DE112014000952T5

DE112014000952T5 - Luftreifen

Info

Publication number: DE112014000952T5
Application number: DE112014000952.0T
Authority: DE
Inventors: Masataka Kubota; Yuji Minami
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2013-02-22
Filing date: 2014-02-21
Publication date: 2015-11-05
Also published as: US10486470B2; WO2014129601A1; CN105026179A; US20160009137A1; DE112014000952T9; CN105026179B; JP2014162300A

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen (1), wobei das Verhältnis der Gesamtbreite SW und des Außendurchmessers OD „SW/OD ≤ 0,3“ erfüllt und Rillen im Laufflächenabschnitt (10) bereitgestellt sind. Im Bodenkontaktbereich (G) des Laufflächenabschnitts ist, wenn das Rillenflächenverhältnis in Bezug auf die Bodenkontaktfläche GR ist, die Bodenkontaktbreite W ist, der Bereich mit einer Breite von 50 % der Bodenkontaktbreite W und der Äquatoriallinie des Reifens (CL) als Mitte der Mittelbereich (AC) ist, das Rillenflächenverhältnis im Mittelbereich GCR ist, der Bodenkontaktbereich auf der Außenseite in Reifenbreitenrichtung des Mittelbereichs der Schulterbereich (AS) ist und das Rillenflächenverhältnis im Schulterbereich GSR ist, der Bodenkontaktbereich des Laufflächenabschnitts so gebildet, dass „10 % ≤ GR ≤ 25 %“ und „GCR ≤ GSR“ erfüllt werden.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen mit niedrigerem Kraftstoffverbrauch.
Hintergrund
Im Stand der Technik wurden Luftreifen vorgeschlagen, die den Rollwiderstand reduzieren, um zu einem niedrigeren Kraftstoffverbrauch von Fahrzeugen, wie insbesondere Hybridfahrzeugen (HV) und Elektrofahrzeugen (EV), beizutragen. In den letzten Jahren gibt es infolge steigende Umweltbewusstseins eine noch höhere Nachfrage nach Luftreifen, die mehr zu einem niedrigeren Kraftstoffverbrauch von Fahrzeugen beitragen.
Ein Reduzieren der Gesamtbreite (SW) eines Luftreifens, so dass die vordere Projektionsfläche (die Projektionsfläche bei Betrachtung in Laufrichtung des Luftreifens) gesenkt wird, um den Luftwiderstand um den Reifen herum zu reduzieren, ist als Verfahren zum Reduzieren des Rollwiderstands von Luftreifen bekannt (siehe zum Beispiel Patentdokument 1).
Zusammenfassung der Erfindung
Durch die Erfindung zu lösende Probleme
Jedoch wird bei dem wie vorstehend beschriebenen Verfahren die Bodenkontaktbreite verringert, da die Gesamtbreite des Luftreifens verringert wird, so dass es notwendig ist, den Außendurchmesser (OD) zu erhöhen, um eine gewisse Lastkapazität aufrechtzuerhalten. Deshalb wird die Bodenkontaktlänge des Luftreifens vergleichsweise länger.
Wenn die Bodenkontaktlänge eines Luftreifens zunimmt, besteht eine Möglichkeit des Erhöhens der Luftsäulenresonanz, die durch natürliche Luftvibrationen innerhalb der Längsrillen erzeugt wird, angeregt durch Vibrationen und dergleichen des Laufflächenabschnitts des Luftreifens, und dass als Folge externe Geräusche zunehmen.
Es ist demgemäß eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Luftreifen bereitzustellen, der in der Lage ist, externe Geräusche zu reduzieren und gleichzeitig den Rollwiderstand zu reduzieren.
Mittel zum Lösen des Problems
Zum Lösen des vorstehend beschriebenen Problems ist die vorliegende Erfindung
ein Luftreifen, der Rillen in einem Laufflächenabschnitt aufweist,
wobei das Verhältnis einer Gesamtbreite SW und eines Außendurchmessers
OD des Luftreifens SW/OD SW/OD ≤ 0,3 erfüllt
und
in einem Bodenkontaktbereich des Laufflächenabschnitts, wenn ein Rillenflächenverhältnis in Bezug auf eine Bodenkontaktfläche GR ist, eine Bodenkontaktbreite W ist, ein Bereich mit einer Breite von 50 % der Bodenkontaktbreite W und einer Äquatoriallinie des Reifens als Mitte ein Mittelbereich AC ist, ein Rillenflächenverhältnis im Mittelbereich AC GCR ist, ein Bodenkontaktbereich in Reifenbreitenrichtung auf einer Außenseite vom Mittelbereich AC ein Schulterbereich AS ist, und ein Rillenflächenverhältnis im Schulterbereich AS GSR ist,
der Bodenkontaktbereich des Laufflächenabschnitts so gebildet ist, dass 10 % ≤ GR ≤ 25% GCR ≤ GSR erfüllt wird.
Wirkung der Erfindung
Gemäß dem Luftreifen der vorliegenden Erfindung kann externes Geräusch reduziert werden, während der Rollwiderstand reduziert wird.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
1 ist eine Meridianquerschnittsansicht eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
2 ist eine Abwicklungsansicht, die einen Abschnitt des Laufflächenabschnitts des Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
3 ist eine Abwicklungsansicht, die einen Abschnitt des Laufflächenabschnitts des Luftreifens gemäß einem Beispiel des Stands der Technik darstellt.
4 ist eine Abwicklungsansicht, die einen Abschnitt des Laufflächenabschnitts des Luftreifens gemäß einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
Ausführliche Beschreibung der Erfindung
Es folgt eine Beschreibung eines Luftreifens 1 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung in Bezug auf die Zeichnungen. 1 ist eine Meridianquerschnittsansicht des Luftreifens 1 gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Es ist zu beachten, dass der Luftreifen 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform eine Meridianquerschnittsform wie bei einem Luftreifen des Stands der Technik aufweist. Hier bezieht sich die Meridianquerschnittsform des Luftreifens auf die Querschnittsform des Luftreifens, wie sie auf einer Ebene senkrecht zur Äquatorialebene des Reifens CL erscheint.
In der folgenden Beschreibung bezieht sich „Reifenradialrichtung“ auf eine Richtung senkrecht zur Rotationsachse AX des Luftreifens 1. Außerdem bezieht sich „Reifenumfangsrichtung“ auf die Drehrichtung um die Rotationsachse AX als Mitte (siehe 2). Außerdem bezieht sich „Reifenbreitenrichtung“ auf die Richtung parallel zur Rotationsachse AX; „Innenseite in Reifenbreitenrichtung“ bezieht sich auf die Seite zur Äquatorialebene des Reifens (Reifenäquatorlinie) CL in Reifenbreitenrichtung hin; und „Außenseite in Reifenbreitenrichtung“ bezieht sich auf die Seite, die von der Äquatorialebene des Reifens CL in Reifenbreitenrichtung entfernt ist. „Äquatorialebene des Reifens CL“ bezieht sich auf eine Ebene, die senkrecht zur Rotationsachse AX des Luftreifens 1 ist und die durch die Mitte der Reifenbreite des Luftreifens 1 verläuft. „Reifenäquatorlinie“ bezieht sich auf eine Linie entlang der Reifenumfangsrichtung des Luftreifens 1, die auf der Äquatorialebene des Reifens CL liegt. In dieser Beschreibung und den Zeichnungen erhält die „Reifenäquatorlinie“ das gleiche Bezugszeichen „CL“ wie die Äquatorialebene des Reifens.
In der Reifenmeridianquerschnittsansicht weist der Luftreifen 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform ein Paar Reifenwulstabschnitte 2, Seitenwandabschnitte 3, die mit den Reifenwulstabschnitten verbunden sind, und einen Laufflächenabschnitt 10, der mit den Seitenwandabschnitten verbunden ist, auf.
Es ist zu beachten, dass es in der vorliegenden Erfindung keine spezielle Einschränkung hinsichtlich der inneren Struktur des Luftreifens gibt. Die innere Struktur des Luftreifens variiert abhängig von der Leistung oder Gestaltung, die für den Luftreifen erforderlich ist, und wird vorzugsweise zum Beispiel durch Tests oder Simulation bestimmt, um verschiedene Anforderungen zu erfüllen.
Der Luftreifen 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist so gebildet, dass das Verhältnis der Gesamtbreite SW und des Außendurchmessers OD die Beziehung erfüllt: SW/OD ≤ 0,3 <1>
Es ist zu beachten, dass in der vorliegenden Erfindung die Gesamtbreite SW der Abstand zwischen den zwei Seitenwänden, einschließlich jeglicher Gestaltung auf den Seitenwänden, ist, wenn der Luftreifen 1 auf einer Felge montiert und auf einen Innendruck von 230 kPa (oder einen festgelegten Innendruck) befüllt ist, um die Abmessungen des Luftreifens 1 im unbelasteten Zustand anzugeben. Außerdem ist der Außendurchmesser OD der Außendurchmesser des Reifens zu dieser Zeit. Es ist zu beachten, dass der Innendruck von 230 kPa ausgewählt wird, um die Abmessungen des Luftreifens wie vorstehend genannt anzugeben. Es sei deshalb darauf hingewiesen, dass, vorausgesetzt, der Luftreifen 1 gemäß der vorliegenden Erfindung ist mit einem Innendruck innerhalb des normalerweise verwendeten Bereichs gefüllt, sich die Wirkung der vorliegenden Erfindung zeigt und ein Befüllen mit einem Innendruck von 230 kPa hinsichtlich der Umsetzung der vorliegenden Erfindung nicht wesentlich ist.
Hier hat die in der vorliegenden Erfindung verwendete Felge einen Durchmesser, der mit dem Innendurchmesser des Luftreifens 1 kompatibel ist, und hat eine Felgennennbreite entsprechend der spezifizierten Felgenbreite Rm (mm), die in Tabelle 2 angegeben ist und die am nächsten an dem Wert (Rm = K1 × Sn) ist, der aus dem Produkt der Reifenquerschnittsnennbreite Sn und des Koeffizienten K1 aus Tabelle 1 entsprechend dem Aspektverhältnis des auf der Felge montierten Reifens gemäß ISO 4000-1:2001, erhalten wird. [Tabelle 1]

