DE112014005892T5 - Bremsentemperaturerfassungsvorrichtung und Steuervorrichtung einer elektrischen Parkbremse - Google Patents

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Kentaro YUASA
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Abstract

[Problem] Bereitstellen einer Bremsentemperaturerfassungsvorrichtung mit der es möglich ist, eine Bremsentemperatur genauer zu erfassen. [Lösung] In einer Situation, in der eine Temperatur in der Umgebung der Bremse über die Umgebungstemperatur angestiegen ist, die durch einen Messwert des Erfassungssignals des Temperatursensors angegeben ist, beispielsweise wenn in stockendem Verkehr gefahren wird, wird ein Wert zum Korrigieren der Umgebungstemperatur bestimmt, und die Umgebungstemperatur wird auf der Basis des Umgebungstemperaturkorrekturwerts korrigiert. Anschließend wird die Bremsentemperatur auf der Basis der korrigierten Lufttemperatur berechnet. Als Ergebnis dieser Konfiguration ist es möglich, dass die berechnete Bremsentemperatur die tatsächliche Bremsentemperatur annähert. Dies ermöglicht, die Bremsentemperatur genauer zu erfassen.

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Bremsentemperaturerfassungsvorrichtung, die dazu fähig ist, eine Bremsentemperatur bzw. die Temperatur einer Bremse genau zu erfassen, und auf eine Steuervorrichtung einer elektrischen Parkbremse zum Steuern einer elektrischen Parkbremse (nachstehend als EPB bezeichnet) gemäß der Bremsentemperatur.
  • STAND DER TECHNIK
  • Eine Schwund- bzw. Nachlassungswarnerzeugungsvorrichtung zum Ausführen einer Steuerung gemäß einer Bremsentemperatur, die im Stand der Technik bekannt ist, wurde in der Patentschrift 1 vorgeschlagen. Die Vorrichtung berechnet das Ausmaß einer Bremsenswärme, die einer Bremsentemperatur entspricht, und gibt eine Schwundwarnung gemäß dem berechneten Ausmaß der Bremsenwärme aus, um davor zu warnen, dass ein Bremsschwund bzw. ein Nachlassen der Bremse aufgetreten ist. Die Vorrichtung führt einen Temperaturberechnungsprozess zum Berechnen einer Bremsentemperatur durch Berechnen des Ausmaßes des Anstiegs der Bremsentemperatur durch Bremsen und einer Temperatur einer durch natürliches Kühlen abgekühlten Bremse (nachstehend als Bremsenabkühltemperatur bezeichnet) aus, und gibt die Schwund- bzw. Nachlassungswarnung gemäß der Bremsentemperatur aus.
  • Insbesondere wird die Beziehung zwischen einer kinetischen Energie eines fahrenden Fahrzeugs und der Wärmemenge, die angenommen wird, wenn die kinetische Energie in eine Bremskraft konvertiert wird, vorbestimmt, und anschließend wird das Ausmaß eines Anstiegs der Bremsentemperatur beim Bremsen durch Konvertieren der kinetischen Energie des Fahrzeugs in die Wärmemenge bestimmt. Zusätzlich wird die Bremsenabkühltemperatur gemäß der Differenz zwischen einer Umgebungstemperatur und der vorhergehenden Bremsentemperatur bestimmt. Eine Bremsentemperatur wird gemäß dem berechneten Ausmaß des Anstiegs der Bremsentemperatur und der berechneten Bremsenabkühltemperatur bestimmt. Wenn die Bremsentemperatur größer oder gleich einer Schwund- bzw. Nachlassungstemperatur ist, wird beurteilt, dass ein Bremsschwund aufgetreten ist. Wenn weiterhin die Verzögerung des Fahrzeugs (nachstehend vereinfacht als Verzögerung bezeichnet), die aus der Geschwindigkeit des Fahrzeugs berechnet wird, niedriger ist als ein erwarteter Verzögerungswert, der aus einem Hauptzylinder-(nachstehend als M/C bezeichnet)Druck während eines Bremsens berechnet wird, wird die Schwundwarnung ausgegeben, weil beurteilt wird, dass der Bremseffekt reduziert wird.
  • ZITIERLISTE
  • PATENTLITERATUR
    • Patentschrift 1: Japanische Patentanmeldungsoffenlegungsschrift (JP-A) Nr. 2001-122107
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • TECHNISCHE PROBLEME
  • Jedoch ist ein Temperatursensor, der die zum Berechnen der Bremsenabkühltemperatur verwendete Umgebungstemperatur erfasst, an einem Ort angeordnet, wo die Umgebungstemperatur genauer erfasst werden kann, z. B. in einem Motorraum in dem Fahrzeug. Folglich gilt in einer Situation, in der beispielsweise die Temperatur in einem Radkasten des Fahrzeugs während einer Fahrt in stockendem Verkehr ansteigt, dass die Temperatur in der Umgebung der Bremse über die durch den Messwert gemäß dem Erfassungssignal des Temperatursensors angegeben Umgebungstemperatur ansteigt. Dies bewirkt, dass die Bremsenabkühltemperatur gemäß jener Umgebungstemperatur berechnet wird, die niedriger ist als die tatsächliche Temperatur in der Umgebung der Bremse.
  • Aufgrund dessen kann die Beurteilung fehlerhaft sein, wobei die Schwundwarnung nicht ausgegeben wird, obwohl der Bremsschwund aufgetreten ist.
  • In Anbetracht des Vorstehenden ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine Bremsentemperaturerfassungsvorrichtung bereitzustellen, die dazu fähig ist, eine Bremsentemperatur genauer zu erfassen, und eine EPB-Steuervorrichtung bereitzustellen, die dazu fähig ist, eine EPB gemäß der genauen Bremsentemperatur zu steuern.
  • LÖSUNG DER PROBLEME
  • Um die vorstehende Aufgabe zu erlangen, stellt eine Erfindung eines ersten Aspekts eine Bremsentemperaturerfassungsvorrichtung zum Erfassen einer Bremsentemperatur in jedem Steuerzyklus bereit, mit einer Einrichtung, die das Ausmaß eines Anstiegs der Bremsentemperatur berechnet, wenn ein Fahrzeug gebremst wird, einer Abkühltemperaturberechnungseinrichtung, die eine Bremsenabkühltemperatur gemäß der Differenz zwischen einer Umgebungstemperatur, die durch einen Messwert gemäß einem Erfassungssignal eines im Fahrzeug bereitgestellten Temperatursensors angegeben ist, und einer im vorhergehenden Steuerzyklus erfassten Bremsentemperatur, wenn das Fahrzeug nicht bremst, erfasst, wobei die Bremsenabkühltemperatur eine Temperatur der durch natürliche Abkühlung abgekühlten Bremse ist, einer Bremsentemperaturberechnungseinrichtung, die eine Bremsentemperatur im gegenwärtigen Steuerzyklus durch Hinzufügen des Ausmaßes eines Anstiegs der Bremsentemperatur zu der Bremsenabkühltemperatur erfasst, und einer Temperaturanstiegsbeurteilungseinrichtung, die beurteilt, ob eine Temperatur in einem Radkasten im Fahrzeug über die durch den Messwert gemäß dem Erfassungssignal des Temperatursensors angegeben Umgebungstemperatur angestiegen ist, wobei, wenn die Temperaturanstiegsbeurteilungseinrichtung beurteilt, dass die Temperatur im Radkasten über die durch den Messwert gemäß dem Erfassungssignal des Temperatursensors angegeben Umgebungstemperatur angestiegen ist, die Abkühltemperaturberechnungseinrichtung die Umgebungstemperatur durch Hinzufügen eines Umgebungstemperaturkorrekturwerts zu der durch den Messwert gemäß dem Erfassungssignal des Temperatursensors angegeben Umgebungstemperatur korrigiert, und die korrigierte Umgebungstemperatur verwendet, um die Bremsenabkühltemperatur zu berechnen.
  • Wie vorstehend beschrieben gilt gemäß einer Situation, in der die Temperatur in der Umgebung der Bremse über die durch den Messwert gemäß dem Erfassungssignal des Temperatursensors angegeben Umgebungstemperatur angestiegen ist, beispielsweise während einer Fahrt in stockendem Verkehr, dass der Umgebungstemperaturkorrekturwert bestimmt wird und anschließend die Umgebungstemperatur gemäß dem Umgebungstemperaturkorrekturwert korrigiert wird. Anschließend wird die Bremsentemperatur gemäß der korrigierten Umgebungstemperatur berechnet. Daher kann die berechnete Bremsentemperatur näher an eine tatsächliche Bremsentemperatur herangeführt werden, und die Bremsentemperatur kann genauer erfasst werden.
  • Gemäß einer Erfindung eines zweiten Aspekts gilt, dass wenn die Temperaturanstiegsbeurteilungseinrichtung beurteilt, dass die Temperatur im Radkasten über die durch den Messwert gemäß dem Erfassungssignal des Temperatursensors angegeben Umgebungstemperatur angestiegen ist, die Abkühltemperaturberechnungseinrichtung die Bremsenabkühltemperatur durch Hinzufügen eines Bremsentemperaturkorrekturwerts zu der Bremsenabkühltemperatur korrigiert, und die Bremsentemperaturberechnungseinrichtung die korrigierte Bremsenabkühltemperatur verwendet, um die Bremsentemperatur zu erfassen.
  • Dabei gilt, dass auch wenn die Bremsentemperatur, die während der Zeit, bevor das Ergebnis der Beurteilung erhalten wird, berechnet wird, von der tatsächlichen Bremsentemperatur abweicht, die Bremsentemperatur unter Berücksichtigung des Bremsentemperaturkorrekturwerts bestimmt wird, wenn beurteilt wird, dass die Temperatur im Radkasten über die durch den Messwert gemäß dem Erfassungssignal des Temperatursensors angegeben Umgebungstemperatur angestiegen ist. Daher kann nach der Beurteilung die berechnete Bremsentemperatur im Wesentlichen gleich der tatsächlichen Bremsentemperatur sein.
  • Gemäß einer Erfindung eines dritten Aspekts beurteilt die Temperaturanstiegsbeurteilungseinrichtung, dass die Temperatur im Radkasten über die durch den Messwert gemäß dem Erfassungssignal des Temperatursensors angegeben Umgebungstemperatur angestiegen ist, wenn das Fahrzeug in stockendem Verkehr fährt, und korrigiert die Umgebungstemperatur auf einen höheren Wert als die durch den Messwert gemäß dem Erfassungssignal des Temperatursensors angegeben Umgebungstemperatur.
  • Wie vorstehend beschrieben kann die Temperaturanstiegsbeurteilungseinrichtung beurteilen, dass die Temperatur im Radkasten über die durch den Messwert gemäß dem Erfassungssignal des Temperatursensors angegeben Umgebungstemperatur angestiegen ist, beispielsweise wenn das Fahrzeug in stockendem Verkehr fährt. In diesem Fall wird die Umgebungstemperatur korrigiert, um höher zu sein als die durch den Messwert gemäß dem Erfassungssignal des Temperatursensors angegeben Umgebungstemperatur. Daher kann der Effekt des ersten Aspekts erhalten werden.
  • Gemäß einer Erfindung eines vierten Aspekts weist die Bremsentemperaturerfassungsvorrichtung weiterhin eine Verkehrsstockungsniveaubeurteilungseinrichtung auf, die ein Verkehrsstockungsniveau, das ein Ausmaß eines stockenden Verkehrs angibt, beurteilt, wobei einer oder beide des Umgebungstemperaturkorrekturwerts und/oder des Bremsentemperaturkorrekturwerts eingestellt sind, um bei höherem Verkehrsstockungsniveau größer zu sein.
