JPH1191550A - 車両用警報装置 - Google Patents

車両用警報装置

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JPH1191550A
JPH1191550A JP26181697A JP26181697A JPH1191550A JP H1191550 A JPH1191550 A JP H1191550A JP 26181697 A JP26181697 A JP 26181697A JP 26181697 A JP26181697 A JP 26181697A JP H1191550 A JPH1191550 A JP H1191550A
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JP
Japan
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brake
current position
vehicle
route
temperature
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JP26181697A
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English (en)
Inventor
Hideaki Kikuchi
英明 菊地
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Mazda Motor Corp
Original Assignee
Mazda Motor Corp
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Publication date
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/80—Exterior conditions
    • B60G2400/82—Ground surface
    • B60G2400/824—Travel path sensing; Track monitoring
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
    • B60G2800/01—Attitude or posture control
    • B60G2800/012—Rolling condition
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
    • B60G2800/24—Steering, cornering
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
    • B60G2800/90—System Controller type
    • B60G2800/91—Suspension Control
    • B60G2800/912—Attitude Control; levelling control
    • B60G2800/9124—Roll-over protection systems, e.g. for warning or control

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  • Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
  • Emergency Alarm Devices (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)
  • Navigation (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【目的】 走行予定経路の勾配状態に応じて適切にブレ
ーキフェードの警報を行う。具体的には、走行誘導経路
が下り坂である時には早期にブレーキフェード警報を行
うと共に、又、上り坂である時には、重要度が低くなる
傾向にあるブレーキフェード警報を規制する。 【構成】 経路推定手段３により推定された走行予定経
路と記憶手段２に記憶された勾配情報とから、走行予定
経路の勾配状態を検出して、その勾配状態が急激な下り
坂である際にはブレーキフェードの警報を行う、あるい
は、早めるように制御する警報手段５とを備える。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両用警報装置に関す
るものであり、特に車両のブレーキフェードに関する警
報を行うのに好適な警報装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両のブレーキの状態を検出して、フェ
ード状態にある、もしくは、フェード状態に近い時に警
報を行うようにした警報装置は公知である。このような
警報装置においては、ブレーキパッドの温度を検出して
そのブレーキパッドの温度が所定温度以上である時には
警報を行うようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記従来技術では、あ
くまでも、ブレーキパッドの温度が所定温度以上である
時には警報を行うようになっているため、車両の今後の
走行状況に応じて適切な警報を行っているとはいえなか
った。
【０００４】すなわち、もし車両がこれから上り坂を走
行しようとする際には、ブレーキがフェード状態となっ
た場合であっても上り坂においては車両は減速方向の加
