DE112014004000T5 - Steuervorrichtung für ein Fahrzeug - Google Patents

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Abstract

Es wird eine Verbrennungsmaschine vorgeschlagen, die eine Kraftstoffeinspritzung und eine Verbrennung in Bezug auf einen Zylinder ausführt, der in einem Expansionszustand stehen geblieben ist, und die ein Zündungsanlassen durchführt, das die Verbrennungsmaschine anlässt, in dem eine Kurbelwelle durch einen Druck einer Verbrennung, welche die Kraftstoffeinspritzung begleitet, drehend angetrieben wird. Es ist ein Motorgenerator (MG) bereitgestellt, der die Kurbelwelle drehend antreiben kann. Ein erforderliches Unterstützungsdrehmoment Ast_trq, das durch den MG zu der Zeit des Zündungsanlassens aufgewendet wird, wird basierend auf einem Maximalwert Cyl_prss eines zylinderinternen Drucks bestimmt, der zu der Zeit des Zündungsanlassens durch einen zylinderinternen Drucksensor erfasst wird. Der MG wird zu der Zeit des Zündungsanlassens basierend auf dem erforderlichen Unterstützungsdrehmoment Ast_trq, das bestimmt wird, gesteuert.

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die folgende Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung für ein Fahrzeug, und genauer genommen eine Steuervorrichtung für ein Fahrzeug, die als eine Vorrichtung geeignet ist, um ein Fahrzeug zu steuern, das mit einer Verbrennungsmaschine ausgestattet ist, an der verschiedene Arten von Motorsteuerungen durchgeführt werden, bei denen erfasste Werte eines zylinderinternen Drucksensors verwendet werden.
  • HINTERGRUND
  • Eine Antriebssteuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug, das mit einer Verbrennungsmaschine und einem elektrischen Motor als Leistungsquellen ausgestattet ist, und das ein Verbrennungsanlassen (Zündungsanlassen) durchführt, bei dem eine Expansionstakteinspritzung verwendet wird, ist bereits offenbart worden, wie beispielsweise in Patentliteratur 1. Übereinstimmend mit der zuvor genannten Antriebssteuervorrichtung wird eine Konfiguration angepasst, die bewirkt, dass die Zündung und Verbrennung in der Verbrennungsmaschine synchron mit einer Zeitvorgabe gestartet werden sollen, zu der ein Drehmoment (Unterstützungsdrehmoment) von Antriebsrädern zu einer Zeit des Zündungsanlassens an der Verbrennungsmaschine aufgebracht wird. Um ferner das Auftreten eines Drehmoment-Ruckens zu vermeiden, der verursacht wird, indem ein Drehmoment von den Antriebsrädern aus zu der Verbrennungsmaschine übernommen wird, wenn die Verbrennungsmaschine gestartet wird, wird das Drehmoment des Elektromotors erhöht.
  • ZITIERUNGSLISTE
  • Patentliteratur
    • Patentliteratur 1: Offenlegungsschrift des japanischen Patents JP 2011-201413
    • Patentliteratur 2: Offenlegungsschrift des japanischen Patents JP 2005-110461
    • Patentliteratur 3: Offenlegungsschrift des japanischen Patents JP 2013-119273
  • KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Technisches Problem
  • Falls das Unterstützungsdrehmoment, das der Elektromotor beim Umsetzen des Zündungsanlassens an der Kurbelwelle aufbringt, nicht angemessen ist, besteht die Möglichkeit, dass das Zündungsanlassen möglicherweise nicht zuverlässig durchgeführt wird. Ein angemessener Wert des betreffenden Unterstützungsdrehmoments kann aufgrund der Reibung an Gleitabschnitten der Verbrennungsmaschine variieren, die durch Maschinenunterschiede bzw. Toleranzen der Verbrennungsmaschine, Schwankungen der Umgebungsbedingungen (Kühlwassertemperatur, Schmieröltemperatur der Verbrennungsmaschine oder dergleichen) und eine vorübergehende Änderung in der Verbrennungsmaschine und dergleichen beeinflusst wird. Falls ein großes Unterstützungsdrehmoment, das eine bestimmte Spanne umfasst, aufgebracht wird, um den Einfluss solcher Faktoren zu beseitigen, sodass das Zündungsanlassen zuverlässig umgesetzt werden kann, nimmt der elektrische Leistungsverbrauch des Elektromotors zu und demzufolge wird es schwierig, die Kraftstoffeffizienz der Verbrennungsmaschine durch Erweiterung einer Fahrzeugreichweite, in der die Antriebskraft des Elektromotors verwendet wird, zu verbessern. Um eine Verbesserung der Kraftstoffeffizienz zu erlangen ist es daher wünschenswert, dass das Unterstützungsdrehmoment soweit wie möglich verringert wird während es zur Umsetzung eines stabilen Zündungsanlassens beiträgt.
  • Die vorliegende Erfindung wurde im Hinblick auf das oben beschriebene Problem gemacht und eine erste Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Steuervorrichtung für ein Fahrzeug zu schaffen, die während einer Befassung mit dem Einfluss einer vorübergehenden Änderung der Verbrennungsmaschine und dergleichen ein Unterstützungsdrehmoment zum Drehen einer Kurbelwelle, das durch einen Elektromotor erzeugt wird, angemessen unterdrücken kann und einen stabilen Zündungsanlassen umsetzen kann.
  • Ferner können in einem Fall, in dem ein Fahrzeug mit einer Verbrennungsmaschine, die ein Zündungsanlassen durchführt, und einem Elektromotor, der eine Kurbelwelle der Verbrennungsmaschine drehend antreiben kann, ausgestattet ist, und eine Kupplung bereitgestellt ist, die zwischen einem Zustand eines Eingriffs der Kurbelwelle und einer Drehwelle des Elektromotors, und einem Zustand eines Lösens des Eingriffs, zwischen diesen umschaltet, in einigen Fällen Abweichungen in der Betätigung der Kupplung eine Umsetzung des Zündungsanlassens beeinträchtigen, wenn zur Zeit des Zündungsanlassens eine unterstützende Drehung der Kurbelwelle mittels des Elektromotors erfolgt.
  • Die vorliegende Erfindung ist gemacht worden, um das oben beschriebene Problem zu lösen, und eine zweite Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Steuervorrichtung für ein Fahrzeug zu schaffen, die bei der Betätigung einer Kupplung, die zwischen einem Zustand eines Eingreifens einer Kurbelwelle einer Verbrennungsmaschine und einer Drehwelle eines Elektromotors, und einem Zustand des Lösens des Eingriffs, zwischen diesen umschaltet, den Einfluss von Schwankungen beseitigt, um dadurch ein stabiles Zündungsanlassen umzusetzen.
  • Lösung des Problems
  • Ein erster Aspekt der Erfindung ist eine Steuervorrichtung für ein Fahrzeug, das eine Verbrennungsmaschine umfasst, die ein Kraftstoffeinspritzventil zum direkten Einspritzen von Kraftstoff in einen Zylinder, eine Zündkerze zum Zünden eines Luft-Kraftstoff-Gemischs, einen Kurbelwinkelsensor zum Erfassen eines Kurbelwinkels und einen zylinderinternen Drucksensor zum Erfassen eines zylinderinternen Drucks umfasst, und die ein Zündungsanlassen durchführt, das eine Kraftstoffeinspritzung und eine Zündung in Bezug auf einen Zylinder, der in einem Expansionstakt stehen geblieben ist, ausführt und eine Kurbelwelle mittels eines Drucks einer Verbrennung, welche die Kraftstoffeinspritzung begleitet, drehend antreibt, um dadurch die Verbrennungsmaschine anzulassen, wobei die Steuervorrichtung aufweist:
    einen Elektromotor, der dazu ausgestaltet ist, die Kurbelwelle drehend anzutreiben;
    ein Unterstützungsdrehmoment-Bestimmungsmittel zum Bestimmen eines Unterstützungsdrehmoments, das der Elektromotor aufwendet, um eine Drehung der Kurbelwelle zu einer Zeit des Zündungsanlassens zu unterstützen, basierend auf einem lokalen Maximalwert eines zylinderinternen Drucks, der durch den zylinderinternen Drucksensor zu der Zeit des Zündungsanlassens erfasst wird; und
    ein Steuermittel zum Steuern des Elektromotors zu der Zeit des Zündungsanlassens basierend auf dem Unterstützungsdrehmoment, das bestimmt wird.
  • Ein zweiter Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Steuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung,
    wobei das Unterstützungsdrehmoment-Bestimmungsmittel ein Unterstützungsdrehmoment, das zu der Zeit des Zündungsanlassens verwendet wird, basierend auf einem Maximalwert eines zylinderinternen Drucks bestimmt, der durch den zylinderinternen Drucksensor in einem Zylinder erfasst wird, in dem zu der Zeit des Zündungsanlassens eine Verbrennung zuerst durchgeführt wird.
  • Ein dritter Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Steuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß dem ersten oder zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung,
    wobei das Steuermittel vor einem Bewirken, dass der Elektromotor ein Unterstützungsdrehmoment aufwendet, das durch das Unterstützungsdrehmoment-Bestimmungsmittel bestimmt wird, den Elektromotor derart steuert, dass er ein Vor-Unterstützungsdrehmoment aufwendet, das niedriger als das Unterstützungsdrehmoment ist.
  • Ein vierter Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Steuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einem von dem ersten bis dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung,
    wobei, wenn die Kurbelwelle beginnt sich während des Zündungsanlassens zu bewegen, das Steuermittel den Elektromotor derart steuert, dass er das Unterstützungsdrehmoment aufwendet, welches durch das Unterstützungsdrehmoment-Bestimmungsmittel bestimmt wird.