  • Wie vorstehend beschrieben werden einer oder beide, des Umgebungstemperaturkorrekturwerts und/oder des Bremsentemperaturkorrekturwerts, eingestellt, um mit höherem Verkehrsstockungsniveau größer zu sein. Daher können der Umgebungstemperaturkorrekturwert und/oder der Bremsentemperaturkorrekturwert gemäß dem Ausmaß des Temperaturanstiegs im Radkasten eingestellt werden.
  • Gemäß einer Erfindung eines fünften Aspekts weist die Verkehrsstockungsniveaubeurteilungseinrichtung eine Vielzahl von Niedriggeschwindigkeitsfahrtbeurteilungsschwellenwerten, wobei jeder davon ein Schwellenwert ist, der mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs zu vergleichen ist, und eine Vielzahl von Niedriggeschwindigkeitsfahrtbeurteilungszeiten, wobei jede davon ein Schwellenwert ist, der mit einer Fortdauerzeit zu vergleichen ist, während der die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner oder gleich dem Niedriggeschwindigkeitsfahrtbeurteilungsschwellenwert ist, auf, und beurteilt, dass das Verkehrsstockungsniveau höher ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner oder gleich dem Niedrigsten unter den Niedriggeschwindigkeitsfahrtbeurteilungsschwellenwerten ist, oder wenn die Fortdauerzeit länger oder gleich der Längsten unter den Niedriggeschwindigkeitsfahrtbeurteilungszeiten ist.
  • Gemäß einer Erfindung eines sechsten Aspekts weist die Verkehrsstockungsniveaubeurteilungseinrichtung eine Vielzahl von Bremslasten während einer Niedriggeschwindigkeitsfahrt, wobei jede davon ein Schwellenwert ist, der mit einer Bremslast zu vergleichen ist, die durch eine Bremsausgangsgeschwindigkeit, die die Fahrzeuggeschwindigkeit zum Start eines Bremsvorgangs ist, und der Anzahl von Bremsvorgängen pro vorbestimmter Distanz repräsentiert wird, und eine Vielzahl von Anzahlen von Bremslasten während einer Niedriggeschwindigkeitsfahrt, wobei jede davon ein Schwellenwert ist, der mit der Anzahl von Bremslasten, die kleiner oder gleich der Bremslast während einer Niedriggeschwindigkeitsfahrt ist, zu vergleichen ist, auf, und beurteilt, dass das Verkehrsstockungsniveau höher ist, wenn die Bremslast kleiner oder gleich der Kleinsten unter den Bremslasten während einer Niedriggeschwindigkeitsfahrt ist, oder wenn die Anzahl von Bremslasten, die kleiner oder gleich der Bremslast während einer Niedriggeschwindigkeitsfahrt sind, größer oder gleich der Größten unter den Anzahlen von Bremslasten während einer Niedriggeschwindigkeitsfahrt ist.
  • Gemäß einer Erfindung eines siebten Aspekts weist eine Steuervorrichtung einer elektrischen Parkbremse eine Sperrsteuerungseinrichtung auf, die eine Sperrsteuerung durch Antreiben eines Motors zum Erzeugen einer Presskraft und zum Zulassen, dass die elektrische Parkbremse eine Bremskraft erzeugt, Stoppen des Antriebs des Motors, wenn die Bremskraft eine Sollbremskraft erreicht, und Beibehalten der Bremskraft, um einen gesperrten Zustand zu erlangen, ausführt, wobei die Sperrsteuerungseinrichtung einen Zeitpunkt des Beendens der Sperrsteuerung oder die Steuerungsanzahl der Sperrsteuerung gemäß der durch die Bremsentemperaturerfassungsvorrichtung gemäß einem des ersten bis sechsten Aspekts erfassten Bremsentemperatur einstellt.
  • Wie vorstehend beschrieben wird die Steuerungszeitabstimmung der Sperrsteuerung oder die Steuerungsanzahl ("control count") der Sperrsteuerung gemäß der berechneten Bremsentemperatur eingestellt. Daher ist es möglich, auch wenn ein Wärmeschwund auftritt, eine gewünschte Bremskraft zu erzeugen, die angemessen ist, um das Fahrzeug geparkt zu halten.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 ist eine schematische Darstellung, die einen Überblick eines Fahrzeugbremssystems veranschaulicht, an dem eine EPB-Steuervorrichtung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung angewendet wird.
  • 2 ist ein Ablaufdiagramm, das detailliert einen Schwundwarnungsprozess basierend auf dem Ergebnis einer Bremsentemperaturerfassung veranschaulicht.
  • 3 ist ein Ablaufdiagramm, das detailliert einen Abkühltemperaturberechnungsprozess veranschaulicht.
  • 4 ist ein Ablaufdiagramm, das detailliert einen Umgebungstemperaturkorrekturberechnungsprozess veranschaulicht.
  • 5 ist ein Ablaufdiagramm, das detailliert einen Verkehrsstockungsbeurteilungsprozess veranschaulicht.
  • 6 ist ein Zeitdiagramm, das die Beziehung zwischen einem Niedriggeschwindigkeitsfahrtbeurteilungsschwellenwert und einer Fahrzeuggeschwindigkeit veranschaulicht.
  • 7 ist ein Zeitdiagramm, das die Beziehung zwischen einer Bremsoperation, einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Bremslastberechnungszeitabstimmung veranschaulicht.
  • 8 ist ein Kennfeld, das ein Beispiel der Beziehungen zwischen Niedriggeschwindigkeitsfahrtbeurteilungsschwellenwerten, Niedriggeschwindigkeitsfahrtbeurteilungszeitpunkten und Verkehrsstockungsniveaus veranschaulicht.
  • 9 ist ein Kennfeld, das ein Beispiel der Beziehungen zwischen Bremslasten während einer Niedriggeschwindigkeitsfahrt, den Anzahlen von Bremslasten während einer Niedriggeschwindigkeitsfahrt und Verkehrsstockungsniveaus veranschaulicht.
  • 10 ist ein Kennfeld, das die Beziehungen zwischen Verkehrsstockungsniveaus, Umgebungstemperaturkorrekturwerten und Bremsentemperaturkorrekturwerten veranschaulicht.
  • 11 ist ein Ablaufdiagramm, das detailliert einen Bremsentemperaturberechnungsprozess veranschaulicht.
  • 12 ist ein Zeitdiagramm, in dem der Umgebungstemperaturkorrekturberechnungsprozess während einer Fahrt in stockendem Verkehr nicht ausgeführt wird.
  • 13 ist ein Zeitdiagramm, in dem der Umgebungstemperaturkorrekturberechnungsprozess während einer Fahrt in stockendem Verkehr ausgeführt wird.
  • BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSBEISPIELEN
  • Nun werden Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung mit Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. In den nachstehenden Ausführungsbeispielen sind einander identische oder äquivalente Abschnitte mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
  • Erstes Ausführungsbeispiel
  • Nun wird ein erstes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben. In der Beschreibung des gegenwärtigen Ausführungsbeispiels wird ein Fahrzeugbremssystem, in dem eine EPB der Scheibenbremsart an einem Hinterradsystem angewendet wird, als ein Beispiel erläutert. 1 ist eine schematische Darstellung, die einen Überblick des Fahrzeugbremssystems veranschaulicht, an dem eine EPB-Steuervorrichtung umfassend eine Bremsentemperaturerfassungsvorrichtung gemäß dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel angewendet wird. Die nachfolgende Beschreibung nimmt Bezug auf 1.
  • Wie in 1 veranschaulicht ist, umfasst das Bremssystem eine Betriebsbremse 1 und eine EPB 2. Die Betriebsbremse 1 erzeugt eine Bremskraft gemäß einer durch einen Fahrer angelegten Bremspedalkraft. Die EPB 2 sperrt die Räder eines Fahrzeugs, um eine Bewegung des Fahrzeugs zu verhindern, wenn das Fahrzeug geparkt ist.
  • Die Betriebsbremse 1 erzeugt eine Bremskraft durch Bewirken einer Bremsverstärkungseinrichtung 4, um die durch den Fahrer angelegte Bremspedalkraft zu verstärken, wenn der Fahrer auf ein Bremspedal 3 tritt, wobei ein Bremsfluiddruck innerhalb eines Hauptzylinders (M/C) 5 gemäß der verstärkten Bremspedalkraft erzeugt wird, und der Bremsfluiddruck an einen Radzylinder (nachstehend als der W/C bezeichnet) 6, der in einem Bremsmechanismus für jedes Rad enthalten ist, übertragen wird. Ein Stellglied 7 zum Anpassen des Bremsfluiddrucks ist zwischen dem M/C 5 und dem W/C 6 angebracht. Das Stellglied 7 ist strukturiert um dazu fähig zu sein, die durch die Betriebsbremse 1 erzeugte Bremskraft anzupassen, und um verschiedene Steuerfunktionen (wie etwa eine ABS-Steuerfunktion) zum Zweck des Erhöhens der Sicherheit des Fahrzeugs durchzuführen.
  • Verschiedene durch das Stellglied 7 bereitgestellte Steuerfunktionen werden durch eine ESC-(elektronische Stabilitätssteuerung)ECU 8 ausgeführt. Beispielsweise steuert die ESC-ECU 8 eine Bremsfluiddruckschaltung, die in dem Stellglied 7 enthalten ist, um einen W/C-Druck durch Ausgeben eines Steuerstroms zum Steuern von verschiedenen Steuerventilen, und einen Pumpenantriebsmotor, die im Stellglied 7 enthalten sind, zu steuern. Wenn beispielsweise ein normales Bremsen angewendet wird, überträgt das Stellglied 7 einen in dem M/C 5 erzeugten M/C-Druck an den W/C 6, wie dieser ist. Wenn jedoch beispielsweise eine ABS-Steuerung ausgeübt wird, steuert das Stellglied 7 das Ein/Aus von verschiedenen Steuerventilen, und steuert den Pumpenantriebsmotor zum Erhöhen oder verringern des W/C-Drucks, wodurch verhindert wird, dass die Räder blockieren. Weiterhin kann das Stellglied 7 automatisch den W/C-Druck durch Ansteuern der verschiedenen Steuerventile und des Pumpenantriebsmotors anlegen. Wenn der M/C-Druck nicht erzeugt wird, oder wenn ein W/C-Druck höher als der M/C-Druck zu erzeugen ist, kann das Stellglied 7 eine hohe Bremskraft gemäß einer automatischen Druckbeaufschlagungsfunktion erzeugen. Der Aufbau des Stellglieds 7 ist allgemein bekannt und wird nicht detailliert beschrieben. Jedoch umfasst das Stellglied 7 beispielsweise verschiedene Steuerventile, verschiedene Pumpen und einen Pumpenantriebsmotor.
  • Indessen wird die EPB 2 durch eine EPB-Steuervorrichtung (nachstehend als die EPB-ECU bezeichnet) 9 gesteuert. Die EPB-ECU 9 treibt einen Motor 10 zum Steuern des Bremsmechanismus an, wodurch eine Bremskraft erzeugt wird.
