird der Kolben 18 mit Hilfe der Rückstellkraft der Kolbendichtung 16 aus der elastischen Verformung in die Ausgangsstellung zurückversetzt, so dass die Bremskraft vollständig gelöst wird.
Auf diese Weise kann die Scheibenbremse 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform die elektrische Verbindung zwischen der Anschlussklemme 255 und der Verbindungsklemme 256 auf sichere Weise herstellen, da die an dem einen Ende des Kabelstrangs 250 (251) fixierte Verbindungsklemme 256 den geschweißten Abschnitt 266 beinhaltet, der durch Verschweißen des Endes 268A der Verbindungsklemme 256 auf der einen Seite, die sich näher an dem Öffnungsabschnitt 30A des Gehäuses 30 befindet, und des Endes 258A der Anschlussklemme 255 auf der einen Seite, die sich näher an dem Öffnungsabschnitt 30A des Gehäuses 30 befindet, gebildet ist. Ferner kann die Scheibenbremse 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform die Übertragung der Vibration des Kabelstrangs 250 (251) von dem Fixierabschnitt 262 auf den geschweißten Abschnitt 266 erschweren, da der geschweißte Abschnitt 266 an der Position angeordnet ist, die von dem Fixierabschnitt 262 am weitesten entfernt ist.
Ferner kann der geschweißte Abschnitt 266 in einem sich über die Anschlussklemme 255 und die Verbindungsklemme 256 erstreckenden Zustand gebildet werden, da die Verbindungsklemme 256 gemäß der vorliegenden Ausführungsform die abstehenden Abschnitte 265 beinhaltet, die die Verbindungsklemme 256 und die Anschlussklemme 255 in der Einführrichtung positionieren und es ermöglichen, dass das Ende 258A der Anschlussklemme 255 auf der einen Seite, welche dem Öffnungsabschnitt 30A des Gehäuses 30 näher ist, und das Ende 268A der Verbindungsklemme 256 auf der einen Seite, die dem Öffnungsabschnitt 30A des Gehäuses 30 näher ist, miteinander fluchten. Mithin können die Anschlussklemme 255 und die Verbindungsklemme 256 sicher miteinander verbunden werden. Ferner erlaubt die Scheibenbremse 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform eine Verringerung einer in einer Richtung zum Abscheren des geschweißten Abschnitts 266 (einer Richtung zum Versetzen der Anschlussklemme 255 und der Verbindungsklemme 256 voneinander entlang der Einführrichtung) aufgebrachten, vibrationsbedingten Kraft nach dem Montieren der Scheibenbremse 1 an dem Fahrzeug, da sich die abstehenden Abschnitte 265 der Verbindungsklemme 256 mit den einzelnen gestuften Flächen 260, welche auf beiden Seitenflächen der Anschlussklemme 255 vorgesehen sind, in Anlage befinden. Infolgedessen kann die Scheibenbremse 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform die Zuverlässigkeit bezüglich des Verbindungsaufbaus zwischen der Anschlussklemme 255 und der Verbindungsklemme 256 verbessern.
Ferner kann der geschweißte Abschnitt 266 mit engem Kontakt zwischen der Verbindungsklemme 256 und der Anschlussklemme 255 gebildet werden, da die Verbindungsklemme 256 gemäß der vorliegenden Ausführungsform die Vorspannabschnitte 264 beinhaltet, die jeweils so ausgebildet sind, dass sie sich von der Seitenfläche des Kontaktflächenabschnitts 263 zu der wandseitigen ebenen Fläche 255A der Anschlussklemme 255 erstrecken und konfiguriert sind, um den Kontaktflächenabschnitt 263 so vorzuspannen, dass er in engen Kontakt mit dem ebenen Plattenabschnitt 255B der Anschlussklemme 255 gebracht wird. Mithin können die Anschlussklemme 255 und die Verbindungsklemme 256 sicher miteinander verbunden werden. Ferner erlauben die Vorspannabschnitte 264 eine Verringerung einer in einer Richtung zum Abscheren des geschweißten Abschnitts 266 (einer Richtung zum Trennen der Anschlussklemme 255 und des Kontaktflächenabschnitts 263 der Verbindungsklemme 256 voneinander) aufgebrachten, vibrationsbedingten Kraft, wenn das Fahrzeug fährt, wobei die Scheibenbremse 1 an dem Fahrzeug montiert ist. Ferner, wenn die Anschlussklemme 255 an der Verbindungsklemme 256 angebracht wird, kann das Paar von plattenförmigen Trägerabschnitten 272 und 272 die Anbringung erleichtern, indem es als Führungsabschnitte hierfür dient, da das Paar von plattenförmigen Trägerabschnitten 272 und 272 der Vorspannabschnitte 264 sich so erstreckt, dass es die beiden Seitenflächen 259A und 259A des breiten Abschnitts 259 der Anschlussklemme 255 sandwichartig zwischen sich aufnimmt. Ferner erlaubt das Paar von plattenförmigen Trägerabschnitten 272 und 272 eine Verringerung einer in einer Richtung zum Abscheren des geschweißten Abschnitts 266 (einer Richtung zum Versetzen der Anschlussklemme 255 und der Verbindungsklemme 256 voneinander entlang einer zu der Einführrichtung orthogonalen Richtung) aufgebrachten, vibrationsbedingten Kraft, nachdem die Scheibenbremse 1 an dem Fahrzeug montiert wurde.