  • Ein fünfter Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Steuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einem von dem ersten bis vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung,
    wobei der Elektromotor als eine zweite Leistungsquelle des Fahrzeugs bereitgestellt ist, und
    wobei die Steuervorrichtung ferner aufweist:
    eine Kupplung, die zwischen einem Zustand des Eingreifens der Kurbelwelle und einer Drehwelle des Elektromotors, und einem Zustand, in dem der Eingriff gelöst ist, umschaltet; und
    ein Zündungszeitvorgabe-Steuermittel zum Steuern einer Zündungszeitvorgabe, sodass während des Zündungsanlassens eine Zündung durch die Zündkerze zu oder nach einem Zeitpunkt gestartet wird, an dem ein Eingreifen der Kurbelwelle und der Drehwelle des Elektromotors durch die Kupplung abgeschlossen ist.
  • Ein sechster Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Steuervorrichtung für ein Fahrzeug, das eine Verbrennungsmaschine umfasst, die ein Kraftstoffeinspritzventil zum direkten Einspritzen von Kraftstoff in einen Zylinder, eine Zündkerze zum Zünden eines Luft-Kraftstoff-Gemischs und einen Kurbelwinkelsensor zum Erfassen eines Kurbelwinkels umfasst, und die ein Zündungsanlassen durchführt, das eine Kraftstoffeinspritzung und eine Zündung in Bezug auf einen Zylinder, der in einem Expansionstakt stehen geblieben ist, ausführt und eine Kurbelwelle mittels eines Drucks einer Verbrennung, welche die Kraftstoffeinspritzung begleitet, drehend antreibt, um dadurch die Verbrennungsmaschine anzulassen, wobei die Steuervorrichtung aufweist:
    einen Elektromotor, der als eine zweite Leistungsquelle des Fahrzeugs bereitgestellt ist und der dazu ausgestaltet ist, die Kurbelwelle drehend anzutreiben;
    eine Kupplung, die zwischen einem Zustand eines Eingreifens der Kurbelwelle und einer Drehwelle des Elektromotors, und einem Zustand, in dem das Eingreifen gelöst wird, umschaltet; und
    ein Zündungszeitvorgabe-Steuermittel zum Steuern einer Zündungszeitvorgabe, sodass während des Zündungsanlassens eine Zündung durch die Zündkerze zu oder nach einem Zeitpunkt gestartet wird, zu dem ein Eingreifen der Kurbelwelle und der Drehwelle des Elektromotors durch die Kupplung abgeschlossen ist.
  • Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung
  • Der Einfluss von Änderungen der Reibung an gleitenden Abschnitten der Verbrennungsmaschine erklärt sich aus Schwankungen eines lokalen Maximalwerts eines zylinderinternen Drucks während eines Zündungsanlassens. Gemäß dem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung kann ein Unterstützungsdrehmoment erlangt werden, das mit einer Schwankung eines lokalen Maximalwerts des zylinderinternen Drucks, der durch den zylinderinternen Drucksensor während eines Zündungsanlassens erfasst wird, übereinstimmt. Demzufolge kann immer ein stabiles Zündungsanlassen umgesetzt werden, wenn ein Unterstützungsdrehmoment verwendet wird, das während einer Befassung mit dem Einfluss einer vorübergehenden Änderung der Reibung der Verbrennungsmaschine und dergleichen, angemessen unterdrückt wird.
  • Gemäß dem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung kann das Unterstützungsdrehmoment genauer bestimmt werden, indem eine Konfiguration angepasst wird, bei der ein Maximalwert des zylinderinternen Drucks in einem Zylinder, in dem eine Verbrennung zu der Zeit des Zündungsanlassens anfänglich durchgeführt wird (d. h. ein zylinderinterner Druckwert zu einer Zeit, zu der die Kurbelwelle beginnt sich zu bewegen), verwendet wird, um das Unterstützungsdrehmoment zu bestimmen.
  • Gemäß dem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung kann der Einfluss der Schwankungen auf das Zündungsanlassen in der Zeit zum Starten einer Unterstützung durch den Elektromotor verringert werden, während eine Situation vermieden wird, in der die Kurbelwelle beginnt sich zu bewegen bevor ein Aufbringen des zuvor genannten Unterstützungsdrehmoments beginnt.
  • Gemäß dem vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung kann eine Unterstützung des Zündungsanlassens durch den Elektromotor effizient durchgeführt werden.
  • Gemäß dem fünften Aspekt der vorliegenden Erfindung kann der Einfluss der Kupplungsbetätigungsschwankungen beseitigt werden und ein stabiles Zündungsanlassen kann umgesetzt werden.
  • Gemäß dem sechsten Aspekt der vorliegenden Erfindung kann der Einfluss der Kupplungsbetätigungsschwankungen beseitigt werden und ein stabiles Zündungsanlassen kann umgesetzt werden.
  • KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 ist eine Ansicht, die den Aufbau eines Hybridfahrzeugs darstellt, an dem eine Steuervorrichtung gemäß einer Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung angewendet wird;
  • 2 ist ein Zeitdiagramm zum Beschreiben eines Problems, das zu einer Zeit des Zündungsanlassens auftritt, das durch eine Motorunterstützung begleitet wird;
  • 3 ist ein Zeitdiagramm zum Beschreiben einer charakteristischen Steuerung gemäß der Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung;
  • 4 ist eine Ansicht, die das Verhältnis zwischen dem Maximalwert Cyl_prss eines zylinderinternen Drucks in einem startenden Zylinder während eines Zündungsanlassens und ein Reibungsdrehmoment TfrcCPS0 einer Verbrennungsmaschine darstellt;
  • 5 ist eine Ansicht, die ein Beispiel zum Einstellen eines temperaturkorrigierten Drehmomentwerts Tfrc_corr darstellt, der zum Berechnen eine erforderlichen Unterstützungsdrehmoments Ast_trq verwendet wird; und
  • 6 ist ein Flussdiagramm einer Routine, die in Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird.
  • BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • Ausführungsform 1
  • [Systemaufbau der Ausführungsform 1]
  • 1 ist eine Ansicht, die den Aufbau eines Hybridfahrzeugs 10 darstellt, an dem eine Steuervorrichtung gemäß der Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung angewendet wird. Das Hybridfahrzeug 10, das in 1 dargestellt ist, umfasst eine Verbrennungsmaschine 14 und einen Motorgenerator (nachstehend vereinfacht als „MG” bezeichnet) 16 als Leistungsquellen zum Antreiben der Antriebsräder 12.
  • Die Verbrennungsmaschine 14 ist als eine funkengezündete Verbrennungsmaschine ausgestaltet und umfasst ein Drosselventil 18, ein Kraftstoffeinspritzventil 20 und eine Zündkerze 22 und dergleichen als Stellglieder. Das Drosselventil 18 ist ein Bauteil zum Anpassen einer Einlassluftströmungsrate der Verbrennungsmaschine 14. Das Kraftstoffeinspritzventil 20 ist ein Bauteil zum direkten Einspritzen von Kraftstoff in einen Zylinder der Verbrennungsmaschine 14. Die Zündkerze 22 ist ein Bauteil zum Zünden eines Luft-Kraftstoff-Gemischs in einem Zylinder.
  • Der MG 16 ist ein Bauteil, das eine Funktion als ein elektrischer Leistungsgenerator und ebenso eine Funktion als ein Elektromotor aufweist und überträgt/empfängt gemeinsam mit einer Batterie elektrische Leistung durch einen Inverter (Batterie und Inverter sind in den Zeichnungen nicht dargestellt).
  • Eine Ausgangswelle (Kurbelwelle) 14a der Verbrennungsmaschine 14 ist durch eine K0-Kupplung 24 mit einer Ausgangswelle 16a des MG 16 verbunden. Die K0-Kupplung 24 führt eine Betätigung zum Eingreifen einer Kupplungsplatte 24a, die auf der Seite der Ausgangswelle 14a der Verbrennungsmaschine 14 bereitgestellt ist, und einer Kupplungsplatte 24b, die auf der Seite der Ausgangswelle 16a des MG 16 bereitgestellt ist, durch, und löst ebenso das Eingreifen zwischen diesen mittels eines K0-Stellglieds 26. Hierdurch wird eine Leistungsübertragungsstrecke zwischen der Verbrennungsmaschine 14 und MG 16 verbunden oder getrennt. Als ein Beispiel wird angenommen, dass das K0-Stellglied 26 ein hydraulisches Stellglied ist (genauer genommen ein Stellglied, das einen Reibungseingriff zwischen den Kupplungsplatten 24a und der Kupplungsplatte 24b mittels eines hydraulischen Zylinders, der in den Zeichnungen nicht dargestellt ist, bewirkt). Genauer genommen kann, wenn die K0-Kupplung 24 eingreift, lediglich die Antriebskraft der Verbrennungsmaschine 14 oder die resultierende Kraft der Antriebskraft der Verbrennungsmaschine 14 und der Antriebskraft des MG 16 auf die Antriebsräder 12 übertragen werden. Wenn die K0-Kupplung 24 außer Eingriff steht, ist es möglich, nur die Antriebskraft des MG 16 auf die Antriebsräder 12 zu übertragen. Es ist zu beachten, dass in dem K0-Stellglied 26 ein Sensor zum Erfassen des Hubs der K0-Kupplung 24 enthalten ist.