  • Die EPB-ECU 9 umfasst einen allgemein bekannten Mikrocomputer mit beispielsweise einer CPU, einem ROM, einem RAM und einer I/O-Vorrichtung. Gemäß einem beispielsweise in dem ROM gespeicherten Programm steuert die EPB-ECU 9 die Drehung des Motors 10, um eine Parkbremssteuerung, wie etwa eine Sperrsteuerung und eine Lösesteuerung, sowie einen Schwundwarnungsprozess bereitzustellen. Bei einem Anlass der Sperrsteuerung wird der Motor 10 angetrieben, um eine Presskraft zu erzeugen, die einen Bremsbelag 11 gegen eine Bremsscheibe 12 drückt. Dies bewirkt die EPB 2, um eine Bremskraft zu erzeugen. Wenn die Bremskraft eine Sollbremskraft erreicht, wird der Antrieb des Motors 10 gestoppt, sodass die Bremskraft beibehalten wird, um einen blockierten Zustand zu erlangen. Bei einem Anlass der Lösesteuerung wird der Motor 10 in eine Richtung entgegengesetzt der Richtung, in der der Motor 10 angetrieben wird, um die Sperrsteuerung auszuüben, angetrieben. Dies löst die Presskraft, die den Bremsbelag 11 gegen die Bremsscheibe 12 drückt. Wenn der Bremsbelag 11 um eine vorbestimmte Distanz von der Bremsscheibe 12 gelöst ist, wird der Antrieb des Motors 10 gestoppt, um einen gelösten Zustand zu erlangen. Bei einem Anlass des Schwundwarnungsprozesses wird eine Bremsentemperatur erfasst, es wird gemäß der Bremsentemperatur beurteilt, ob ein Bremsschwund aufgetreten ist, und wenn beurteilt wird, dass ein Bremsschwund aufgetreten ist, wird eine Schwundwarnung ausgegeben. Der Abschnitt der EPB-ECU 9, der die Bremsentemperatur in dem Schwundwarnungsprozess erfasst, bildet die Bremsentemperaturerfassungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung.
  • Die EPB-ECU 9 und die ESC-ECU 8 tauschen miteinander Informationen über eine CAN-Kommunikationsverbindung aus, die ein fahrzeuginternes LAN bereitstellt. Wenn eine Parkbremssteuerung ausgeübt wird, bezieht die EPB-ECU 9 beispielsweise Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen, STP-Informationen, die den Status eines Bremsleuchtenschalters (nachstehend als STP bezeichnet) angeben, und M/C-Druckinformationen, die durch die ESC-ECU 8 verarbeitet werden. Die ESC-ECU 8 bezieht Erfassungssignale von einem Radgeschwindigkeitssensor, dem STP und einem M/C-Drucksensor, die nicht veranschaulicht sind, und bezieht die Geschwindigkeitsinformationen, die STP-Informationen und die M/C-Druckinformationen gemäß den Erfassungssignalen. Daher werden diese Elemente von Informationen über die CAN-Kommunikationsverbindung an die EPB-ECU 9 vermittelt.
  • Weiterhin gibt die EPB-ECU 9 beispielsweise ein Signal, das den Betriebszustand eines Betriebsschalters (SW) 20 angibt, der an einer (nicht gezeigten) Instrumententafel in einer Fahrzeugkabine montiert ist, und das Erfassungssignal eines Beschleunigungssensors 21 zum Erfassen der Längsbeschleunigung des Fahrzeugs ein, und treibt den Motor 10 beispielsweise gemäß dem Betriebszustand des Betriebsschalters (SW) 20 und der Längsbeschleunigung des Fahrzeugs an. Weiterhin gibt die EPB-ECU 9 ein Signal, das den blockierten Zustand oder den gelösten Zustand angibt, an eine an der Instrumententafel montierte Blockiert-/Gelöst-Indikatorleuchte 23 aus. Wenn eine Fehlfunktion der EPB 2 erfasst wird, oder die Schwundwarnung erzeugt wird, gibt die EPB-ECU 9 ein Signal, das einen solchen Zustand angibt, an eine Anzeigevorrichtung 24 aus.
  • Insbesondere umfasst die EPB-ECU 9 verschiedene funktionale Sektionen zum Durchführen von Parkbremssteuerfunktionen, wie etwa eine Motorstromerfassungsfunktion des Erfassens eines in den Motor 10 fließenden Stroms (ein Motorstrom) entweder stromaufwärts oder stromabwärts des Motors 10, eine Sollmotorstromberechnungsfunktion des Berechnens eines Sollmotorstroms (Sollstromwert) zum Beenden der Sperrsteuerung, eine Funktion des Beurteilens, ob der Motorstrom den Sollmotorstrom erreicht hat, und eine Funktion des Steuerns der EPB 2 gemäß dem Betriebszustand des Betriebsschalters (SW) 20. Die EPB-ECU 9 steuert die EPB 2 durch Drehen des Motors 10 in einer normalen Richtung oder einer umgekehrten Richtung, oder Stoppen der Drehung des Motors 10 gemäß dem Status des Betriebsschalters (SW) 20 und dem Motorstrom.
  • Der für jedes Rad bereitgestellte Bremsmechanismus weist eine mechanische Struktur zum Erzeugen einer Bremskraft im Bremssystem gemäß dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel auf. Der Bremsmechanismus für ein Vorderradsystem ist strukturiert, um eine Bremskraft zu erzeugen, wenn die Betriebsbremse 1 betätigt wird. Jedoch ist der Bremsmechanismus für das Hinterradsystem häufig strukturiert, um eine Bremskraft zu erzeugen, wenn entweder die Betriebsbremse 1 oder die EPB 2 betätigt wird. Ungleich dem Bremsmechanismus für das Hinterradsystem ist der Bremsmechanismus für das Vorderradsystem ein allgemein verwendeter Bremsmechanismus, bei dem ein Mechanismus zum Erzeugen einer Bremskraft gemäß der Operation der EPB 2 eliminiert ist.
  • Der Bremsmechanismus für das Vorderradsystem, der eine Bremskraft gemäß der Operation der Betriebsbremse 1 erzeugt, wird gewöhnlich verwendet. Der Bremsmechanismus für das Hinterradsystem, der eine Bremskraft gemäß den Operationen der Betriebsbremse 1 und der EPB 2 erzeugt, ist ebenso allgemein bekannt, beispielsweise durch die japanische Patentanmeldungsoffenlegungsschrift (JP-A) Nr. 2010-58536. Daher werden die Strukturen dieser Bremsmechanismen hier nicht detailliert beschrieben.
  • Der Schwundwarnungsprozess und eine Parkbremssteuerung, die die EPB-ECU 9 durch Verwenden des wie vorstehend beschrieben konfigurierten Fahrzeugbremssystems und durch Verwenden der verschiedenen funktionalen Sektionen und des in dem eingebauten ROM (nicht gezeigten) gespeicherten Programms bereitstellt, werden nun beschrieben. Jedoch ist ein normaler Prozess zum Ausüben der Sperrsteuerung und der Lösesteuerung, die innerhalb eines Parkbremssteuerprozesses durchgeführt wird, der gleiche wie ein zuvor durchgeführter Prozess. Daher werden nachstehend ein Schwundwarnungsprozess basierend auf einer Bremsentemperaturerfassung und ein Sperrsteuerungsverfahren basierend auf einer Bremsentemperaturerfassung, die bezüglich der vorliegenden Erfindung charakteristisch sind, beschrieben.
  • 2 ist ein Ablaufdiagramm, das detailliert den Schwundwarnungsprozess basierend auf dem Ergebnis einer Bremsentemperaturerfassung veranschaulicht. Der Schwundwarnungsprozess wird in jedem vorbestimmten Steuerzyklus durchgeführt, während beispielsweise ein Zündschalter (nachstehend als IG bezeichnet) eingeschaltet ist, um die EPB-ECU 9 zu aktivieren.
  • In dem Schwundwarnungsprozess wird eine Bremsentemperatur durch Berechnen des Ausmaßes eines Anstiegs der Bremsentemperatur und einer Bremsenabkühltemperatur erfasst, und die Schwundwarnung wird gemäß der erfassten Bremsentemperatur ausgegeben. Weiterhin wird, wenn die Bremsentemperaturerfassung in dem Schwundwarnungsprozess erhalten wird, das Ergebnis der Bremsentemperaturerfassung verwendet, um die Presskraft zum Drücken des Bremsbelags 11 gegen die Bremsscheibe 12 während der Sperrsteuerung zu bestimmen.
  • Das Ausmaß eines Anstiegs der Bremsentemperatur repräsentiert das Ausmaß eines Anstiegs der Temperatur des Bremsmechanismus in jedem Steuerzyklus, oder insbesondere das Ausmaß eines Anstiegs der Temperatur des Bremsbelags 11 in jedem Steuerzyklus. Die Bremsenabkühltemperatur repräsentiert die Temperatur des in jedem Steuerzyklus abgekühlten Bremsmechanismus, oder insbesondere die Temperatur des Bremsbelags 11 in jedem Steuerzyklus. Daher wird die Bremsentemperatur durch Hinzufügen des Ausmaßes eines Anstiegs der Bremsentemperatur zu der Bremsenabkühltemperatur bestimmt.
  • Wie in 2 veranschaulicht ist, wird zunächst in Schritt 100 ein normaler Initialisierungsprozess durchgeführt, beispielsweise um ein Flag bzw. Markierungszeichen zurückzusetzen und einen gespeicherten Wert zurückzusetzen. Nach Abschluss von Schritt 100 fährt die Verarbeitung mit Schritt 105 fort. In Schritt 105 beurteilt ein Bremsbeurteilungsprozess, ob ein Bremsvorgang im Gange ist. Das gegenwärtige Ausführungsbeispiel beurteilt ebenso, ob für den Bremsbeurteilungsprozess verwendete Sensoren normal arbeiten. Insbesondere wird Schritt 105 durchgeführt, um (1) zu bestimmen, ob der STP eingeschaltet ist und normal arbeitet, (2) zu bestimmen, ob der M/C-Druck höher als ein Beurteilungsschwellenwert für eine Annahme, dass das Bremspedal 3 herabgedrückt ist, und ob der M/C-Druck effektiv ist, und zu bestimmen, ob zumindest eine der Bedingungen (1) und (2) erfüllt ist. Die Beurteilungssequenzen werden gemäß Informationen durchgeführt, die die EPB-ECU 9 von der ESC-ECU 8 bezogen hat.
  • Es ist eine Alternative, nur die Beurteilungssequenz (1) oder nur die Beurteilungssequenz (2) durchzuführen. Eine weitere Alternative ist, Schritt 105 abzuschließen ohne zu beurteilen, ob der STP normal arbeitet und ob der M/C-Druck effektiv ist. Im gegenwärtigen Ausführungsbeispiel werden jedoch zum Zwecke der Redundanz alle der vorstehend genannten Beurteilungssequenzen durchgeführt.
  • Wenn in Schritt 105 JA beurteilt wird, fährt die Verarbeitung mit Schritt 110 fort. In Schritt 110 wird ein Prozess zum Berechnen des Ausmaßes eines Anstiegs der Bremsentemperatur beim Bremsen durchgeführt. Das Ausmaß eines Anstiegs der Bremsentemperatur kann durch ein allgemein bekanntes Verfahren berechnet werden. Beispielsweise werden das Ausmaß eines Anstiegs der Bremsentemperatur basierend auf einer kinetischen Energie und das Ausmaß eines Anstiegs der Bremsentemperatur basierend auf einer Bremsenergie berechnet und kombiniert, wodurch das finale Ausmaß eines Anstiegs der Bremsentemperatur erhalten wird.
  • Das Ausmaß eines Anstiegs der Bremsentemperatur basierend auf kinetischer Energie ist das Ausmaß eines Anstiegs der Wärme, die angenommen wird, auf der Bremse erzeugt zu werden, wenn die in dem Fahrzeug erzeugte kinetische Energie in eine Bremskraft konvertiert wird. Beispielsweise wird die Beziehung zwischen in dem Fahrzeug erzeugter kinetischer Energie und der Wärmemenge, die angenommen wird, erzeugt zu werden, wenn die kinetische Energie in eine Bremskraft konvertiert wird, vorbestimmt. Das Ausmaß eines Anstiegs der Bremsentemperatur basierend auf kinetischer Energie wird anschließend durch Konvertieren der kinetischen Energie des Fahrzeugs in die Wärmemenge bestimmt. Wenn das Gewicht des Fahrzeugs m ist, und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs v ist, kann die in dem Fahrzeug erzeugte kinetische Energie als 1/2 × mv2 ausgedrückt werden. Daher bestimmt die EPB-ECU 9 die kinetische Energie durch Beziehen der Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen von der ESC-ECU 8, und leitet das Ausmaß eines Anstiegs der Bremsentemperatur entsprechend der bestimmten kinetischen Energie aus der vorbestimmten Beziehung ab.