速度がかかるため、走行上あまり問題は大きくないと共
に、ブレーキの使用頻度及び使用量は必然的に少なくな
るため、ブレーキパッドの温度は下がる傾向（すなわ
ち、ブレーキフェードは解消される方向）にある。従っ
て、車両がこれから上り坂を走行しようとする際の警報
は運転者に対して不必要な情報となる可能性が多い。
【０００５】一方、もし車両がこれから下り坂を走行し
ようとする際には、下り坂においては車両は減速方向の
加速度がかかりブレーキがフェード状態となればブレー
キによる制動性能が著しく低下するため、警報を行う必
要性は高い。又、ブレーキの使用頻度及び使用量は必然
的に多くなるため、ブレーキパッドの温度は上がる傾向
にある。従って、車両がこれから下り坂を走行しようと
する際の警報は運転者に対して必要な情報となる可能性
が多いと共に、実際にブレーキがフェード状態になるの
を防止するためにも早期に警報を行う必要がある。
【０００６】従来技術においては、ブレーキパッドの温
度のみによって警報の要否を判定しているため、上記の
２つの今後の走行状況における課題を両立できていなか
った。
【０００７】又、従来技術においては、ブレーキの温度
がフェード状態もしくはそれに準じた状態となってから
警報を行うようになっているので、下り坂の途中に警報
を行ったとしても、その警報が手後れになるという課題
も存在していた。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上述の課題を解決し、目
的を達成するために、本発明の車両用警報装置は図１に
示すように、車両の現在位置を検出する現在位置検出手
段１と、少なくとも道路情報とその道路情報の勾配情報
を含む地図情報を記憶する記憶手段３と、上記現在位置
検出手段１によって検出された現在位置からの車両の走
行予定経路を推定する経路推定手段２と、上記記憶手段
３に記憶された上記地図情報から上記走行予定経路の下
り坂状態を判定する下り坂状態判定手段４と、上記下り
坂状態判定手段４により判定された上記走行予定経路の
下り坂状態が所定の条件にあることが検出された際には
警報を行う警報手段５とを備えることを特徴としてい
る。
【０００９】なお、好ましくは、上記所定の条件とは、
上記現在位置と上記走行予定経路上において上記現在位
置から所定距離離間した地点との高度差が所定値以上で
あることを特徴としている。
【００１０】又、好ましくは、上記所定の条件とは、上
記現在位置から所定距離内の上記走行予定経路の下り高
度変化量が所定値以上であることを特徴としている。更
に、好ましくは、上記所定の条件とは、上記現在位置か
ら所定距離内の上記走行予定経路に高度変化率が所定値
以上の地点があることを特徴としている。
【００１１】又、本発明の車両用警報装置は、車両の現
在位置を検出する現在位置検出手段１と、少なくとも道
路情報とその道路情報の勾配情報を含む地図情報を記憶
する記憶手段３と、上記現在位置検出手段１によって検
出された現在位置からの車両の走行予定経路を推定する
経路推定手段２と、上記記憶手段３に記憶された上記地
図情報から上記走行予定経路の下り坂状態を判定する下
り坂状態判定手段４と、車両のブレーキの温度を検出す
るブレーキ温度検出手段６と、上記下り坂状態判定手段
４により判定された上記走行予定経路の下り坂状態と上
記ブレーキ温度検出手段６により検出された上記温度と
に基づき警報を行う警報手段５とを備えることを特徴と
している。
【００１２】なお、好ましくは、上記警報手段５は上記
走行予定経路の下り坂状態と上記温度とに基づき上記ブ
レーキがフェード現象を発生する可能性を演算するフェ
ード可能性演算手段５ａを備え、上記警報手段５は上記
フェード可能性演算手段５ａにより演算された上記可能
性が所定値以上であることが検出された際には、警報を
行うことを特徴としている。
【００１３】又、好ましくは、上記ブレーキ温度検出手
段６は、上記ブレーキの過去の使用状況からブレーキの
温度を推定するブレーキ温度推定手段６ａを備えること
を特徴としている。
【００１４】更に、好ましくは、上記経路推定手段２
は、ナビゲーション装置７によって設定された経路誘導
路を上記走行予定経路とすることを特徴としている。
又、好ましくは、上記警報手段５は上記下り坂状態判定
手段４により判定された上記走行予定経路の下り坂状態
を上記警報と共に報知することを特徴としている。
【００１５】
【実施例】以下に本発明の実施例につき、添付の図面を
参照して詳細に説明する。 ＜車両用警報装置の構成＞図２は、本発明に基づく実施
例の車両用警報装置のシステムブロック図である。
【００１６】まず、車両に搭載されたナビゲーション装
置について簡単に説明する。本発明の実施例におけるナ
ビゲーション装置は、ＣＤ―ＲＯＭなどに記憶された地
図情報をディスプレイに表示させる機能や、車両の現在
位置を検出してそれを上記地図情報に重ねて表示する機
能や、予め目的地を設定することによって最短時間でそ
の目的地に到達できる経路を演算してそれを上記地図情
報に重ねて表示する機能などが備えられている。
【００１７】ナビゲーションＣＰＵ１０には車速センサ
１１、磁気センサ１２、ＧＰＳセンサ１３、操作スイッ
チ１４、地図情報メモリ（ＲＯＭ）１５、ディスプレイ
１６、スピーカー１７、現在位置情報メモリ（ＲＡＭ）
１８、及び、経路誘導路メモリ１９が接続されている。
【００１８】ナビゲーションＣＰＵ１０では、ＧＰＳ衛
星からの信号をＧＰＳセンサ１３から入力して、その信
号に基づいて車両の現在位置の絶対座標を演算するとと
もに、車速センサ１１と磁気センサ１２とから車両の移
動距離と移動方向とを演算して、上記絶対座標とに基づ