  • Die Ausgangswelle 16a des MG 16 ist durch einen Drehmomentwandler 28 mit einem Automatikgetriebe 30 verbunden. Der Drehmomentwandler 28 ist eine Flüssigkeitskupplung, die eine Drehung der Verbrennungsmaschine 14 oder des MG 16 mittels Öl auf einer Ausgangswelle 30a des Automatikgetriebes 30 überträgt. Der Drehmomentwandler 28 umfasst ebenso eine Sperrkupplung, um die Ausgangswelle 16a des MG 16 und die Ausgangswelle 30a des Automatikgetriebes 30 in einen direkt gekoppelten Zustand zu versetzen. Die Sperrkupplung des Drehmomentwandlers 28 wird durch ein Stellglied 32 hydraulisch gesteuert. Das Automatikgetriebe 30 ist eine Vorrichtung, die basierend auf Informationen wie der Fahrzeugbeständigkeit ein Getriebeübersetzungsverhältnis automatisch schaltet, und durch ein Stellglied 34 hydraulisch gesteuert wird.
  • Mit der Ausgangswelle 30a des Automatikgetriebes 30 ist eine Kardanwelle 36 verbunden. Die Kardanwelle 36 ist durch Differenzialgetriebe 38 mit linken und rechten Antriebswellen 40 verbunden. Die Antriebswellen 40 sind mit den jeweiligen Antriebsrädern 12 verbunden.
  • Die Steuervorrichtung des Hybridfahrzeugs 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform umfasst eine elektronische Steuereinheit (ECU) 50. Die ECU ist durch eine arithmetische Verarbeitungseinheit ausgestaltet, die eine Speicherschaltung, die einen ROM, einen RAM und einen nichtflüchtigen Speicher und dergleichen umfasst, und Eingangs-/Ausgangsanschlüsse umfasst. Verschiedene Sensoren, die in dem Hybridfahrzeug 10 bereitgestellt sind, sind mit einem Eingangsabschnitt der ECU 50 verbunden. Insbesondere sind in der Verbrennungsmaschine 14 ein Luftströmungsmesser 52 zum Messen einer Einlassluftströmungsrate, ein Kurbelwinkelsensor 54 zum Erfassen des Kurbelwinkels und der Maschinengeschwindigkeit bzw. -drehzahl, ein zylinderinterner Drucksensor 56 zum Erfassen des zylinderinternen Drucks in jedem Zylinder, ein Wassertemperatursensor 58 zum Erfassen der Temperatur des Kühlwassers in der Verbrennungsmaschine 14 und ein Öltemperatursensor 60 zum Erfassen der Temperatur des Schmieröls der Verbrennungsmaschine 14 installiert. Ferner ist ein MG-Drehgeschwindigkeitssensor bzw. MG-Drehzahlsensor 62 zum Erfassen der Drehzahl des MG 16 in diesem installiert. Verschiedene Stellglieder wie das zuvor genannte Drosselventil 18, das Kraftstoffeinspritzventil 20, die Zündkerze 22, das K0-Stellglied 26 und die Stellglieder 32 und 34 sind mit einem Ausgangsabschnitt der ECU 50 verbunden. Die ECU 50 verarbeitet die Signale der verschiedenen Sensoren, die aufgenommen werden, und betätigt die jeweiligen Stellglieder übereinstimmend mit vorbestimmten Steuerprogrammen, um dadurch einen Antrieb der Verbrennungsmaschine 14, einen Antrieb des MG 16, Eingriffbetätigungen der K0-Kupplung 24, Betätigungen der Sperrkupplung des Drehmomentwandlers 28 und das Getriebeübersetzungsverhältnis und Übersetzungsänderungszeitvorgaben des Automatikgetriebes 30 und dergleichen, die in dem Hybridfahrzeug 10 bereitgestellt sind, zu steuern. Es ist zu beachten, dass die Stellglieder und Sensoren, die mit der ECU 50 verbunden sind, ebenfalls eine große Anzahl von Stellgliedern und Sensoren umfassen, die in den Zeichnungen nicht dargestellt sind, und eine Beschreibung solcher Stellglieder und Sensoren wird in der vorliegenden Beschreibung ausgelassen.
  • [Steuerung der Ausführungsform 1]
  • (Automatische Maschinenstoppfunktion)
  • Zum Zweck der Abnahme des Kraftstoffverbrauchs und zur Verringerung von Abgasemissionen und dergleichen ist das Hybridfahrzeug 10, das oben stehend beschrieben worden ist, mit einer automatischen Maschinenstoppfunktion ausgestattet, die in einem Fall, bei dem keine Anforderung zum Erzeugen eines Fahrzeugantriebdrehmoments oder zum Aufladen der Batterie besteht während das Fahrzeug fahrt, die Verbrennungsmaschine 14 automatisch stoppt während das Fahrzeug fährt oder während das Fahrzeug vorübergehend stoppt, und danach die Verbrennungsmaschine 14 erneut startet, wenn eine Anforderung zum Neustart der Verbrennungsmaschine erkannt wird.
  • (Zündungsanlassen, das durch eine Motorunterstützung begleitet wird)
  • Wenn die Verbrennungsmaschine 14 nach einem automatischen Stoppen der Verbrennungsmaschine 14, wie oben stehend beschrieben ist, erneut gestartet wird, ist das Hybridfahrzeug 10 dazu ausgestaltet, eine Starttechnik zu verwenden (nachstehend ebenso als „Zündungsanlassen” bezeichnet), bei der eine Kraftstoffeinspritzung und Zündung in Bezug auf einen Zylinder, der in einem Expansionstakt stehen bleibt, durchgeführt wird, um dadurch zu bewirken, dass eine Verbrennung in dem Zylinder auftritt, und dabei die Verbrennungsmaschine 14 startet (erneut startet), indem unter Verwendung des Drucks der Verbrennung die Kurbelwelle 14a drehend angetrieben wird. Hierdurch kann im Vergleich zu einem Fall des Neustarts der Verbrennungsmaschine 14 unter Verwendung des Elektromotors, der als Anlassermotor dient, ein elektrischer Leistungsverbrauch unterdrückt werden, und somit kann eine weitere Verbesserung der Kraftstoffeffizienz erreicht werden.
  • Um sicherzustellen, dass ein Zündungsanlassen zuverlässig umgesetzt werden kann, kann zudem das Hybridfahrzeug 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform dazu ausgestaltet sein, zu verursachen, dass der MG 16 zu einer Zeit des Zündungsanlassens als ein Elektromotor dient, um eine Drehung der Kurbelwelle 14a zu unterstützen (nachstehend als „Motorunterstützung” bezeichnet).
  • 2 ist ein Zeitdiagramm zur Beschreibung eines Problems, das zu einer Zeit des Zündungsanlassens auftritt, das durch eine Motorunterstützung begleitet wird. Genauer genommen stellt 2 ein Beispiel dar, bei dem zu einem Zeitpunkt t0 des Zündungsanlassens, der ein Zeitpunkt ist, zu dem eine Kraftstoffeinspritzung und Zündung in einem Zylinder gestartet werden, der in einem Expansionstakt stehengeblieben ist, ein Aufbringen eines Motorunterstützungsdrehmoments (MG-Drehmoment) durch den MG 16 zusammen mit dem Start einer Eingreifbetätigung der K0-Kupplung 24 gestartet wird. Wie ferner in 2(B) gezeigt ist, wird in einem Startzylinder für das Zündungsanlassen eine Zündbetätigung (Erregung einer Zündspule, die in einen „Ein”-Zustand geschaltet wird) zum Erreichen einer Verbrennung in einem Expansionstakt in vorbestimmten Dauern wiederholt ausgeführt. Ein Zeitpunkt t1 in 2 zeigt eine Zeitvorgabe an, zu der eine Verbrennung des Luft-Kraftstoff-Gemischs in Folge der Zündungsbetätigung erreicht wird.
  • Wie in 2(C) gezeigt ist, bestehen Abweichungen in der Zeitvorgabe, zu der die K0-Kupplung 24 in einen vollständigen Eingriffszustand eintritt. Wie in 2(C) durch eine durchgezogene Linie gezeigt ist, besteht, obwohl in einem Fall, bei dem ein Eingriff der K0-Kupplung 24 exakt zu dem Zündungszeitpunkt t1 abgeschlossen ist, kein Problem entsteht, eine Möglichkeit, dass sich die Kurbelwelle 14a aufgrund des Unterstützungsdrehmoments des MG 16 vor dem Start der Verbrennung dreht und sich die Kolbenstoppposition ändert, falls ein Eingreifen der K0-Kupplung 24 aufgrund von Abweichungen in der Kupplungsbetätigung früher als der Start der Verbrennung abgeschlossen ist. Falls auf diese Weise eine Änderung der Kolbenstoppposition entsteht, tritt aufgrund einer Änderung des Hubvolumens ein Fehlbetrag in Bezug auf die Kraftstoffeinspritzmenge auf, die basierend auf einem Hubvolumen der Kolbenstoppposition zu einer Zeit, zu der die Verbrennungsmaschine 14 stoppt, bestimmt wird. Falls hingegen ein Eingreifen der K0-Kupplung 24 später als der Start der Verbrennung auftritt, ist es nicht möglich, ein angemessenes Unterstützungsdrehmoment zu dem Verbrennungsstartzeitpunkt t1 sicherzustellen. Wie oben stehend beschrieben ist, besteht in einem Fall, bei dem Abweichungen in der Kupplungsbetätigung entstehen, bedenken, dass es nicht möglich ist, ein Zündungsanlassen durchzuführen (d. h. es werden Fehlzündungen auftreten).