  • Das Ausmaß eines Anstiegs der Bremsentemperatur basierend auf Bremsenergie ist das Ausmaß eines Anstiegs der Wärme, die aus produzierter Energie ableitbar ist, wenn das Fahrzeug durch Bremsen verzögert wird, das heißt das Ausmaß eines Anstiegs der Wärme, das aus dem Ausmaß einer Arbeit berechnet wird, die durchgeführt wird, wenn der Bremsbelag 11, der ein Reibungsmaterial ist, gegen die Bremsscheibe 12 gedrückt wird, die ein Reibungszielmaterial ist. Beispielsweise wird die Beziehung zwischen einer durch eine Bremskraft verbrauchten Energie, wenn das Fahrzeug durch Bremsen verzögert wird, und der von dieser Energie ableitbaren Wärmemenge vorbestimmt. Weiterhin wird das Ausmaß eines Anstiegs der Bremsentemperatur basierend auf der Bremsenergie durch Konvertieren der Bremsenergie des Fahrzeugs in die Wärmemenge bestimmt. Die Bremsenergie ist das Produkt des W/C-Drucks, das heißt die Presskraft zum Drücken des Bremsbelags 11 gegen die Bremsscheibe 12, und der Anzahl von Radumdrehungen, die während des Bremsens durchgeführt werden, das heißt eine Bremsdistanz. Daher bezieht die EPB-ECU 9 die Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen von ESC-ECU 8, bestimmt die Bremsenergie aus den M/C-Druckinformationen, und leitet das Ausmaß des Anstiegs der Bremsentemperatur entsprechend der bestimmten Bremsenergie aus der vorbestimmten Beziehung ab.
  • Sowohl das Ausmaß eines Anstiegs der Bremsentemperatur basierend auf kinetischer Energie als auch das Ausmaß eines Anstiegs der Bremsentemperatur basierend auf einer Bremsenergie kann verwendet werden. Das Ausmaß eines Anstiegs der Bremsentemperatur basierend auf kinetischer Energie ist grundsätzlich genau. Jedoch ist das Ausmaß eines Anstiegs der Bremsentemperatur basierend auf der Bremsenergie nicht so genau wie das Ausmaß eines Anstiegs der Bremsentemperatur basierend auf der kinetischen Energie. Dies liegt daran, dass das Ausmaß des Anstiegs der Bremsentemperatur basierend auf der Bremsenergie ein Wert ist, der gemäß der Bremsdistanz und dem W/C-Druck berechnet wird, jedoch der Reibungskoeffizient zwischen dem Bremsbelag 11 und der Bremsscheibe 12, der in einem arithmetischen Ausdruck enthalten ist, mit der Umgebung schwanken kann (beispielsweise der Umgebungstemperatur und Feuchtigkeit).
  • Im Allgemeinen ist das Ausmaß eines Anstiegs der Bremsentemperatur basierend auf der kinetischen Energie genauer als das Ausmaß eines Anstiegs der Bremsentemperatur basierend auf der Bremsenergie, wie vorstehend beschrieben wurde. Es ist daher bevorzugt, dass das Ausmaß eines Anstiegs der Bremsentemperatur basierend auf der kinetischen Energie verwendet wird. Jedoch ist das Ausmaß eines Anstiegs der Bremsentemperatur basierend auf der kinetischen Energie aufgrund des Einflusses der Erdbeschleunigung gemäß dem Gradienten einer schrägen (ansteigenden/abschüssigen) Fahrbahnoberfläche, wenn das Fahrzeug auf der schrägen Fahrbahnoberfläche fährt, fehlerhaft. In einer solchen Situation kann das Ausmaß eines Anstiegs der Bremsentemperatur basierend auf der Bremsenergie genauer das Ausmaß eines Anstiegs der Bremsentemperatur repräsentieren, als das Ausmaß eines Anstiegs der Bremsentemperatur basierend auf der kinetischen Energie. Der Gradient der schrägen bzw. ansteigenden/abschüssigen Fahrbahnoberfläche wird durch ein allgemein bekanntes Verfahren gemäß der Fahrzeugbeschleunigung als der Differentialwert der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Erfassungssignal des Beschleunigungssensors 21 bestimmt. Dies ermöglicht, das Ausmaß eines Anstiegs der Bremsentemperatur basierend auf der kinetischen Energie oder das Ausmaß eines Anstiegs der Bremsentemperatur basierend auf der Bremsenergie auszuwählen, welches besser geeignet ist, gemäß dem bestimmten Gradienten der abfallenden bzw. ansteigenden Fahrbahnoberfläche.
  • Wenn in Schritt 105 NEIN beurteilt wird, fährt die Verarbeitung mit Schritt 115 fort. In Schritt 115 wird eine Bremsenabkühltemperatur durch einen Abkühltemperaturberechnungsprozess berechnet. 3 ist ein Ablaufdiagramm, das detailliert den Abkühltemperaturberechnungsprozess veranschaulicht.
  • Wie in 3 gezeigt ist, wird in Schritt 115a eine Bremsenabkühltemperatur (n) im gegenwärtigen Steuerzyklus durch Hinzufügen, zu einer Umgebungstemperatur, eines Werts, der durch Multiplizieren der Differenz zwischen einer Bremsentemperatur (n – 1) im vorhergehenden Steuerzyklus und der Umgebungstemperatur mit dem Koeffizienten der Kühlung erhalten wird, berechnet. Wenn das Fahrzeug keinem Bremsen unterliegt, wird die Bremse gekühlt, weil keine Reibung durch Bremsen zwischen dem Bremsbelag 11 und der Bremsscheibe 12 auftritt. Ein durch Abkühlen verursachter Temperaturabfall wird gemäß dem Newtonschen Gesetz der Kühlung berechnet, das erklärt, dass die Kühlrate proportional zu der Differenz zwischen der Bremsentemperatur und der Temperatur in der Umgebung der Bremse verläuft. Daher wird die Bremsenabkühltemperatur (n) im gegenwärtigen Steuerzyklus basierend auf der in Schritt 115a ausgedrückten Gleichung berechnet.
  • Wenn das Fahrzeug in stockendem Verkehr fährt, steigt die Temperatur in einem Radkasten an, und die Temperatur in der Umgebung der Bremse steigt über die durch den Messwert gemäß dem Erfassungssignal des Temperatursensors 22 angegeben Umgebungstemperatur an. Folglich wird ein Umgebungstemperaturkorrekturberechnungsprozess ausgeführt, und der Abkühltemperaturberechnungsprozess wird gemäß einer durch den Umgebungstemperaturkorrekturberechnungsprozess korrigierten Umgebungstemperatur ausgeführt.
  • 4 ist ein Ablaufdiagramm, das detailliert den Umgebungstemperaturkorrekturberechnungsprozess veranschaulicht. Der Umgebungstemperaturkorrekturberechnungsprozess kann in das in 2 veranschaulichte Ablaufdiagramm eingebaut werden. Jedoch wird im gegenwärtigen Ausführungsbeispiel der Umgebungstemperaturkorrekturberechnungsprozess in einem anderen Ablauf ausgeführt, beispielsweise wird die korrigierte Umgebungstemperatur durch eine Zeitgeberunterbrechung eingegeben, und wird zum Berechnen der Bremsenabkühltemperatur im Abkühltemperaturberechnungsprozess verwendet. Vor der Beschreibung des Abkühltemperaturberechnungsprozesses wird der Umgebungstemperaturkorrekturberechnungsprozess detailliert beschrieben.
  • In dem Umgebungstemperaturkorrekturberechnungsprozess wird die durch den Messwert gemäß dem Erfassungssignal des Temperatursensors 22 angegeben Umgebungstemperatur korrigiert. Daher wird die zum Berechnen der Bremsenabkühltemperatur in dem Abkühltemperaturberechnungsprozess verwendete Umgebungstemperatur näher an die Temperatur in der Umgebung der Bremse herangeführt.
  • Wie in Schritt 200 in 4 veranschaulicht ist, wird ein Verkehrsstockungsbeurteilungsprozess ausgeführt. Der Verkehrsstockungsbeurteilungsprozess beurteilt, ob das Fahrzeug in stockendem Verkehr fährt. Wenn das Fahrzeug in stockendem Verkehr fährt, wird angenommen, dass die Temperatur in der Umgebung der Bremse ansteigt. Folglich gilt, dass wenn beurteilt wird, dass das Fahrzeug in stockendem Verkehr fährt, die Umgebungstemperatur korrigiert wird. Hier gilt, dass in einer Situation, in der die Temperatur in der Umgebung der Bremse über die durch den Messwert gemäß dem Erfassungssignal des Temperatursensors 22 angegeben Umgebungstemperatur angestiegen ist, fährt das Fahrzeug in stockendem Verkehr. Jedoch muss das Fahrzeug nicht immer in stockendem Verkehr fahren. Ein alternativer Fahrzustand, z. B. ein Zustand, in dem das Fahrzeug bei niedriger Geschwindigkeit fährt, entspricht der Situation, in der die Temperatur in der Umgebung der Bremse über die durch den Messwert gemäß dem Erfassungssignal des Temperatursensors 22 angegeben Umgebungstemperatur angestiegen ist, solange der vorstehende Zustand mit den Beurteilungsbedingungen in dem nachfolgenden Verkehrsstockungsbeurteilungsprozess übereinstimmt.
  • 5 ist ein Ablaufdiagramm, das detailliert den Verkehrsstockungsbeurteilungsprozess veranschaulicht. Wie in Schritt 200a in 5 veranschaulicht ist, beurteilt zunächst der Verkehrsstockungsbeurteilungsprozess, ob das Verkehrsstockungsurteil AUS ist, beispielsweise ob ein Markierungszeichen bzw. Flag, das das Ergebnis der Verkehrsstockungsbeurteilung angibt, zurückgesetzt ist. Wenn der vorhergehende Verkehrsstockungsbeurteilungsprozess beurteilt, dass das Fahrzeug in stockendem Verkehr fährt, ist das Verkehrsstockungsurteil EIN. Wenn nicht, ist das Verkehrsstockungsurteil AUS. Wenn das Verkehrsstockungsurteil AUS ist, fährt die Verarbeitung mit Schritt 200b fort. In Schritt 200b wird beurteilt, ob das Fahrzeug in stockendem Verkehr fährt.
  • Insbesondere wird beurteilt, dass das Fahrzeug in stockendem Verkehr fährt, wenn ein Zustand, in dem eine Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner oder gleich einem Niedriggeschwindigkeitsfahrtbeurteilungsschwellenwert ist, für eine Niedriggeschwindigkeitsfahrtbeurteilungszeit fortdauert, oder wenn ein Zustand, in dem eine Bremslast kleiner oder gleich einer Bremslast während einer Niedriggeschwindigkeitsfahrt die Anzahl von Bremslasten während der Niedriggeschwindigkeitsfahrt fortdauert.