Aspektverhältnis K1

20–25 0,92

30–40 0,90

45 0,85

50–55 0,80

60–70 0,75

75–95 0,70

[Tabelle 2]
2 ist eine Abwicklungsansicht, die einen Abschnitt des Laufflächenabschnitts 10 des Luftreifens 1 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt. Drei in Reifenumfangsrichtung verlaufenden Längssrillen 12A, 12B und Stegabschnitte 14A, 14B, die von den Längsrillen 12A, 12B eingeteilt werden, sind am Laufflächenabschnitt 10 des Luftreifens 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform gebildet. Eine Mehrzahl von Querrillen 16A, 16B, die in einer Richtung verlaufen, die die Reifenumfangsrichtung schneidet, ist in den Stegabschnitten 14A bzw. 14B gebildet. Es ist zu beachten, dass sich in dieser Beschreibung Rillen 12, 16 als Oberbegriff auf die Längsrillen 12 und die Querrillen 16 beziehen.
In dem Luftreifen 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform sind im Bodenkontaktbereich G des Laufflächenabschnitts 10 beim Inkontaktbringen der flachen Bodenoberfläche mit einer angelegten Last entsprechend 80 % der Lastkapazität das Rillenflächenverhältnis GR in der Bodenkontaktfläche das Rillenflächenverhältnis GCR im Mittelbereich AC und das Rillenflächenverhältnis GSR im Schulterbereich AS so ausgebildet, dass sie die folgenden Beziehungen erfüllen: 10 % ≤ GR ≤ 25 % <2> GCR ≤ GSR <3>
In der vorliegenden Erfindung ist der Bodenkontaktbereich G der Bereich des Bodenkontaktflecks, wenn der Luftreifen 1 wie vorstehend beschrieben auf der Felge montiert, mit einem Innendruck von 230 kPa befüllt ist und eine flache Bodenoberfläche mit einer angelegten Last entsprechend 80 % der Lastkapazität berührt. Die Bodenkontaktbreite W ist die maximale Breite in Reifenbreitenrichtung innerhalb des Bodenkontaktbereichs. Die Bodenkontaktlänge GL ist die maximale Länge in Reifenumfangsrichtung innerhalb des Bodenkontaktbereichs. Außerdem ist in der vorliegenden Erfindung die Lastkapazität auf der Grundlage von ISO 4000-1:1994 definiert. Bei einer Größe, für die der Lastkapazitätsindex nicht in dieser ISO-Norm festgelegt ist, kann die Lastkapazität durch eine separate Berechnung unter Berücksichtigung von Konformität mit den Normen des jeweiligen Landes bestimmt werden, und in diesem Fall wird die Lastkapazität auf der Grundlage der Normen des jeweiligen Landes berechnet. Deshalb wird in der vorliegenden Erfindung die Lastkapazität für jede Reifengröße aus der folgenden Berechnungsgleichung (c) berechnet, die in „Calculation of Load Capacity“ in den Anmerkungen zu JIS D 4202-1994 veröffentlicht ist, die die Berechnungsgleichung der tatsächlichen Lastkapazität, die in der JIS-Patentschrift verwendet wird, ist. X = K × 2,735 × 10 – 5 × P^0,585 × Sd^1,39 × (D_R – 12,7 + Sd) wobei

