DE112015000147T5

DE112015000147T5 - Vorrichtung zur Beurteilung der Vorhersage von Überschlag von Fahrzeugkombination und Fahrzeugkombination

Info

Publication number: DE112015000147T5
Application number: DE112015000147.6T
Authority: DE
Inventors: Shinya Kondou; Shunsuke Mori
Original assignee: Komatsu Ltd
Current assignee: Komatsu Ltd
Priority date: 2015-10-23
Filing date: 2015-10-23
Publication date: 2016-06-02
Also published as: EP3354543A4; EP3354543B1; WO2016039488A1; JPWO2016039488A1; CN105636859B; EP3354543A1; US20170116796A1; US9652906B1; JP5970623B1; CN105636859A

Abstract

Eine Vorrichtung (30) zur Beurteilung der Vorhersage von Überschlag für eine Fahrzeugkombination (1) enthält einen Querbeschleunigungs-Sensor (26), einen Gierraten-Sensor (27), einen Schwenkwinkel-Sensor (23) sowie eine Beurteilungsvorrichtung in Form einer Retarder-Steuerung (32). Die Beurteilungsvorrichtung beurteilt, dass sich die Fahrzeugkombination in einem Zustand zur Vorhersage von Überschlag befindet, wenn eine auf Basis eines Erfassungswertes des Querbeschleunigungs-Sensors (26) berechnete erste Querbeschleunigung auf einem ersten Schwellenwert oder darüber liegt oder wenn eine auf Basis eines Erfassungswertes des Gierraten-Sensors (27) und eines Erfassungswertes des Schwenkwinkel-Sensors (23) berechnete zweite Querbeschleunigung auf einem zweiten Schwellenwert oder darüber liegt.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft Vorrichtung zur Beurteilung der Vorhersage von Überschlag für eine Fahrzeugkombination, wie beispielsweise einen Gelenk-Muldenkipper, und eine Fahrzeugkombination.
Technischer Hintergrund
Ein übliches bekanntes Verfahren besteht in der Erfassung der Möglichkeit des Auftretens eines Unfalls, wie beispielsweise eines Überschlags bei einer Fahrzeugkombination, die einen vorderen Fahrzeug-Körper mit einem Fahrerhaus und einen hinteren Fahrzeug-Körper mit einem Laderaum und dergleichen enthält, wobei der vordere Fahrzeug-Körper und der hintere Fahrzeug-Körper miteinander verbunden sind (siehe beispielsweise Patentdokumente 1, 2).
Eine Fahrzeugkombination (z. B. Lastzug), die in Patentdokument 1 offenbart wird, enthält einen ziehenden Abschnitt, einen gezogenen Abschnitt, einen Sensor des ziehenden Abschnitts, der sich an dem ziehenden Abschnitt befindet, einen Sensor des gezogenen Abschnitts, der sich an dem gezogenen Abschnitt befindet, einen oder mehrere Lenk-Sensor/en, einen oder mehrere Umgebungs-Sensor/en, einen oder mehrere Raddrehzahl-Sensor/en sowie eine Verarbeitungsvorrichtung, die von den Sensoren empfangene Daten analysiert. Dabei vergleicht die Verarbeitungsvorrichtung einen ersten Schwellenwert mit einer Differenz zwischen einer durch den Sensor des ziehenden Abschnitts erfassten Giergeschwindigkeit des ziehenden Abschnitts und einer von einem Fahrer beabsichtigten Giergeschwindigkeit des ziehenden Abschnitts auf Basis der Daten von dem Lenk-Sensor, vergleicht einen zweiten Schwellenwert mit einer Differenz zwischen einer durch den Sensor des gezogenen Abschnitts erfassten Giergeschwindigkeit des gezogenen Abschnitts und einer von dem Fahrer beabsichtigten Giergeschwindigkeit des gezogenen Abschnitts auf Basis der Daten von dem Lenk-Sensor, vergleicht einen dritten Schwellenwert mit einer Differenz zwischen der Giergeschwindigkeit des gezogenen Abschnitts und der Giergeschwindigkeit des ziehenden Abschnitts, beurteilt auf Basis der Vergleichsergebnisse, ob Korrektursteuerung erforderlich ist, und beurteilt auf Basis der Differenzen in den oben aufgeführten drei Berechnungsergebnissen, welche der Korrektursteuerungen angewendet werden sollte.
Des Weiteren bestimmt die Verarbeitungsvorrichtung die in Gang zu setzende Korrektursteuerung auf Basis der Daten, die die Giergeschwindigkeit des ziehenden Abschnitts, die Giergeschwindigkeit des gezogenen Abschnitts, Querbeschleunigung des ziehenden Abschnitts, Querbeschleunigung des gezogenen Abschnitts und den Raddrehzahl-Sensor einschließen.
Patentdokument 2 offenbart eine Vorrichtung zur Verhinderung von Überschlag, mit der Überschlag von Fahrzeugen, wie beispielsweise Bus, LKW und Fahrzeugkombination aus Zugfahrzeug und Anhänger, verhindert wird. Eine in Patentdokument 2 offenbarte erste Vorrichtung zur Verhinderung von Überschlagberechnet einen Wank-Zustand des Fahrzeugs auf Basis von über einen Schalter zum Auswählen eines Radstandes des Fahrzeugs und einen Schalter zum Auswählen eines Lenkgetriebe-Übersetzungsverhältnisses (steering gear ratio) eingegebenen Daten und Signalen von verschiedenen Sensoren, die einen Wankwinkel-Sensor zum Erfassen eines Wankwinkels eines Fahrzeug-Körpers, einen Lenkwinkel-Sensor sowie einen Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor einschließen. Die erste Vorrichtung zur Verhinderung von Überschlag gibt eine Wankgefahr-Warninformation aus und warnt einen Fahrer mit einem Warnsummer.
Des Weiteren berechnet eine zweite Vorrichtung zur Verhinderung von Überschlag einen Wank-Zustand des Fahrzeugs auf Basis von Daten von einem Wankwinkel-Detektor zum Erfassen eines Wankwinkels eines Fahrzeug-Körpers sowie von einem Querbeschleunigungs-Sensor (lateral G sensor) zum Erfassen von Querbeschleunigung des Fahrzeug-Körpers. Die zweite Vorrichtung zur Verhinderung von Überschlag gibt eine Wankgefahr-Warninformation aus und warnt einen Fahrer mit einem Warnsummer.
Liste der Anführungen
Patentdokumente

Patentdokument 1 JP-A-2008-273504
Patentdokument 2 JP-A-2001-347910

Zusammenfassung der Erfindung
Mit der Erfindung zu lösendes Problem/zu lösende Probleme
Es ist anzumerken, dass die Möglichkeit von Überschlag eines hinteren Fahrzeug-Körpers einer Fahrzeugkombination hauptsächlich auf Basis einer Querbeschleunigung des hinteren Fahrzeug-Körpers festgestellt werden kann.
Dabei kann beim Einsatz eines Sensors zum Erfassen einer Querbeschleunigung, wie in Patentdokument 1 und der zweiten Vorrichtung zur Verhinderung von Überschlag in Patentdokument 2, wenn der Wankwinkel des hinteren Fahrzeug-Körpers groß ist (z. B. während einer Abbiegebewegung) der Sensor die Querbeschleunigung nicht korrekt erfassen und kann der Zustand zur Vorhersage von Überschlag des hinteren Fahrzeug-Körpers nicht zutreffend beurteilt werden.
Des Weiteren kann, wenn die Querbeschleunigung, wie in der ersten Vorrichtung zur Verhinderung von Überschlag in Patentdokument 2 unter Verwendung des Lenkwinkel-Sensors und des Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensors erfasst wird, die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht korrekt erfasst werden, wenn der Reifen blockiert, und daher kann die Querbeschleunigung nicht korrekt erfasst werden, so dass es nicht möglich ist, den Zustand zur Vorhersage von Überschlag des hinteren Fahrzeug-Körpers zutreffend zu beurteilen.
Eine Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Vorrichtung zur Beurteilung der Vorhersage von Überschlag, mit der ein Zustand zur Vorhersage von Überschlag eines hinteren Fahrzeug-Körpers einer Fahrzeugkombination zutreffend beurteilt werden kann, sowie eine Fahrzeugkombination zu schaffen.
Mittel zum Lösen des Problems/der Probleme
Eine Vorrichtung zur Beurteilung der Vorhersage von Überschlag gemäß einem Aspekt der Erfindung ist für eine Fahrzeugkombination bestimmt, die einen vorderen Fahrzeug-Körper und einen hinteren Fahrzeug-Körper enthält, der schwenkbar mit dem vorderen Fahrzeug-Körper verbunden ist, wobei die Vorrichtung zur Beurteilung der Vorhersage von Überschlag einen Querbeschleunigungs-Sensor, der so eingerichtet ist, dass er eine Beschleunigung des hinteren Fahrzeug-Körpers in einer Rechts-Links-Richtung erfasst, einen Gierraten-Sensor, der so eingerichtet ist, dass er eine Gierrate des hinteren Fahrzeug-Körpers erfasst, einen Lenkwinkel-Sensor, der so eingerichtet ist, dass er einen Lenkwinkel des vorderen Fahrzeug-Körpers in Bezug auf den hinteren Fahrzeug-Körper erfasst, und eine Beurteilungsvorrichtung enthält, die so eingerichtet ist, dass sie auf Basis der durch den Querbeschleunigungs-Sensor, den Gierraten-Sensor und den Lenkwinkel-Sensor erfassten Erfassungsdaten beurteilt, ob sich die Fahrzeugkombination in einem Zustand zur Vorhersage von Überschlag befindet oder nicht, wobei die Beurteilungsvorrichtung so eingerichtet ist, dass sie beurteilt, dass sich die Fahrzeugkombination in dem Zustand zur Vorhersage von Überschlag befindet, wenn die auf Basis eines Erfassungswertes des Querbeschleunigungs-Sensors berechnete erste Querbeschleunigung auf einem ersten Schwellenwert oder darüber liegt, oder wenn eine auf Basis eines Erfassungswertes des Gierraten-Sensors und eines Erfassungswertes des Lenkwinkel-Sensors berechnete zweite Querbeschleunigung auf einem zweiten Schwellenwert oder darüber liegt.