  • Falls ferner das Unterstützungsdrehmoment (bei dem in 2 dargestellten Fall mit Bezugszeichen A0 bezeichnet), das durch den MG 16, der beim Durchführen eines Zündungsanlassens als ein Elektromotor dient, an der Kurbelwelle 14a aufgebracht wird, nicht angemessen ist, besteht eine Möglichkeit, dass es nicht möglich ist, das Zündungsanlassen zuverlässig durchzuführen. Ein angemessener Wert des Unterstützungsdrehmoments kann aufgrund von Faktoren wie der Reibung an Gleitabschnitten der Verbrennungsmaschine 14 variieren, die durch Maschinendifferenzen der Verbrennungsmaschine 14, Abweichungen der Umgebungsbedingungen (Kühlwassertemperatur, Schmieröltemperatur der Verbrennungsmaschine 14 oder dergleichen), und eine vorübergehende Änderung in der Verbrennungsmaschine 14 beeinflusst werden. Falls ein großes Unterstützungsdrehmoment, das eine bestimmte Spanne umfasst, derart aufgebracht wird, dass die Einflüsse solcher Faktoren beseitigt werden, sodass ein Zündungsanlassen zuverlässig umgesetzt werden kann, nimmt der elektrische Leistungsverbrauch des MG 16 zu, und demzufolge ist es schwierig, die Kraftstoffeffizienz der Verbrennungsmaschine durch eine Erweiterung einer Fahrzeugreichweite (EV-Reichweite), bei der die Antriebskraft des MG 16 verwendet wird, zu verbessern. Um eine Verbesserung der Kraftstoffeffizienz zu erreichen, ist es demzufolge wünschenswert, dass das Unterstützungsdrehmoment soweit wie möglich verringert wird während es zur Umsetzung eines stabilen Zündungsanlassens beiträgt.
  • (Bestimmung eines erforderlichen Unterstützungsdrehmoments unter Verwendung von Informationen zu einem zylinderinternen Druck zur Zeit des Zündungsanlassens)
  • 3 ist ein Zeitdiagramm zur Beschreibung einer charakteristischen Steuerung gemäß Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung. Genauer genommen stellt 3 Vorgänge in einem Zylinder dar, bei denen zu einer Zeit des Zündungsanlassens eine Verbrennung zuerst durchgeführt wird.
  • In der ersten Ausführungsform wird basierend auf einem lokalen Maximalwert des zylinderinternen Drucks, der durch den zylinderinternen Drucksensor 56 zu der Zeit des Zündungsanlassens erfasst wird, ein erforderliches Unterstützungsdrehmoment Ast_trq der Motorunterstützung zu der Zeit des Zündungsanlassen bestimmt, um in der Lage zu sein, während einer Befassung mit den Einflüssen einer vorübergehenden Änderung an der Verbrennungsmaschine 14 und dergleichen, ein Motorunterstützungsdrehmoment angemessen zu unterdrücken und ein stabiles Zündungsanlassen umzusetzen. Genauer genommen wird in dem Beispiel, das in 3 dargestellt ist, während eines Zyklus, der durch den zylinderinternen Drucksensor 56 in einem Zylinder erfasst wird, in dem eine Verbrennung zu der Zeit des Zündungsanlassens zuerst durchgeführt wird, das erforderliche Unterstützungsdrehmoment Ast_trq basierend auf einem maximalen Wert Cyl_prss des zylinderinternen Drucks bestimmt, wie in 3(G) gezeigt ist.
  • 3(F) stellt Übergänge eines Werts eines Kurbelzählers dar, der für jeden vorbestimmten Kurbelwinkel den Änderungsbetrag eines Kurbelwinkels zählt, der durch den Kurbelwinkelsensor 54 erfasst wird. Ein Zählstartzeitpunkt t3 des Kurbelzählers entspricht einer Zeitvorgabe, zu welcher der Kolben (Kurbelwelle 14a) beginnt sich in Folge einer Summe aus einem Drehmoment, das durch Verbrennung zu der Zeit des Startens des Zündungsanlassens erzeugt wird, und einem Vor-Unterstützungsdrehmoment A0_trq, welches das Reibungsdrehmoment überwindet, zu bewegen. Wie in 3(G) gezeigt ist, beginnt der zylinderinterne Druck zu der Zeit eines Anfangs des Zündungsanlassens in Begleitung mit dem Start der Verbrennung zu steigen (Zeitpunkt t2). Nach einem Beginn des Steigens nimmt der zylinderinterne Druck darauffolgend aufgrund einer Abnahme des Hubvolumens, wenn der Kolben abwärts gedruckt wird, ab. Demzufolge wird der Maximalwert Cyl_prss des zylinderinternen Drucks in der Umgebung des Zeitpunkts t3 erlangt, zu dem der Kolben beginnt sich zu bewegen, und es lässt sich feststellen, dass ein Drehmoment, das durch Umwandlung des maximalen Werts Cyl_prss (in einem Fall, der durch das Vor-Unterstützungsdrehmoment A0_trq begleitet wird, wie in dem Beispiel, das in 3 dargestellt ist, d. h. die Summe aus dem zuvor genannten Drehmoment und dem Vor-Unterstützungsdrehmoment A0_trq) erlangt wird, und ungefähr gleich dem Reibungsdrehmoment ist. Demzufolge lässt sich feststellen, dass zwischen dem Maximalwert Cyl_prss des zylinderinternen Drucks in dem Startzylinder während eines Zündungsanlassens und dem Reibungsdrehmoment ein Proportionalitätsverhältnis besteht, wie in 4 gezeigt ist, und das als nächstes beschrieben wird.
  • 4 ist eine Ansicht, die das Verhältnis zwischen dem Maximalwert Cyl_prss des zylinderinternen Drucks in dem Startzylinder während eines Zündungsanlassens und einem Reibungsdrehmoment TfrcCPS0 der Verbrennungsmaschine 14 darstellt. Das heißt, wie in 4 gezeigt ist, nimmt das Reibungsdrehmoment TfrcCPS0, das auf dem Maximalwert Cyl_prss des zylinderinternen Drucks basiert, zu, wenn der Maximalwert Cyl_prss des zylinderinternen Drucks zunimmt. Durch ein vorheriges Erlangen des Verhältnisses zwischen dem Maximalwert Cyl_prss des zylinderinternen Drucks und des Reibungsdrehmoments TfrcCPS0 durch Experimentieren oder dergleichen, wie in 4 dargestellt ist, und durch Speichern des Verhältnisses als ein Kennfeld oder dergleichen in der ECU 50, kann das Reibungsdrehmoment TfrcCPS0 basierend auf einem erfassten Wert des Maximalwerts Cyl_prss des zylinderinternen Drucks berechnet werden. Allerdings ist es im Falle einer Verwendung des Vor-Unterstützungsdrehmoments A0_trq wie in dem Beispiel, das in 3 dargestellt ist, erforderlich, das Vorliegen des Vor-Unterstützungsdrehmoments A0_trq miteinzubeziehen, wenn das Verhältnis zwischen dem Maximalwert Cyl_prss des zylinderinternen Drucks und dem Reibungsdrehmoment TfrcCPS0 definiert wird.
  • Wie obenstehend beschrieben ist, kann festgestellt werden, dass das Reibungsdrehmoment TfrcCPS0, das basierend auf einem erfassten Wert des Maximalwerts Cyl_prss des zylinderinternen Drucks berechnet wird, ein Wert des Drehmoments ist, das zum Herabdrücken des Kolbens zu der Zeit des Zündungsanlassens erforderlich ist. Demzufolge kann festgestellt werden, dass es zum Ermöglichen der Durchführung des stabilen Zündungsanlassens ausreichend ist, unter Verwendung des MG 16 ein Drehmoment bereitzustellen, das dem Reibungsdrehmoment TfrcCPS0 entspricht. Daher wird in der vorliegende Ausführungsform genauer genommen eine Konfiguration angepasst, die das erforderliche Unterstützungsdrehmoment Ast_trq wie in der nachfolgenden Gleichung (1) gezeigt ist, unter Verwendung des Reibungsdrehmoments TfrcCPS0, das auf dem Maximalwert Cyl_prss des zylinderinternen Druck basiert, bestimmt (jedoch begleitet durch eine Temperaturkorrektur, die nachstehend beschrieben wird). Ast_trq = Tfrc + Tfrc_corr (1)
  • Wobei in der oben genannten Formel (1) Tfrc_corr einen temperaturkorrigierten Drehmomentwert darstellt, der später beschrieben wird.
  • Grundsätzlich wird das Reibungsdrehmoment TfrcCPS, das unter Verwendung von Informationen zum zylinderinternen Druck zu der Zeit des letzten Zündungsanlassens erlangt wird, in der oben beschriebenen Gleichung (1) als Reibungsdrehmoment Tfrc verwendet. Falls ein solches Reibungsdrehmoment TfrcCPS von der Zeit des letzten Zündungsanlassens nicht vorliegt, wird ein Anfangswert Tfrc0 verwendet. Ein beliebiger Wert, der zuvor als ein Wert in einem Referenztemperaturzustand eingestellt ist, (zum Beispiel in einem vorbestimmten Zustand nachdem ein Aufwärmen des Verbrennungsmotors 14 abgeschlossen ist (eine Zeit, zu der die Kühlwassertemperatur oder eine Schmieröltemperatur 90°C ist)) wird als der Anfangswert Tfrc0 verwendet.
  • 5 ist eine Ansicht, die ein Beispiel zum Einstellen des temperaturkorrigierten Drehmomentwerts Tfrc_corr darstellt, der zum Berechnen des erforderlichen Unterstützungsdrehmoments Ast_trq verwendet wird.
  • Das Reibungsdrehmoment der Verbrennungsmaschine 14 ändert sich unter dem Einfluss der Kühlwassertemperatur oder Schmieröltemperatur der Verbrennungsmaschine 14. Wie in 5 gezeigt ist, wird der temperaturkorrigierte Drehmomentwert Tfrc_corr derart eingestellt, dass, während ein Wert der Kühlwassertemperatur oder Schmieröltemperatur in dem zuvor genannten Referenztemperaturzustand (90°C) als null (Referenz) angenommen wird, der temperaturkorrigierte Drehmomentwert Tfrc_corr auf einer Plusseite zunimmt, wenn die Kühlwassertemperatur oder dergleichen in einem Fall, bei dem die Kühlwassertemperatur oder dergleichen niedriger als 90°C ist, abnimmt. In einem Fall, bei dem andererseits die Kühlmitteltemperatur oder dergleichen höher als 90°C ist, wird der temperaturkorrigierte Drehmomentwert Tfrc_corr derart eingestellt, dass er zur Minusseite zunimmt, wenn die Kühlmitteltemperatur oder dergleichen ansteigt.