いて車両の現在位置の相対座標を演算するようにプログ
ラムされている。なお、ＧＰＳ衛星からの信号は所定の
周期で送信されるため、絶対座標はその所定の周期で演
算されることになるが、この相対座標は、その所定周期
を仮想的に短縮するために演算されるものであって、ナ
ビゲーションＣＰＵ１０は、上記絶対座標もしくは上記
相対座標のうち最新の位置座標を車両の現在位置として
検出するようになっている。なお、検出された現在位置
の座標は軌跡表示等に用いるため、現在位置情報メモリ
１８に最新の所定数のみメモリするようになっており、
ナビゲーションＣＰＵ１０は例えば軌跡表示時などの所
望時に現在位置情報メモリ１８にアクセスして、ディス
プレイ１６に現在位置情報メモリ１８に記憶された現在
位置の座標を表示するようになっている。
【００１９】又、ナビゲーションＣＰＵ１０は、上記の
ように検出された現在位置付近の地図情報を地図情報メ
モリ１５から入力して、その現在位置付近の地図情報を
車両の現在位置を示すマークと共にディスプレイ１６に
表示するように構成される。
【００２０】更に、乗員が操作スイッチ１４を操作して
目的地を設定すると、ナビゲーションＣＰＵ１０は、設
定された目的地、検出された現在位置、及び、地図情報
メモリ１５の記憶内容から、目的地まで最短時間で移動
できる経路を演算して経路誘導路メモリ１９にメモリす
るようになっており、ナビゲーションＣＰＵ１０は、経
路誘導路設定時、及び、ディスプレイ１６における地図
情報のスクロール時などの所望時に経路誘導路メモリ１
９にアクセスして、ディスプレイ１６に経路誘導路メモ
リ１９に記憶された経路誘導路を表示するようになって
いる。
【００２１】なお、１７はナビゲーション用スピーカー
であって、例えば経路誘導時において、交差点を右左折
する時など、乗員に対して喚起を促す場合に作動される
ものである。
【００２２】以上に示したナビゲーション装置の詳細な
構成、及び、その動作についてはすでに公知となってい
るものであるためここでは説明しない。なお、地図情報
メモリ１５には、地図情報として、少なくとも道路地図
とその各々の道路の勾配情報とが記憶されている。この
勾配情報とは各々の道路の単位距離毎に勾配情報が記憶
されるようになっていても良いし、地形の等高線情報が
記憶されていて、その等高線情報と各々の道路との位置
関係によって間接的に各々の道路毎に勾配情報が検出さ
れ得るようになっていて良く、更には、道路の各ポイン
ト毎に高度情報が記憶されるようになっていても良い。
【００２３】次に、本発明のポイントとなる車両用警報
装置の主要な構成部分について説明する。車両用警報装
置の制御を司るフェード警報ＣＰＵ２０には、車速セン
サ１１、地図情報メモリ１５、ディスプレイ１６、スピ
ーカー１７、現在位置情報メモリ１８、経路誘導路メモ
リ１９、フットブレーキペダルの操作状態を検出するブ
レーキ操作検出スイッチ２１、図示しないブレーキパッ
トを図示しないブレーキディスクに押圧するブレーキ油
圧を検出するブレーキ油圧検出センサ２２、外気温セン
サ２３、ワイパの作動状態を検出するワイパスイッチ２
４が接続するように構成される。なお、ブレーキ操作検
出スイッチ２１、及び、ブレーキ油圧センサ２２に換え
て、図２の破線で示したようにブレーキパッドの温度を
直接検出するブレーキ温度検出センサ２５を設け、フェ
ード警報ＣＰＵ２０に接続するように構成されても良
い。又、このブレーキ温度検出センサ２５はブレーキフ
ェード状態を検出できるものであれば何でも良く、例え
ばブレーキディスクあるいはブレーキ油圧系の温度を検
出するセンサに変更しても良いことは言うまでもない事
である。
【００２４】＜車両用警報装置の動作＞図３はフェード
警報ＣＰＵ２０の制御を示すフローチャートであって、
本発明の第１実施例に相当する。
【００２５】第１実施例においては、後述する第２実施
例に比べて簡易的な制御を行っており、ＣＰＵに低価格
なものを使用できるという効果がある。まず、Ｓ１００
にて制御がスタートされると、Ｓ１０１にて最新の現在
位置を現在位置情報メモリ１８から読み出す。次にＳ１
０２では、経路誘導路メモリ１９から、現在位置を基準
とした所定距離（例えば２０００ｍ）以内の経路誘導路
を読み出す。Ｓ１０３ではＳ１０２で検出された経路誘
導路の勾配情報を地図情報メモリ１５から読み出す。次
にＳ１０３にて読み出された勾配情報によって、Ｓ１０
４にて所定距離（２０００ｍ）間の下り勾配量Ａを算出
する。続いて、Ｓ１０５では、算出された下り勾配量Ａ
が所定値（２００ｍ）以上であるか否かを判定する。
【００２６】Ｓ１０５での判定が「はい」である時に
は、スピーカー１７に警報音を発生させる（Ｓ１０６）
と共に、ディスプレイ１６に警報内容と下り勾配状況を
表示し（Ｓ１０７）、Ｓ１０８にてリターンする。
【００２７】スピーカー１７の作動形態としては、単な
る警報ブザーであっても良いが、例えば音声合成によっ
て「この先、ブレーキフェード注意。」あるいは「エン
ジンブレーキを使用してください。」のような音声メッ
セージを発生させるようにすれば、乗員にとってより状
況判断が行いやすく、好適である。
【００２８】又、ディスプレイ１６の表示形態として
は、図４に示すように、平面現在位置マーク３１ａ、道
路３２、及び、経路誘導路３３を表示した地図画面領域
３４の下方に警報領域３５を設定して、「ブレーキフェ
ード注意」等のメッセージ３６を表示したり、この先の
経路誘導路３３の勾配状態を垂直面現在位置マーク３１
ｂと共に表示させて、乗員にとってより状況判断を行い
やすくしている。
【００２９】Ｓ１０５の判定が「いいえ」である時に
は、Ｓ１０８に進み、リターンする。なお、下り勾配量