Entsprechend dem oben dargestellten Aspekt der Erfindung kann, da die Vorhersage von Überschlag beurteilt wird, indem die zwei Querbeschleunigungen mit entsprechenden Schwellenwerten verglichen werden, die Vorhersage von Überschlag für die Fahrzeugkombination in verschiedenen Fahrzuständen zutreffend beurteilt werden. Dementsprechend kann die Beurteilung der Vorhersage von Überschlag des hinteren Fahrzeug-Körpers zutreffend durchgeführt werden.
Insbesondere weist, da die Vorhersage von Überschlag auf Basis der ersten Querbeschleunigung und der zweiten Querbeschleunigung beurteilt wird, wenigstens eine der Querbeschleunigungen eine hohe Erfassungsgenauigkeit im Fall eines großen Wankwinkels, bei Rutschen/Blockieren von Reifen und Untersteuern/Übersteuern auf, so dass die Vorhersage von Überschlag zutreffend beurteilt werden kann.
Eine Vorrichtung zur Beurteilung der Vorhersage von Überschlag gemäß einem anderen Aspekt der Erfindung ist für eine Fahrzeugkombination bestimmt, die einen vorderen Fahrzeug-Körper und einen hinteren Fahrzeug-Körper enthält, der schwenkbar mit dem vorderen Fahrzeug-Körper verbunden ist, wobei die Vorrichtung zur Beurteilung der Vorhersage von Überschlag einen Querbeschleunigungs-Sensor, der so eingerichtet ist, dass er eine Beschleunigung des hinteren Fahrzeug-Körpers in einer Rechts-Links-Richtung erfasst, einen Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor, der so eingerichtet ist, dass er eine Geschwindigkeit der Fahrzeug-Kombination erfasst, einen Lenkwinkel-Sensor, der so eingerichtet ist, dass er einen Lenkwinkel des vorderen Fahrzeug-Körpers in Bezug auf den hinteren Fahrzeug-Körper erfasst, und eine Beurteilungsvorrichtung enthält, die so eingerichtet ist, dass sie auf Basis der durch den Querbeschleunigungs-Sensor, den Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor und den Lenkwinkel-Sensor erfassten Erfassungsdaten beurteilt, ob sich die Fahrzeugkombination in einem Zustand zur Vorhersage von Überschlag befindet oder nicht, wobei die Beurteilungsvorrichtung so eingerichtet ist, dass sie beurteilt, dass sich die Fahrzeugkombination in dem Zustand zur Vorhersage von Überschlag befindet, wenn eine auf Basis eines Erfassungswertes des Querbeschleunigungs-Sensors berechnete erste Querbeschleunigung auf einem ersten Schwellenwert oder darüber liegt, oder wenn eine auf Basis eines Erfassungswertes des Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensors und eines Erfassungswertes des Lenkwinkel-Sensors berechnete dritte Querbeschleunigung auf einem dritten Schwellenwert oder darüber liegt.
Entsprechend dem oben dargestellten Aspekt der Erfindung kann, da die Vorhersage von Überschlag beurteilt wird, indem die zwei Querbeschleunigungen mit entsprechenden Schwellenwerten verglichen werden, die Vorhersage von Überschlag für die Fahrzeugkombination in verschiedenen Fahrzuständen zutreffend beurteilt werden. Dementsprechend kann die Beurteilung der Vorhersage von Überschlag des hinteren Fahrzeug-Körpers zutreffend durchgeführt werden.
Insbesondere weist, da die Vorhersage von Überschlag auf Basis der ersten Querbeschleunigung und der dritten Querbeschleunigung beurteilt wird, wenigstens eine der Querbeschleunigungen eine hohe Erfassungsgenauigkeit sowie ausgezeichnetes Ansprechverhalten im Fall eines großen Wankwinkels, bei Rutschen/Blockieren von Reifen und Untersteuern/Übersteuern auf, so dass die Vorhersage von Überschlag zutreffend beurteilt werden kann.
Bei der Vorrichtung zur Beurteilung der Vorhersage von Überschlag für eine Fahrzeugkombination gemäß dem oben dargestellten Aspekt der Erfindung enthält die Vorrichtung zur Beurteilung der Vorhersage von Überschlag des Weiteren vorzugsweise einen Gierraten-Sensor, der so eingerichtet ist, dass er eine Gierrate des hinteren Fahrzeug-Körpers erfasst, wobei die Beurteilungsvorrichtung so eingerichtet ist, dass sie beurteilt, dass sich die Fahrzeugkombination in dem Zustand zur Vorhersage von Überschlag befindet, wenn eine auf Basis eines Erfassungswertes des Gierraten-Sensors und des Erfassungswertes des Lenkwinkel-Sensors berechnete zweite Querbeschleunigung auf einem zweiten Schwellenwert oder darüber liegt.
Bei der Vorrichtung zur Beurteilung der Vorhersage von Überschlag für eine Fahrzeugkombination gemäß dem oben dargestellten Aspekt der Erfindung enthält die Vorrichtung zur Beurteilung der Vorhersage von Überschlag des Weiteren vorzugsweise einen Gierraten-Sensor, der so eingerichtet ist, dass er eine Gierrate des hinteren Fahrzeug-Körpers erfasst, sowie einen Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor, der so eingerichtet ist, dass er eine Geschwindigkeit der Fahrzeugkombination erfasst, wobei die Beurteilungsvorrichtung so eingerichtet ist, dass sie beurteilt, dass sich die Fahrzeugkombination in dem Zustand zur Vorhersage von Überschlag befindet, wenn eine auf Basis eines Erfassungswertes des Gierraten-Sensors und des Erfassungswertes des Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensors berechnete vierte Querbeschleunigung auf einem vierten Schwellenwert oder darüber liegt.
Bei der Vorrichtung zur Beurteilung der Vorhersage von Überschlag für eine Fahrzeugkombination gemäß dem oben dargestellten Aspekt der Erfindung enthält die Vorrichtung zur Beurteilung der Vorhersage von Überschlag des Weiteren vorzugsweise einen Wankwinkel-Sensor, der so eingerichtet ist, dass er einen Wankwinkel des hinteren Fahrzeug-Körpers erfasst, wobei die Beurteilungsvorrichtung so eingerichtet ist, dass sie den Erfassungswert des Querbeschleunigungs-Sensors auf Basis eines Erfassungswertes des Wankwinkel-Sensors korrigiert, um die erste Querbeschleunigung zu berechnen.
Bei der Vorrichtung zur Beurteilung der Vorhersage von Überschlag für eine Fahrzeugkombination gemäß dem oben dargestellten Aspekt der Erfindung ist die Beurteilungsvorrichtung vorzugsweise so eingerichtet, dass sie ein Quadrat eines Erfassungswertes des Gierraten-Sensors mit einem auf Basis des Erfassungswertes des Lenkwinkel-Sensors berechneten Drehradius multipliziert, um die zweite Querbeschleunigung zu berechnen.
Bei der Vorrichtung zur Beurteilung der Vorhersage von Überschlag für eine Fahrzeugkombination gemäß dem oben dargestellten Aspekt der Erfindung ist die Beurteilungsvorrichtung vorzugsweise so eingerichtet, dass sie ein Quadrat der auf Basis des Erfassungswertes des Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensors berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit durch einen auf Basis des Erfassungswertes des Lenkwinkel-Sensors erfassten Drehradius dividiert, um die dritte Querbeschleunigung zu berechnen.
Eine Fahrzeugkombination gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung enthält die oben dargestellte Vorrichtung zur Beurteilung der Vorhersage von Überschlag sowie eine Benachrichtigungsvorrichtung, die so eingerichtet ist, dass sie darüber benachrichtigt, dass sich die Fahrzeugkombination in einem Zustand zur Vorhersage von Überschlag befindet, wenn die Vorrichtung zur Beurteilung der Vorhersage von Überschlag beurteilt, dass sich die Fahrzeugkombination in dem Zustand zur Vorhersage von Überschlag befindet.
Bei der Fahrzeugkombination gemäß dem oben dargestellten Aspekt der Erfindung ist die Beurteilungsvorrichtung vorzugsweise so eingerichtet, dass sie ein Benachrichtigungssignal ausgibt, um die Benachrichtigungsvorrichtung zu veranlassen, darüber zu benachrichtigen, dass sich die Fahrzeugkombination in dem Zustand zur Vorhersage von Überschlag befindet, und anschließend aufhört, das Benachrichtigungssignal auszugeben, wenn ein Zustand, für den beurteilt wird, dass er nicht dem Zustand zur Vorhersage von Überschlag entspricht, über einen vorgegebenen Zeitraum angedauert hat.
Kurze Beschreibung der Zeichnung/en
1 ist eine Perspektivansicht, die eine Fahrzeugkombination gemäß einer ersten beispielhaften Ausführungsform der Erfindung in Form eines Gelenk-Muldenkippers zeigt.
2 ist eine Draufsicht, die einen wichtigen Teil des Gelenk-Muldenkippers zeigt.
3 ist eine schematische Draufsicht, die Positionen von Sensoren an der Fahrzeugkombination zeigt.
4 ist ein Blockschaltbild, das einen Aufbau einer Vorrichtung zur Beurteilung der Vorhersage von Überschlag zeigt.
5 ist ein Flussdiagramm, das einen Prozess zur Beurteilung der Vorhersage von Überschlag zeigt.
6 ist ein Flussdiagramm, das einen Prozess zur Berechnung von Beschleunigung zeigt.
7 ist eine Darstellung, die ein Prinzip des Berechnens einer ersten Querbeschleunigung ay1 zeigt.
8 ist eine Darstellung, die ein Prinzip des Berechnens eines Drehradius r zeigt.