  • Der Niedriggeschwindigkeitsfahrtbeurteilungsschwellenwert und die Niedriggeschwindigkeitsfahrtbeurteilungszeit sind Schwellenwerte, die zum Beurteilen verwendet werden, ob das Fahrzeug bei niedriger Geschwindigkeit fährt. Der Niedriggeschwindigkeitsfahrtbeurteilungsschwellenwert ist ein Geschwindigkeitsschwellenwert, der mit der Fahrzeuggeschwindigkeit zu vergleichen ist. Die Niedriggeschwindigkeitsfahrtbeurteilungszeit ist ein Zeitschwellenwert, der mit einer Zeit zu vergleichen ist, in der die Fahrzeuggeschwindigkeit, die kleiner oder gleich dem Niedriggeschwindigkeitsbeurteilungsschwellenwert ist, fortdauert. 6 veranschaulicht ein Zeitdiagramm, das die Beziehung zwischen einem Niedriggeschwindigkeitsfahrtbeurteilungsschwellenwert und der Fahrzeuggeschwindigkeit veranschaulicht. Wie in 6 veranschaulicht ist, wenn ein Zustand, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner oder gleich dem Niedriggeschwindigkeitsfahrtbeurteilungsschwellenwert ist, für die Niedriggeschwindigkeitsfahrtbeurteilungszeit fortdauert, wird beurteilt, dass das Fahrzeug in stockendem Verkehr fährt, weil ein Zustand, in dem das Fahrzeug bei niedriger Geschwindigkeit fährt, für eine relativ lange Zeit fortdauert. Zusätzlich können eine Vielzahl von Niedriggeschwindigkeitsfahrtbeurteilungsschwellenwerten und eine Vielzahl von Niedriggeschwindigkeitsfahrtbeurteilungszeiten eingestellt werden. Beispielsweise können die Beziehungen zwischen den Niedriggeschwindigkeitsfahrtbeurteilungsschwellenwerten und den Niedriggeschwindigkeitsfahrtbeurteilungszeiten in einem Kennfeld dargestellt sein, und wenn die in den Beziehungen gezeigten Bedingungen erfüllt sind, wird beurteilt, dass das Fahrzeug in stockendem Verkehr fährt.
  • Die Bremslast bedeutet eine Last, die an den Bremsmechanismus durch Bremsen angelegt wird. Wenn die Ausgangsgeschwindigkeit eines Bremsens, die die Geschwindigkeit des Fahrzeugs beim Start des Bremsens ist, V beträgt, und die Anzahl von Bremsvorgängen pro vorbestimmter Distanz (z. B. 1 km) N beträgt, wird die Bremslast als V2N ausgedrückt. Folglich wird die Bremslast größer, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit höher ist und wenn die Anzahl von Bremsvorgängen größer ist. Die Bremslast während einer Niedriggeschwindigkeitsfahrt bedeutet eine Bremslast, die angenommen wird angelegt zu werden, während das Fahrzeug bei niedriger Geschwindigkeit fährt. Im gegenwärtigen Ausführungsbeispiel wird die Bremslast während einer Niedriggeschwindigkeitsfahrt als ein Schwellenwert zum Beurteilen, ob das Fahrzeug bei niedriger Geschwindigkeit fährt, verwendet. Das Bremsen zum Stoppen des Fahrzeugs ist während einer Fahrt bei niedriger Geschwindigkeit schwächer als während einer Fahrt bei hoher Geschwindigkeit. Folglich wird angenommen, dass die Bremslast klein ist. Die Anzahl von Bremsvorgängen während einer Niedriggeschwindigkeitsfahrt ist ein Schwellenwert zum Beurteilen, ob das Fahrzeug bei niedriger Geschwindigkeit in stockendem Verkehr fährt. Das heißt, dass die Anzahl von Bremslasten während einer Niedriggeschwindigkeitsfahrt zum Beurteilen, dass das Fahrzeug in stockendem Verkehr fährt, wenn eine berechnete Bremslast kontinuierlich kleiner oder gleich der Bremslast während einer Niedriggeschwindigkeitsfahrt ist, verwendet wird.
  • 7 veranschaulicht ein Zeitdiagramm, das die Beziehung zwischen der Bremsoperation, der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Bremslastberechnungszeitpunkt veranschaulicht. Beispielsweise, wie in 7 veranschaulicht ist, wird die Bremslast jedes Mal berechnet, wenn die Bremsoperation einmal durchgeführt wird und das Fahrzeug anschließend gestoppt wird. Wenn die Bremsdistanz vom Start des Bremsens zum Stopp des Fahrzeugs z. B. 20 m beträgt, wird die Anzahl von Bremsvorgängen pro 20 m als Eins angenommen. Wenn die Bremsdistanz auf 1 km konvertiert wird, beträgt die Anzahl von Bremsvorgängen pro 1 km 50. Wenn die Bremslast für jeden Bremsvorgang berechnet wird und ein Zustand, in dem die berechnete Bremslast kleiner oder gleich der Bremslast während einer Niedriggeschwindigkeitsfahrt ist, und die Anzahl von Bremslasten während einer Niedriggeschwindigkeitsfahrt oder länger fortdauert, wird beurteilt, dass das Fahrzeug in stockendem Verkehr fährt. Eine Vielzahl von Bremslasten während einer Niedriggeschwindigkeitsfahrt und eine Vielzahl der Anzahlen von Bremslasten während einer Niedriggeschwindigkeitsfahrt können verwendet werden. Beispielsweise kann die Beziehung zwischen den Bremslasten während einer Niedriggeschwindigkeitsfahrt und die Anzahl von Bremslasten während einer Niedriggeschwindigkeitsfahrt in einem Kennfeld dargestellt werden, und wenn die in den Beziehungen gezeigten Bedingungen erfüllt sind, kann beurteilt werden, dass das Fahrzeug in stockendem Verkehr fährt.
  • Auf diese Weise wird beurteilt, dass das Fahrzeug in stockendem Verkehr fährt. Wenn in Schritt 200b JA beurteilt wird, fährt die Verarbeitung zu Schritt 200c fort. In Schritt 200c wird das Verkehrsstockungsurteil auf EIN gesetzt. Anschließend wird ein Verkehrsstockungsniveau, das das Ausmaß des stockenden Verkehrs angibt, bestimmt, und gemäß dem Verkehrsstockungsniveau werden ein Umgebungstemperaturkorrekturwert und ein Bremsentemperaturkorrekturwert eingestellt. Der Umgebungstemperaturkorrekturwert und der Bremsentemperaturkorrekturwert können daher gemäß dem Verkehrsstockungsniveau eingestellt werden, das heißt dem Ausmaß eines Anstiegs der Temperatur im Radkasten.
  • Der Umgebungstemperaturkorrekturwert ist ein Temperaturkorrekturwert, der zum Korrigieren der durch den Messwert gemäß dem Erfassungssignal des Temperatursensors 22 angegeben Umgebungstemperatur verwendet wird. In Anbetracht der Tatsache, dass die Abweichung zwischen der Umgebungstemperatur und der Temperatur in der Umgebung der Bremse größer wird, wenn das Verkehrsstockungsniveau höher ist, wird der Umgebungstemperaturkorrekturwert eingestellt, um größer zu sein, wenn das Verkehrsstockungsniveau höher ist. Der Umgebungstemperaturkorrekturwert kann ein festgelegter Wert entsprechend dem Verkehrsstockungsniveau sein, das bestimmt wird, wenn beurteilt wird, dass das Fahrzeug in stockendem Verkehr fährt. Jedoch fährt das Ausmaß der Abweichung zwischen der Umgebungstemperatur und der Temperatur in der Umgebung der Bremse damit fort, nach der Beurteilung zu schwanken. Daher ist der Umgebungstemperaturkorrekturwert vorzugsweise ein variabler Wert, der, wenn notwendig, gemäß der Änderung des Verkehrsstockungsniveaus nach der Beurteilung geändert wird.
  • Der Bremsentemperaturkorrekturwert entspricht dem Ausmaß eines Anstiegs der Bremsentemperatur während der Zeit, bevor beurteilt wird, dass das Fahrzeug in stockendem Verkehr fährt. Gleich dem Umgebungstemperaturkorrekturwert ist der Bremsentemperaturkorrekturwert eingestellt, um größer zu werden, wenn das Verkehrsstockungsniveau höher wird. Wenn beurteilt wird, dass das Fahrzeug in stockendem Verkehr fährt, gleicht der Bremsentemperaturkorrekturwert schnell die Abweichung zwischen einer Umgebungstemperatur und der Temperatur in der Umgebung der Bremse aus, die während der Zeit, bevor beurteilt wird, dass das Fahrzeug in stockendem Verkehr fährt, verursacht wird. Der Bremsentemperaturkorrekturwert wird nur verwendet, wenn beurteilt wird, dass das Fahrzeug in stockendem Verkehr fährt. Daher wird der Bremsentemperaturkorrekturwert auch dann nicht verwendet, wenn das Verkehrsstockungsniveau nach der Korrektur variiert bzw. schwankt.
  • Hier werden der Umgebungstemperaturkorrekturwert und der Bremsentemperaturkorrekturwert erhöht, wenn das Verkehrsstockungsniveau höher wird. Jedoch ist es nicht immer notwendig, dass sowohl der Umgebungstemperaturkorrekturwert als auch das Verkehrsstockungsniveau erhöht werden, sondern einer von diesen kann erhöht werden.
  • Beispielsweise werden die Beziehungen zwischen den Niedriggeschwindigkeitsfahrtbeurteilungsschwellenwerten und den Niedriggeschwindigkeitsfahrtbeurteilungszeiten in einem Kennfeld dargestellt, und anschließend wird eine Vielzahl von Verkehrsstockungsniveaus im Kennfeld eingestellt. Das entsprechende Verkehrsstockungsniveau wird aus dem Kennfeld ausgewählt, sodass der Umgebungstemperaturkorrekturwert entsprechend dem Verkehrsstockungsniveau bestimmt werden kann. Zusätzlich werden die Beziehungen zwischen den Bremslasten während einer Niedriggeschwindigkeitsfahrt und die Anzahl von Bremslasten während einer Niedriggeschwindigkeitsfahrt in einem Kennfeld dargestellt, und anschließend wird eine Vielzahl von Verkehrsstockungsniveaus im Kennfeld eingestellt. Das entsprechende Verkehrsstockungsniveau wird aus dem Kennfeld ausgewählt, sodass der Bremsentemperaturkorrekturwert entsprechend dem Verkehrsstockungsniveau bestimmt werden kann.
  • 8 ist ein Kennfeld, das ein Beispiel der Beziehungen zwischen einer Vielzahl von Niedriggeschwindigkeitsfahrtbeurteilungsschwellenwerten, einer Vielzahl von Niedriggeschwindigkeitsfahrtbeurteilungszeiten und einer Vielzahl von Verkehrsstockungsniveaus veranschaulicht. Wie in 8 veranschaulicht ist, entspricht jede der Niedriggeschwindigkeitsfahrtbeurteilungszeiten jedem der Niedriggeschwindigkeitsfahrtbeurteilungsschwellenwerten. Das Entsprechende der Verkehrsstockungsniveaus wird aus dem Kennfeld ausgewählt und eingestellt. Beispielsweise, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger wird, steigt die Temperatur in der Umgebung der Bremse signifikant an, sodass, wenn der Niedriggeschwindigkeitsfahrtbeurteilungsschwellenwert kleiner ist, das Verkehrsstockungsniveau auch dann höher wird, wenn die Niedriggeschwindigkeitsfahrtbeurteilungszeit kurz ist. Wenn die Niedriggeschwindigkeitsfahrtbeurteilungszeit länger wird, wird das Verkehrsstockungsniveau höher. Das heißt, dass beurteilt werden kann, dass das Verkehrsstockungsniveau höher ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner oder gleich dem Niedrigsten unter den Niedriggeschwindigkeitsfahrtbeurteilungsschwellenwerten ist, oder wenn die Fortdauerzeit größer oder gleich der Längsten unter den Niedriggeschwindigkeitsfahrtbeurteilungszeiten ist.