Entsprechend der Scheibenbremse gemäß der vorliegenden Ausführungsform, welche die Anschlussklemme 255 beinhaltet, kann dem Motor 200 auf diese Weise dank der Verbindungsklemme 256, welche die abstehenden Abschnitte 265, die Vorspannabschnitte 264 und den geschweißten Abschnitt 266 beinhaltet, auf stabile Weise elektrische Leistung zugeführt werden.
In der oben beschriebenen Patentliteratur PTL 1 wird die Busschiene, welche ein starres Element ist, für die Verdrahtung verwendet, die den Motor und die Anschlussklemme verbindet. In den Fällen jedoch, in denen das Motorgetriebe so konfiguriert ist, dass es gegenüber dem Gehäuse schwebt, um die Erzeugung des Geräuschs durch das Gehäuse, wenn der Motor aktiviert wird, zu verhindern oder zu verringern, kann die Busschiene als das an dem Motorgetriebe fixierte starre Element keine Verschiebung relativ zu der Anschlussklemme aufnehmen, und dies führt zur Verwendung des elastischen Kabelstrangs. Jedoch erschwert die Verwendung des elastischen Kabelstrangs unerwünschterweise die Positionierung, wenn die Anschließklemme des Kabelstrangs mit der Anschlussklemme verbunden wird.
Mithin erleichtert das Vorsehen der abstehenden Abschnitte 265, der Vorspannabschnitte 264 und des geschweißten Abschnitts 266, wie der Verbindungsklemme 256 gemäß der vorliegenden Ausführungsform, die Positionierung, wenn die Anschließklemme des Kabelstrangs mit der Anschlussklemme verbunden wird.
Als Nächstes werden andere Ausführungsformen der abstehenden Abschnitte 265 der Verbindungsklemme 256, die für die Scheibenbremse 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform eingesetzt werden, unter Bezugnahme auf 7 bis 12 beschrieben.
Gemäß einer in 7 und 8 veranschaulichten zweiten Ausführungsform sind die einzelnen abstehenden Abschnitte 265 der Verbindungsklemme 256 derart ausgebildet, dass sie jeweils ausgehend vom gesamten Bereich der einzelnen gestuften Abschnitte 267 zwischen dem schmalen Kontaktflächenabschnitt 268 und dem breiten Kontaktflächenabschnitt 269 in der Breitenrichtung hin zu der Seite der Anschlussklemme 255 auf beiden Seitenflächen des Kontaktflächenabschnitts 263 in einer umgekehrten U-Form abgekantet sind. Das Anbringen der Verbindungsklemme 256 an der Anschlussklemme 255 führt zu einem Anliegen der einzelnen abstehenden Abschnitte 265 der Verbindungsklemme 256 derart, dass die einzelnen gestuften Flächen 260 der Anschlussklemme 255 bedeckt werden.
Gemäß einer in 9 veranschaulichten dritten Ausführungsform erstrecken sich die einzelnen abstehenden Abschnitte 265 der Anschlussklemme 255 in einer ungefähr orthogonalen Richtung zu dem Kontaktflächenabschnitt 263 über gekrümmte Abschnitte 275 vom gesamten Bereich der einzelnen gestuften Abschnitte 267 zwischen dem schmalen Kontaktflächenabschnitt 268 und dem breiten Kontaktflächenabschnitt 269 in der Breitenrichtung hin zur Seite der Anschlussklemme 255 auf beiden Seitenflächen des Kontaktflächenabschnitts 263. Die Länge des Überstands jedes der abstehenden Abschnitte 265 ist auf eine Länge eingestellt, die geringfügig länger ist als die Dicke der Anschlussklemme 255.