9 ist ein Flussdiagramm, das einen Prozess zur Beurteilung der Vorhersage von Überschlag gemäß einer zweiten beispielhaften Ausführungsform der Erfindung zeigt.
10 ist ein Flussdiagramm, das einen Prozess zur Beurteilung der Vorhersage von Überschlag gemäß einer dritten beispielhaften Ausführungsform der Erfindung zeigt.
Beschreibung der Ausführungsform/en
Erste beispielhafte Ausführungsform
Eine erste beispielhafte Ausführungsform der Erfindung wird im Folgenden unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
1 und 2 zeigen eine Fahrzeugkombination 1 (Gelenk-Muldenkipper) der ersten beispielhaften Ausführungsform. Es ist anzumerken, dass bei der Beschreibung der Zeichnung eine Längsrichtung des Fahrzeugs, eine Breitenrichtung des Fahrzeugs sowie eine vertikale Richtung des Fahrzeugs für einen Fahrer in einer normalen Fahrposition der Fahrzeugkombination 1 der Einfachheit halber als eine Längsrichtung, eine Breitenrichtung bzw. eine vertikale Richtung bezeichnet werden.
Grundaufbau der Fahrzeugkombination 1
Die Fahrzeugkombination 1 enthält einen vorderen Fahrzeug-Körper 2 mit Vorderrädern 5, einen hinteren Fahrzeug-Körper 3 mit Hinterrädern 6 sowie eine Verbindungsvorrichtung 4, die den vorderen Fahrzeug-Körper 2 und den hinteren Fahrzeug-Körper 3 verbindet. Die Fahrzeugkombination ist ein sechsrädriges Fahrzeug, bei dem alle der zwei Vorderräder 5 und der Hinterräder 6 angetrieben werden.
Ein Fahrerhaus 7 befindet sich an dem vorderen Fahrzeug-Körper 2. Ein Kipper-Körper 8, auf den Erde, Sand und dergleichen geladen werden, befindet sich an dem hinteren Fahrzeug-Körper 3. Der Kipper-Körper 8 wird unter Verwendung eines Kipperzylinders 9 nach hinten geneigt, wenn die Erde und dergleichen abgekippt werden.
Die Verbindungsvorrichtung 4 verbindet den hinteren Fahrzeug-Körper 3 mit dem vorderen Fahrzeug-Körper 2 so, dass der hintere Fahrzeug-Körper 3 um eine horizontale Achse in der Längsrichtung der Fahrzeugkombination 1 und um eine vertikale Achse herum gedreht werden kann.
Anordnung von Sensoren
Im Folgenden werden Sensoren, die in der ersten beispielhaften Ausführungsform eingesetzt werden, unter Bezugnahme auf 3 und 4 beschrieben.
Die Fahrzeugkombination 1 enthält einen Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor 20, der so eingerichtet ist, dass er Fahrzeuggeschwindigkeits-Information der Fahrzeugkombination 1 erfasst, einen Schwenkwinkel-Sensor (Lenk-Sensor) 23, der so eingerichtet ist, dass er einen Schwenkwinkel (Lenkwinkel-Information) des vorderen Fahrzeug-Körpers 2 in Bezug auf den hinteren Fahrzeug-Körper 3 erfasst, sowie eine inertiale Messeinheit (Inertial Measurement Unit – IMU) 25.
Der Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor 20 enthält Raddrehzahl-Sensoren 21L, 21R, die so eingerichtet sind, dass sie Drehgeschwindigkeiten des rechten und des linken Vorderrades 5 erfassen, sowie Raddrehzahl-Sensoren 22L, 22R, die so eingerichtet sind, dass sie Drehgeschwindigkeiten rechter und linker Hinterräder 6 erfassen.
Es ist anzumerken, dass der Lenkwinkel-Sensor nicht auf den Schwenkwinkel-Sensor 23 beschränkt ist, sondern als Alternative dazu ein Sensor sein kann, der so eingerichtet ist, dass er einen Lenkwinkel einer von einem Fahrer betätigten Kurbel erfasst.
Die IMU 25 erfasst wenigstens eine Querbeschleunigung, eine Gierrate (Gierwinkel-Geschwindigkeit) sowie einen Wankwinkel des hinteren Fahrzeug-Körpers 3. Dementsprechend dient die IMU 25 als ein Querbeschleunigungs-Sensor 26, der so eingerichtet ist, dass er die Querbeschleunigung erfasst, als ein Gierraten-Sensor 27, der so eingerichtet ist, dass eine Gierrate erfasst, sowie als ein Wankwinkel-Sensor 28, der so eingerichtet ist, dass er einen Wankwinkel erfasst.
Vorzugsweise ist die IMU 25 an einer Position nahe an einem Schwerpunkt eines hinteren Rahmens 11 des hinteren Fahrzeug-Körpers 3 angeordnet. In der ersten beispielhaften Ausführungsform ist die IMU 25, wie in 2 gezeigt, an einem Querträger 12 angeordnet, der die IMU 25 aufnehmen kann und an einer Position nahe an dem Schwerpunkt des hinteren Rahmens 11 angeordnet ist. Dementsprechend kann die Genauigkeit der mit der IMU 25 erfassten Werte verbessert werden, und eine Genauigkeit bei der Beurteilung des auf Basis der erfassten Werte beurteilten Zustandes zur Vorhersage von Überschlag kann ebenfalls verbessert werden.
Es ist anzumerken, dass, wenn die IMU 25 weit von dem Schwerpunkt entfernt ist und die Genauigkeit der erfassten Werte die Genauigkeit der Beurteilung beeinflussen kann, die erfassten Werte entsprechend dem Abstand zwischen dem Schwerpunkt und der IMU 25 korrigiert werden können.
Aufbau der Vorrichtung zur Beurteilung der Vorhersage von Überschlag
Im Folgenden wird eine Vorrichtung 30 zur Beurteilung der Vorhersage von Überschlag in der ersten beispielhaften Ausführungsform unter Bezugnahme auf 4 beschrieben.
Die Fahrzeugkombination 1 enthält eine Motor-Steuerung 31, eine Retarder-Steuerung 32 sowie einen Mehrfachmonitor (multimonitor) 33. Die Motor-Steuerung 31, die Retarder-Steuerung 32, der Mehrfachmonitor 33 und die IMU 25 sind über ein Controller Area Network (CAN) 35 so verbunden, dass sie miteinander kommunizieren können.
Die Motor-Steuerung 31 steuert Funktionen eines Motors, der sich an dem vorderen Fahrzeug-Körper 2 befindet. Die Motor-Steuerung 31 gibt eine Gaspedal-Information (Gaspedal-Flag), die An-/Aus-Zustand eines Gaspedals anzeigen, an die Retarder-Steuerung 32 aus.
Die Retarder-Steuerung 32 ist eine Steuerung, mit der ein an der Fahrzeugkombination 1 vorhandener Retarder gesteuert wird. Die Retarder-Steuerung 32 dient auch als eine Beurteilungsvorrichtung, die so eingerichtet ist, dass sie erfasst, ob sich der hintere Fahrzeug-Körper 3 in dem Zustand zur Vorhersage von Überschlag befindet oder nicht.
Der Mehrfachmonitor 33 ist in dem Fahrerhaus 7 angeordnet und dient als eine Benachrichtigungsvorrichtung, die so eingerichtet ist, dass sie den Fahrer über den Zustand zur Vorhersage von Überschlag benachrichtigt. Auf dem Mehrfachmonitor 33 wird beispielsweise ein Icon angezeigt, das darauf hinweist, dass sich das Fahrzeug in dem Zustand zur Vorhersage von Überschlag befindet, blinkt eine Lampe oder wird ein Summerton ausgegeben, um den Fahrer über den Zustand zur Vorhersage von Überschlag zu benachrichtigen.
Die Retarder-Steuerung 32 empfängt die von der Motor-Steuerung 31 ausgegebene Gaspedal-Information, die Querbeschleunigung, die Gierrate und den Wankwinkel, die von der IMU 25 ausgegeben werden, die von den Raddrehzahl-Sensoren 21R, 21L, 22R, 22L ausgegebenen Raddrehzahlen sowie den von dem Schwenkwinkel-Sensor 23 ausgegebenen Schwenkwinkel (Lenkwinkel). Die Retarder-Steuerung 32 beurteilt auf Basis der Informationen, wie weiter unten beschrieben, ob sich das Fahrzeug in dem Zustand zur Vorhersage von Überschlag befindet, und wenn beurteilt wird, dass sich das Fahrzeug in dem Zustand zur Vorhersage von Überschlag befindet, gibt die Retarder-Steuerung 32 ein Benachrichtigungssignal an den Mehrfachmonitor 33 aus.
Bei Empfang des Benachrichtigungssignals von der Retarder-Steuerung 32 benachrichtigt der Mehrfachmonitor 33 den Fahrer über ein Bild auf dem Bildschirm, einen Ton oder dergleichen über den Zustand zur Vorhersage von Überschlag.
Dementsprechend bilden die Retarder-Steuerung 32 (Beurteilungsvorrichtung), der Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor 20 (die Raddrehzahl-Sensoren 21L, 21R, 22R, 22L), der Schwenkwinkel-Sensor 23, die IMU 25, die als der Querbeschleunigungs-Sensor 26 dient, der Gierraten-Sensor 27 und der Wankwinkel-Sensor 28 die Vorrichtung 30 zur Beurteilung der Vorhersage von Überschlag. Die Fahrzeugkombination 1 enthält die Vorrichtung 30 zur Beurteilung der Vorhersage von Überschlag und den Mehrfachmonitor 33 (Benachrichtigungsvorrichtung).
Prozess zur Beurteilung der Vorhersage von Überschlag
Im Folgenden wird ein Prozess zur Beurteilung der Vorhersage von Überschlag in der Vorrichtung 30 zur Beurteilung der Vorhersage von Überschlag unter Bezugnahme auf ein Flussdiagramm in 5 beschrieben.