  • 9 ist ein Kennfeld, das ein Beispiel der Beziehungen zwischen einer Vielzahl von Bremslasten während einer Niedriggeschwindigkeitsfahrt, einer Vielzahl der Anzahlen von Bremslasten während einer Niedriggeschwindigkeitsfahrt und einer Vielzahl von Verkehrsstockungsniveaus veranschaulicht. Wie in 9 veranschaulicht ist, entspricht jede der Anzahlen von Bremslasten während einer Niedriggeschwindigkeitsfahrt jeder der Bremslasten während einer Niedriggeschwindigkeitsfahrt. Das Entsprechende der Verkehrsstockungsniveaus wird aus dem Kennfeld ausgewählt und eingestellt. Beispielsweise gilt, dass wenn die Bremslast kleiner ist, das Fahrzeug bei niedriger Geschwindigkeit fährt und die Temperatur in der Umgebung der Bremse signifikant ansteigt, sodass, wenn die Bremslast während einer Niedriggeschwindigkeitsfahrt kleiner wird, das Verkehrsstockungsniveau auch dann höher wird, wenn die Anzahl von Bremslasten während einer Niedriggeschwindigkeitsfahrt klein ist. Wenn die Anzahl von Bremslasten während einer Niedriggeschwindigkeitsfahrt größer wird, wird das Verkehrsstockungsniveau höher. Das heißt, dass beurteilt werden kann, dass das Verkehrsstockungsniveau höher ist, wenn die Bremslast kleiner oder gleich der Kleinsten aus den Bremslasten während einer Niedriggeschwindigkeitsfahrt ist, oder wenn die Anzahl von Bremslasten größer oder gleich der Größten unter den Anzahlen von Bremslasten während einer Niedriggeschwindigkeitsfahrt ist.
  • 10 ist ein Kennfeld, das die Beziehungen zwischen einer Vielzahl von Verkehrsstockungsniveaus, einer Vielzahl von Umgebungstemperaturkorrekturwerten und einer Vielzahl von Bremsentemperaturkorrekturwerten veranschaulicht. Wie in 10 veranschaulicht ist, können der Umgebungstemperaturkorrekturwert und der Bremsentemperaturkorrekturwert eingestellt sein, um größer zu sein, wenn das Verkehrsstockungsniveau höher wird.
  • Wie vorstehend beschrieben werden die Beziehungen zwischen den Niedriggeschwindigkeitsfahrtbeurteilungsschwellenwerten und den Niedriggeschwindigkeitsfahrtbeurteilungszeiten in einem Kennfeld dargestellt, und die Beziehungen zwischen den Bremslasten während einer Niedriggeschwindigkeitsfahrt und den Anzahlen von Bremslasten während einer Niedriggeschwindigkeitsfahrt werden in einem Kennfeld dargestellt, und gemäß den Kennfeldern kann beurteilt werden, ob das Fahrzeug in stockendem Verkehr fährt. Jedoch kann beispielsweise bei den Verkehrsstockungsniveaus 1 oder darüber in den in den 8 und 9 veranschaulichten Kennfeldern beurteilt werden, dass das Fahrzeug in stockendem Verkehr fährt.
  • Wenn in Schritt 200b in 5 NEIN beurteilt wird, fährt das Fahrzeug nicht in stockendem Verkehr, oder es wird beurteilt, ob das Fahrzeug in stockendem Verkehr fährt. In diesem Fall fährt die Verarbeitung mit Schritt 200d fort. In Schritt 200d werden im gegenwärtigen Steuerzyklus die Fortdauerzeit, in der die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner oder gleich dem Niedriggeschwindigkeitsfahrtbeurteilungsschwellenwert ist, und die Anzahl von Bremslasten während einer Niedriggeschwindigkeitsfahrt, bei der die Bremslast kleiner oder gleich der Bremslast während einer Niedriggeschwindigkeitsfahrt ist, als vorhergehende Werte gehalten. Im nächsten Steuerzyklus, in Schritt 200b, werden die Fortdauerzeit, in der die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner oder gleich dem Niedriggeschwindigkeitsfahrtbeurteilungsschwellenwert ist, und die Anzahl von Bremslasten während einer Niedriggeschwindigkeitsfahrt, in der die Bremslast kleiner oder gleich der Bremslast während einer Niedriggeschwindigkeitsfahrt ist, durch Verwenden der hier gehaltenen vorhergehenden Werte berechnet.
  • Wenn in Schritt 200a NEIN beurteilt wird, fährt die Verarbeitung mit Schritt 200e fort. In Schritt 200e wird beurteilt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit größer oder gleich einem Hochgeschwindigkeitsfahrtbeurteilungsschwellenwert ist. Der Hochgeschwindigkeitsfahrtbeurteilungsschwellenwert ist ein Schwellenwert zum Beurteilen, ob das Fahrzeug eine Fahrt in stockendem Verkehr beendet hat und bei hoher Geschwindigkeit fährt. Während das Fahrzeug bei hoher Geschwindigkeit fährt, wird die atmosphärische Strömung in der Umgebung der Bremse größer, was die Abweichung zwischen der Temperatur in der Umgebung der Bremse und der Umgebungstemperatur, die durch einen Messwert gemäß einem Erfassungssignal des in dem Fahrzeug bereitgestellten Temperatursensors 22 angegeben ist, reduziert. Wenn daher die Fahrzeuggeschwindigkeit größer oder gleich dem Hochgeschwindigkeitsbeurteilungsschwellenwert ist, wird beurteilt, dass das Fahrzeug aus einer Fahrt in stockendem Verkehr herausgekommen ist.
  • Wenn hier JA beurteilt wird, fährt die Verarbeitung mit Schritt 200f fort. In Schritt 200f wird das Verkehrsstockungsurteil auf AUS umgeschaltet und die Verarbeitung wird beendet. Wenn NEIN beurteilt wird, fährt die Verarbeitung mit Schritt 200g fort. In Schritt 200g wird ein vorhergehender Wert gehalten. Das heißt, dass wenn das Verkehrsstockungsurteil in dem vorhergehenden Steuerzyklus AUS Ist, der AUS-Zustand gehalten wird. Anschließend wird die Verarbeitung beendet. Auf diese Weise wird der Verkehrsstockungsbeurteilungsberechnungsprozess beendet.
  • Wenn der Verkehrsstockungsbeurteilungsberechnungsprozess beendet wird, fährt die Verarbeitung mit Schritt 205 in 4 fort. In Schritt 205 wird beurteilt, ob das Verkehrsstockungsurteil AUS ist. Wenn JA beurteilt wird, wird der Umgebungstemperaturkorrekturberechnungsprozess beendet, weil das Fahrzeug nicht in stockendem Verkehr fährt, noch nicht beurteilt wurde, dass das Fahrzeug in stockendem Verkehr fährt, oder eine Fahrt in stockendem Verkehr beendet ist. In diesem Fall wird die Umgebungstemperatur, die durch einen Messwert gemäß einem Erfassungssignal des in dem Fahrzeug bereitgestellten Temperatursensors 22 angegeben ist, direkt als die Temperatur in der Umgebung der Bremse verwendet.
  • Wenn in Schritt 205 NEIN beurteilt wird, fährt die Verarbeitung mit Schritt 210 fort. In Schritt 210 wird beurteilt, ob das Verkehrsstockungsurteil von AUS auf EIN umgeschaltet wurde. Wenn das Verkehrsstockungsurteil in Schritt 200c in 5 auf EIN umgeschaltet wurde, wird in Schritt 210 JA beurteilt. Wenn das Verkehrsstockungsurteil in Schritt 200c in 5 nicht auf EIN umgeschaltet wurde, wird NEIN beurteilt.
  • Wenn in Schritt 210 JA beurteilt wird, fährt die Verarbeitung mit Schritt 215 fort. In Schritt 215 wird der in Schritt 200c in 5 erhaltene Umgebungstemperaturkorrekturwert zu der Umgebungstemperatur, die durch einen Messwert gemäß einem Erfassungssignal des in dem Fahrzeug bereitgestellten Temperatursensors 22 angegeben ist, hinzugefügt. Daher wird eine Umgebungstemperatur erhalten, die näher an die Temperatur in der Umgebung der Bremse unter Berücksichtigung des Temperaturanstiegs aufgrund einer Fahrt in stockendem Verkehr herangeführt wurde (nachstehend als die korrigierte Umgebungstemperatur bezeichnet). Eine der Niedrigeren der im vorhergehenden Steuerzyklus bestimmten Bremsentemperatur (n – 1) und die korrigierte Umgebungstemperatur wird als eine finale Umgebungstemperatur eingestellt. Mit anderen Worten kann die korrigierte Umgebungstemperatur eine Umgebungstemperatur sein, die eine finale Temperatur in der Umgebung der Bremse darstellt. Weil jedoch die korrigierte Umgebungstemperatur nicht über die Bremsentemperatur (n – 1) ansteigt, ist eine Temperaturobergrenze auf die Bremsentemperatur (n – 1) eingestellt.
  • Wenn in Schritt 210 NEIN beurteilt wird, fährt die Verarbeitung mit Schritt 220 fort. In diesem Fall, weil das Verkehrsstockungsurteil kontinuierlich EIN ist, wird die in dem vorhergehenden Steuerzyklus eingestellte Umgebungstemperatur, das heißt die in Schritt 215 eingestellte Umgebungstemperatur, direkt gehalten.
  • Auf diese Weise wird der Umgebungstemperaturkorrekturberechnungsprozess beendet. Durch Verwenden der Umgebungstemperatur, die unter Berücksichtigung des Temperaturanstiegs während einer Fahrt in stockendem Verkehr eingestellt wird, wird der Abkühltemperaturberechnungsprozess in Schritt 115 in 2 durchgeführt.
  • Anschließend fährt die Verarbeitung mit Schritt 120 fort. In Schritt 120 wird ein Bremsentemperaturberechnungsprozess ausgeführt. 11 ist ein Ablaufdiagramm, das detailliert den Bremsentemperaturberechnungsprozess veranschaulicht. Wie in 11 veranschaulicht ist, wird in Schritt 120a beurteilt, ob das Verkehrsstockungsurteil von AUS auf EIN umgeschaltet wurde. Wenn das Verkehrsstockungsurteil in Schritt 200c in 5 auf EIN umgeschaltet wurde, wird JA beurteilt. Wenn das Verkehrsstockungsurteil in Schritt 200c in 5 nicht auf EIN umgeschaltet wurde, wird NEIN beurteilt.
  • Wenn in Schritt 120a JA beurteilt wird, fährt die Verarbeitung zu Schritt 120b fort. In Schritt 120b wird eine korrigierte Bremsenabkühltemperatur durch Hinzufügen des in Schritt 200c in 5 erhaltenen Bremsentemperaturkorrekturwerts zu der in dem Abkühltemperaturberechnungsprozess bestimmten Abkühltemperatur berechnet. Die korrigierte Bremsenabkühltemperatur wird bestimmt, um die Abweichung zwischen der Umgebungstemperatur und der Umgebung in der Umgebung der Bremse auszugleichen, die während der Zeit zuvor, in dem Verkehrsstockungsbeurteilungsprozess, verursacht wird, wenn beurteilt wird, dass das Fahrzeug in stockendem Verkehr fährt. Der Niedrigere eines Radkastentemperaturobergrenzwerts, der ein Obergrenzwert ist, der angenommen wird, wenn die Temperatur im Radkasten ansteigt, und der korrigierten Bremsenabkühltemperatur wird als die finale Umgebungstemperatur eingestellt. Mit anderen Worten kann die korrigierte Bremsenabkühltemperatur direkt auf eine finale Bremsenabkühltemperatur eingestellt werden. Weil jedoch die korrigierte Umgebungstemperatur nicht über den Radkastentemperaturobergrenzwert ansteigt, wird eine Temperaturobergrenze auf den Radkastentemperaturobergrenzwert eingestellt. Anschließend fährt die Verarbeitung mit Schritt 120c fort.