X: = Lastkapazität (kg)
K: = 1,36
P: = 230 (= Luftdruck (kPa))

Sd = 0,93 × S1 – 0,637d

S1 = S × ((180° – sin^–1(Rm/S))/131,4°)

S: = konzipierte Querschnittsbreite (mm)
R_m: = Felgenbreite entsprechend der konzipierten Querschnittsbreite (mm)
d: = (0,9 – Aspektverhältnis [–]) × S1 – 6,35
D_R: = Referenzwert für den Felgendurchmesser (mm)

Außerdem ist das Rillenflächenverhältnis GR das Verhältnis der Rillenfläche zur Summe der Stegabschnittsfläche und der Rillenfläche innerhalb des Bodenkontaktbereichs G (= Bodenkontaktfläche).
Außerdem ist, wie in 2 dargestellt, der Mittelbereich AC ein Bereich innerhalb des Bodenkontaktbereichs G mit einer Breite von 50 % der Bodenkontaktbreite W mit der Äquatoriallinie des Reifens CL als Mitte, und der Schulterbereich AS ist ein Bereich innerhalb des Bodenkontaktbereichs G, der auf der Außenseite in Reifenbreitenrichtung des Mittelbereichs AC angeordnet ist. Außerdem ist das Rillenflächenverhältnis GCR im Mittelbereich AC das Verhältnis der Rillenfläche in Bezug auf die Summe der Stegabschnittsfläche und der Rillenfläche im Mittelbereich AC, und das Rillenflächenverhältnis GSR im Schulterbereich AS ist das Verhältnis der Rillenfläche in Bezug auf die Summe der Stegabschnittsfläche und der Rillenfläche im Schulterbereich AS.
Gemäß dem Luftreifen 1 der Ausführungsform, wie vorstehend beschrieben, können die folgenden Aktionen und Wirkungen erzielt werden.

(1) Der Luftreifen 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist so gebildet, dass das Verhältnis der Gesamtbreite SW und des Außendurchmessers OD die Beziehung in der vorstehenden Gleichung <1> erfüllt. Dementsprechend ist die Gesamtbreite SW bezogen auf den Außendurchmesser OD kleiner als bei einem Luftreifen normaler Größe (zum Beispiel 205/55R16 (SW/OD = 0,32)). Als Folge ist die vordere Projektionsfläche des Luftreifens 1 kleiner, so dass der Luftwiderstand um den Reifen herum reduziert ist, und deshalb kann der Rollwiderstand des Luftreifens 1 reduziert werden. Wenn andererseits die Gesamtbreite SW einfach verkleinert wird, wird die Lastkapazität des Luftreifens 1 reduziert. Jedoch wird durch Erfüllen der Gleichung <1> der Außendurchmesser OD bezogen auf die Gesamtbreite SW erhöht, so dass die Reduzierung der Lastkapazität unterdrückt werden kann.
(2) Der Luftreifen 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist so gebildet, dass das Rillenflächenverhältnis GR bezogen auf die Bodenkontaktfläche einen Wert in dem von der vorstehenden Gleichung <2> angegebenen Bereich aufweist. Dieser Bereich des Rillenflächenverhältnisses GR ist niedriger eingestellt als bei einem normalen Luftreifen. Auf diese Weise kann das Geräusch, das von den Rillen 12, 16 erzeugt wird, die hauptsächlich am Laufflächenabschnitt 10 bereitgestellt sind, mit anderen Worten das fahrzeugexterne Geräusch, reduziert werden. Es ist zu beachten, dass bei dem Luftreifen 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform die Gesamtbreite SW vergleichsweise schmaler ist, und als Folge wird die Wasserabflussleistung verbessert. Deshalb kann bei dem Luftreifen 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform, obwohl das Rillenflächenverhältnis GR niedrig eingestellt ist, vorausgesetzt es ist innerhalb des vorstehend angegebenen Bereichs, die gesamte Wasserabflussleistung im Vergleich zu einem Luftreifen normaler Größe verbessert oder bewahrt werden.
(3) Der Luftreifen 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist so gebildet, dass das Rillenflächenverhältnis GCR im Mittelbereich AC und das Rillenflächenverhältnis GSR im Schulterbereich AS die Beziehung der vorstehenden Gleichung <3> erfüllen. Als Folge wird die Anzahl von Rillen, die im Mittelbereich AC nahe der Äquatoriallinie des Reifens CL bereitgestellt sind, im Vergleich zum Schulterbereich AS reduziert, so dass das fahrzeugexterne Geräusch, insbesondere die Luftsäulenresonanz, reduziert werden kann.
(4) Wie in (1) beschrieben, hat der Luftreifen 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform einen Außendurchmesser OD, der vergleichsweise größer ist, und eine Gesamtbreite SW, die vergleichsweise schmaler ist als bei einem Luftreifen normaler Größe. Deshalb wird angenommen, dass eine reduzierte Raumeinnahme am Fahrzeug, eine Verbesserung in der Gestaltung und außerdem eine Verbesserung in der Wasserabflussleistung aufgrund der längeren Bodenkontaktlänge erzielt werden können.