Eine in 10 veranschaulichte vierte Ausführungsform ist eine Ausführungsform, bei der die gekrümmten Abschnitte 275, die in der in 9 veranschaulichten dritten Ausführungsform gebildet sind, aus dieser weggelassen sind.
Eine in 11 veranschaulichte fünfte Ausführungsform ist den in 7 und 8 veranschaulichten Ausführungsformen ähnlich, und die einzelnen abstehenden Abschnitte 265 der Verbindungsklemme 256 sind derart ausgebildet, dass sie jeweils ausgehend vom gesamten Bereich der einzelnen gestuften Abschnitte 267 zwischen dem schmalen Kontaktflächenabschnitt 268 und dem breiten Kontaktflächenabschnitt 269 in der Breitenrichtung hin zu der Seite der Anschlussklemme 255 auf beiden Seitenflächen des Kontaktflächenabschnitts 263 in einer umgekehrten U-Form abgekantet sind. In der vorliegenden Ausführungsform führt das Anbringen der Verbindungsklemme 256 an der Anschlussklemme 255 zu einem Anliegen der distalen Enden der einzelnen abstehenden Abschnitte 265 an den einzelnen gestuften Flächen 260 der Anschlussklemme 255.
Gemäß einer in 12 veranschaulichten sechsten Ausführungsform sind die einzelnen abstehenden Abschnitte 265 der Verbindungsklemme 256 durch Abkanten derart ausgebildet, dass sie sich orthogonal zu dem breiten Kontaktflächenabschnitt 269 von den beiden Seitenflächen des breiten Kontaktflächenabschnitts 269 der Verbindungsklemme 256 hin zur Seite der Anschlussklemme 255 erstrecken. Diese einzelnen abstehenden Abschnitte 265 sind nahe bei den einzelnen gestuften Abschnitten 267 angeordnet. Die einzelnen abstehenden Abschnitte 265 erstrecken sich im Allgemeinen parallel zu den plattenförmigen Trägerabschnitten 272 des einzelnen Vorspannabschnitts 264 (siehe 4). In dieser fünften Ausführungsform ist die Länge des Überstands jedes der abstehenden Abschnitte 265 auf eine Länge eingestellt, die geringfügig länger ist als die Dicke der Anschlussklemme 255.
Nachdem lediglich mehrere Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung beschrieben wurden, werden Fachleute ohne Weiteres verstehen können, dass die beispielhaft beschriebenen Ausführungsformen auf verschiedene Weise modifiziert oder verbessert werden können, ohne wesentlich von den neuartigen Lehren und Vorteilen der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Mithin sind solche modifizierten oder verbesserten Ausführungsformen dazu gedacht, ebenfalls im technischen Umfang der vorliegenden Erfindung enthalten zu sein. Die oben beschriebenen Ausführungsformen sind auch beliebig kombinierbar.
Die vorliegende Anmeldung beansprucht gemäß der Pariser Verbandsübereinkunft die Priorität der am 26. Dezember 2014 eingereichten japanischen Patentanmeldung Nr. 2014-265016. Die gesamte Offenbarung der am 26. Dezember 2014 eingereichten japanischen Patentanmeldung Nr. 2014-265016 , einschließlich der Beschreibung, der Ansprüche, der Zeichnungen und der Zusammenfassung, wird hiermit vollumfänglich durch Verweis mit einbezogen.