Wenn der Prozess zur Beurteilung der Vorhersage von Überschlag in Gang gesetzt wird, führt die Retarder-Steuerung 32 der Vorrichtung 30 zur Beurteilung der Vorhersage von Überschlag Empfangsbearbeitung verschiedener Signale (Schritt S1) durch. In der ersten beispielhaften Ausführungsform werden, wie oben beschrieben, die Raddrehzahl, der Schwenkwinkel (Lenkwinkel), die Querbeschleunigung, die Gierrate, der Wankwinkel und die Beschleunigungs-Informationen von dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor 20, dem Schwenkwinkel-Sensor 23, der IMU 25 und der Motor-Steuerung 31 eingegeben. Es ist anzumerken, dass die durch den Querbeschleunigungs-Sensor 26 gemessene Querbeschleunigung starkes Rauschen enthält, da sie durch Unregelmäßigkeiten auf der Straßenoberfläche beeinflusst wird. Dementsprechend filtert die Retarder-Steuerung 32 die Querbeschleunigung (Eingangssignal) unter Verwendung eines Tiefpassfilters und dergleichen. Die Retarder-Steuerung 32 filtert auch die Eingangssignale der Gierrate und des Wankwinkels unter Verwendung eines Tiefpassfilters und dergleichen.
Prozess zur Berechnung von Beschleunigung
Dann führt die Retarder-Steuerung 32 einen Prozess zur Berechnung von Beschleunigung unter Verwendung der eingegebenen Signale durch (Schritt S2). Die Details des Prozesses S2 zur Berechnung von Beschleunigung sind in 6 dargestellt.
Die Retarder-Steuerung 32 berechnet eine Fahrzeuggeschwindigkeit v der Fahrzeugkombination 1 unter Verwendung der Gaspedal-Information und der von den vier Raddrehzahl-Sensoren 21L, 21R, 22L, 22R ausgegebenen Raddrehzahlen (Schritt S21).
Das heißt, die Retarder-Steuerung 32 stellt die niedrigste der Radgeschwindigkeiten bzw. -drehzahlen der vier Räder als die Fahrzeuggeschwindigkeit v (m/s) fest, wenn die Gaspedal-Information ”an” ist (d. h., der Antrieb läuft). Dies ist darauf zurückzuführen, dass ein Teil der Reifen möglicherweise rutscht und sich daher frei dreht und so die Raddrehzahl möglicherweise höher ist als ein tatsächlicher Wert. Dementsprechend wird vorzugsweise die niedrigste Raddrehzahl als die Fahrzeuggeschwindigkeit festgelegt.
Des Weiteren bestimmt die Retarder-Steuerung 32 die höchste der Raddrehzahlen der vier Räder als die Fahrzeuggeschwindigkeit v (m/s), wenn die Gaspedal-Information ”aus” ist (d. h., wenn der Antrieb nicht läuft). Dies ist darauf zurückzuführen, dass ein Teil der Reifen möglicherweise, z. B. bei Bergabfahrt, blockiert und daher die erfasste Raddrehzahl möglicherweise niedriger ist als ein tatsächlicher Wert. Dementsprechend wird vorzugsweise die niedrigste Raddrehzahl als die Fahrzeuggeschwindigkeit festgelegt.
Prozess zur Berechnung der ersten Querbeschleunigung
Die Retarder-Steuerung 32 berechnet die erste Querbeschleunigung ay1 (m/s²) unter Verwendung der durch die IMU 25 eingegebenen Querbeschleunigung ay (m/s²) und des Wankwinkels φ (Schritt S22). Das heißt, die IMU 25, die so eingerichtet ist, dass sie die Querbeschleunigung ay misst, ist an dem Querträger 12 des hinteren Rahmens 11 angeordnet. Dementsprechend zeigt, wenn der hinteren Fahrzeug-Körper 3 und dadurch die IMU 25, wie in 7 gezeigt, in der Querrichtung geneigt sind, die von der IMU 25 gemessene Querbeschleunigung ay Beschleunigung in einer Richtung an, die um einen Neigungswinkel (Wankwinkel) φ in Bezug auf die horizontale Richtung geneigt ist. Dementsprechend kann, wenn davon ausgegangen wird, dass die Erdbeschleunigung g ist, die Ist-Querbeschleunigung ay1 des hinteren Fahrzeug-Körpers 3 entsprechend der unten stehenden Formel 1 berechnet werden. ay1 = (ay – g × sinφ)/cosφ Formel 1
Prozess zur Berechnung der zweiten Querbeschleunigung
Die Retarder-Steuerung 32 berechnet die zweite Querbeschleunigung ay2 (m/s²) unter Verwendung der Gierrate R (rad/sec) und des Drehradius r (m) der Fahrzeugkombination 1, die von der IMU 25 eingegeben werden (Schritt S23). Wenn davon ausgegangen wird, dass δ für den Schwenkwinkel (Lenkwinkel) steht, und Lf und Lr für einen Abstand von einem Fahrzeug-Knickpunkt A zu einer Vorderrad-Achse bzw. für einen Abstand von dem Fahrzeug-Knickpunkt A zu der Hinterrad-Achse stehen, kann der Drehradius r entsprechend der unten stehenden Formel 2 berechnet werden. Es ist anzumerken, dass, da die Fahrzeugkombination 1 vier Hinterräder 6 enthält, der Abstand Lr als ein Abstand von dem Fahrzeug-Knickpunkt A zu einer mittigen Position zwischen den zwei Achsen der Hinterräder 6 definiert ist. r = (Lr + Lf × cosδ)/sinδ Formel 2
Die Retarder-Steuerung 32 berechnet die zweite Querbeschleunigung entsprechend der unten stehenden Formel 3 unter Verwendung der Gierrate R und des Drehradius r. ay2 = R² × r Formel 3
Prozess zur Berechnung der dritten Querbeschleunigung
Die Retarder-Steuerung 32 berechnet die dritte Querbeschleunigung ay3 (m/s²) unter Verwendung der Fahrzeuggeschwindigkeit v (m/s) und des Drehradius r (m) entsprechend der unten stehenden Formel 4. ay3 = v²/r Formel 4
Prozess zur Berechnung der vierten Querbeschleunigung
Die Retarder-Steuerung 32 berechnet die vierte Querbeschleunigung ay4 (m/s²) unter Verwendung der Gierrate R (rad/sec) der Fahrzeuggeschwindigkeit v (m/s) entsprechend der unten stehenden Formel 5. ay4 = R × v Formel 5
Prozess zur Beurteilung der Vorhersage von Überschlag
Wenn die erste bis vierte Querbeschleunigung entsprechend dem oben dargestellten Prozess S2 zur Berechnung von Beschleunigung berechnet sind, beurteilt die Retarder-Steuerung 32, ob die erste bis vierte Beschleunigung Schwellenwerten entsprechen oder darüber liegen. Das heißt, die Retarder-Steuerung 32 beurteilt, ob sich das Fahrzeug in dem Zustand zur Vorhersage von Überschlag befindet oder nicht.
Die Retarder-Steuerung 32 beurteilt, ob ein Zeitraum, in dem ein Absolutwert der berechneten ersten Querbeschleunigung ay1 auf einem ersten Schwellenwert a1 oder darüber liegt, über einen ersten Zeitraum t1 andauert (Schritt S3).
Wenn das Ergebnis der Beurteilung der Retarder-Steuerung 32 in Schritt S3 ”NEIN” lautet, beurteilt die Retarder-Steuereinrichtung 32, ob ein Zeitraum, in dem ein Absolutwert der berechneten zweiten Querbeschleunigung ay2 auf einem zweiten Schwellenwert a2 oder darüber liegt, über einen zweiten Zeitraum t2 andauert (Schritt S4).
Wenn das Ergebnis der Beurteilung der Retarder-Steuerung 32 in Schritt S4 ”NEIN” lautet, beurteilt die Retarder-Steuerung 32, ob ein Zeitraum, in dem ein Absolutwert der berechneten dritten Querbeschleunigung ay3 auf einem dritten Schwellenwert a3 oder darüber liegt, über einen dritten Zeitraum t3 andauert (Schritt S5).
Wenn das Ergebnis der Beurteilung der Retarder-Steuerung 32 in Schritt S5 ”NEIN” lautet, beurteilt die Retarder-Steuereinrichtung 32, ob ein Zeitraum, in dem ein Absolutwert der berechneten vierten Querbeschleunigung ay4 auf einem vierten Schwellenwert a4 oder darüber liegt, über einen vierten Zeitraum t4 andauert (Schritt S6).
Es ist anzumerken, dass der erste bis vierte Schwellenwert a1 bis a4 in den Schritten S3 bis S6 voreingestellte Schwellenwerte sind, die festgelegt werden, indem die Bedingungen für den Überschlag und dergleichen der zu steuernden Fahrzeugkombination 1 auf Basis von Simulationen oder Kontrollversuchen unter Verwendung eines tatsächlichen Fahrzeugs ermittelt werden und eine Toleranz bis zum Überschlag des Fahrzeugs hinzugefügt wird. Die Toleranz kann auf Basis einer Zeit festgelegt werden, die ein Fahrer benötigt, um einen Vorgang zur Verhinderung von Überschlag (beispielsweise einen Bremsvorgang) durchzuführen, nachdem er darüber benachrichtigt worden ist, dass sich das Fahrzeug in dem Zustand zur Vorhersage von Überschlag befindet.
Des Weiteren werden die Schwellenwerte a1 bis a4 entsprechend dem Zustand des Fahrzeugs korrigiert (z. B., ob das Fahrzeug beladen ist oder nicht). Der erste bis vierte Schwellenwert a1 bis a4 können beispielsweise auf einen Wert festgelegt werden, der berechnet wird, indem ein Korrekturwert entsprechend dem Fahrzeugzustand der Fahrzeugkombination 1 zu einem nominellen Beschleunigungs-Schwellenwert addiert wird, der unter Verwendung des Mehrfachmonitors 33 eingestellt wird.