  • Wenn in Schritt 120a NEIN beurteilt wird, fährt die Verarbeitung mit Schritt 120c fort, und nicht mit Schritt 120b. Das heißt, dass wenn das Verkehrsstockungsurteil AUS ist, die Bremsenabkühltemperatur nicht korrigiert werden muss, und wenn das Verkehrsstockungsurteil EIN ist, wird die Bremsenabkühltemperatur einmal korrigiert, wenn das Verkehrsstockungsurteil von AUS auf EIN umgeschaltet wird. Daher ist es nicht notwendig, die Bremsenabkühltemperatur zu korrigieren.
  • In Schritt 120c wird eine Bremsentemperatur durch Hinzufügen der in Schritt 115 (oder in Schritt 120b) berechneten Bremsenabkühltemperatur zu dem in Schritt 110 berechneten Ausmaß eines Anstiegs der Bremsentemperatur bei einem Bremsvorgang berechnet. Auf diese Weise wird der Bremsentemperaturberechnungsprozess beendet.
  • Wenn die Bremsentemperatur berechnet wird, fährt die Verarbeitung mit Schritt 125 fort. In Schritt 125 wird beurteilt, ob die Bremsentemperatur eine Schwundtemperatur übersteigt, die der Schwellenwert der Schwundbeurteilung ist. Wenn die Bremsentemperatur die Schwundtemperatur übersteigt, fährt die Verarbeitung mit Schritt 130 fort. In Schritt 130 wird die Schwundwarnung ausgegeben. Wenn die Bremsentemperatur die Schwundtemperatur nicht übersteigt, fährt die Verarbeitung mit Schritt 135 fort. In Schritt 135 wird die Schwundwarnung aufgehoben. Auf diese Weise wird der Schwundwarnungsprozess abgeschlossen.
  • 12 ist ein Zeitdiagramm, in dem der in dem Schwundwarnungsprozess ausgeführte Umgebungstemperaturkorrekturberechnungsprozess nicht während einer Fahrt in stockendem Verkehr ausgeführt wird. 13 ist ein Zeitdiagramm, in dem der in dem Schwundwarnungsprozess ausgeführte Umgebungstemperaturkorrekturberechnungsprozess während einer Fahrt in stockendem Verkehr ausgeführt wird.
  • Wie in 12 veranschaulicht ist, auch wenn der Umgebungstemperaturkorrekturberechnungsprozess nicht ausgeführt wird, wird die berechnete Bremsentemperatur im Wesentlichen näher an die tatsächliche Bremsentemperatur herangeführt. Wenn jedoch die Temperatur im Radkasten signifikant ansteigt und stark von der Umgebungstemperatur abweicht, wird die Abweichung zwischen der berechneten Bremsentemperatur und der tatsächlichen Bremsentemperatur verursacht. Folglich wird gemäß der berechneten Bremsentemperatur, die niedriger ist als die tatsächliche Bremsentemperatur, beurteilt, ob die Schwundwarnung ausgegeben wird. Dies kann eine fehlerhafte Beurteilung verursachen, mit dem Ergebnis, dass die Schwundwarnung nicht ausgegeben wird, obwohl ein Bremsschwund aufgetreten ist.
  • Wie in 13 veranschaulicht ist, wenn der Umgebungstemperaturkorrekturberechnungsprozess ausgeführt wird, weicht die berechnete Bremsentemperatur von der tatsächlichen Bremsentemperatur während der Zeit ab, bevor die Beurteilung, ob das Fahrzeug in stockendem Verkehr fährt, abgeschlossen ist. Wenn jedoch beurteilt wird, dass das Fahrzeug in stockendem Verkehr fährt, weist die berechnete Bremsentemperatur einen Wert auf, der unter Berücksichtigung des Bremsentemperaturkorrekturwerts bestimmt wurde, und die Umgebungstemperatur wird korrigiert. Daher kann die berechnete Bremsentemperatur nach der Beurteilung im Wesentlichen gleich der tatsächlichen Bremsentemperatur sein. Daher wird gemäß der berechneten Bremsentemperatur, die im Wesentlichen gleich der tatsächlichen Bremsentemperatur ist, beurteilt, ob die Schwundwarnung ausgegeben wird. Die Schwundwarnung kann daher genauer ausgegeben werden.
  • Wie vorstehend beschrieben wird in dem Schwundwarnungsprozess in einer Situation, in der die Temperatur in der Umgebung der Bremse über die Umgebungstemperatur, die durch einen Messwert gemäß einem Erfassungssignal des in dem Fahrzeug bereitgestellten Temperatursensors 22 angegeben ist angestiegen ist, beispielsweise während einer Fahrt in stockendem Verkehr, der Umgebungstemperaturkorrekturwert bestimmt, und eine Umgebungstemperatur wird gemäß dem Umgebungstemperaturkorrekturwert korrigiert. Anschließend wird eine Bremsentemperatur gemäß der korrigierten Umgebungstemperatur berechnet. Dies ermöglicht, dass die berechnete Bremsentemperatur näher an eine tatsächliche Bremsentemperatur herangeführt wird. Die Schwundwarnung kann daher genauer ausgegeben werden.
  • Weiterhin kann die Sperrsteuerung über die EPB 2 gemäß der wie vorstehend beschrieben berechneten Bremsentemperatur ausgeübt werden. Wenn die Bremsentemperatur hoch ist, wenn die EPB 2 aktiviert wird, schrumpft der Bremsbelag 11 thermisch aufgrund einer anschließenden Kühlung. Ein Wärmeschlupf tritt anschließend auf, bei dem die durch die EPB 2 erzeugte Bremskraft verringert wird. Es ist daher möglich, einen Zeitpunkt des Beendens eines Ereignisses der Sperrsteuerung und der Anzahl von Ereignissen der Sperrsteuerung unter Berücksichtigung des Wärmeschlupfs gemäß der berechneten Bremsentemperatur einzustellen. Insbesondere ist es möglich, einen Zeitpunkt eines Stoppens des Motors 10, ein Zeitintervall zwischen dem Ende eines ersten Ereignisses der Sperrsteuerung und einem Zeitpunkt, bei dem der gesperrte Zustand wiederum bei dem nächsten Ereignis der Sperrsteuerung erlangt wird, und die Anzahl von Ereignissen der Sperrsteuerung, in der bei jeder davon der gesperrte Zustand wiederum erlangt wird, einzustellen.
  • Wenn beispielsweise die EPB-ECU 9 die EPB 2 steuert, entspricht der in den Motor 10 fließende Strom der auf den Motor 10 auferlegten Last. Die auf den Motor 10 auferlegte Last entspricht der von dem Bremsbelag 11 an die Bremsscheibe 12 angelegten Presskraft. Daher erfasst die EPB-ECU 9 den Motorstrom. Wenn der Motorstrom den Sollmotorstrom erreicht hat, weist die von dem Bremsbelag 11 an die Bremsscheibe 12 angelegte Presskraft den gewünschten Presswert auf. Anschließend beurteilt die EPB-ECU 9, dass die durch die EPB 2 ausgeübte Bremskraft die Sollbremskraft erreicht hat, und stoppt demzufolge einen Antrieb des Motors 10. Folglich wird eine Situation, in der eine gewünschte Bremskraft durch die EPB 2 erzeugt wird, ebenso beibehalten, wenn das Fahrzeug parkt.
  • In dem vorstehenden Beispiel wird der Sollmotorstrom durch einen Sollmotorstromberechnungsprozess berechnet. Der Sollmotorstromberechnungsprozess kann durchgeführt werden, um den Sollmotorstrom unter Berücksichtigung der Bremsentemperatur zu berechnen. Wenn beispielsweise ein Koeffizientenausdruck entsprechend der Bremsentemperatur definiert ist und derart eingestellt ist, dass der Sollmotorstrom mit einem Anstieg der Bremsentemperatur ansteigt, kann die gewünschte Bremskraft zum ausreichenden Halten des geparkten Fahrzeugs erzeugt werden, auch wenn der Bremsbelag 11 auf eine niedrige Temperatur gekühlt wird, während das Fahrzeug parkt.
  • Weiterhin kann die gewünschte Bremskraft ebenso durch Berechnen der Zeit, die die EPB-ECU 9 benötigt, um die Sperrsteuerung über die EPB 2 neu auszuführen, und der Anzahl von Ereignissen, in denen die Sperrsteuerung über die EPB 2 neu ausgeführt wird, erzeugt werden. Während das Fahrzeug parkt, variiert das Ausmaß eines Wärmeschlupfs abhängig von der Bremsentemperatur bei dem ersten Ereignis der Sperrsteuerung. Daher können die Zeit, die zum Neuausführen der Sperrsteuerung benötigt wird, und die Anzahl von Ereignissen, in denen die Sperrsteuerung neu ausgeführt wird, gemäß der Bremsentemperatur bei dem ersten Ereignis des Ausführens der Sperrsteuerung berechnet werden. Wenn beispielsweise die Temperatur hoch ist, wenn die Sperrsteuerung bei dem ersten Ereignis durchgeführt wird während das Fahrzeug geparkt ist, wird die Bremsentemperatur rapide gesenkt, weil die Bremsentemperatur stark von der Umgebungstemperatur abweicht. Dies erhöht das Ausmaß des Wärmeschlupfs. Daher kann die gewünschte Bremskraft durch erneutes Durchführen der Sperrsteuerung, nachdem eine kürzere Zeitperiode anschließend auf das erste Ereignis der Sperrsteuerung verstreicht, während das Fahrzeug geparkt ist, und durch erneutes Durchführen der Sperrsteuerung, nachdem eine weitere bestimmte Zeitperiode verstreicht, erzeugt werden. Wenn andererseits die Bremsentemperatur niedrig ist, wenn die Sperrsteuerung zum ersten Ereignis durchgeführt wird, kann die gewünschte Bremskraft erzeugt werden, um das geparkte Fahrzeug zu halten, durch erneutes Durchführen der Sperrsteuerung, nachdem eine längere Zeitperiode anschließend auf das erste Ereignis der Sperrsteuerung verstreicht, während das Fahrzeug geparkt ist.
  • Folglich kann, auch wenn ein Wärmeschlupf auftritt, die gewünschte Bremskraft zum Halten des geparkten Fahrzeugs durch Berechnen der Bremsentemperatur wie vorstehend beschrieben, durch Berechnen des Sollmotorstroms für die Steuerung gemäß der berechneten Bremsentemperatur, durch Bestimmen des Endzeitpunkts der Sperrsteuerung gemäß dem Sollmotorstrom, durch Berechnen der benötigten Zeit zum Neuausführen der Sperrsteuerung und der Anzahl von Ereignissen, in denen die Sperrsteuerung neu ausgeführt wird, gemäß der Bremsentemperatur, und durch Neuausführen der Sperrsteuerung erzeugt werden.
  • (Weitere Ausführungsbeispiele)
  • Die vorliegende Erfindung ist nicht auf das vorstehende Ausführungsbeispiel beschränkt. Verschiedene Modifikationen können, wenn notwendig, durchgeführt werden, ohne von dem Umfang der Patentansprüche abzuweichen.