Bisher wurde ein Beispiel einer Konfiguration der vorliegenden Erfindung beschrieben, indem das Laufflächenprofilmuster beschrieben wurde, das am Bodenkontaktbereich G des Laufflächenabschnitts 10 des Luftreifens 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform in 2 gebildet ist. Jedoch ist es ausreichend, vorausgesetzt mindestens eine der Längsrillen 12 und der Querrillen 16 ist im Bodenkontaktbereich G des Laufflächenabschnitts 10 bereitgestellt. Die Anordnung der Rillen 12, 16 am Laufflächenabschnitt 10, mit anderen Worten die Konfiguration des Laufflächenprofilmusters, sollte gemäß der erforderlichen Leistung des Luftreifens, der Gestaltung und dergleichen variiert werden. Deshalb wird in der vorliegenden Erfindung nach dem Erfüllen der Beziehung der vorstehenden Gleichungen <1> bis <3> vorzugsweise das Laufflächenprofilmuster durch zum Beispiel Tests, Simulation oder Ähnliches bestimmt, um die verschiedenen Anforderungen zu erfüllen.
Außerdem erfüllt die Beziehung zwischen dem Rillenflächenverhältnis GCR im Mittelbereich AC und dem Rillenflächenverhältnis GSR im Schulterbereich AS vorzugsweise 1,0 ≤ GSR/GCR ≤ 2,0 <4> und erfüllt mehr bevorzugt 1,3 ≤ GSR/GCR ≤ 1,7 Dies liegt daran, dass, wenn „GSR/GCR“ größer als 1,0 ist, die Rillen 12, 16, die sich im Mittelbereich AC befinden, weniger sind als im Schulterbereich AS, so dass das fahrzeugexterne Geräusch weiter reduziert werden kann. Es ist zu beachten, dass, wenn „GSR/GCR“ mehr als 2,0 beträgt, die Anzahl der Rillen 12, 16, die im Schulterbereich AS angeordnet sind, zu groß wird und es schwierig wird, die Lenkstabilität aufrechtzuerhalten.
Hier sind der Bereich AC1 und der Bereich AC2 bezugnehmend auf 2 definiert. Der Bereich AC1 ist ein Bereich innerhalb des Mittelbereichs AC mit einer Breite entsprechend 25 % der Bodenkontaktbreite W mit der Äquatorialebene des Reifens CL als Mitte. Außerdem ist der Bereich AC2 ein Bereich innerhalb des Mittelbereichs AC, der auf der Außenseite in Reifenbreitenrichtung des Bereichs AC1 eingeschlossen ist. Mehr bevorzugt erfüllen zu dieser Zeit das Rillenflächenverhältnis GCR1 im Bereich AC1 und das Rillenflächenverhältnis GCR2 im Bereich AC2 die Beziehung: GCR1 < GCR2 <5> Mit anderen Worten ist der Bodenkontaktbereich G des Laufflächenabschnitts 10 vorzugsweise so gebildet, dass innerhalb des Mittelbereichs AC das Rillenflächenverhältnis insbesondere im Bereich AC1 nahe der Äquatoriallinie des Reifens CL kleiner ist. Dies liegt daran, dass das fahrzeugexterne Geräusch weiter reduziert werden kann.
Außerdem beträgt vorzugsweise das Rillenflächenverhältnis GCR1 20 % oder weniger. Mit anderen Worten ist vorzugsweise der Bodenkontaktbereich G des Laufflächenabschnitts 10 so gebildet, dass innerhalb des Mittelbereichs AC die Rillenfläche, insbesondere die Längsrillenfläche im Bereich AC1 nahe der Äquatoriallinie des Reifens CL, reduziert ist. Dies liegt daran, dass das fahrzeugexterne Geräusch weiter reduziert werden kann.
Außerdem sind bei dem Luftreifen 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform eine oder mehrere Längsrillen 12, die in Reifenumfangsrichtung verlaufen, am Laufflächenabschnitt bereitgestellt. Wenn zu dieser Zeit das Rillenflächenverhältnis der Längsrillen 12A im Mittelbereich AC gleich A ist, erfüllt das Verhältnis in Bezug auf das Rillenflächenverhältnis GCR im Mittelbereich AC vorzugsweise: 0 ≤ A/GCR ≤ 1,0 <6> Mit anderen Worten ist von den Rillen 12, 16, die im Bodenkontaktbereich G des Laufflächenabschnitts 10 gebildet sind, die Wirkung auf die Luftsäulenresonanz der Längsrillen 12, die im Mittelbereich AC nahe der Äquatoriallinie des Reifens CL angeordnet sind, groß. Deshalb wird vorzugsweise das Rillenflächenverhältnis A der Längsrillen 12A, die im Mittelbereich AC angeordnet sind, reduziert. Wenn „A/GCR“ mehr als 1,0 beträgt, nimmt der Anteil der Längsrillen 12 bezogen auf die Querrillen 16 zu, so dass die Luftsäulenresonanz zunimmt und es schwierig ist, das fahrzeugexterne Geräusch effektiv zu reduzieren.
Im Bodenkontaktbereich G des Laufflächenabschnitts 10 des Luftreifens 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist eine Querrille 16B, von der mindestens ein Abschnitt im Schulterbereich AS enthalten ist, in dem Stegabschnitt 14B bereitgestellt, der von den Stegabschnitten 14A, 14B, die von den Längsrillen 12A, 12B eingeteilt werden, auf der äußersten Seite in Reifenbreitenrichtung angeordnet ist. Im Bodenkontaktbereich G des Laufflächenabschnitts 10 endet vorzugsweise einer von einem Innenseitenendrand 16Bi oder einem Außenseitenendrand 16Bo in Reifenbreitenrichtung der Querrille 16B innerhalb des Stegabschnitts 14B.
In der vorliegenden Ausführungsform endet der Innenseitenendrand 16Bi innerhalb des Stegabschnitts 14B, mit anderen Worten ist der Innenseitenendrand 16Bi nicht mit der Längsrille 12B verbunden. Wenn die Querrille 16B auf diese Weise gebildet ist, wird die Ausbreitung der durch die Hauptrillen bedingten Luftsäulenresonanz von den Querrillen aus reduziert, so dass das fahrzeugexterne Geräusch weiter reduziert werden kann. Jedoch ist es möglich, dass weder der Innenseitenendrand 16Bi noch der Außenseitenendrand 16Bo der Querrille 16B innerhalb des Stegabschnitts 14B enden.
Beispiele
In diesen Ausführungsbeispielen wurden Reifenleistungstests für Kraftstoffeffizienzindex, Geräuschleistung des Reifens und Lenkstabilität an Luftreifen unter unterschiedlichen Bedingungen durchgeführt.
In diesen Leistungstests wurde jeder Testreifen auf einer Felge mit einer kompatiblen Größe wie vorstehend beschrieben montiert und wurde auf einen Innendruck von 230 kPa befüllt.
Es folgt eine Beschreibung der Testverfahren für die Leistungstests, die an den Testreifen durchgeführt werden.
(Kraftstoffeffizienzindex)
Die Testreifen wurden an einem Kompaktfahrzeug mit Vorderradantrieb mit einem Hubraum von 1800 cm³ montiert und für 50 Runden bei einer Geschwindigkeit von 100 km/h auf einer Teststrecke mit einer Gesamtlänge von 2 km gefahren. Die Kraftstoffverbrauch-Verbesserungsrate wurde bezogen auf die Kraftstoffverbrauchsrate eines Beispiels des Stands der Technik als Index von 100 gemessen. Größere Indexwerte geben einen besseren Kraftstoffverbrauch an.
(Lenkstabilität)
Die Testreifen wurden auf eine Normfelge aufgezogen und an einem Personenkraftwagen (Hubraum 1800 cm³) montiert, und das Gefühl beim Wechseln der Spur beim Fahren für drei Runden auf einer Teststrecke von 2 km pro Runde wurde von drei erfahrenen Fahrern bewertet. Die Bewertungsergebnisse für den Durchschnittswert der Bewertungspunkte für jeden Testreifen wurden als Index ausgedrückt, wobei der Durchschnittswert der Gefühlsbewertungspunkte von Vergleichsbeispiel 1 als 100 diente. Größere Indexwerte stehen für eine bessere Lenkstabilität.
(Geräuschleistung des Reifens)
Gemäß der von JASO C-606 vorgeschriebenen Methode wurden die Testreifen an einem PKW (Hubraum 1800 cm³) montiert, dann bei einer Geschwindigkeit von 60 km/h auf einer trockenen Straßenoberfläche gefahren, und der Geräuschpegel (dB) wurde bei einer Position 7,5 m von der Fahrspur entfernt gemessen. Die Bewertungsergebnisse wurden als die Abweichung von einem Standardwert ausgedrückt, wobei der Messwert eines Beispiels des Stands der Technik als Referenzwert diente. Mit anderen Worten, wenn das Bewertungsergebnis des Testreifens ein negativer (–) Wert war, war der Geräuschpegel des Testreifens niedriger als der Referenzwert, und deshalb war die Reifengeräuschleistung des Testreifens überlegen.
(Wasserabflussleistung)
Die Testreifen wurden an einem PKW (Hubraum 1800 cm³) montiert, und ein gerader Aquaplaningtest wurde durchgeführt, und die Geschwindigkeit, bei der Aquaplaning auftrat, wurde gemessen und bewertet. In diesem geraden Aquaplaningtest wurde das Testfahrzeug in ein Wasserbecken mit einer Wassertiefe von 10 mm gefahren, während die Geschwindigkeit erhöht wurde, und das Schlupfverhältnis des Luftreifens wurde gemessen. Die Geschwindigkeit, bei der das Schlupfverhältnis 10 % betrug, wurde als die Geschwindigkeit genommen, bei der Aquaplaning auftritt. In diesem Test wurden die Messergebnisse für andere Tests als das Beispiel des Stands der Technik als Index ausgedrückt, wobei die Messergebnisse des Beispiels des Stands der Technik als 100 dienten. Bei diesem Ausführungsbeispiel gilt, je größer der Wert des Index, umso besser die Aquaplaningleistung und somit umso besser die Wasserabflussleistung.
Es folgt eine Beschreibung jedes der Testreifen und der Leistungstestergebnisse.
(Beispiel des Stands der Technik)
Der Luftreifen gemäß dem Beispiel des Stands der Technik war ein Reifen der Größe 205/55R16, der Wert von „SW/OD“ betrug 0,32, mit anderen Worten wurde Gleichung <1> nicht erfüllt. Der Laufflächenabschnitt des Luftreifens gemäß dem Beispiel des Stands der Technik wies das in 3 dargestellte Laufflächenprofilmuster auf.
(Ausführungsbeispiele 1 bis 14)
Die Luftreifen gemäß Ausführungsbeispielen 1 bis 14 hatten Reifengrößen, die sich voneinander unterschieden, und „SW/OD“ hatte Werte innerhalb des Bereichs von 0,3 bis 0,21, mit anderen Worten wurde Gleichung <1> erfüllt. Am Laufflächenabschnitt 10 der Luftreifen gemäß Ausführungsbeispielen 1 bis 14 wurden Laufflächenprofilmuster auf der Grundlage des in 3 dargestellten Laufflächenprofilmusters, an die jeweilige Reifengröße angepasst, bereitgestellt.