Des Weiteren sind die erste bis vierte Querbeschleunigung ay1 bis ay4 Querbeschleunigungen, die auf den hinteren Fahrzeug-Körper 3 wirken und daher im Wesentlichen gleich sind. Dementsprechend können der erste bis vierte Schwellenwert a1 bis a4 sämtlich auf die gleichen Werte festgelegt werden. Der erste bis vierte Schwellenwert a1 bis a4 können jedoch unter Berücksichtigung der Charakteristiken jeder von der ersten bis vierten Querbeschleunigung ay1 bis ay4 reguliert werden. Beispielsweise ist es, da die erste Querbeschleunigung ay1 unter Verwendung der von der IMU 25 eingegebenen Querbeschleunigung ay berechnet wird, wahrscheinlicher, dass die erste Querbeschleunigung ay1 durch Rauschen beeinflusst wird, als dies bei der zweiten bis vierten Querbeschleunigung ay2 bis ay4 der Fall ist, und daher wird der Wert der ersten Querbeschleunigung ay1 um das Rauschen erhöht, so dass eine fehlerhafte Beurteilung getroffen wird. Dementsprechend kann der erste Schwellenwert a1 höher festgelegt werden als der zweite bis vierte Schwellenwert a2 bis a4.
In Schritt S3 bis S6 sind der erste bis vierte Zeitraum t1 bis t4 so definiert, dass verhindert wird, dass eine fehlerhafte Beurteilung getroffen wird, wenn die Werte der ersten bis vierten Querbeschleunigung ay1 bis ay4 aufgrund von Einfluss durch das Rauschen und dergleichen die Schwellenwerte übersteigen. Der erste bis vierte Zeitraum t1 bis t4 können in einem Bereich definiert werden, in dem auf Basis eines Verhaltens des hinteren Fahrzeug-Körpers 3 beurteilt werden kann, dass die Werte der ersten bis vierten Querbeschleunigung a1 bis a4 die Schwellenwerte übersteigen (beispielsweise von ungefähr 100 bis 500 ms).
Prozess zur Ausgabe des Benachrichtigungssignals
Wenn das Ergebnis der Beurteilung durch die Retarder-Steuerung 32 in einem der Schritte S3 bis S6 ”JA” lautet, gibt die Retarder-Steuerung 32 ein Benachrichtigungssignal zur Benachrichtigung über den Zustand zur Vorhersage von Überschlag an den Mehrfachmonitor 33 aus (Schritt S7). Beim Empfang des Benachrichtigungssignals benachrichtigt der Mehrfachmonitor 33 den Fahrer über den Zustand zur Vorhersage von Überschlag, um den Fahrer darauf aufmerksam zu machen, indem er einen vorgegebenen Warnbildschirm blinken lässt oder einen Summer ertönen lässt.
Mit dem oben beschriebenen Vorgang kann der Benutzer über den Zustand zur Vorhersage von Überschlag benachrichtigt werden und Abbrems- und/oder Lenkbetätigung durchführen und so im Voraus das Auftreten des Überschlags verhindern. Es ist anzumerken, dass ohne den Abbremsvorgang durch den Fahrer die Retarder-Steuerung 32 automatisch eine Abbremssteuerung durchführen kann, wenn der Zustand zur Vorhersage von Überschlag über eine vorgegebene Zeit oder länger andauert.
Wenn der Prozess in Schritt S7 abgeschlossen ist, beendet die Retarder-Steuerung 32 den Prozess zur Beurteilung der Vorhersage von Überschlag. Dann wiederholt die Retarder-Steuerung 32 den Prozess von Schritt S1 ausgehend von dem nächsten Signaleingabe-Zeitpunkt. Wenn beispielsweise die Retarder-Steuerung 32 die Signale alle 10 ms empfängt, wird der in 5 gezeigte Prozess zur Beurteilung der Vorhersage von Überschlagebenfalls alle 10 ms durchgeführt. In diesem Fall kann, wenn zehnmal hintereinander erfasst wird, dass die erste Querbeschleunigung ay1 auf dem ersten Schwellenwert a1 oder darüber liegt, beurteilt werden, dass die erste Querbeschleunigung ay1 über 100 ms durchgehend auf dem ersten Schwellenwert a1 oder darüber liegt.
Prozess zur Beurteilung von Andauern des Benachrichtigungssignals
Wenn alle Ergebnisse der Beurteilung der Retarder-Steuerung 32 in den Schritten S3 bis S6 ”NEIN” lauten, beurteilt die Retarder-Steuerung 32, ob ein Zeitraum, in dem alle von der ersten bis zur vierten Querbeschleunigung ay1 bis ay4 kontinuierlich auf Schwellenwerten oder darüber liegen, über einen fünften Zeitraum t5 anhält (Schritt S8). Wenn das Ergebnis der Beurteilung der Retarder-Steuerung 32 in Schritt S8 ”NEIN” lautet, gibt die Retarder-Steuerung 32 weiter das Benachrichtigungssignal aus (Schritt S7).
Prozess zur Beendigung der Ausgabe des Benachrichtigungssignals
Wenn hingegen das Ergebnis der Beurteilung der Retarder-Steuerung 32 in Schritt S8 ”JA” lautet, setzt die Retarder-Steuerung 32 die Ausgabe des Benachrichtigungssignals auf ”AUS” (Schritt S9). Wenn die Ausgabe des Benachrichtigungssignals von der Retarder-Steuerung 32 auf ”AUS” gesetzt wird, beendet der Mehrfachmonitor 33 die Benachrichtigung über den Zustand zur Vorhersage von Überschlag.
Es ist anzumerken, dass der fünfte Zeitraum t5 so festgelegt wird, dass er länger ist als der erste bis vierte Zeitraum (z. B. zwei Sekunden). Der fünfte Zeitraum t5 definiert die Bedingung zum Beenden der Benachrichtigung über den Zustand zur Vorhersage von Überschlag. Um zuverlässig zu beurteilen, dass alle Querbeschleunigungen so verringert worden sind, dass des Überschlags vermieden werden kann, wird der fünfte Zeitraum t5 länger als die Beurteilungs-Zeiträume t1 bis t4 zum Ausgeben des Benachrichtigungssignals über den Zustand zur Vorhersage von Überschlag festgelegt. Wenn des Weiteren die Zeit zum Benachrichtigen über den Zustand zur Vorhersage von Überschlag zu kurz ist, nimmt der Fahrer möglicherweise das Vorhandensein der Benachrichtigung nicht wahr. Dementsprechend wird der fünfte Zeitraum t5 als ein Zeitraum festgelegt, der solange ist, dass der Fahrer aufmerksam wird, und wird die Benachrichtigung so eingestellt, dass sie über den fünften Zeitraum t5 andauert.
Wenn der Prozess in Schritt S9 abgeschlossen ist, beendet die Retarder-Steuerung 32 den Prozess zur Beurteilung der Vorhersage von Überschlag. Dann wiederholt die Retarder-Steuerung 32, wie oben beschrieben, zu dem nächsten Signaleingabe-Zeitpunkt den Prozess von Schritt S1 ausgehend.
Merkmale des Beurteilungsverfahrens
Bei dem oben beschriebenen Prozess zur Beurteilung der Vorhersage von Überschlagweisen die erste bis vierte Querbeschleunigung die in Tabelle 1 aufgeführten Merkmale auf. Die Vorrichtung 30 zur Beurteilung der Vorhersage von Überschlag beurteilt, dass sich das Fahrzeug in dem Zustand zur Vorhersage von Überschlag befindet, wenn wenigstens eine von der ersten bis vierten Querbeschleunigung den Schwellenwert erreicht oder übersteigt, so dass die Vorrichtung 30 zur Beurteilung der Vorhersage von Überschlag die Vorhersage von Überschlag unter verschiedenen Umständen zutreffend beurteilen kann.
In Tabelle 1 wird die Genauigkeit der Erfassung der ersten bis vierten Querbeschleunigung unter verschiedenen Umständen bewertet, wobei ”A” einen Fall kennzeichnet, in dem eine hohe Erfassungsgenauigkeit erzielt werden kann, und ”B” einen Fall kennzeichnet, in dem die Erfassungsgenauigkeit geringfügig niedriger ist.

Wenn der Wankwinkel groß ist (in Tabelle 1 als ”großer Wankwinkel” gekennzeichnet), ist dies ein Fall, in dem der Wankwinkel zunimmt. ”Rutschen/Blockieren von Reifen” steht für einen Fall, in dem der/die Reifen aufgrund einer Straßenoberflächenbedingung rutscht/rutschen oder blockiert/blockieren. ”Untersteuern/Übersteuern” steht für einen Fall, in dem es aufgrund des Einflusses einer Straßenoberfläche oder dergleichen zu Untersteuern oder Übersteuern kommt. Das ”Ansprechverhalten” steht für eine Bewertung hinsichtlich der Zeit, in der die Querbeschleunigung erfasst werden kann. Tabelle 1

Querbeschleunigung	großer Wankwinkel	Rutschen/Blockieren von Reifen	Ansprechverhalten	Untersteuern/Übersteuern
erste Querbeschleunigung ay1	B	A	B	A
zweite Querbeschleunigung ay2	A	A	B	B
dritte Querbeschleunigung ay3	A	B	A	B
vierte Querbeschleunigung ay4	A	B	B	A

Bewertung der ersten Querbeschleunigung ay1
Der Wankwinkel-Sensor 28 der IMU 25 ermittelt den Wankwinkel unter Verwendung eines Integralwertes. Dementsprechend ist, wenn der hintere Fahrzeug-Körper 3 anhaltend wankt, der Erfassungswert des Wankwinkel-Sensors 28 mitunter größer als ein tatsächlicher Wandwinkel.
Daher können die von der IMU erfasste Querbeschleunigung ay und die unter Berücksichtigung des Wankwinkels berechnete erste Querbeschleunigung ay1 mitunter Fehler aufweisen. So wird ein Fall mit einem großen Wankwinkel mit ”B” bewertet.