  • In einem Fall, bei dem eine Konfiguration derart angepasst ist, dass das Reibungsdrehmoment TfrcCPS0, das unter Verwendung der Informationen zum zylinderinternen Druck, die zu der Zeit des Zündungsanlassens erhalten werden, erlangt wird, gespeichert wird und das gespeicherte Reibungsdrehmoment TfrcCPS0 dazu verwendet wird, das erforderliche Unterstützungsdrehmoment Ast_trq für eine Zeit des nächsten und darauffolgenden Zündungsanlassens zu berechnen, wird angenommen, dass in einigen Fällen eine Differenz besteht zwischen dem Temperaturzustand zu der Zeit, zu der das Reibungsdrehmoment TfrcCPS0 gespeichert wird, und dem Temperaturzustand zu der Zeit des nächsten und darauffolgenden Zündungsanlassens, bei dem das gespeicherte Reibungsdrehmoment TfrcCPS0 zur Berechnung verwendet wird. Wenn die ECU 50 das Reibungsdrehmoment unter Verwendung der Information zum zylinderinternen Druck zu einer Zeit des Zündungsanlassens berechnet und speichert, verarbeitet die ECU 50 den Reibungsdrehmomentwert als einen Wert, der sich immer auf denselben Temperaturzustand bezieht (den zuvor genannten Referenztemperaturzustand), wie in dem Fall eines Reibungsdrehmoments TfrcCPS nach einer Temperaturkorrektur, die durch die folgende Gleichung (2) erhalten wird. TfrcCPS = TfrcCPS0 – Tfrc_corr (2)
  • Wenn die ECU 50 das Reibungsdrehmoment speichert wird genauer genommen ein Wert des Reibungsdrehmoment Tfrc gespeichert, der erhalten wird, indem der temperaturkorrigiert Drehmomentwert Tfrc_corr von dem Reibungsdrehmoment TfrcCPS0, das basierend auf Information zum zylinderinternen Druck unter Verwendung des Verhältnisses, das in 4 gezeigt ist, erlangt wird, subtrahiert wird. Auf diese Weise kann das Reibungsdrehmoment Tfrc, das in einen Wert in dem zuvor genannten Referenztemperaturzustand umgewandelt ist, gespeichert werden.
  • Wenn ferner das erforderliche Unterstützungsdrehmoment Ast_trq zu einer Zeit der Durchführung des nächsten oder darauffolgenden Zündungsanlassens berechnet wird, wird der temperaturkorrigierte Drehmomentwert Tfrc_corr, der unter der Kühlwassertemperatur oder Schmieröltemperatur zu der Zeit des derzeitigen Zündungsanlassens bestimmt wird, zu dem zuvor genannten Reibungsdrehmoment Tfrc in dem Referenztemperaturzustand, der gespeichert worden ist, hinzuaddiert, wie in der obenstehenden Gleichung (1) gezeigt ist. Auf diese Weise kann das erforderliche Unterstützungsdrehmoment Ast_trq basierend auf dem korrigierten Reibungsdrehmoment Tfrc_CPS, das in Übereinstimmung mit dem Temperaturzustand zu der Zeit des derzeitigen Zündungsanlassens gebracht wurde, berechnet werden, ohne durch eine Änderung des Temperaturzustands zwischen einer Zeit des Speicherns des Reibungsdrehmoments und einer Zeit der Verwendung des Reibungsdrehmoments beeinträchtigt zu werden.
  • (Einstellung des Vor-Unterstützungsdrehmoments)
  • Ferner wird in der vorliegenden Ausführungsform, wie in 3(D) gezeigt ist, vor einem Aufwenden des erforderlichen Unterstützungsdrehmoments Ast_trq der MG 16 derart gesteuert, dass er ein Vor-Unterstützungsdrehmoment A0_trq aufwendet, das niedriger als das erforderliche Unterstützungsdrehmoment Ast_trq ist. Das heißt, das Vor-Unterstützungsdrehmoment A0_trq wird als ein vorbestimmter Wert eingestellt (ein Drehmomentwert, der kein Drehen der Verbrennungsmaschine 14 bewirkt), der kleiner als das statische Reibungsdrehmoment bzw. Haftreibungsdrehmoment ist. Es ist zu beachten, dass ähnlich wie bei dem erforderlichen Unterstützungsdrehmoment Ast_trq das Vor-Unterstützungsdrehmoment A0_trq ebenso als ein Wert bestimmt werden kann, der mit einem lokalen Maximalwert (zum Beispiel der Maximalwert Cyl_prss) des zylinderinternen Drucks zu einer Zeit des Zündungsanlassens übereinstimmt.
  • Ferner ist in dem Beispiel, das in 3(D) dargestellt ist, eine Konfiguration angepasst, in der das Vor-Unterstützungsdrehmoment A0_trq zu dem Startzeitpunkt t0 des Zündungsanlassens aufgebracht wird. Solange jedoch ein Aufbringen des Vor-Unterstützungsdrehmoments A0_trq zu einer Zeitvorgabe vor dem Start des Aufbringens der erforderlichen Unterstützungsdrehmoments Ast_trq durchgeführt wird, kann die Zeitvorgabe zum Aufbringen des Vor-Unterstützungsdrehmoments A0_trq nach dem Startzeitpunkt t0 des Zündungsanlassens liegen. Allerdings wird bevorzugt, dass die Zeitvorgabe zum Aufbringen des Vor-Unterstützungsdrehmoments A0_trq derart eingestellt wird, dass sie vor oder auf einem Zeitpunkt t2 liegt, zu dem eine Verbrennung gestartet wird.
  • (Zeitvorgabe zum Aufbringen des erforderlichen Unterstützungsdrehmoments) Gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird, wie in 3(D) gezeigt ist, der MG 16 derart gesteuert, dass er das erforderliche Unterstützungsdrehmoment Ast_trq zu dem Zeitpunkt t3 aufwendet, zu dem ein Kolben (Kurbelwelle 14a) beginnt sich während eines Zündungsanlassens zu bewegen.
  • (Einstellung der Zündungszeitvorgabe basierend auf einem Verhältnis mit eine Kupplungseingriffsbetätigung)
  • Wie in 3(B) und 3(C) gezeigt ist, ist ein K0 Kupplungseingriffabschluss-Flag X_Ast_OK ein Flag, das zu dem Zeitpunkt t1, zu dem ein Eingriff zwischen der Kurbelwelle 14a und der Ausgangswelle 16a des MG 16 durch die K0 Kupplung 24 abgeschlossen ist, „ein” geschaltet ist. In der vorliegenden Ausführungsform wird die Zündungszeitvorgabe derart gesteuert, dass eine Zündung durch die Zündkerze 22 zu oder nach dem Zeitpunkt t1 gestartet wird (in dem dargestellten Beispiel in 3(E) genau zu dem Zeitpunkt t1), zu dem ein Eingreifen durch die K0 Kupplung 24 abgeschlossen ist.
  • (Spezifische Verarbeitung gemäß Ausführungsform 1)
  • 6 ist ein Flussdiagramm, das eine Steuerroutine darstellt, welche die ECU 50 ausführt, um eine charakteristische Steuerung gemäß der Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung umzusetzen.
  • In der Routine, die in 6 dargestellt ist, bestimmt die ECU 50 zunächst, ob die Verbrennungsmaschine 14 stehengeblieben ist oder nicht (Schritt 100). Wenn die ECU 50 in Folge dessen bestimmt, dass die Maschine stehengeblieben ist, bestimmt die ECU 50 danach, ob eine Zündungsanlassanforderung besteht oder nicht (Schritt 102). Insbesondere bestimmt die ECU 50, ob eine Bedingung eingetreten ist oder nicht, die ein erneutes Starten der Verbrennungsmaschine 14 erfordert, wie zum Beispiel, ob ein Ladezustand einer Batterie, die elektrische Leistung zum Antreiben des MG 16 zuführt, geringer oder gleich einem vorbestimmten Wert ist oder nicht, ob eine Drehmomentanforderung (Durchdrücken eines Gaspedals um einen Betrag, der gleich oder größer als ein vorbestimmter Betrag ist) durch den Fahrer vorliegt oder nicht, oder ob eine eingeschätzte Temperatur eines Abgasreinigungskatalysators, der von der Verbrennungsmaschine 14 umfasst ist, kleiner oder gleich einem vorbestimmten Wert ist oder nicht.
  • Wenn in dem zuvor genannten Schritt 102 bestimmt wird, dass eine Zündungsanlassanforderung vorliegt, steuert die ECU 50 die jeweiligen Stellglieder an, sodass vorbestimmte Betätigungen in Bezug auf Zündungsanlassen beginnen (Schritt 104). Wie insbesondere bereits mit Bezug auf 3 beschrieben wurde, wird das Kraftstoffeinspritzventil 20 dazu verwendet, eine Kraftstoffeinspritzung in einem Zylinder auszuführen, der in dem Expansionstakt stehengeblieben ist, eine Eingriffsbetätigung der K0 Kupplung 24 wird unter Verwendung des K0 Stellglieds 26 gestartet, und ein Aufbringen des Vor-Unterstützungsdrehmoments A0_trq wird unter Verwendung des MG 16 gestartet. Insbesondere ist das Vor-Unterstützungsdrehmoment A0_trq ein Wert, der so eingestellt ist, wie in Bezug auf 3 beschrieben wurde. Es ist zu beachten, dass ein Zylinder, der in dem Expansionstakt stehengeblieben ist, festgestellt werden kann, indem die Stoppposition der Kurbelwelle 14a (Kolben) unter Verwendung des Kurbelwinkelsensors 54 zu einer Zeit, zu der die Maschine stehengeblieben ist, vorab erlangt wird.