Ａは、図５に示すように現在位置と、経路誘導路上にお
いて現在位置から所定距離（２０００ｍ）地点との高度
差として算出される下り勾配量Ａとすれば、現在位置と
所定距離（２０００ｍ）地点の高度差を検出（例えば道
路の単位距離毎に記憶されている勾配情報を加算するな
ど）するだけで良く、制御が極めて簡単になり、更に低
価格のＣＰＵを用いることが可能となる（図５におい
て、横軸は経路誘導路３３に沿って現在位置から進行方
向への平面距離であって、縦軸は経路誘導路３３の高度
を示している。）。なお、地図情報メモリが道路の各ポ
イント毎に高度情報が記憶されるようになっているタイ
プのものであれば、単純に現在位置の高度から所定距離
（２０００ｍ）地点の高度を除算するだけで良く、制御
が更に簡単になるという効果がある。
【００３０】又、下り勾配量Ａは、図６に示すように、
現在位置から所定距離（２０００ｍ）地点までの下り勾
配量のみを加算（道路の単位距離毎に記憶されている勾
配情報のうち下り成分のみを加算）して算出される純粋
な下り勾配量Ａ１＋Ａ２とすれば、制御的には多少複雑
になるが、より精度の高い警報装置が可能となる。すな
わち、現在位置から所定距離（２０００ｍ）地点までの
間の上り勾配量が極めて大きい場合には（例えば急激な
上り勾配が５００ｍ続いた後、急激な下り勾配が残り１
５００ｍ続く場合）、図５の制御では下り勾配量が上り
勾配量によってスポイルされてしまい、本来なら警報を
行うべき急激な下り勾配なのに警報を行うことができな
いという問題点があるが、このような問題点を図６の制
御では解消できる。（図６においても、横軸及び縦軸は
図５と同じものを示している。） 更に、図示はしていないが、上記現在位置から所定距離
内の上記走行予定経路において下り高度変化率（純粋な
勾配）を検出しておいて、その下り高度変化率が所定値
以上である地点があるか否かを判定して、もしそのよう
な地点がある場合には警報を行うようにしても良い。こ
のように構成することによって、急激な下り勾配におい
てはブレーキの温度の上昇も急激に上がると考えられる
ため、このような急激な下り勾配が走行予定経路上に存
在する場合には警報することによって、ブレーキフェー
ドの発生を未然に報知できるという効果がある。
【００３１】なお、図３のＳ１０３にて規定されている
所定距離、及び、Ｓ１０４にて比較されている所定値は
実験的に求められるものであり、少なくとも各々２００
０ｍと２００ｍに限ったものではないことは言うまでも
ない。
【００３２】図７はフェード警報ＣＰＵ２０の制御を示
すフローチャートであって、本発明の第２実施例に相当
する。第２実施例においては、前述した第１実施例に比
べてブレーキの温度を検出あるいは推測してブレーキフ
ェードの可能性を検出するようになっており、より正確
な警報制御を行うことができるという効果がある。
【００３３】まず、Ｓ２００にて制御がスタートされる
と、Ｓ２０１にてブレーキの温度Ｔを検出もしくは演算
する。ここでいう検出とは、図２に示すブレーキ温度検
出センサ２５によってブレーキパッドの温度を直接検出
するものである。又、ここでいう演算とは、後述するよ
うに、図２に示すブレーキ操作検出スイッチ２１及びブ
レーキ油圧センサ２２によってブレーキパッドの温度を
推測演算するものである。Ｓ２０１にて検出もしくは演
算されたブレーキパッドの温度Ｔが第１所定温度以下で
あるか否かをＳ２０２にて判定する。この第１所定温度
とはブレーキがフェードする温度から比べて極めて低い
温度であって、例えば６０℃と設定されている。
【００３４】Ｓ２０２での判定が「いいえ」である時に
は、すなわち、一般的には走行開始直後あるいはブレー
キを全く使用していない場合以外の場合には、Ｓ２０３
に進む。Ｓ２０３では最新の現在位置を現在位置情報メ
モリ１８から読み出す。次にＳ２０４では、経路誘導路
メモリ１９から、現在位置を基準とした所定距離（例え
ば２０００ｍ）以内の経路誘導路を読み出す。Ｓ２０５
ではＳ２０４で検出された経路誘導路の勾配情報を地図
情報メモリ１５から読み出す。次にＳ２０５にて読み出
された勾配情報によって、Ｓ２０６にて所定距離（２０
００ｍ）間の下り勾配状態を演算する。続いて、Ｓ２０
７では、Ｓ２０１にて検出もしくは演算されたブレーキ
パッドの温度Ｔが第２所定温度以上であるか否かを判定
する。この第２所定温度は第１所定温度よりも高い値と
なっており、ブレーキがフェードし始める温度を示すも
のであるが、各車種によって異なってくるものである。
従って、この第２所定温度は実験的に求められる。
【００３５】Ｓ２０７での判定が「いいえ」である時に
は、Ｓ２０８に進む。Ｓ２０８においては、後述するよ
うに下り勾配状態及びブレーキの温度Ｔより、ブレーキ
フェードの可能性を演算する。ここでは、ブレーキフェ
ードの可能性を「大」、「中」、及び、「小」の３段階
に分けてそれらのうちいずれに該当するのかを演算して
決定するように構成される。その後Ｓ２０９に進み、Ｓ
２０８にて演算されたブレーキフェードの可能性が
「大」であるか否かを判定する。
【００３６】Ｓ２０９での判定が「いいえ」である時に
は、Ｓ２１０に進む。Ｓ２１０においては、Ｓ２０８に
て演算されたブレーキフェードの可能性が「中」である
か否かを判定する。
【００３７】Ｓ２１０での判定が「はい」である時に
は、Ｓ２１１に進む。Ｓ２１１においては、ディスプレ
イ１６に警報内容と下り勾配状況を表示し、Ｓ２１２に
てリターンする。
【００３８】なお、Ｓ２０２での判定が「はい」である
時、すなわちブレーキパッドの温度Ｔが第１所定温度よ
りも大きい場合、もしくは、Ｓ２１０での判定が「いい
え」である時、すなわちＳ２０８にて演算されたブレー