Leistungstests für den Kraftstoffeffizienzindex wurden für die Luftreifen gemäß dem Beispiel des Stands der Technik und gemäß den Ausführungsbeispielen 1 bis 14 durchgeführt. Tabelle 3 zeigt die Abmessungen für jeden Testreifen und die Leistungstestergebnisse. [Tabelle 3-I]

	Beispiel des Stands der Technik	Ausführungsbeispiel 1	Ausfüh rungsbeispiel 2	Ausfüh rungsbeispiel 3	Ausfüh rungsbeispiel 4	Ausfüh rungsbeispiel 5	Ausfüh rungsbeispiel 6	Ausfüh rungsbeispiel 7
Nennbreite	205	185	195	175	185	195	155	165
Aspekt verhält nis	55	55	50	60	50	45	60	55
Innen durchmesser (Zoll)	16	17	18	17	19	21	17	18
OD (mm)	632	641	657	648	673	713	624	644
SW/OD	0,32	0,30	0,30	0,28	0,28	0,28	0,26	0,26
Kraft stoffeffizienz index (–)	100	100,1	100,1	100,2	100,2	100,2	100,3	100,3

[Tabelle 3-II]

	Ausfüh rungs beispiel 8	Ausfüh rungsbeispiel 9	Ausfüh rungsbeispiel 10	Ausfüh rungsbeispiel 11	Ausfüh rungsbeispiel 12	Ausfüh rungsbeispiel 13	Ausfüh rungsbeispiel 14
Nennbreite	175	145	155	165	145	155	145
Aspekt verhältnis	50	65	60	55	70	60	55
Innen durchmesser (Zoll)	20	17	19	20	17	20	21
OD (mm)	688	627	675	695	642	700	698
SW/OD	0,26	0,24	0,24	0,24	0,23	0,23	0,21
Kraft stoffeffizienz index (–)	100,3	100,4	100,4	100,4	100,4	100,4	100,4