  • Ferner berechnet die ECU 50 in einem Fall, bei dem in dem zuvor genannten Schritt 102 bestimmt wird, dass ein Zündungsanlassanforderung vorliegt, als auch die Kühlwassertemperatur oder Schmieröltemperatur der Verbrennungsmaschine 14 unter Verwendung des Wassertemperatursensors 58 oder des Öltemperatursensors 60 erlangt wird (Schritt 106), ebenso das Reibungsdrehmoment Tfrc der Verbrennungsmaschine 14 unter Verwendung der obenstehenden Gleichung (1) (Schritt 108). Mit Hinblick auf den vorliegenden Schritt 108 bestimmt die ECU 50 genauer genommen, ob ein Eintrag zur Aktualisierung des Reibungsdrehmoments TfrcCPS in Bezug auf den Anfangswert Tfrc0 vorliegt oder nicht (Schritt 110). Wenn kein Aktualisierungseintrag vorliegt, wird der Anfangswert Tfrc0 als das Reibungsdrehmoment Tfrc verwendet (Schritt 112). Wenn andererseits ein Aktualisierungseintrag vorliegt, wird das letzte Reibungsdrehmoment TfrcCPS, das in der ECU 50 gespeichert ist, als das Reibungsdrehmoment Tfrc verwendet, während eine Temperaturkorrektur übereinstimmend mit der zuvor genannten Gleichung (2) miteinbezogen wird (Schritt 114).
  • Als nächstes berechnet die ECU 50 das erforderliche Unterstützungsdrehmoment Ast_trq übereinstimmend mit der zuvor genannten Gleichung (1) unter Verwendung des Reibungsdrehmoments Tfrc, das durch Verarbeitung der oben beschriebenen Schritte 108 bis 114 zusammen mit dem temperaturkorrigierten Drehmomentwert Tfrc_corr berechnet wird (Schritt 116). Die ECU 50 speichert ein Kennfeld, in dem das Verhältnis zwischen der Kühlwassertemperatur oder Schmieröltemperatur und dem temperaturkorrigierten Drehmomentwert Tfrc_corr vordefiniert ist, wie in 5 gezeigt ist, und in dem vorliegenden Schritt 116 bezieht sich die ECU 50 auf das Kennfeld, um den temperaturkorrigierten Drehmomentwert Tfrc_corr unter der Kühlwassertemperatur oder Schmieröltemperatur, die in dem zuvor genannten Schritt 106 erlangt wird, zu berechnen.
  • Als nächstes bestimmt die ECU 50, ob das K0 Kupplungseingriffabschluss-Flag X_Ast_OK „ein” ist oder nicht (Schritt 118). Wenn in Folge dessen bestimmt werden kann, dass ein Eingreifen der K0 Kupplung 24 abgeschlossen ist, da das Flag X_Ast_OK „ein” geschaltet ist, startet die ECU 50 unter Verwendung der Zündkerze 22 eine Zündungsbetätigung in Bezug auf einen Zylinder, der in dem Expansionstakt stehengeblieben ist (Schritt 120).
  • Anschließend bestimmt die ECU 50 unter Verwendung des Kurbelwinkelsensors 54, ob eine Eingabe eines Kurbelwinkelsignals empfangen wurde oder nicht (ob der Kurbelzähler begonnen hat zu zählen) (Schritt 122). Wenn das Ergebnis, das in dem vorliegenden Schritt 122 bestimmt wird, positiv ist, das heißt, wenn bestimmt werden kann, dass eine Verbrennung erfolgt ist und der Kolben begonnen hat sich zu bewegen, steuert die ECU 50 eine Ansteuerspannung oder einen Ansteuerstrom des MG 16, um das erforderliche Unterstützungsdrehmoment Ast_trq in dem MG 16 (der als ein Motor dient) wiederzugeben (Schritt 124).
  • Danach verwendet die ECU 50 den zylinderinternen Drucksensor 56, um den Maximalwert Cyl_prss des zylinderinternen Drucks (in dem Startzylinder des Zündungsanlassens) zu der Zeit der Eingabe des Kurbelsignals zu erlangen, und erlangt ebenfalls die Kühlwassertemperatur oder Schmieröltemperatur der Verbrennungsmaschine 14 unter Verwendung des Wassertemperatursensors 58 oder des Öltemperatursensors 60 (Schritt 126). Es ist zu beachten, dass in Bezug darauf, welche Temperatur von der Kühlwassertemperatur und der Schmieröltemperatur in dem vorliegenden Schritt 126 erlangt wird, hierbei diejenige Temperatur erlangt wird, die der Temperaturinformation entspricht, die in der Verarbeitung in dem zuvor genannten Schritt 106 erlangt wird.
  • Als nächstes berechnet die ECU 50 das Reibungsdrehmoment TfrcCPS0 basierend auf dem Maximalwert Cyl_prss des zylinderinternen Drucks, der in dem oben beschriebenen Schritt 126 erlangt wird, in Übereinstimmung mit einem Kennfeld, welches das Verhältnis zwischen dem Maximalwert Cyl_prss des zylinderinternen Drucks und dem Reibungsdrehmoment TfrcCPS0 oder dergleichen definiert (Schritt 128). Es ist zu beachten, dass die ECU 50 den zylinderinternen Druck in festen Dauern unter Verwendung des zylinderinternen Drucksensors 56 auch während eines automatischen Stoppens der Verbrennungsmaschine 14 erlangt.
  • Danach berechnet und speichert die ECU 50 das Reibungsdrehmoment TfrcCPS, das erlangt wird, nachdem der temperaturkorrigierte Drehmomentwert Tfrc_corr von der Kühlwassertemperatur oder der Schmieröltemperatur, der in dem oben beschriebenen Schritt 126 erlangt wird, übereinstimmend mit der obenstehenden Gleichung (2) in dem erforderlichen Reibungsdrehmoment TfrcCPS0 wiedergegeben worden ist (Schritt 130).
  • Gemäß der Steuerroutine, die in 6 dargestellt ist, die oben beschrieben ist, wird das erforderliche Unterstützungsdrehmoment Ast_trq basierend auf dem Maximalwert Cyl_prss des zylinderinternen Drucks, der durch den zylinderinternen Drucksensor 56 zu der Zeit des Zündungsanlassens erfasst wird, bestimmt. Wie in dem Vorausgegangenen beschrieben worden ist, weicht die Reibung an Gleitabschnitten der Verbrennungsmaschine 14 in Folge von Beeinträchtigungen durch Maschinendifferenzen der Verbrennungsmaschine 14, Abweichungen der Umgebungsbedingungen (Kühlwassertemperatur oder Schmieröltemperatur der Verbrennungsmaschine 14 oder dergleichen) und einer vorübergehenden Änderung in der Verbrennungsmaschine 14 und dergleichen ab. Ferner weist der Maximalwert Cyl_prss des zylinderinternen Drucks zu der Zeit des Zündungsanlassens eine Korrelation mit dem Reibungsdrehmoment (das heißt ein Drehmoment, das zum Herabdrücken eines Kolbens notwendig ist, und die Kurbelwelle 14a bewegt) der Verbrennungsmaschine 14 zu der Zeit des Zündungsanlassens auf. Demzufolge äußert sich der Einfluss solcher Änderungen in der Reibung als Schwankungen des Maximalwerts Cyl_prss des zylinderinternen Drucks zu der Zeit des Zündungsanlassens. Gemäß der oben beschriebenen Technik der vorliegenden Erfindung kann daher das erforderliche Unterstützungsdrehmoment Ast_trq übereinstimmend mit Schwankungen des Maximalwerts Cyl_prss des zylinderinternen Drucks gerechnet werden. Demzufolge kann während einer Befassung mit den zuvor genannten Einflüssen, wie zum Beispiel einer vorübergehenden Änderung der Reibung der Verbrennungsmaschine 14, ein stabiles Zündungsanlassen unter Verwendung des Motorunterstützungsdrehmoments, das immer angemessen unterdrückt wird, umgesetzt werden. Hierdurch kann der elektrische Leistungsverbrauch zu einer Zeit des Zündungsanlassens durch eine Motorunterstützung verringert werden, und eine Verbesserung der Kraftstoffeffizienz der Verbrennungsmaschine kann in bevorzugter Weise umgesetzt werden, indem eine Fahrzeugreichweite (EV Reichweite), in der die Antriebskraft des MG 16 verwendet wird, erweitert wird.
  • Darüber hinaus kann das erforderliche Unterstützungsdrehmoment Ast_trq genauer bestimmt werden, indem eine Konfiguration angepasst wird, bei welcher der Maximalwert Cyl_prss des zylinderinternen Drucks in einem Zylinder, in dem eine Verbrennung zu der Zeit des Zündungsanlassens anfänglich durchgeführt wird (das heißt ein zylinderinterner Druck zu einer Zeit, zu der die Kurbelwelle 14a beginnt sich zu bewegen), dazu verwendet wird, das erforderliche Unterstützungsdrehmoment Ast_trq zu bestimmen.