Bezugszeichenliste

1: Scheibenbremse
4: Bremssattel
6: Bremssattelhauptkörper
18: Kolben
30: Gehäuse
30A: Öffnungsabschnitt
43: Rotations-Linearbewegungs-Umwandlungsmechanismus
200: Motor
255: Anschlussklemme
255b: ebene Plattenfläche
256: Verbindungsklemme
250, 251: Kabelstrang
258A: (anschlussklemmenseitiges) Ende
260: gestufter Abschnitt
262: Fixierabschnitt
263: Kontaktflächenabschnitt
264: Vorspannabschnitt
265: abstehender Abschnitt
266: geschweißter Abschnitt
268A: (verbindungsklemmenseitiges) Ende

Claims

Scheibenbremse, umfassend: einen Motor, der konfiguriert ist, um einen Rotations-Linearbewegungs-Umwandlungsmechanismus, der in einem Bremssattel enthalten ist, zum Verschieben eines Kolbens zu aktivieren; und ein an dem Bremssattel angebrachtes Gehäuse, das den Motor darin enthält, wobei das Gehäuse auch einen Öffnungsabschnitt beinhaltet, der durch ein Abdeckelement verschlossen ist, wobei ein distales Ende einer Anschlussklemme in dem Gehäuse angeordnet ist, die Anschlussklemme in einer plattenartigen Form mit einer ebenen Plattenfläche ausgebildet ist und das distale Ende beinhaltet, welches sich von dem Motor in Richtung des Öffnungsabschnitts erstreckt, wobei eine Verdrahtung vorgesehen ist, die diese Anschlussklemme und den Motor verbindet, wobei eine Verbindungsklemme, die mit der Anschlussklemme verbunden ist, an einem Ende der Verdrahtung vorgesehen ist, und wobei diese Verbindungsklemme beinhaltet: einen Fixierabschnitt, an dem das eine Ende der Verdrahtung fixiert ist, einen Kontaktflächenabschnitt, der sich von diesem Fixierabschnitt erstreckt und der ebenen Plattenfläche der Anschlussklemme gegenüberliegt, einen Vorspannabschnitt, der sich von einer Seite des Kontaktflächenabschnitts zu einer Rückfläche der ebenen Plattenfläche der Anschlussklemme erstreckt, wobei der Vorspannabschnitt konfiguriert ist, um den Kontaktflächenabschnitt in Richtung dieses ebenen Flächenabschnitts vorzuspannen, so dass der Kontaktflächenabschnitt in engen Kontakt mit der ebenen Plattenfläche der Anschlussklemme gebracht wird, einen abstehenden Abschnitt, der an einer Position des Kontaktflächenabschnitts vorgesehen ist, die von diesem Vorspannabschnitt getrennt ist, wobei der abstehende Abschnitt derart angeordnet ist, dass ein Ende der Öffnungsabschnittsseite der Anschlussklemme und ein Ende der Öffnungsabschnittsseite des Kontaktflächenabschnitts miteinander fluchten, wenn sich der abstehende Abschnitt in Anlage an der Anschlussklemme befindet, und einen geschweißten Abschnitt, der derart gebildet ist, dass er sich über das Ende der Öffnungsabschnittsseite der Anschlussklemme und das Ende der Öffnungsabschnittsseite des Kontaktflächenabschnitts erstreckt.
Scheibenbremse nach Anspruch 1, wobei sich der Vorspannabschnitt derart erstreckt, dass er beide Seitenflächen der Anschlussklemme unter Bildung eines Paars von Vorspannabschnitten sandwichartig zwischen sich aufnimmt.
Scheibenbremse nach Anspruch 1, wobei der Vorspannabschnitt ein Paar von Trägerabschnitten beinhaltet, welche sich derart von dem Kontaktflächenabschnitt erstrecken, dass sie beide Seitenflächen der Anschlussklemme sandwichartig zwischen sich aufnehmen.
Scheibenbremse nach Anspruch 3, wobei der Vorspannabschnitt Druckabschnitte beinhaltet, die sich derart von dem Paar von Trägerabschnitten erstrecken, dass sie sich einander annähern.
Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der geschweißte Abschnitt an einer von dem Fixierabschnitt am weitesten entfernten Position gebildet ist.
Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der geschweißte Abschnitt in Bezug auf den Vorspannabschnitt gegenüberliegend zu dem Fixierabschnitt positioniert ist.
Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei der abstehende Abschnitt an einer Position gegenüberliegend zu der Seitenfläche der Anschlussklemme mit einem dazwischen erzeugten Raum gebildet ist.
Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei der abstehende Abschnitt an einer distalen Stirnseite der Anschlussklemme in Bezug auf den Vorspannabschnitt angeordnet ist.
Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei ein Kupplungsabschnitt zwischen dem Kontaktflächenabschnitt und dem Fixierabschnitt gebildet ist, wobei sich der Kupplungsabschnitt in einer Richtung erstreckt, die den Kupplungsabschnitt weiter weg von dem ebenen Plattenabschnitt der Anschlussklemme beabstandet, welcher sich von dem Kontaktflächenabschnitt hin zu dem Fixierabschnitt erstreckt.