Gemäß den Leistungstestergebnissen von Tabelle 3 hatten die Testreifen gemäß den Ausführungsbeispielen 1 bis 14, die die Gleichung <1> erfüllten, einen überlegenen Kraftstoffeffizienzindex im Vergleich zu dem Beispiel des Stands der Technik. Durch diese Leistungstestergebnisse wurde bestätigt, dass von den getesteten Reifengrößen der Kraftstoffverbrauch der Reifengröße 165/55R20 (Ausführungsbeispiel 11) bezogen auf den der Reifengröße 205/55R16 ausreichend verbessert wurde. Deshalb wurde in den folgenden Tests des Laufflächenprofilmusters diese Reifengröße verwendet.
(Ausführungsbeispiele 15 bis 17 und Vergleichsbeispiele 1 bis 3)
Die Ausführungsbeispiele 15 bis 17 und die Vergleichsbeispiele 1 bis 3 hatten eine Reifengröße von 165/55R20 und waren Testreifen mit dem Rillenflächenverhältnis GR, das innerhalb des Bereichs von 8 bis 27 % gestreut war. Hierbei erfüllten die Ausführungsbeispiele 15 bis 17 die Beziehungen aller Gleichungen <1> bis <4>, jedoch erfüllten die Vergleichsbeispiele 1 bis 3 nicht die Beziehung von Gleichung <2>.
Das in 2 dargestellte Laufflächenprofilmuster war am Laufflächenabschnitt des Luftreifens gemäß Ausführungsbeispiel 15 bereitgestellt. Am Laufflächenabschnitt der anderen Reifen gemäß den Ausführungsbeispielen (16 bis 27) und den Vergleichsbeispielen (1 bis 4) war ein Laufflächenprofilmuster bereitgestellt, das das Laufflächenprofilmuster von 2 als Grundlage verwendete, das modifiziert wurde, um dem Rillenflächenverhältnis GR und anderen Abmessungsparametern für den jeweiligen Testreifen zu entsprechen. Hierbei zeigt zum Beispiel 4 das Laufflächenprofilmuster, das im Laufflächenabschnitt des Luftreifens gemäß Ausführungsbeispiel 17 bereitgestellt ist. Bei den Luftreifen gemäß den Ausführungsbeispielen 16 bis 27 und den Vergleichsbeispielen 1 bis 4 wurden als das in 4 dargestellte Laufflächenprofilmuster unter Verwendung des Laufflächenprofilmusters von 2 als Grundlage die Rillenflächen der Längsrillen 12 und der Querrillen 16, die Anzahl und Position in Reifenbreitenrichtung der Längsrillen 12 und dergleichen variiert, um dem jeweiligen Abmessungsparameter jedes der Testreifen zu entsprechen.
(Ausführungsbeispiele 18 bis 21, Vergleichsbeispiel 4)
Die Luftreifen gemäß den Ausführungsbeispielen 18 bis 21 und dem Vergleichsbeispiel 4 waren Testreifen mit einer Reifengröße von 165/55R20 und „GSR/GCR“ innerhalb des Bereichs von 0,8 bis 2,2 gestreut. Wie vorstehend angegeben, wies der Laufflächenabschnitt der Luftreifen gemäß den Ausführungsbeispielen 18 bis 21 und Vergleichsbeispiel 4 ein Laufflächenprofilmuster auf, das unter Verwendung von 2 als Grundlage variiert wurde. Heirbei erfüllten die Ausführungsbeispiele 18 bis 21 die Beziehungen der Gleichungen <1> bis <3>. Außerdem erfüllten die Ausführungsbeispiele 18 bis 20 die Beziehung von Gleichung <4>, jedoch erfüllte Ausführungsbeispiel 21 nicht die Beziehung von Gleichung <4>.

Leistungstests für Kraftstoffeffizienzindex, Geräuschleistung des Reifens, Lenkstabilität und Wasserabflussleistung wurden an den Luftreifen gemäß dem Beispiel des Stands der Technik, den Ausführungsbeispielen 15 bis 21 und den Vergleichsbeispielen 1 bis 4 durchgeführt. Tabelle 4 zeigt die Abmessungen für jeden Testreifen und die Leistungstestergebnisse. [Tabelle 4-I]

	Beispiel des VStands der Technik	ergleichsbeispiel 1	Vergleichs beispiel 2	Ausfüh rungs beispiel 15	Ausfüh rungsbeispiel 16	Ausfüh rungsbeispiel 17
Nennbreite	205	165	165	165	165	165
Aspektverhältnis	55	55	55	55	55	55
Innendurchmesser (Zoll)	16	20	20	20	20	20
OD (mm)	632	695	695	695	695	695
SW/OD	0,32	0,24	0,24	0,24	0,24	0,24
GR (%)	30	30	8	12	17	22
GSR/GCR	1,0	1,0	1,5	1,5	1,5	1,5
Kraftstoffeffizienzindex (–)	100	100,5	100,4	100,4	100,5	100,5
Geräusch Rleistung des Reifens (dB)	eferenzwert	+0,5	–1,0	–0,7	–0,5	–0,2
Lenkstabilität (–)	106	100	105	104	103	102
Wasserabflussleistung (–)	100	107	85	99	102	105

[Tabelle 4-II]

	Vergleichsbeispiel 3	Vergleichs beispiel 4	Ausführungsbeispiel 18	Ausführungsbeispiel 19	Ausführungsbeispiel 20	Ausfüh rungsbeispiel 21
Nennbreite	165	165	165	165	165	165
Aspektverhältnis	55	55	55	55	55	55
Innendurchmesser (Zoll)	20	20	20	20	20	20
OD (mm)	695	695	695	695	695	695
SW/OD	0,24	0,24	0,24	0,24	0,24	0,24
GR (%)	27	18	18	18	18	18
GSR/GCR	1,5	0,8	1,1	1,4	1,8	2,2
Kraftstoffeffizienzindex (–)	100,5	100,4	100,4	100,5	100,5	100,5
Geräusch leistung des Reifens (dB)	+0,2	+0,2	–0,1	–0,4	–0,6	–0,6
Lenkstabilität (–)	101	103	103	103	101	99
Wasserabflussleistung (–)	106	104	103	103	101	99