キフェードの可能性が「小」である場合にはＳ２１２に
進み、リターンする。
【００３９】又、Ｓ２０７での判定が「はい」である
時、すなわちブレーキパッドの温度Ｔが第２所定温度以
上である場合、もしくは、Ｓ２０９での判定が「はい」
である時、すなわちＳ２０８にて演算されたブレーキフ
ェードの可能性が「大」である場合にはＳ２１３に進
み、スピーカー１７に警報音を発生させる。その後Ｓ２
１１に進み、ディスプレイ１６に警報内容と下り勾配状
況を表示する。
【００４０】スピーカー１７の作動形態としては、単な
る警報ブザーであっても良いが、例えば音声合成によっ
て「この先、ブレーキフェード注意。」あるいは「エン
ジンブレーキを使用してください。」のような音声メッ
セージを発生させるようにすれば、乗員にとってより状
況判断が行いやすく、好適である。
【００４１】又、ディスプレイ１６の表示形態として
は、図４に示すように、平面現在位置マーク３１ａ、道
路３２、及び、経路誘導路３３を表示した地図画面領域
３４の下方に警報領域３５を設定して、「ブレーキフェ
ード注意」等のメッセージ３６を表示したり、この先の
経路誘導路３３の勾配状態を垂直面現在位置マーク３１
ｂと共に表示させて、乗員にとってより状況判断を行い
やすくしている。
【００４２】上記のようなフローチャートによると、ま
ず、ブレーキの温度Ｔが極めて低温である場合には、下
り坂を連続的に走行してブレーキを踏みつづけた場合で
あっても、ブレーキフェードが発生するにはある程度の
時間が必要なので、この段階での警報は乗員にとって誤
警報、あるいは、不要の警報と考えられる。従って、ブ
レーキの温度Ｔが極めて低温である場合には警報は行わ
れないようになっているので、最適な警報制御を達成で
きるという効果がある。
【００４３】又、ブレーキの温度Ｔが極めて高温であっ
て、ブレーキがフェードしているか又はそれに準じた状
態である時には、車両がこれから走行しようとしている
経路誘導路の下り勾配状況に係わらず、スピーカー１７
及びディスプレイ１６によって警報を行うようになって
いるので、平地でのブレーキ時でもフェードによってブ
レーキが利きにくいということを乗員に確実に報知で
き、予防安全が図れるという効果がある。
【００４４】更に、ブレーキの温度Ｔが上記の極高温と
極低温の間である場合、車両がこれから走行しようとし
ている経路誘導路の下り勾配状況を考慮した上でのフェ
ードの可能性の「大」、「中」、「小」によって、警報
を「スピーカー１７とディスプレイ１６」、「ディスプ
レイ１６のみ」、「警報なし」と切り分けているので、
正確な警報が可能となると共に、ブレーキフェードの危
険性があまり大きくない状況においてはスピーカー１７
による警報は中止しているため、乗員の運転動作にとっ
てわずらわしい警報報知となることが防止できる。
【００４５】＜ブレーキ操作検出スイッチ及びブレーキ
油圧センサによるブレーキの温度の演算フロー＞図８
は、ブレーキ操作検出スイッチ２１及びブレーキ油圧セ
ンサ２２によってブレーキの温度を演算するためのフロ
ーチャートであって、図７にて示したＳ２０１に対応す
るものである。
【００４６】まず、Ｓ３００にて制御がスタートされる
と、Ｓ３０１において、図２に示す外気温センサ２３に
より外気温ＴＡを検出する。次にＳ３０２において、も
しブレーキの温度Ｔが未設定であれば、ブレーキの温度
Ｔを外気温ＴＡとする。そして、Ｓ３０３において、図
２に示す車速センサ１１により車速Ｖを検出する。又、
Ｓ３０４にて図２に示すブレーキ操作検出スイッチ２１
によりブレーキの操作状態を検出する。Ｓ３０５におい
ては、Ｓ３０４にてブレーキの操作の有無を判定する。
【００４７】Ｓ３０５での判定が「はい」である時に
は、Ｓ３０６に進む。Ｓ３０６においては、図２に示す
ブレーキ油圧センサ２２によりブレーキの油圧Ｐを検出
する。その後、Ｓ３０７にて、ブレーキペダルの操作に
よって加熱するブレーキの温度ＴをＳ３０３にて検出さ
れた車速Ｖ、ブレーキの油圧Ｐ（、及び、ブレーキの温
度Ｔが未設定である時には外気温ＴＡ）を用いて推測演
算する。具体的にはブレーキの温度Ｔ＝Ｔ＋Ｐ・Ｖ・ｋ
１の式によって演算する。但し、ｋ１は正の係数であ
る。そしてＳ３０８に進み、リターンする。
【００４８】Ｓ３０５での判定が「いいえ」である時に
は、Ｓ３０９に進む。Ｓ３０９においては、図２に示す
ワイパスイッチ２４によりワイパの作動状態を検出す
る。その後、Ｓ３１０にてワイパが作動状態であるか否
かを判定する。
【００４９】Ｓ３１０での判定が「はい」である時に
は、Ｓ３１１に進む。Ｓ３１１においては、外気温ＴＡ
を補正する。すなわち、外気温ＴＡ＝ＴＡ−Ｔ０の式を
用いて外気温ＴＡが小さくなる方向に補正している。な
お、Ｔ０は正の定数である。この後、Ｓ３１２に進む。
Ｓ３１２においては、外気温ＴＡによって冷却されるブ
レーキの温度Ｔを外気温ＴＡ、車速Ｖを用いて推測演算
する。具体的にはブレーキの温度Ｔ＝Ｔ−（Ｔ−ＴＡ）
・ＶＡ・ｋ２の式によって演算する。但し、ｋ２は正の
係数である。又、ＶＡは車速Ｖに関する変数であって、
図９に示される特性を持つ変数である。図９に示される
変数は、車速Ｖに対するブレーキの冷却性能を示すもの
であって、車速が零の状態から車速が増加するにつれて
徐々に増加していって所定値に収束する特性を持ってい
る。従って、この変数ＶＡ、及び、ブレーキの温度と外
気温との差Ｔ−ＴＡを掛け合わせて係数を掛け合わせる
ことによって、ブレーキの温度低下を推定しているので
ある。そして、Ｓ３０８に進み、リターンする。
【００５０】なお、Ｓ３１１にて外気温ＴＡを補正して
いるのは、ワイパ作動時、すなわち雨天時にはブレーキ