  • Abweichungen entstehen in der Zeitvorgabe, zu der eine Motorunterstützung startet. Obwohl dies der Fall ist, wird das Zündungsanlassen durch die Schwankungen in der Zeitvorgabe, zu der eine Motorunterstützung startet, beeinträchtigt, falls eine Konfiguration angepasst wird, bei der ein Motorunterstützungsdrehmoment, das für ein Zündungsstarten erforderlich ist, zu einer Zeit von einer Zeitvorgabe aufgebracht wird, die mit dem Start der Zündung und Verbrennung der Verbrennungsmaschine übereinstimmt. Genauer genommen wird, ähnlich wie in der oben beschriebenen Situation bezüglich der Abweichungen der Kupplungsbetätigung, eine Abweichung der Kolbenstoppposition entstehen, falls das Motorunterstützungsdrehmoment zu einer Zeitvorgabe aufgebracht wird, die früher als die Zeitvorgabe ist, zu der eine Verbrennung gestartet wird, wohingegen es nicht möglich ist, eine Motorunterstützung zu der Zeit der Verbrennung zu erlangen, falls das Motorunterstützungsdrehmoment zu einer Zeitvorgabe aufgebracht wird, die später als die Zeitvorgabe ist, zu der eine Verbrennung gestartet wird. Diesbezüglich wird gemäß der oben beschriebenen Routine ein Vor-Unterstützungsdrehmoment A0_trq (ein niedrigerer Wert als das statische Reibungsdrehmoment bzw. Haftdrehmoment), das niedriger als das erforderliche Unterstützungsdrehmoment Ast_trq ist, aufgebracht, bevor das erforderliche Unterstützungsdrehmoment Ast_trq aufgebracht wird. Auf diese Weise kann der Einfluss von Abweichungen der Zeitvorgabe der Startunterstützung durch den MG 16 auf ein Zündungsanlassen verringert werden, während eine Situation vermieden wird, in der die Kurbelwelle 14a beginnt sich zu bewegen bevor ein Aufbringen des erforderlichen Unterstützungsdrehmoments Ast_trq startet.
  • Ferner wird gemäß der oben beschriebenen Routine das erforderliche Unterstützungsdrehmoment Ast_trq zeitgleich mit einer Erfassung des Starts der Bewegung des Kolbens (Kurbelwelle 14a) während eines Zündungsanlassen aufgebracht. Hierdurch kann die Motorunterstützung beim Zündungsanlassen effizient durchgeführt werden. Ferner kann im Vergleich mit einer Konfiguration, bei der ein gleich großes Motorunterstützungsdrehmoment zu einer früheren Zeitvorgabe aufgebracht wird, der elektrische Leistungsverbrauch verringert werden und eine Verbesserung der Kraftstoffeffizienz erlangt werden.
  • Zudem wird gemäß der zuvor genannten Routine die Zündungszeitvorgabe derart gesteuert, dass eine Zündung durch die Zündkerze 22 gestartet wird nachdem ein Eingreifen der K0 Kupplung 24 abgeschlossen ist. Hierdurch wird der zuvor genannte Einfluss der Abweichungen bei der Kupplungsbetätigung beseitigt und es kann ein stabiles Zündungsanlassen umgesetzt werden.
  • In der vorausgehenden Ausführungsform 1 ist ein Beispiel beschrieben, bei dem in dem Fall der Durchführung eines Zündungsanlassens immer eine Motorunterstützung ausgeführt wird. Allerdings ist es in einem Fall wie er nachstehend beschrieben wird nicht immer notwendig, eine Motorunterstützung in Begleitung mit einer Durchführung des Zündungsanlassens auszuführen. D. h. der zuvor genannte Fall entspricht beispielsweise einem Fall, bei dem eine Neustartanforderung unmittelbar ausgegeben wird nachdem ein automatischer Maschinenstopp ausgeführt wird (intermittierendes Stoppen), oder einem Fall, bei dem der Zündungsschalter unmittelbar nach Ausführung einer Hochlastbetätigung der Verbrennungsmaschine 14 ausgeschaltet wird und eine Neustartanforderung unmittelbar danach ausgegeben wird. In Fällen wie diesen, die hier als Beispiel gegeben sind, ist ein Zündungsanlassen selbst ohne eine Motorunterstützung möglich, da ein erneutes Starten in einem Zustand durchgeführt wird, in dem die Schmieröltemperatur hoch ist.
  • Daher kann eine Konfiguration angepasst sein, in der ein Teil der Verarbeitung in der Routine, die in der oben beschriebenen 6. dargestellt ist, in der nachfolgenden Weise modifiziert ist, und die ECU 50 bewirkt ein Ausführen einer solchen Verarbeitung. Ein Beispiel einer solchen alternativen Verarbeitung wird nachstehend beschrieben. Zu nächst wird der temperaturkorrigierte Drehmomentwert Tfrc_corr zuvor derart eingestellt, dass übereinstimmend mit der oben beschriebenen Gleichungen (1) in einem Fall, bei dem die Kühlwassertemperatur oder Schmieröltemperatur hoch genug ist, sodass eine Motorunterstützung nicht erforderlich ist, das erforderliche Unterstützungsdrehmoment Ast_trq als Null berechnet wird. Ferner wird die Reihenfolge der Verarbeitung der Routine, die in 6 dargestellt ist, verändert, sodass eine Verarbeitung zur Bestimmung des erforderlichen Unterstützungsdrehmoments Ast_trq vor einer Verarbeitung zum Starten eines Aufbringens des Vor-Unterstützungsdrehmoments A0_trq durchgeführt wird, falls ein Zündungsanlassen angefordert ist. Darüber hinaus wird zu der Verarbeitung in der Routine, die in 6 dargestellt ist, die oben beschrieben ist, eine Verarbeitung hinzugefügt, um sicherzustellen, dass eine Motorunterstützung, die ein Aufbringen des Vor-Unterstützungsdrehmoments A0_trq nicht durchgeführt wird, falls das erforderliche Unterstützungsdrehmoment Ast_trq als Null berechnet wird.
  • Ferner ist in der vorausgehenden Ausführungsform 1 ein Beispiel beschrieben, in dem, wie in 3(D) dargestellt ist, ein Zündungsanlassen, das durch eine Motorunterstützung begleitet wird, aus einem Zustand durchgeführt wird, in dem das MG-Drehmoment Null ist (d. h. ein Zustand, in dem eine Drehung des MG 16 gestoppt ist). Allerdings kann die Motorunterstützung gemäß der vorliegenden Erfindung eine Motorunterstützung sein, die in einem Fall der Durchführung eines Zündungsanlassens aus einem Zustand, in dem sich der MG 16 dreht, ausgeführt wird. Zustände, die einem Zustand entsprechen, in dem sich der MG 16 dreht, der hier erwähnt wird, umfassen einen Zustand, in dem sich der MG 16 dreht, um ein Drehmoment zu erzeugen, das hier in einer EV-Fahrt erforderlich ist, und einen Zustand, in dem sich der MG 16 dreht, um ein Drehmoment zu erzeugen, das, obwohl das Fahrzeug zeitweise gestoppt ist, erforderlich ist, um ein Fließphänomen bei Verwendung des Drehmomentwandlers 28 zu erzeugen. Die folgende Technik kann als ein Beispiel einer Motorunterstützung in einem Fall erwähnt werden, bei dem ein Zündungsanlassen aus einem Zustand durchgeführt wird, in dem sich der MG 16 dreht. D. h. eine Druckkraft, die bewirkt, dass die Kupplungsplatte 24a und die Kupplungsplatte 24b eingreifen, kann durch Justieren eines Hydraulikdrucks angepasst werden, der mittels des hydraulischen K0-Stellglieds 26 auf die K0-Kupplung 24 aufgebracht wird. Durch Justieren der Druckkraft, indem der zuvor genannte Hydraulikdruck justiert wird, kann die K0-Kupplung 24 in einen Schlupfzustand (halbeingreifenden Zustand) versetzt werden. Daher wird beim Starten eines Zündungsanlassens zusammen mit einer Kraftstoffeinspritzung und Zündung ein Hydraulikdruck zum Erlangen eines Schlupfzustands an der K0-Kupplung 24 aufgebracht während das Drehmoment des MG 16 erhöht wird. In diesem Schlupfzustand werden der zuvor genannte hydraulische Druck und das Drehmoment des MG 16 derart justiert, dass von dem MG 16 durch die K0-Kupplung 24 ein Drehmoment eines Grads auf die Kurbelwelle 14a übertragen wird, dass sich die Kurbelwelle 14a nicht dreht (d. h. ein Drehmoment, das gleich dem Vor-Unterstützungsdrehmoment A0_trq ist). Danach wird zu dem Zeitpunkt t3, zu dem der Kolben (Kurbelwelle 14) beginnt sich in Folge des Starts der Verbrennung zu bewegen, der Hydraulikdruck, der auf die K0-Kupplung 24 aufgebracht wird, angehoben und das Drehmoment des MG 16 wird derart justiert, dass ein vollständiger Eingriffszustand eintritt, um dadurch sicherzustellen, dass das erforderliche Unterstützungsdrehmoment Ast_trq auf die Kurbelwelle 14a übertragen wird.