  • Beispielsweise wurde das vorstehende Ausführungsbeispiel unter der Annahme beschrieben, dass die Bremsentemperatur erfasst wird, um den Schwundwarnungsprozess durchzuführen, oder dass die Sperrsteuerung unter Berücksichtigung des Wärmeschlupfs der EPB 2 ausgeübt wird. Jedoch kann ein alternatives Steuerkonzept beispielsweise zum Antreiben der Pumpen und zum Steuern in dem Stellglied 7 enthaltener Ventile verwendet werden, um den W/C-Druck unter Berücksichtigung des Effekts der Bremse, der mit der Bremsentemperatur variiert, zu erhöhen, wenn die Betriebsbremse unter normalen Bedingungen betätigt wird.
  • Weiterhin wurde das vorstehende Ausführungsbeispiel unter der Annahme beschrieben, dass die EPB 2 vom Scheibenbremsentyp ist und mit dem Bremsbelag 11, der als ein Reibungsmaterial dient, und der Bremsscheibe 12, die als ein Reibungszielmaterial dient, ausgestattet ist. Jedoch ist es eine Alternative, einen unterschiedlichen Typ der EPB 2 zu verwenden, wie etwa eine Trommelbremsentyp-EPB. Wenn eine solche Alternative angewendet wird, wird eine Bremsbacke als ein Reibungsmaterial verwendet, während eine Trommel als ein Reibungszielmaterial verwendet wird.
  • In dem Ausführungsbeispiel werden sowohl die Beurteilung, ob ein Zustand, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner oder gleich dem Niedriggeschwindigkeitsfahrtbeurteilungsschwellenwert ist, um die Niedriggeschwindigkeitsfahrtbeurteilungszeit fortdauert, als auch die Beurteilung, ob ein Zustand, in dem die Bremslast kleiner oder gleich der Bremslast während einer Niedriggeschwindigkeitsfahrt ist, die Anzahl von Bremslasten während der Niedriggeschwindigkeitsfahrt fortdauert, durchgeführt. Jedoch kann auch nur eine der Beurteilungen durchgeführt werden. Zusätzlich wird das Verkehrsstockungsniveau gemäß beiden Beurteilungen beurteilt. Jedoch kann die Beurteilung gemäß einer der Beurteilungen durchgeführt werden. Wenn weiterhin beurteilt wird, dass das Fahrzeug in stockendem Verkehr fährt, werden sowohl der Umgebungstemperaturkorrekturwert und der Bremsentemperaturkorrekturwert eingestellt. Jedoch kann auch zumindest nur der Umgebungstemperaturberechnungswert eingestellt werden. Durch Einstellen des Bremsentemperaturkorrekturwerts kann die Abweichung zwischen der Umgebungstemperatur und der Temperatur in der Umgebung der Bremse während der Zeit, bevor beurteilt wird, dass das Fahrzeug in stockendem Verkehr fährt, schnell ausgeglichen werden, wenn beurteilt wird, dass Fahrzeug in stockendem Verkehr fährt.
  • Die in den Zeichnungen veranschaulichten Schritte entsprechen der Einrichtung, die die Prozesse ausführt. Das heißt, dass die Sektion, die den Prozess in Schritt 110 ausführt, der Einrichtung entspricht, die das Ausmaß eines Anstiegs der Bremsentemperatur berechnet, die Sektion, die den Prozess in Schritt 115 ausführt, der Abkühltemperaturberechnungseinrichtung entspricht, und die Sektion, die den Prozess in Schritt 120 ausführt, der Bremsentemperaturberechnungseinrichtung entspricht. Die Sektion, die den Prozess in Schritt 200 ausführt, entspricht der Temperaturanstiegsbeurteilungseinrichtung und die Sektion, die den Prozess in Schritt 200c ausführt, entspricht der Verkehrsstockungsniveaubeurteilungseinrichtung.
  • BEZUGSZEICHENLISTE
    • 1 ... Betriebsbremse, 2 ... EPB, 3 ... Bremspedal, 4 ... Bremskraftverstärker, 6 ... Radzylinder (W/C), 7 ... Stellglied, 10 ... Motor, 11 ... Bremsbelag, 12 ... Bremsscheibe, 20 ... Betriebsschalter (SW), 21 ... Beschleunigungssensor, 22 ... Temperatursensor, 23 ... Löseindikatorleuchte, 24 ... Anzeigevorrichtung.

Claims (7)

  1. Bremsentemperaturerfassungsvorrichtung zum Erfassen einer Bremsentemperatur in jedem Steuerzyklus, mit: einer Einrichtung, die das Ausmaß eines Anstiegs der Bremsentemperatur berechnet, wenn ein Fahrzeug gebremst wird; einer Abkühltemperaturberechnungseinrichtung, die eine Bremsenabkühltemperatur gemäß der Differenz zwischen einer Umgebungstemperatur, die durch einen Messwert gemäß einem Erfassungssignal eines im Fahrzeug bereitgestellten Temperatursensors angegeben ist, und einer im vorhergehenden Steuerzyklus erfassten Bremsentemperatur, wenn das Fahrzeug nicht bremst, erfasst, wobei die Bremsenabkühltemperatur eine Temperatur der durch natürliche Abkühlung abgekühlten Bremse ist; einer Bremsentemperaturberechnungseinrichtung, die eine Bremsentemperatur im gegenwärtigen Steuerzyklus durch Hinzufügen des Ausmaßes eines Anstiegs der Bremsentemperatur zu der Bremsenabkühltemperatur erfasst; und einer Temperaturanstiegsbeurteilungseinrichtung, die beurteilt, ob eine Temperatur in einem Radkasten im Fahrzeug über die durch den Messwert gemäß dem Erfassungssignal des Temperatursensors angegeben Umgebungstemperatur angestiegen ist, wobei, wenn die Temperaturanstiegsbeurteilungseinrichtung beurteilt, dass die Temperatur im Radkasten über die durch den Messwert gemäß dem Erfassungssignal des Temperatursensors angegeben Umgebungstemperatur angestiegen ist, die Abkühltemperaturberechnungseinrichtung die Umgebungstemperatur durch Hinzufügen eines Umgebungstemperaturkorrekturwerts zu der durch den Messwert gemäß dem Erfassungssignal des Temperatursensors angegeben Umgebungstemperatur korrigiert, und die korrigierte Umgebungstemperatur verwendet, um die Bremsenabkühltemperatur zu berechnen.
  2. Bremsentemperaturerfassungseinrichtung gemäß Anspruch 1, wobei, wenn die Temperaturanstiegsbeurteilungseinrichtung beurteilt, dass die Temperatur im Radkasten über die durch den Messwert gemäß dem Erfassungssignal des Temperatursensors angegeben Umgebungstemperatur angestiegen ist, die Abkühltemperaturberechnungseinrichtung die Bremsenabkühltemperatur durch Hinzufügen eines Bremsentemperaturkorrekturwerts zu der Bremsenabkühltemperatur korrigiert, wobei die Bremsentemperaturberechnungseinrichtung die korrigierte Bremsenabkühltemperatur verwendet, um die Bremsentemperatur zu erfassen.
  3. Bremsentemperaturerfassungseinrichtung gemäß Anspruch 2, wobei die Temperaturanstiegsbeurteilungseinrichtung beurteilt, dass die Temperatur im Radkasten über die durch den Messwert gemäß dem Erfassungssignal des Temperatursensors angegeben Umgebungstemperatur angestiegen ist, wenn das Fahrzeug in stockendem Verkehr fährt, und die Umgebungstemperatur auf einen höheren Wert als die durch den Messwert gemäß dem Erfassungssignal des Temperatursensors angegeben Umgebungstemperatur korrigiert.
  4. Bremsentemperaturerfassungsvorrichtung gemäß Anspruch 2, weiterhin mit einer Verkehrsstockungsniveaubeurteilungseinrichtung, die ein Verkehrsstockungsniveau, das ein Ausmaß eines stockenden Verkehrs angibt, beurteilt, wobei einer oder beide des Umgebungstemperaturkorrekturwerts und/oder des Bremsentemperaturkorrekturwerts eingestellt sind, um bei höherem Verkehrsstockungsniveau größer zu sein.
  5. Bremsentemperaturerfassungsvorrichtung gemäß Anspruch 4, wobei die Verkehrsstockungsniveaubeurteilungseinrichtung eine Vielzahl von Niedriggeschwindigkeitsfahrtbeurteilungsschwellenwerten, wobei jeder davon ein Schwellenwert ist, der mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs zu vergleichen ist, und eine Vielzahl von Niedriggeschwindigkeitsfahrtbeurteilungszeiten, wobei jede davon ein Schwellenwert ist, der mit einer Fortdauerzeit zu vergleichen ist, während der die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner oder gleich dem Niedriggeschwindigkeitsfahrtbeurteilungsschwellenwert ist, aufweist, und beurteilt, dass das Verkehrsstockungsniveau höher ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner oder gleich dem Niedrigsten unter den Niedriggeschwindigkeitsfahrtbeurteilungsschwellenwerten ist, oder wenn die Fortdauerzeit länger oder gleich der Längsten unter den Niedriggeschwindigkeitsfahrtbeurteilungszeiten ist.
  6. Bremsentemperaturerfassungsvorrichtung gemäß Anspruch 4, wobei die Verkehrsstockungsniveaubeurteilungseinrichtung eine Vielzahl von Bremslasten während einer Niedriggeschwindigkeitsfahrt, wobei jede davon ein Schwellenwert ist, der mit einer Bremslast zu vergleichen ist, die durch eine Bremsausgangsgeschwindigkeit, die die Fahrzeuggeschwindigkeit zum Start eines Bremsvorgangs ist, und der Anzahl von Bremsvorgängen pro vorbestimmter Distanz repräsentiert wird, und eine Vielzahl von Anzahlen von Bremslasten während einer Niedriggeschwindigkeitsfahrt, wobei jede davon ein Schwellenwert ist, der mit der Anzahl von Bremslasten, die kleiner oder gleich der Bremslast während einer Niedriggeschwindigkeitsfahrt ist, zu vergleichen ist, aufweist, und beurteilt, dass das Verkehrsstockungsniveau höher ist, wenn die Bremslast kleiner oder gleich der Kleinsten unter den Bremslasten während einer Niedriggeschwindigkeitsfahrt ist, oder wenn die Anzahl von Bremslasten, die kleiner oder gleich der Bremslast während einer Niedriggeschwindigkeitsfahrt sind, größer oder gleich der Größten unter den Anzahlen von Bremslasten während einer Niedriggeschwindigkeitsfahrt ist.
  7. Steuervorrichtung einer elektrischen Parkbremse, zum Steuern einer elektrischen Parkbremse, die einen Motor antreibt, um eine Presskraft zum Pressen eines Reibungsmaterials gegen ein Reibungszielmaterial zu erzeugen, und eine Bremskraft durch Bewirken einer Reibung zwischen dem Reibungsmaterial und dem Reibungszielmaterial erzeugt, wobei die Steuervorrichtung für eine elektrische Parkbremse aufweist: eine Sperrsteuerungseinrichtung, die eine Sperrsteuerung durch Antreiben eines Motors zum Erzeugen einer Presskraft und zum Zulassen, dass die elektrische Parkbremse eine Bremskraft erzeugt, Stoppen des Antriebs des Motors, wenn die Bremskraft eine Sollbremskraft erreicht, und Beibehalten der Bremskraft, um einen gesperrten Zustand zu erlangen, ausführt, wobei die Sperrsteuerungseinrichtung einen Zeitpunkt des Beendens der Sperrsteuerung oder die Steuerungsanzahl der Sperrsteuerung gemäß der durch die Bremsentemperaturerfassungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6 erfassten Bremsentemperatur einstellt.
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