Gemäß den Leistungstestergebnissen von Tabelle 4 hatten die Testreifen gemäß den Ausführungsbeispielen 15 bis 21, die die Beziehungen der Gleichungen <1> bis <3> erfüllten, einen Kraftstoffeffizienzindex über dem des Beispiels des Stands der Technik und eine Geräuschleistung des Reifens über der des Beispiels des Stands der Technik. Mit anderen Worten können diese Testreifen das fahrzeugexterne Geräusch reduzieren und gleichzeitig den Rollwiderstand reduzieren. Es ist zu beachten, dass, obwohl der Testreifen gemäß Vergleichsbeispiel 2 einen überlegenen Kraftstoffeffizienzindex und eine überlegene Geräuschleistung des Reifens bezogen auf das Beispiel des Stands der Technik aufwies, die Wasserabflussleistung viel schlechter war als die des Beispiels des Stands der Technik. Dies liegt daran, dass die Anzahl von Rillen, die am Laufflächenabschnitt des Testreifens gemäß dem Vergleichsbeispiel 2 angeordnet waren, das die Beziehung der Gleichung <2> nicht erfüllte, klein war. Hingegen hatten die Testreifen gemäß den Ausführungsbeispielen 15 bis 17 eine Wasserabflussleistung, die die praktisch die gleiche war wie die des Beispiels des Stands der Technik oder besser war als die des Beispiels des Stands der Technik, was wünschenswert ist.
Außerdem waren gemäß den Leistungstestergebnissen von Tabelle 4 die Testreifen gemäß den Ausführungsbeispielen 15 bis 20, die die Beziehung der Gleichungen <1> bis <4> erfüllten, dem Beispiel des Stands der Technik im Kraftstoffeffizienzindex überlegen und waren dem Beispiel des Stands der Technik sowohl bei der Geräuschleistung des Reifens als auch der Lenkstabilitätsleistung überlegen. Es ist zu beachten, dass das Ausführungsbeispiel 21 bei der Lenkstabilitätsleistung schlechter war als das Beispiel des Stands der Technik. Es wird angenommen, dass dieses Ergebnis daran liegt, dass viele Rillen im Schulterbereich AS des Laufflächenabschnitts des Luftreifens gemäß Ausführungsbeispiel 21 bereitgestellt waren.
(Ausführungsbeispiele 22 bis 25)
Die Luftreifen gemäß den Ausführungsbeispielen 22 bis 25 hatten eine Reifengröße von 165/55R20. Wie vorstehend beschrieben, war am Laufflächenabschnitt des Luftreifens gemäß den Ausführungsbeispielen 22 bis 25 ein Laufflächenprofilmuster bereitgestellt, das unter Verwendung von 2 als Grundlage variiert wurde. Hierbei erfüllten die Ausführungsbeispiele 23 bis 25 ferner die Beziehung von Gleichung <5>, jedoch erfüllte das Ausführungsbeispiel 22 nicht die Beziehung von Gleichung <5>. Außerdem war das Rillenflächenverhältnis GCR1 der Ausführungsbeispiele 22 bis 24 gleich oder kleiner als 20 %, jedoch war das Rillenflächenverhältnis GCR1 von Ausführungsbeispiel 25 gleich oder größer als 20 %.

Leistungstests für Kraftstoffeffizienzindex und Geräuschleistung des Reifens wurden an den Luftreifen gemäß dem Beispiel des Stands der Technik und den Ausführungsbeispielen 22 bis 25 durchgeführt. Tabelle 5 zeigt die Zahlenwerte der Abmessungen jedes Testreifens, die Testbedingungen und die Leistungstestergebnisse. Es ist zu beachten, dass in den folgenden Tabellen 5 und 6 unter „Vergleich GCR1, GCR2“ der Punkt „GCR1>“ angibt, dass das Rillenflächenverhältnis GCR1 größer als das Rillenflächenverhältnis GCR2 ist, und „GCR2>“ gibt an, dass das Rillenflächenverhältnis GCR2 größer als das Rillenflächenverhältnis GCR1 ist. Mit anderen Worten bedeutet dies, dass als „GCR2>“ angegebene Testreifen die Gleichung <5> erfüllten. [Tabelle 5]

	Beispiel des Stands der Technik	Ausführungsbeispiel 22	Ausführungsbeispiel 23	Ausführungsbeispiel 24	Ausführungsbeispiel 25
Nennbreite	205	165	165	165	165
Aspektverhältnis	55	55	55	55	55
Innendurchmesser (Zoll)	16	20	20	20	20
OD (mm)	632	695	695	695	695
SW/OD	0,32	0,24	0,24	0,24	0,24
GR (%)	30	18	18	18	18
GSR/GCR	1,0	1,5	1,5	1,5	1,5
Vergleich GCR1, GCR2	GCR1>	GCR1>	GCR2>	GCR2>	GCR2>
GCR1 (%)	40	18	12	18	25
Kraftstoffeffizienzindex (–)	100	100,5	100,5	100,5	100,5
Geräuschleistung des Reifens (dB)	Referenzwert	–0,3	–0,6	–0,6	–0,4

Gemäß den Leistungstestergebnissen von Tabelle 5 waren die Luftreifen gemäß Ausführungsbeispiel 23 und Ausführungsbeispiel 24, die die Beziehung von Gleichung <5> erfüllten und ein Rillenflächenverhältnis GCR1 von 20 % oder weniger aufwiesen, dem Ausführungsbeispiel 22 und Ausführungsbeispiel 25 in der Geräuschleistung des Reifens überlegen. Mit anderen Worten war das fahrzeugexterne Geräusch weiter reduziert.
(Ausführungsbeispiel 26, Ausführungsbeispiel 27)
Der Luftreifen gemäß Ausführungsbeispiel 26 und Ausführungsbeispiel 27 hatte eine Reifengröße von 165/55R20. Wie vorstehend beschrieben, wies der Laufflächenabschnitt der Luftreifen gemäß Ausführungsbeispiel 26 und Ausführungsbeispiel 27 ein Laufflächenprofilmuster auf, das unter Verwendung von 2 als Grundlage variiert wurde. Hierbei erfüllte Ausführungsbeispiel 26 ferner die Beziehung von Gleichung <6>, jedoch erfüllte Ausführungsbeispiel 27 die Beziehung von Gleichung <6> nicht.

Leistungstests für Kraftstoffeffizienzindex und Geräuschleistung des Reifens wurden an den Luftreifen gemäß dem Beispiel des Stands der Technik, Ausführungsbeispiel 26 und Ausführungsbeispiel 27 durchgeführt. Tabelle 6 zeigt die Zahlenwerte der Abmessungen jedes Testreifens, die Testbedingungen und die Leistungstestergebnisse. [Tabelle 6]

	Beispiel des Stands der Technik	Ausführungsbeispiel 26	Ausführungsbeispiel 27
Nennbreite	205	165	165
Aspektverhältnis	55	55	55
Innendurchmesser (Zoll)	16	20	20
OD (mm)	632	695	695
SW/OD	0,32	0,24	0,24
GR (%)	30	18	18
GSR/GCR	1,0	1,5	1,5
Vergleich GCR1, GCR2	GCR1>	GCR2>	GCR2>
GCR1 (%)	40	18	18
A/GCR	0,6	0,6	1,2
Kraftstoffeffizienzindex (–)	100	100,5	100,5
Geräuschleistung des Reifens (dB)	Referenzwert	–0,6	–0,4

Gemäß den Leistungstestergebnissen von Tabelle 6 wies Ausführungsbeispiel 26, das die Beziehung der Gleichung <6> erfüllte, eine bessere Geräuschleistung des Reifens auf als Ausführungsbeispiel 27, das die Beziehung von Gleichung <6> nicht erfüllte. Mit anderen Worten wurde das fahrzeugexterne Geräusch weiter reduziert.
Durch die gesamten Testergebnisse von Tabellen 3 bis 6 oben wurde bestätigt, dass der Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung den Rollwiderstand reduzieren kann und gleichzeitig das fahrzeugexterne Geräusch reduziert.
Die vorliegende Erfindung ist wie folgt definiert.