ディスク及びブレーキパッドには水滴が付着してブレー
キの冷却性能は向上すると考えられるからである。
【００５１】＜下り勾配状態及びブレーキの温度Ｔによ
るブレーキフェードの可能性の演算フロー＞図１０は、
下り勾配状態及びブレーキの温度Ｔよりブレーキフェー
ドの可能性を演算するためのフローチャートであって、
図７にて示したＳ２０８に対応するものである。
【００５２】基本的な考えとしては、経路誘導路上にお
いて現在位置から１００ｍ単位似て規定される複数の勾
配状態と現在位置におけるブレーキの温度Ｔとから、経
路誘導路上における現在位置からｐ・１００ｍ（ｐは１
から２０まで）離間した地点でのブレーキの温度Ｔ
（ｐ）を推測演算して、そのＴ（ｐ）が大きい場合には
ブレーキフェードの可能性は大きいと判断し、そのＴ
（ｐ）が小さい場合にはブレーキフェードの可能性は小
さいと判断し、更に、そのＴ（ｐ）が大きくも小さくも
ない場合にはブレーキフェードの可能性は中と判断する
ようになっている。
【００５３】まず、Ｓ４００にて制御がスタートされる
と、Ｓ４０１において、フラグを０にする。その後、Ｓ
４０２に進み、ｐを１にする。又、Ｓ４０３にてＴ
（０）を図７のＳ２０１において検出もしくは演算され
たブレーキの温度Ｔとする。なお、ここでいうＴ（０）
は現在位置におけるブレーキの温度Ｔを示し、後述する
Ｔ（ｐ）は経路誘導路上において現在位置からｐ・１０
０ｍ先におけるブレーキの温度を示すものである。次に
Ｓ４０４に進み、図２に示される地図情報メモリ１５か
ら、現在位置からみて（ｐ−１）・１００ｍからｐ・１
００ｍの範囲内の走行誘導路の勾配情報を読み出す。次
にＳ４０５に進み、その現在位置からみて（ｐ−１）・
１００ｍからｐ・１００ｍの範囲内の走行誘導路の平均
勾配Ｄｐを算出する。なお、この平均勾配Ｄｐは下り勾
配方向を正とする。その後、Ｓ４０６に進み、Ｓ４０５
において算出された平均勾配Ｄｐが零以上であるか否か
を判定する。なお、ここで、平均勾配Ｄｐが零以上であ
るということは下り勾配であることを示している。
【００５４】Ｓ４０６での判定が「いいえ」である時に
は、Ｓ４０７に進む。Ｓ４０７においては、経路誘導路
上において現在位置からｐ・１００ｍ先におけるブレー
キの温度Ｔ（ｐ）＝Ｔ（ｐ−１）−Ｄｏを演算する。な
お、Ｄｏは正の定数である。
【００５５】Ｓ４０６での判定が「はい」である時に
は、Ｓ４０８に進む。Ｓ４０８においては、経路誘導路
上において現在位置からｐ・１００ｍ先におけるブレー
キの温度Ｔ（ｐ）＝Ｔ（ｐ−１）＋（Ｄｐ・ｋ３−Ｄ
ｏ）を演算する。なお、ＤｏはＳ４０７にて規定された
Ｄｏと同じ正の定数であって、ｋ３は正の係数である。
Ｓ４０７もしくはＳ４０８に続いてＳ４０９に進む。Ｓ
４０９においては、Ｓ４０７もしくはＳ４０８において
演算された、経路誘導路上において現在位置からｐ・１
００ｍ先におけるブレーキの温度Ｔｐが第２所定温度以
上であるか否かを判定する。なお、ここでいう第２所定
温度とは図７のＳ２０７において規定される第２所定温
度である。
【００５６】Ｓ４０９での判定が「はい」である時、す
なわち、経路誘導路上において現在位置からｐ・１００
ｍ先におけるブレーキの温度Ｔｐが第２所定温度以上で
ある場合には、Ｓ４１０に進む。Ｓ４１０においては、
経路誘導路上において現在位置からｐ・１００ｍ先にお
いてフェードが発生する可能性が高いと考えられるた
め、フェードの可能性は大と判定する。その後、Ｓ４１
１に進み、リターンする。
【００５７】Ｓ４０９での判定が「いいえ」である時、
すなわち、経路誘導路上において現在位置からｐ・１０
０ｍ先におけるブレーキの温度Ｔｐが第２所定温度より
も小さい場合には、Ｓ４１２に進む。Ｓ４１２において
は、Ｓ４０７もしくはＳ４０８において演算された、経
路誘導路上において現在位置からｐ・１００ｍ先におけ
るブレーキの温度Ｔｐが第３所定温度以上であるか否か
を判定する。なお、ここでいう第３所定温度とは、図７
のＳ２０２において規定される第１所定温度よりも高
く、図７のＳ２０７において規定されると共にＳ４１２
にて示される第２所定温度よりも小さい温度である。こ
の第３所定温度はブレーキフェードを発生しているわけ
ではないがフェードを発生させる温度に比較的近い値で
あって、具体的には実験等によってその温度が設定され
るものである。
【００５８】Ｓ４１２での判定が「はい」である時に
は、Ｓ４１３に進む。Ｓ４１３においては、経路誘導路
上において現在位置からｐ・１００ｍ先におけるブレー
キの温度Ｔ（ｐ）が、ブレーキフェードを発生している
わけではないがフェードを発生させる温度に比較的近い
値になると推測されるため、フラグを１に設定する。
【００５９】その後、Ｓ４１４に進み、ｐが２０である
か否かを判定する。又、Ｓ４１２での判定が「いいえ」
である時にも、Ｓ４１４に進み、ｐが２０であるか否か
を判定する。
【００６０】Ｓ４１４での判定が「いいえ」である時に
は、Ｓ４１５に進む。Ｓ４１５においては、ｐをｐ＋１
に変更して、その後Ｓ４０４に進む。Ｓ４１４での判定
が「はい」である時には、Ｓ４１６に進む。Ｓ４１６に
おいては、フラグが１であるか否かを判定する。
【００６１】Ｓ４１６での判定が「はい」である時に
は、Ｓ４１７に進む。Ｓ４１７においては、経路誘導路
上において現在位置からｐ・１００ｍ先においてフェー
ドが発生する可能性が中くらいと考えられるため、フェ
ードの可能性は中と判定する。その後、Ｓ４１１に進
み、リターンする。
【００６２】Ｓ４１６での判定が「いいえ」である時に
は、Ｓ４１８に進む。Ｓ４１８においては、経路誘導路
上において現在位置からｐ・１００ｍ先においてフェー