Des Weiteren wird die erste Querbeschleunigung ay1 auf Basis der tatsächlich durch die IMU 25 erfassten Querbeschleunigung berechnet. Dementsprechend kann die erste Querbeschleunigung ay1 nicht ohne eine Bewegung des hinteren Fahrzeug-Körpers 3 erfasst werden, die die Querbeschleunigung (z. B. Drehung) verursacht, und daher verschlechtert sich das Ansprechverhalten geringfügig. Daher wird das Ansprechverhalten mit ”B” bewertet.
Da jedoch die erste Querbeschleunigung ay1 auf der direkt mit dem Querbeschleunigungs-Sensor 26 gemessenen Querbeschleunigung ay basiert, ist es nicht notwendig, die Fahrzeuggeschwindigkeit zu verwenden, und zutreffende Bestimmung ist auch dann möglich, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht genau gemessen werden kann (z. B. Blockieren von Reifen). Dementsprechend wird das Rutschen/Blockieren von Reifen mit ”A” bewertet.
Des Weiteren wird, da die erste Querbeschleunigung ay1 ohne Verwendung des Drehradius ermittelt werden kann und die erste Querbeschleunigung ay1 selbst dann zutreffend bestimmt werden kann, wenn der Drehradius auf Basis des Schwenkwinkels δ bei Untersteuern oder Übersteuern falsch geschätzt wird, das Untersteuern/Übersteuern mit ”A” bewertet.
Bewertung der zweiten Querbeschleunigung ay2
Da für die zweite Querbeschleunigung ay2 die mit dem Gierraten-Sensor 27 gemessene Gierrate verwendet wird und die Gierrate erst erfasst werden kann, wenn der hintere Fahrzeug-Körper 3 tatsächlich gedreht wird, verschlechtert sich das Ansprechverhalten geringfügig. Dementsprechend wird das Ansprechverhalten mit ”B” bewertet.
Des Weiteren wird, da der auf Basis des Schwenkwinkels δ berechnete Drehradius möglicherweise falsch geschätzt wird, das Untersteuern/Übersteuern mit ”B” bewertet.
Die zweite Querbeschleunigung ay2 hingegen wird ohne Verwendung des Messwertes der Querbeschleunigung ay berechnet und kann selbst dann zutreffend bestimmt werden, wenn der Wankwinkel groß ist. Dementsprechend wird der Fall, in dem der Wankwinkel groß ist, mit ”A” bewertet.
Des Weiteren wird, da die zweite Querbeschleunigung ay2 unter Verwendung der Fahrzeuggeschwindigkeit v berechnet wird, das Rutschen/Blockieren von Reifen mit ”A” bewertet.
Bewertung der dritten Querbeschleunigung ay3
Da die dritte Querbeschleunigung ay3 unter Verwendung der Fahrzeuggeschwindigkeit v berechnet wird, wird das Rutschen/Blockieren von Reifen, bei dem die Fahrzeuggeschwindigkeit v möglicherweise nicht genauer gemessen wird, mit ”B” bewertet.
Des Weiteren wird, da der auf Basis des Schwenkwinkels δ berechnete Drehradius r möglicherweise falsch geschätzt wird, das Untersteuern/Übersteuern mit ”B” bewertet.
Da jedoch die dritte Querbeschleunigung ay3 ohne Verwendung des Messwertes der Querbeschleunigung ay berechnet wird, wird der Fall, in dem der Wankwinkel groß ist, mit ”A” bewertet.
Des Weiteren kann die dritte Querbeschleunigung ay3 auf Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Schwenkwinkels δ entsprechend dem Lenkwinkel der Kurbel berechnet werden, und kann so vor der Bewegung des hinteren Fahrzeug-Körpers 3 beurteilt werden. Dementsprechend wird das Ansprechverhalten mit ”A” bewertet. Das heißt, da eine zeitliche Verzögerung bei der Fahrzeugkombination 1 nach dem Lenken mit der Kurbel bis zum tatsächlichen Drehen des hinteren Fahrzeug-Körpers 3 vorliegt, kann die auf Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit v und des Schwenkwinkels δ berechnete dritte Querbeschleunigung ay3 vor der tatsächlichen Bewegung des Fahrzeugs berechnet werden.
Bewertung der vierten Querbeschleunigung ay4
Da die vierte Querbeschleunigung ay4 unter Verwendung der Fahrzeuggeschwindigkeit v berechnet wird, wird das Rutschen/Blockieren von Reifen mit ”B” bewertet.
Des Weiteren verschlechtert sich, da für die vierte Querbeschleunigung ay4 die mit dem Gierraten-Sensor 27 gemessene Gierrate verwendet wird und die Gierrate erst erfasst werden kann, wenn der hintere Fahrzeug-Körper tatsächlich gedreht wird, das Ansprechverhalten geringfügig. Dementsprechend wird das Ansprechverhalten mit ”B” bewertet.
Da jedoch die vierte Querbeschleunigung ay4 ohne Verwendung des Messwertes der Querbeschleunigung berechnet wird, wird der Fall, in dem der Wankwinkel groß ist, mit ”A” bewertet.
Des Weiteren kann, da die vierte Querbeschleunigung ay4 ohne Verwendung des Drehradius ermittelt werden kann, die vierte Querbeschleunigung ay4 zutreffend bestimmt werden, wenn der Drehradius auf Basis des Schwenkwinkels δ bei Untersteuern/Übersteuern falsch geschätzt wird. Dementsprechend wird das Untersteuern/Übersteuern mit ”A” bewertet.
Effekt der ersten beispielhaften Ausführungsform
Gemäß der oben dargestellten ersten beispielhaften Ausführungsform berechnet die Retarder-Steuerung 32 die vier Typen der Querbeschleunigungen und beurteilt, dass sich das Fahrzeug in dem Zustand zur Vorhersage von Überschlag befindet und gibt das Benachrichtigungssignal aus, wenn eine der Querbeschleunigungen einen Schwellenwert erreicht oder übersteigt. Dementsprechend kann die Retarder-Steuerung 32 den Fahrer unter Verwendung des Mehrfachmonitors 33 über den Zustand zur Vorhersage von Überschlag benachrichtigen. So kann die Vorhersage von Überschlagunter verschiedenen Fahrbedingungen der Fahrzeugkombination 1 zutreffend bestimmt werden, so dass die Beurteilung der Vorhersage von Überschlag für den hinteren Fahrzeug-Körper 3 zutreffend durchgeführt werden kann.
Die mit dem Querbeschleunigungs-Sensor 26 erfasste Querbeschleunigung ay wird nicht direkt als die erste Querbeschleunigung ay1 verwendet, sondern wird unter Bezugnahme auf den Wankwinkel φ korrigiert. Dementsprechend kann, selbst wenn der hintere Fahrzeug-Körper 3 in der Querrichtung geneigt ist, die auf den hinteren Fahrzeug-Körper 3 wirkende Querbeschleunigung genau erfasst werden.
Der erste bis vierte Schwellenwert a1 bis a4 können unter Verwendung eines Korrekturwertes korrigiert werden, der dem Fahrzeugzustand entspricht (z. B. ob der Kipper-Körper 8 beladen ist oder nicht). Dementsprechend kann die Beurteilung der Vorhersage von Überschlag zutreffend durchgeführt werden, indem der korrigierte erste bis vierte Schwellenwert a1 bis a4 mit der ersten bis vierten Querbeschleunigung ay1 bis ay4 verglichen werden.
Zweite beispielhafte Ausführungsform
Die Retarder-Steuerung 32 gemäß der zweiten beispielhaften Ausführungsform führt, wie in 9 gezeigt, den Prozess zur Beurteilung der Vorhersage von Überschlag durch, bei dem der Beurteilungsprozess (Schritt S3), mit dem beurteilt wird, ob der Absolutwert der ersten Querbeschleunigung ay1 über den ersten Zeitraum t1 kontinuierlich auf dem ersten Schwellenwert a1 oder darüber liegt, und der Beurteilungsprozess (Schritt S4), mit dem beurteilt wird, ob der Absolutwert der zweiten Querbeschleunigung ay1 über den zweiten Zeitraum t2 auf dem zweiten Schwellenwert a2 oder darüber bleibt oder nicht, durchgeführt werden, jedoch die Beurteilungsprozesse der Schritte S5 und S6 in der ersten beispielhaften Ausführungsform nicht durchgeführt werden.
Dementsprechend muss bei dem Prozess S1 zur Eingabe verschiedener Signale der zweiten beispielhaften Ausführungsform die Retarder-Steuerung 32 lediglich die Signale empfangen, die zum Berechnen der ersten Querbeschleunigung ay1 und der zweiten Querbeschleunigung ay2 erforderlich sind. Das heißt, es müssen lediglich die Querbeschleunigung ay1, der Wankwinkel φ, die Gierrate R und der Schwenkwinkel δ eingegeben werden, und die zum Berechnen der Fahrzeuggeschwindigkeit erforderliche Raddrehzahl muss nicht eingegeben werden.
Bei dem Prozess S2 zur Berechnung von Beschleunigung der zweiten beispielhaften Ausführungsform führt die Retarder-Steuerung 32 den Prozess zur Berechnung der ersten Querbeschleunigung (Schritt S22) und den Prozess zur Berechnung der zweiten Querbeschleunigung (Schritt S23) durch, führt jedoch den Prozess zur Berechnung der Fahrzeuggeschwindigkeit (Schritt S21), den Prozess zur Berechnung der dritten Querbeschleunigung (Schritt S24) und den Prozess zur Berechnung der vierten Querbeschleunigung (Schritt S25), die in der ersten beispielhaften Ausführungsform durchgeführt werden, nicht durch.
Die Retarder-Steuerung 32 gibt das Benachrichtigungssignal an den Mehrfachmonitor 33 aus, wenn der Absolutwert der berechneten ersten Querbeschleunigung ay1 über den ersten Zeitraum kontinuierlich auf dem ersten Schwellenwert a1 oder darüber liegt (d. h., wenn das Ergebnis der Beurteilung in Schritt S3 ”JA” lautet), oder wenn der Absolutwert der berechneten zweiten Querbeschleunigung ay2 über dem zweiten Zeitraum t2 kontinuierlich auf dem zweiten Schwellenwert a2 oder darüber liegt (d. h. wenn das Ergebnis der Beurteilung in Schritt S4 ”JA” lautet) (Schritt S7).