  • Ferner ist in der oben beschriebenen Ausführungsform 1 eine Konfiguration angepasst, die das erforderliche Unterstützungsdrehmoment Ast_trq basierend auf dem Maximalwert Cyl_prss des zylinderinternen Drucks während eines einzelnen Zyklus bestimmt, der unter Verwendung des zylinderinternen Drucksensors 56 in dem Zylinder, in dem zu einer Zeit des Zündungsanlassens eine Verbrennung zuerst durchgeführt wird, erfasst wird. Allerdings kann anstelle des zuvor genannten Maximalwerts Cyl_prss ein lokaler Maximalwert des zylinderinternen Drucks, der verwendet wird, wenn das Unterstützungsdrehmoment in der vorliegenden Erfindung bestimmt wird, der lokale Maximalwert des zylinderinternen Drucks in einem Zylinder sein, in dem zu der Zeit eines Zündungsanlassens als zweites oder danach eine Verbrennung durchgeführt wird. Wenn der lokale Maximalwert des zylinderinternen Drucks während eines Zyklus, der unter Verwendung des zylinderinternen Drucksensors 56 in einem Zylinder erfasst wird, in dem zu der Zeit eines Zündungsanlasssens eine Verbrennung als zweites oder danach durchgeführt wird, auf diese Weise verwendet wird, kann in einem Fall, in dem eine Mehrzahl von lokalen Maximalwerten des zylinderinternen Drucks während einer Dauer von dem Kompressionstakt zu dem Expansionstakt vorliegen (beispielsweise ein Fall, bei dem der zylinderinterne Druck einen ersten lokalen Maximalwert in dem Kompressionstakt aufzeigt, ein zweiter lokaler Maximalwert (Maximalwert) in Begleitung einer Verbrennung in dem Expansionstakt danach entsteht), eine Konfiguration derart angepasst werden, dass einer von diesen lokalen Maximalwerten verwendet werden kann.
  • In der oben genannten Ausführungsform 1 wird das Hybridfahrzeug 10, das mit der Verbrennungsmaschine 14 und dem MG 16 als Leistungsquellen ausgestattet ist, als ein Beispiel beschrieben. Allerdings ist ein Fahrzeug, das Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist, nicht auf ein Hybridfahrzeug 10 beschränkt und kann ein Fahrzeug mit einer Leerlauf-Stopp-Funktion sein, das ein Zündungsanlassen zum erneuten Starten einer Verbrennungsmaschine verwendet, die durch die automatische Stoppfunktion stehen geblieben ist, während das Fahrzeug zeitweise stoppt. Ferner ist in der vorliegenden Erfindung der Begriff „Elektromotor, der dazu ausgestaltet ist, eine Kurbelwelle drehend anzutreiben” nicht auf ein Bauteil beschränkt, das als eine Leistungsquelle eines Fahrzeugs verwendet werden kann, wie der MG 16, und kann beispielsweise ein Bauteil sein, das als ein Anlassermotor oder als eine Lichtmaschine bereitgestellt ist, die als ein Elektromotor der Verbrennungsmaschine dienen kann. Zudem ist ein Fahrzeug, das Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist, nicht auf ein Fahrzeug beschränkt, das eine Kupplung zum Bewirken eines Eingreifens zwischen einer Kurbelwelle einer Verbrennungsmaschine und einer Drehwelle eines Elektromotors sowie zum Lösen eines solchen Eingriffs umfasst.
  • In der oben beschriebenen Ausführungsform 1 entspricht der MG 16 einem „Elektromotor” gemäß dem oben beschriebenen ersten und sechsten Aspekten der vorliegenden Erfindung. Ferner werden ein „Unterstützungsdrehmoment-Bestimmungsmittel” gemäß dem oben beschriebenen ersten und zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung, ein „Steuermittel” gemäß dem oben beschriebenen ersten, dritten und fünften Aspekt der vorliegenden Erfindung, und ein „Zündungszeitvorgabe-Steuermittel” gemäß dem oben beschriebenen fünften und sechsten Aspekts der vorliegenden Erfindung jeweils durch die ECU 50 umgesetzt, das die Reihen von Verarbeitungen in der Routine, die in 6 gezeigt ist, ausführt.
  • Bezugszeichenliste
    • 10
    Hybridfahrzeug
    12
    Antriebsrad
    14
    Verbrennungsmaschine
    14a
    Ausgangswelle (Kurbelwelle) der Verbrennungsmaschine
    16
    Motorgenerator (MG)
    16a
    Ausgangswelle des Motorgenerators
    18
    Drosselventil
    20
    Kraftstoffeinspritzventil
    22
    Zündkerze
    24
    K0-Kupplung
    24a, 24b
    Kupplungsplatte der K0-Kupplung
    26
    K0-Stellglied
    28
    Drehmomentwandler
    30
    Automatikgetriebe
    30a
    Ausgangswelle des Automatikgetriebes
    32, 34
    Stellglied
    36
    Kardanwelle
    38
    Differenzialgetriebe
    40
    Antriebswelle
    50
    elektrische Steuereinheit (ECU)
    52
    Luftströmungsmesser
    54
    Kurbelwinkelsensor
    56
    zylinderinterner Drucksensor
    58
    Wassertemperatursensor
    60
    Öltemperatursensor
    62
    MG-Drehzahlsensor

Claims (6)

  1. Steuervorrichtung für ein Fahrzeug, das eine Verbrennungsmaschine umfasst, die ein Kraftstoffeinspritzventil zum direkten Einspritzen von Kraftstoff in einen Zylinder, ein Zündkerze zum Zünden eines Luft-Kraftstoff-Gemischs, einen Kurbelwinkelsensor zum Erfassen eines Kurbelwinkels und einen zylinderinternen Drucksensor zum Erfassen eines zylinderinternen Drucks umfasst, und die ein Zündungsanlassen durchführt, das eine Kraftstoffeinspritzung und eine Zündung in Bezug auf einen Zylinder, der in einem Expansionstakt stehen geblieben ist, ausführt und eine Kurbelwelle mittels eines Drucks einer Verbrennung, welche die Kraftstoffeinspritzung begleitet, drehend antreibt, um dadurch die Verbrennungsmaschine anzulassen, wobei die Steuervorrichtung aufweist: einen Elektromotor, der dazu ausgestaltet ist, die Kurbelwelle drehend anzutreiben; ein Unterstützungsdrehmoment-Bestimmungsmittel zum Bestimmen eines Unterstützungsdrehmoments, das der Elektromotor aufwendet, um eine Drehung der Kurbelwelle zu einer Zeit des Zündungsanlassens zu unterstützen, basierend auf einem lokalen Maximalwert eines zylinderinternen Drucks, der durch den zylinderinternen Drucksensor zu der Zeit des Zündungsanlassens erfasst wird; und ein Steuermittel zum Steuern des Elektromotors zu der Zeit des Zündungsanlassens basierend auf dem Unterstützungsdrehmoment, das erfasst wird.
  2. Steuervorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei das Unterstützungsdrehmoment-Bestimmungsmittel ein Unterstützungsdrehmoment, das zu der Zeit des Zündungsanlassens verwendet wird, basierend auf einem Maximalwert eines zylinderinternen Drucks bestimmt, der durch den zylinderinternen Drucksensor in einem Zylinder erfasst wird, in dem zu der Zeit des Zündungsanlassens eine Verbrennung zuerst durchgeführt wird.
  3. Steuervorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Steuermittel vor einem Bewirken, dass der Elektromotor ein Unterstützungsdrehmoment aufwendet, das durch das Unterstützungsdrehmoment-Bestimmungsmittel bestimmt wird, den Elektromotor derart steuert, dass er ein Vor-Unterstützungsdrehmoment aufwendet, das niedriger als das Unterstützungsdrehmoment ist.
  4. Steuervorrichtung für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei, wenn die Kurbelwelle beginnt sich während des Zündungsanlassens zu bewegen, das Steuermittel den Elektromotor derart steuert, dass er das Unterstützungsdrehmoment aufwendet, welches durch das Unterstützungsdrehmoment-Bestimmungsmittel bestimmt wird.
  5. Steuervorrichtung für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der Elektromotor als eine zweite Leistungsquelle des Fahrzeugs bereitgestellt ist, und wobei die Steuervorrichtung ferner aufweist: eine Kupplung, die zwischen einem Zustand des Eingreifens der Kurbelwelle und einer Drehwelle des Elektromotors, und einem Zustand, in dem der Eingriff gelöst ist, umschaltet; und ein Zündungszeitvorgabe-Steuermittel zum Steuern einer Zündungszeitvorgabe, sodass während des Zündungsanlassens eine Zündung durch die Zündkerze zu oder nach einem Zeitpunkt gestartet wird, zu dem ein Eingreifen der Kurbelwelle und der Drehwelle des Elektromotors durch die Kupplung abgeschlossen ist.
  6. Steuervorrichtung für ein Fahrzeug, das eine Verbrennungsmaschine umfasst, die ein Kraftstoffeinspritzventil zum direkten Einspritzen von Kraftstoff in einen Zylinder, eine Zündkerze zum Zünden eines Luft-Kraftstoff-Gemischs und einen Kurbelwinkelsensor zum Erfassen eines Kurbelwinkels umfasst, und die ein Zündungsanlassen durchführt, das eine Kraftstoffeinspritzung und eine Zündung in Bezug auf einen Zylinder, der in einem Expansionstakt stehen geblieben ist, ausführt und eine Kurbelwelle mittels eines Drucks einer Verbrennung, welche die Kraftstoffeinspritzung begleitet, drehend antreibt, um dadurch die Verbrennungsmaschine anzulassen, wobei die Steuervorrichtung aufweist: einen Elektromotor, der als eine zweite Leistungsquelle des Fahrzeugs bereitgestellt ist und der dazu ausgestaltet ist, die Kurbelwelle drehend anzutreiben; eine Kupplung, die zwischen einem Zustand des Eingreifens der Kurbelwelle und einer Drehwelle des Elektromotors, und einem Zustand, in dem der Eingriff gelöst ist, umschaltet; und ein Zündungszeitvorgabe-Steuermittel zum Steuern einer Zündungszeitvorgabe, sodass während des Zündungsanlassens eine Zündung durch die Zündkerze zu oder nach einem Zeitpunkt gestartet wird, zu dem ein Eingreifen der Kurbelwelle und der Drehwelle des Elektromotors durch die Kupplung abgeschlossen ist.
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