ドが発生する可能性が小さいと考えられるため、フェー
ドの可能性は小と判定する。その後、Ｓ４１１に進み、
リターンする。
【００６３】なお、このＳ４０４からＳ４１５までのル
ープによって、経路誘導路上において現在位置から２０
００ｍ先までのブレーキの温度（ｐ）を順次推測演算し
ていくことになるが、この時、ｐ＝２０（すなわち、現
在位置から２０００ｍ先の地点）まで推測演算しなくて
も、経路誘導路上において現在位置からｐ・１００ｍ先
におけるブレーキのの温度Ｔ（ｐ）が第２所定温度以上
であれば、Ｓ４０４からＳ４１５までのループを中止し
て、強制的にブレーキフェードの可能性は大と判定する
ようになっているので、不要な制御を削減できるという
効果がある。
【００６４】又、経路誘導路上において現在位置から２
０００ｍ先までのブレーキの温度（ｐ）が第２所定温度
以上でなくても、経路誘導路上において現在位置からｐ
・１００ｍ先におけるブレーキのの温度Ｔ（ｐ）がどこ
かの地点で第３所定温度以上となればフラグが１とな
り、最終的にブレーキフェードの可能性は中と判定され
るようになるため、フェードの可能性を確実に３段階に
判定することが可能となっている。
【００６５】なお、Ｓ４０７あるいはＳ４０８におい
て、（ｐ−１）・１００ｍからｐ・１００ｍの範囲内の
走行誘導路の平均勾配Ｄｐによって、ブレーキの温度Ｔ
（ｐ）の増加量あるいは減少量を推測演算しているが、
この推測演算について図１１を用いて詳細に説明する図
１１の横軸は、図１０のS ４０５にて算出される（ｐ−
１）・１００ｍからｐ・１００ｍの範囲内の走行誘導路
の平均勾配Ｄｐを示し、図面の右手方向が下り勾配方
向、左手方向が上り勾配方向となっている。又、縦軸は
ブレーキの温度の増加量を示し、図面の上方向が加熱方
向、下方向が冷却方向となっている。
【００６６】又、車両が上り勾配を走行している時に
は、基本的にブレーキを操作する可能性は少ないと考え
られるため、定数Ｄｏにて冷却されるように演算されて
いる。なお、図１０、及び、図１１においては、外気温
ＴＡやワイパの作動状態等による補正は行っていない
が、図８のＳ３０９からＳ３１２に示している技術思想
を使ってより精度の高い推測演算を行っても良いことは
言うまでもないことである。
【００６７】車両が下り勾配を走行している時には、走
行誘導路の平均勾配Ｄｐの絶対値に比例してブレーキの
温度Ｔ（ｐ）の増加量は大きくなると考えられる。従っ
て、横軸が零、縦軸が−Ｄｏである点から所定の正の係
数ｋ３の傾斜角にて比例した特性を設定している。この
傾斜角は実験等により適宜設定されるものである。
【００６８】なお、本発明は、その趣旨を逸脱しない範
囲で上記実施例を修正又は変形したものに適用可能であ
る。例えば、本実施例では、ナビゲーションＣＰＵ１０
とフェード警報ＣＰＵ２０とは別ＣＰＵとして構成する
ようにしたが、ナビゲーションＣＰＵ１０にフェード警
報ＣＰＵ２０の機能を持たせるようにして、フェード警
報ＣＰＵ２０を削除するようにしても良い。
【００６９】又、本実施例では、外気温、ワイパ作動状
態などによってブレーキの温度を推測演算するようにし
ていたが、その他のセンサを用いて推測演算するように
しても良い。
【００７０】更に、本実施例では、ナビゲーション装置
にて設定した経路誘導路を車両の走行予定経路としてい
たが、経路誘導路を設定していない場合などにおいても
走行予定経路を推定できるように構成しても良い。すな
わち、例えば走行している道路が１本道であればその道
を走行予定経路として推定するようにしても良いし、交
差点が前方にあったとしても全ての方向の道路を走行予
定経路として推定しても良い。後者の場合、各々の道路
について本実施例のような演算を行い、ブレーキフェー
ドの可能性が大きい、又は、中くらいであるという演算
結果が出れば、ブレーキフェードのに対する警報報知と
対象となる道路が識別可能となるような報知とを同時に
行うようにすれば良い。
【００７１】
【発明の効果】以上に説明したように、本発明の車両用
警報装置に係わる請求項１に記載の発明によれば、走行
予定経路の下り坂状態に応じて警報を行うようになって
いるので、不必要な警報を行うことなく必要な警報を早
期に行え、適切な警報が達成できる。又、ブレーキの温
度がフェード状態もしくはそれに準じた状態となるまで
であっても、走行予定経路の下り坂状態に応じて警報を
行うようになっているので、乗員はその情報を基にブレ
ーキフェードを発生しないような運転を行うことが早期
に可能になり、ブレーキフェードに対する安全性が向上
できる。
【００７２】また、請求項２に記載の発明によれば、単
に高度差を検出するだけで良いため、制御が簡単にな
る。また、請求項３に記載の発明によれば、所定距離内
の下り高度変化量を検出するため、精度の高い警報が可
能となる。
【００７３】また、請求項４に記載の発明によれば、ブ
レーキフェードを発生しやすい急激な勾配を検出するた
め、早期かつ確実な警報が可能となる。また、請求項５
に記載の発明によれば、ブレーキの温度と走行予定経路
の下り坂状態に応じて警報を行うようになっているの
で、不必要な警報を行うことなく必要な警報を早期に行
え、更に精度の高い適切な警報が達成できる。
【００７４】また、請求項６に記載の発明によれば、ブ
レーキフェードの可能性を演算して警報するようになっ
ているため、更に精度の高い警報を行うことができるま
た、請求項７に記載の発明によれば、ブレーキの温度を
直接検出するセンサを別途設ける必要がなく、低コスト
が達成可能となる。
【００７５】また、請求項８に記載の発明によれば、走
行予定経路を別途設定するというわずらわしい操作を必
要とせず、警報の精度向上を図ることができる。また、