Wenn alle Ergebnisse der Beurteilung der Retarder-Steuerung 32 in den Schritten S3 bis S4 ”NEIN” lauten, beurteilt die Retarder-Steuerung 32, ob ein Zeitraum, in dem das Benachrichtigungssignal auf ”an” gesetzt ist, und die erste sowie die zweite Querbeschleunigung ay1 und ay2 über den fünften Zeitraum t5 kontinuierlich unter den entsprechenden Schwellenwerten liegen (Schritt S8). Wenn das Ergebnis der Beurteilung in Schritt S8 ”JA” lautet, setzt die Retarder-Steuerung 32 die Ausgabe des Benachrichtigungssignals auf ”aus” (Schritt S9).
Da die Vorhersage von Überschlag in der zweiten beispielhaften Ausführungsform beurteilt wird, indem die zwei Querbeschleunigungen mit entsprechenden Schwellenwerten verglichen werden, kann die Vorhersage von Überschlag für die Fahrzeugkombination 1 in verschiedenen Fahrzuständen zutreffend beurteilt werden. Dementsprechend kann die Beurteilung der Vorhersage von Überschlag für den hinteren Fahrzeug-Körper 3 zutreffend durchgeführt werden.
Insbesondere weist, wie in Tabelle 1 gezeigt, da die Vorhersage von Überschlag auf Basis der ersten Querbeschleunigung ay1 und der zweiten Querbeschleunigung ay2 beurteilt wird, wenigstens eine der Querbeschleunigungen bei dem großen Wankwinkel, dem Rutschen/Blockieren von Reifen und der Untersteuerung/Übersteuerung eine hohe Erfassungsgenauigkeit auf, so dass die Vorhersage von Überschlag zutreffend beurteilt werden kann.
Dritte beispielhafte Ausführungsform
Der durch die Retarder-Steuerung 32 durchgeführte Prozess zur Beurteilung der Vorhersage von Überschlag gemäß der dritten beispielhaften Ausführungsform schließt, wie in 10 gezeigt, den Beurteilungsprozess (Schritt S3), mit dem beurteilt wird, ob der Absolutwert der ersten Querbeschleunigung ay1 über den ersten Zeitraum t1 auf dem ersten Schwellenwert a1 oder darüber bleibt, und den Beurteilungsprozess (Schritt S5) ein, mit dem beurteilt wird, ob der Absolutwert der dritten Querbeschleunigung ay3 über den dritten Zeitraum t3 auf dem dritten Schwellenwert a3 oder darüber bleibt oder nicht, schließt jedoch die Beurteilungsprozesse der Schritte S4 und S6 in der ersten beispielhaften Ausführungsform nicht ein.
Dementsprechend muss bei dem Prozess S1 zur Eingabe verschiedener Signale und dem Prozess S2 zur Berechnung von Beschleunigung der zweiten beispielhaften Ausführungsform die Retarder-Steuerung 32 lediglich die Signale empfangen, die zum Berechnen der ersten Querbeschleunigung ay1 und der dritten Querbeschleunigung ay3 erforderlich sind. Das heißt, es müssen lediglich die Querbeschleunigung ay1, der Wankwinkel φ, die Raddrehzahl sowie der Schwenkwinkel δ eingegeben werden, und die Gierrate R muss nicht eingegeben werden.
Bei dem Prozess S2 zur Berechnung von Beschleunigung der zweiten beispielhaften Ausführungsform führt die Retarder-Steuerung 32 den ersten Prozess zur Berechnung der Fahrzeuggeschwindigkeit (Schritt S21), den Prozess zur Berechnung der ersten Querbeschleunigung (Schritt S22) sowie den Prozess zur Berechnung der dritten Querbeschleunigung (Schritt S24) durch, führt jedoch den Prozess zur Berechnung der zweiten Querbeschleunigung (Schritt S23) sowie den Prozess zur Berechnung der vierten Querbeschleunigung (Schritt S25), die in der ersten beispielhaften Ausführungsform durchgeführt werden, nicht durch.
Die Retarder-Steuerung 32 führt den Beurteilungsprozess (Schritt S3) auf Basis der ersten Querbeschleunigung ay1 sowie den Beurteilungsprozess (Schritt S5) auf Basis der dritten Querbeschleunigung ay3 durch. Wenn das Ergebnis eines der Beurteilungsprozesse ”JA” lautet, gibt die Retarder-Steuerung 32 das Benachrichtigungssignal an den Mehrfachmonitor 33 aus (Schritt S7).
Wenn alle Ergebnisse der Beurteilung der Retarder-Steuerung 32 in den Schritten S3 und S5 ”NEIN” lauten, beurteilt die Retarder-Steuerung 32, ob die Ausgabe des Benachrichtigungssignals auf ”an” gesetzt ist und ein Zeitraum, über den die erste und die dritte Querbeschleunigung ay1 und ay3 kontinuierlich unter den entsprechenden Schwellenwerten liegen, über den fünften Zeitraum t5 andauert (Schritt S8). Wenn das Ergebnis der Beurteilung in Schritt S8 ”JA” lautet, setzt die Retarder-Steuerung die Ausgabe des Benachrichtigungssignals auf ”aus” (Schritt S9).
Da die Vorhersage von Überschlag in der dritten beispielhaften Ausführungsform beurteilt wird, indem die zwei Querbeschleunigungen mit entsprechenden Schwellenwerten verglichen werden, kann die Vorhersage von Überschlag für die Fahrzeugkombination 1 in verschiedenen Fahrzuständen zutreffend beurteilt werden. Dementsprechend kann der Zustand zur Vorhersage von Überschlag des hinteren Fahrzeug-Körpers 3 zutreffend beurteilt werden.
Das heißt, da die Überschlag-Vorhersage, wie in Tabelle 1 gezeigt, auf Basis der ersten Querbeschleunigung ay1 und der dritten Querbeschleunigung ay3 beurteilt wird, weist wenigstens eine der Querbeschleunigungen bei dem großen Wankwinkel, dem Rutschen/Blockieren von Reifen und Untersteuern/Übersteuern hohe Erfassungsgenauigkeit und ausgezeichnetes Ansprechverhalten auf, so dass die Vorhersage von Überschlag zutreffend beurteilt werden kann.
Abwandlung/en
Es sollte dabei klar sein, dass der Schutzumfang der vorliegenden Erfindung nicht auf die oben beschriebenen beispielhaften Ausführungsformen beschränkt ist, sondern Abwandlungen und Verbesserungen einschließt, sofern die Abwandlungen und Verbesserungen mit der Erfindung vereinbar sind.
Beispielsweise kann die Retarder-Steuerung 32 dem Prozess zur Beurteilung des Zustandes zur Vorhersage von Überschlag auf Basis von drei Querbeschleunigungen, d. h. der ersten Querbeschleunigung ay1, der zweiten Querbeschleunigung ay2 und der dritten Querbeschleunigung ay3, durchführen. In diesem Fall kann, da wenigstens eine der Querbeschleunigungen bei dem großen Wankwinkel, dem Rutschen/Blockieren von Reifen sowie dem Untersteuern/Übersteuern hohe Erfassungsgenauigkeit und hervorragendes Ansprechverhalten aufweist, die Vorhersage von Überschlag zutreffend beurteilt werden.
Als Alternative dazu kann die Retarder-Steuerung 32 den Prozess zur Beurteilung des Zustandes zur Vorhersage von Überschlag auf Basis von drei Querbeschleunigungen, d. h. der ersten Querbeschleunigung ay1, der dritten Querbeschleunigung ay3 sowie der vierten Querbeschleunigung ay4, durchführen. In diesem Fall kann, wie in Tabelle 1 dargestellt, da wenigstens eine der Querbeschleunigungen bei dem großen Wankwinkel, dem Rutschen/Blockieren von Reifen und dem Untersteuerung/Übersteuerung hohe Erfassungsgenauigkeit und ausgezeichnetes Ansprechverhalten aufweist, die Vorhersage von Überschlag zutreffend beurteilt werden.
Des Weiteren kann die Retarder-Steuerung 32 den Prozess zur Beurteilung des Zustandes zur Vorhersage von Überschlag auf Basis von drei Querbeschleunigungen, d. h. der ersten Querbeschleunigung ay1, der zweiten Querbeschleunigung ay2 und der vierten Querbeschleunigung ay4, durchführen. In diesem Fall kann, da, wie in Tabelle 1 dargestellt, wenigstens eine der Querbeschleunigungen bei dem großen Wankwinkel, dem Rutschen/Blockieren von Reifen und dem Untersteuern/Übersteuern eine hohe Erfassungsgenauigkeit aufweist, die Vorhersage von Überschlag zutreffend beurteilt werden.
Bei den oben dargestellten beispielhaften Ausführungsformen ist die erste Querbeschleunigung ay1 als eine korrigierte Querbeschleunigung (d. h. ein Wert, bei dem die mit dem Querbeschleunigungs-Sensor 26 der IMU 25 gemessene Querbeschleunigung ay unter Verwendung des Wankwinkels φ korrigiert wird) definiert. Jedoch kann direkt die mit dem Querbeschleunigungs-Sensor 26 gemessene Querbeschleunigung ay verwendet werden. In diesem Fall tritt eine Abweichung zwischen der tatsächlichen Querbeschleunigung und der Querbeschleunigung ay auf, wenn der Wankwinkel φ größer wird. Da jedoch die zweite bis vierte Querbeschleunigung ay2 bis ay4 selbst dann mit hoher Genauigkeit gemessen werden können, wenn der Wankwinkel φ größer wird, und die Beurteilung auch auf der zweiten bis vierten Querbeschleunigung ay2 bis ay4 basiert, kann der Einfluss der oben erwähnten Abweichung auf die Beurteilung der Vorhersage von Überschlag eingeschränkt werden.