請求項９に記載の発明によれば、警報時において乗員が
状況判断を容易に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に基づく実施例の構成ブロック図であ
る。
【図２】本発明に基づく実施例のシステムブロック図で
ある。
【図３】本発明に基づく第１実施例のフェード警報ＣＰ
Ｕ２０の制御フローチャートである。
【図４】本発明に基づく実施例のディスプレイ１６の表
示形態を示す図である。
【図５】本発明に基づく第１実施例の下り勾配量Ａの算
出手順の第１実施形態を示す図である。
【図６】本発明に基づく第１実施例の下り勾配量Ａの算
出手順の第２実施形態を示す図である。
【図７】本発明に基づく第２実施例のフェード警報ＣＰ
Ｕ２０の制御フローチャートである。
【図８】本発明に基づく第２実施例のブレーキの温度の
演算フローチャートである。
【図９】本発明に基づく第２実施例の変数ＶＡと車速Ｖ
との関係を示すグラフである。
【図１０】本発明に基づく第２実施例のブレーキフェー
ドの可能性の演算フローチャートである。
【図１１】本発明に基づく第２実施例の平均勾配Ｄｐと
ブレーキの温度Ｔの増加量との関係を示すグラフであ
る。
【符号の説明】
１…現在位置検出手段、２…記憶手段、３…経路推定手
段、４…下り坂判定手段、５…警報手段、５ａ…フェー
ド可能性演算手段、６…ブレーキ温度検出手段、６ａ…
ブレーキ温度推定手段、１０…ナビゲーションＣＰＵ、
１１…車速センサ、１２…磁気センサ、１３…ＧＰＳセ
ンサ、１４…操作スイッチ、１５…地図情報メモリ、１
６…ディスプレイ、１７…スピーカー、１８…現在位置
情報メモリ、１９…経路誘導路メモリ、２０…フェード
警報ＣＰＵ、２１…ブレーキ操作検出スイッチ、２２…
ブレーキ油圧センサ、２３…外気温センサ、２４…ワイ
パスイッチ、２５…ブレーキ温度検出センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｇ０８Ｇ 1/0969 Ｇ０８Ｇ 1/0969

Claims (9)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】車両の現在位置を検出する現在位置検出手
    段と、 少なくとも道路情報とその道路情報の勾配情報を含む地
    図情報を記憶する記憶手段と、 上記現在位置検出手段によって検出された現在位置から
    の車両の走行予定経路を推定する経路推定手段と、 上記記憶手段に記憶された上記地図情報から、上記走行
    予定経路の下り坂状態を判定する下り坂状態判定手段
    と、 上記下り坂状態判定手段により判定された上記走行予定
    経路の下り坂状態が所定の条件にあることが検出された
    際には、警報を行う警報手段とを備えることを特徴とす
    る車両用警報装置。
  2. 【請求項２】上記所定の条件とは、上記現在位置と、上
    記走行予定経路上において上記現在位置から所定距離離
    間した地点との高度差が所定値以上であることを特徴と
    する請求項１に記載の車両用警報装置。
  3. 【請求項３】上記所定の条件とは、上記現在位置から所
    定距離内の上記走行予定経路の下り高度変化量が所定値
    以上であることを特徴とする請求項１に記載の車両用警
    報装置。
  4. 【請求項４】上記所定の条件とは、上記現在位置から所
    定距離内の上記走行予定経路に高度変化率が所定値以上
    の地点があることを特徴とする請求項１に記載の車両用
    警報装置。
  5. 【請求項５】車両の現在位置を検出する現在位置検出手
    段と、 少なくとも道路情報とその道路情報の勾配情報を含む地
    図情報を記憶する記憶手段と、 上記現在位置検出手段によって検出された現在位置から
    の車両の走行予定経路を推定する経路推定手段と、 上記記憶手段に記憶された上記地図情報から、上記走行
    予定経路の下り坂状態を判定する下り坂状態判定手段
    と、 車両のブレーキの温度を検出するブレーキ温度検出手段
    と、 上記下り坂状態判定手段により判定された上記走行予定
    経路の下り坂状態と上記ブレーキ温度検出手段により検
    出された上記温度とに基づき警報を行う警報手段とを備
    えることを特徴とする車両用警報装置。
  6. 【請求項６】上記警報手段は、上記走行予定経路の下り
    坂状態と上記温度とに基づき上記ブレーキがフェード現
    象を発生する可能性を演算するフェード可能性演算手段
    を備え、 上記警報手段は、上記フェード可能性演算手段により演
    算された上記可能性が所定値以上であることが検出され
    た際には、警報を行うことを特徴とする請求項５に記載
    の車両用警報装置。
  7. 【請求項７】上記ブレーキ温度検出手段は、上記ブレー
    キの過去の使用状況からブレーキの温度を推定するブレ
    ーキ温度推定手段を備えることを特徴とする請求項５に
    記載の車両用警報装置。
  8. 【請求項８】上記経路推定手段は、ナビゲーション装置
    によって設定された経路誘導路を上記走行予定経路とす
    ることを特徴とする請求項１あるいは請求項５のいずれ
    かに記載の車両用警報装置。
  9. 【請求項９】上記警報手段は、上記下り坂状態判定手段
    により判定された上記走行予定経路の下り坂状態を上記
    警報と共に報知することを特徴とする請求項１あるいは
    請求項５のいずれかに記載の車両用警報装置。
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