Als Alternative dazu kann die erste Querbeschleunigung sowohl durch die unter Verwendung des Wankwinkels φ korrigierte erste Querbeschleunigung ay1 als auch die mit der IMU 25 gemessene Querbeschleunigung definiert sein, und in Schritt S3 kann das Ergebnis der Beurteilung ”JA” lauten, wenn die erste Querbeschleunigung ay1 auf einem vorgegebenen Schwellenwert oder darüber liegt oder wenn die Querbeschleunigung ay auf einem vorgegebenen Schwellenwert oder darüber liegt.
Die Fahrzeugkombination 1 der Erfindung ist nicht auf den Gelenkkipper beschränkt sondern kann eine Fahrzeugkombination sein, die ein Zugfahrzeug und einen Anhänger einschließt.
Erläuterung von Bezugszeichen

1 ... Fahrzeugkombination, 2 ... vorderer Fahrzeug-Körper, 3 ... hinterer Fahrzeug-Körper, 4 ... Verbindungsvorrichtung, 5 ... Vorderrad, 6 ... Hinterrad, 7 ... Fahrerhaus, 8 ... Kipper-Körper, 9 ... Kipperzylinder, 11 ... hinterer Rahmen, 12 ... Querträger, 20 ... Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor, 21R, 21L, 22R, 22L ... Raddrehzahl-Sensor, 23 ... Schwenkwinkel-Sensor, 25 ... IMU, 26 ... Querbeschleunigungs-Sensor, 27 ... Gierraten-Sensor, 28 ... Wankwinkel-Sensor, 30 ... Vorrichtung zur Beurteilung der Vorhersage von Überschlag, 31 ... Motor-Steuerung, 32 ... Retarder-Steuerung (Beurteilungsvorrichtung), 33 ... Mehrfachmonitor (Benachrichtigungsvorrichtung).

Claims

Vorrichtung zur Beurteilung der Vorhersage von Überschlag für eine Fahrzeugkombination, die einen vorderen Fahrzeug-Körper und einen hinteren Fahrzeug-Körper umfasst, der schwenkbar mit dem vorderen Fahrzeug-Körper verbunden ist, wobei die Vorrichtung zur Beurteilung der Vorhersage von Überschlag umfasst: einen Querbeschleunigungs-Sensor, der so eingerichtet ist, dass er eine Beschleunigung des hinteren Fahrzeug-Körpers in einer Rechts-Links-Richtung erfasst; einen Gierraten-Sensor, der so eingerichtet ist, dass er eine Gierrate des hinteren Fahrzeug-Körpers erfasst; einen Lenkwinkel-Sensor, der so eingerichtet ist, dass er einen Lenkwinkel des vorderen Fahrzeug-Körpers in Bezug auf den hinteren Fahrzeug-Körper erfasst; und eine Beurteilungsvorrichtung, die so eingerichtet ist, dass sie auf Basis der durch den Querbeschleunigungs-Sensor, den Gierraten-Sensor und den Lenkwinkel-Sensor erfassten Erfassungsdaten beurteilt, ob sich die Fahrzeugkombination in einem Zustand zur Vorhersage von Überschlag befindet oder nicht, wobei die Beurteilungsvorrichtung so eingerichtet ist, dass sie beurteilt, dass sich die Fahrzeugkombination in dem Zustand zur Vorhersage von Überschlag befindet, wenn die auf Basis eines Erfassungswertes des Querbeschleunigungs-Sensors berechnete erste Querbeschleunigung auf einem ersten Schwellenwert oder darüber liegt, oder wenn eine auf Basis eines Erfassungswertes des Gierraten-Sensors und eines Erfassungswertes des Lenkwinkel-Sensors berechnete zweite Querbeschleunigung auf einem zweiten Schwellenwert oder darüber liegt.
Vorrichtung zur Beurteilung der Vorhersage von Überschlag für eine Fahrzeugkombination, die einen vorderen Fahrzeug-Körper und einen hinteren Fahrzeug-Körper umfasst, der schwenkbar mit dem vorderen Fahrzeug-Körper verbunden ist, wobei die Vorrichtung zur Beurteilung der Vorhersage von Überschlag umfasst: einen Querbeschleunigungs-Sensor, der so eingerichtet ist, dass er eine Beschleunigung des hinteren Fahrzeug-Körpers in einer Rechts-Links-Richtung erfasst; einen Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor, der so eingerichtet ist, dass er eine Geschwindigkeit der Fahrzeug-Kombination erfasst; einen Lenkwinkel-Sensor, der so eingerichtet ist, dass er einen Lenkwinkel des vorderen Fahrzeug-Körpers in Bezug auf den hinteren Fahrzeug-Körper erfasst; und eine Beurteilungsvorrichtung, die so eingerichtet ist, dass sie auf Basis der durch den Querbeschleunigungs-Sensor, den Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor und den Lenkwinkel-Sensor erfassten Erfassungsdaten beurteilt, ob sich die Fahrzeugkombination in einem Zustand zur Vorhersage von Überschlag befindet oder nicht, wobei die Beurteilungsvorrichtung so eingerichtet ist, dass sie beurteilt, dass sich die Fahrzeugkombination in dem Zustand zur Vorhersage von Überschlag befindet, wenn eine auf Basis eines Erfassungswertes des Querbeschleunigungs-Sensors berechnete erste Querbeschleunigung auf einem ersten Schwellenwert oder darüber liegt, oder wenn eine auf Basis eines Erfassungswertes des Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensors und eines Erfassungswertes des Lenkwinkel-Sensors berechnete dritte Querbeschleunigung auf einem dritten Schwellenwert oder darüber liegt.
Vorrichtung zur Beurteilung der Vorhersage von Überschlag für eine Fahrzeugkombination nach Anspruch 2, die des Weiteren umfasst: einen Gierraten-Sensor, der so eingerichtet ist, dass er eine Gierrate des hinteren Fahrzeug-Körpers erfasst, wobei die Beurteilungsvorrichtung so eingerichtet ist, dass sie beurteilt, dass sich die Fahrzeugkombination in dem Zustand zur Vorhersage von Überschlag befindet, wenn eine auf Basis eines Erfassungswertes des Gierraten-Sensors und des Erfassungswertes des Lenkwinkel-Sensors berechnete zweite Querbeschleunigung auf einem zweiten Schwellenwert oder darüber liegt.
Vorrichtung zur Beurteilung der Vorhersage von Überschlag für eine Fahrzeugkombination nach einem der Ansprüche 1 bis 3, die des Weiteren umfasst: einen Gierraten-Sensor, der so eingerichtet ist, dass er eine Gierrate des hinteren Fahrzeug-Körpers erfasst; sowie einen Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor, der so eingerichtet ist, dass er eine Geschwindigkeit der Fahrzeugkombination erfasst, wobei die Beurteilungsvorrichtung so eingerichtet ist, dass sie beurteilt, dass sich die Fahrzeugkombination in dem Zustand zur Vorhersage von Überschlag befindet, wenn eine auf Basis eines Erfassungswertes des Gierraten-Sensors und des Erfassungswertes des Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensors berechnete vierte Querbeschleunigung auf einem vierten Schwellenwert oder darüber liegt.
Vorrichtung zur Beurteilung der Vorhersage von Überschlag für eine Fahrzeugkombination nach einem der Ansprüche 1 bis 4, die des Weiteren umfasst: einen Wankwinkel-Sensor, der so eingerichtet ist, dass er einen Wankwinkel des hinteren Fahrzeug-Körpers erfasst, wobei die Beurteilungsvorrichtung so eingerichtet ist, dass sie den Erfassungswert des Querbeschleunigungs-Sensors auf Basis eines Erfassungswertes des Wankwinkel-Sensors korrigiert, um die erste Querbeschleunigung zu berechnen.
Vorrichtung zur Beurteilung der Vorhersage von Überschlag für eine Fahrzeugkombination nach Anspruch 1 oder 3, wobei die Beurteilungsvorrichtung so eingerichtet ist, dass sie ein Quadrat eines Erfassungswertes des Gierraten-Sensors mit einem auf Basis des Erfassungswertes des Lenkwinkel-Sensors berechneten Drehradius multipliziert, um die zweite Querbeschleunigung zu berechnen.
Vorrichtung zur Beurteilung der Vorhersage von Überschlag für eine Fahrzeugkombination nach Anspruch 2, wobei die Beurteilungsvorrichtung so eingerichtet ist, dass sie ein Quadrat der auf Basis des Erfassungswertes des Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensors berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit durch einen auf Basis des Erfassungswertes des Lenkwinkel-Sensors erfassten Drehradius dividiert, um die dritte Querbeschleunigung zu berechnen.
Fahrzeugkombination, die umfasst: die Vorrichtung zur Beurteilung der Vorhersage von Überschlag für eine Fahrzeugkombination nach einem der Ansprüche 1 bis 7; und eine Benachrichtigungsvorrichtung, die so eingerichtet ist, dass sie darüber benachrichtigt, dass sich die Fahrzeugkombination in einem Zustand zur Vorhersage von Überschlag befindet, wenn die Vorrichtung zur Beurteilung der Vorhersage von Überschlag beurteilt, dass sich die Fahrzeugkombination in dem Zustand zur Vorhersage von Überschlag befindet.
Fahrzeugkombination nach Anspruch 8, wobei Beurteilungsvorrichtung so eingerichtet ist, dass sie ein Benachrichtigungssignal ausgibt, um die Benachrichtigungsvorrichtung zu veranlassen, darüber zu benachrichtigen, dass sich die Fahrzeugkombination in dem Zustand zur Vorhersage von Überschlag befindet, und anschließend aufhört, das Benachrichtigungssignal auszugeben, wenn ein Zustand, für den beurteilt wird, dass er nicht dem Zustand zur Vorhersage von Überschlag entspricht, über einen vorgegebenen Zeitraum angedauert hat.