(1) Luftreifen, der Rillen am Laufflächenabschnitt aufweist, wobei das Verhältnis einer Gesamtbreite SW und eines Außendurchmessers OD des Luftreifens SW/OD SW/OD ≤ 0,3 erfüllt und in einem Bodenkontaktbereich des Laufflächenabschnitts, wenn ein Rillenflächenverhältnis in Bezug auf eine Bodenkontaktfläche GR ist, eine Bodenkontaktbreite W ist, ein Bereich mit einer Breite von 50 % der Bodenkontaktbreite W und einer Äquatoriallinie des Reifens als Mitte ein Mittelbereich AC ist, ein Rillenflächenverhältnis im Mittelbereich AC GCR ist, ein Bodenkontaktbereich in Reifenbreitenrichtung auf einer Außenseite vom Mittelbereich AC ein Schulterbereich AS ist, und ein Rillenflächenverhältnis im Schulterbereich AS GSR ist, der Bodenkontaktbereich des Laufflächenabschnitts so gebildet ist, dass 10 % ≤ GR ≤ 25 % GCR ≤ GSR erfüllt wird.
(2) Luftreifen gemäß (1), wobei die Beziehung von GCR und GSR 1,0 ≤ GSR/GCR ≤ 2,0 erfüllt.
(3) Luftreifen gemäß (1) oder (2), wobei, wenn ein Bereich mit einer Breite entsprechend 25 % der Bodenkontaktbreite W mit der Äquatoriallinie des Reifens als Mitte ein Bereich AC1 ist, ein Rillenflächenverhältnis im Bereich AC1 GCR1 ist, ein Bereich innerhalb des Mittelbereichs AC auf der Außenseite in Breitenrichtung des Bereichs AC1 ein Bereich AC2 ist und ein Rillenflächenverhältnis im Bereich AC2 GCR2 ist, GCR1 < GCR2 erfüllt wird.
(4) Luftreifen gemäß (3), wobei das Rillenflächenverhältnis GCR1 20 % oder weniger beträgt.
(5) Luftreifen gemäß einem von (1) bis (4), wobei mindestens eine in Reifenumfangsrichtung verlaufende Längsrille im Laufflächenabschnitt bereitgestellt ist und, wenn ein Rillenflächenverhältnis der Längsrillen im Mittelbereich AC A ist, das Verhältnis davon in Bezug auf das Rillenflächenverhältnis GCR 0 ≤ A/GCR ≤ 1,0 erfüllt.
(6) Luftreifen gemäß einem von (1) bis (5), wobei Querrillen, von denen mindestens ein Abschnitt im Schulterbereich AS enthalten ist, in den Stegabschnitten bereitgestellt sind, die von den Stegabschnitten, die von den Längsrillen eingeteilt werden, auf der äußersten Seite in Reifenbreitenrichtung angeordnet sind, und einer von einem Innenseitenendrand und einem Außenseitenendrand der Querrillen innerhalb des Stegabschnitts endet.

Industrielle Anwendbarkeit
Der Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung kann vorteilhaft als Luftreifen für niedrigeren Kraftstoffverbrauch für PKW eingesetzt werden.
Bezugszeichenliste

1: Luftreifen
10: Laufflächenabschnitt
12, 12A, 12B: Längsrille
14, 14A, 14B: Stegabschnitt
16, 16A, 16B: Querrille
SW: Gesamtbreite
OD: Außendurchmesser
W: Bodenkontaktbreite
AC: Mittelbereich
AS: Schulterbereich
GR: Rillenflächenverhältnis
GCR: Rillenflächenverhältnis im Mittelbereich
GSR: Rillenflächenverhältnis im Schulterbereich

Claims

Luftreifen, der Rillen in einem Laufflächenabschnitt aufweist, wobei das Verhältnis einer Gesamtbreite SW und eines Außendurchmessers OD des Luftreifens SW/OD SW/OD ≤ 0,3 erfüllt und in einem Bodenkontaktbereich des Laufflächenabschnitts, wenn ein Rillenflächenverhältnis in Bezug auf eine Bodenkontaktfläche GR ist, eine Bodenkontaktbreite W ist, ein Bereich mit einer Breite von 50 % der Bodenkontaktbreite W und einer Äquatoriallinie des Reifens als Mitte ein Mittelbereich AC ist, ein Rillenflächenverhältnis im Mittelbereich AC GCR ist, ein Bodenkontaktbereich in Reifenbreitenrichtung auf einer Außenseite vom Mittelbereich AC ein Schulterbereich AS ist, und ein Rillenflächenverhältnis im Schulterbereich AS GSR ist, der Bodenkontaktbereich des Laufflächenabschnitts so gebildet ist, dass 10 % ≤ GR ≤ 25 % GCR ≤ GSR erfüllt wird.
Luftreifen gemäß Anspruch 1, wobei die Beziehung von GCR und GSR 1,0 ≤ GSR/GCR ≤ 2,0 erfüllt.
Luftreifen gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei, wenn ein Bereich mit einer Breite entsprechend 25 % der Bodenkontaktbreite W mit der Äquatoriallinie des Reifens als Mitte ein Bereich AC1 ist, ein Rillenflächenverhältnis im Bereich AC1 GCR1 ist, ein Bereich innerhalb des Mittelbereichs AC auf der Außenseite in Breitenrichtung des Bereichs AC1 ein Bereich AC2 ist und ein Rillenflächenverhältnis im Bereich AC2 GCR2 ist, GCR1 < GCR2 erfüllt wird.
Luftreifen gemäß Anspruch 3, wobei das Rillenflächenverhältnis GCR1 20 % oder weniger beträgt.
Luftreifen gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei, wenn ein Bereich mit einer Breite entsprechend 25 % der Bodenkontaktbreite W mit der Äquatoriallinie des Reifens als Mitte ein Bereich AC1 ist und ein Rillenflächenverhältnis im Bereich AC1 GCR1 ist, das Rillenflächenverhältnis GCR1 20 % oder weniger beträgt.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei mindestens eine in Reifenumfangsrichtung verlaufende Längsrille im Laufflächenabschnitt bereitgestellt ist und, wenn ein Rillenflächenverhältnis der Längsrillen im Mittelbereich AC A ist, das Verhältnis davon in Bezug auf das Rillenflächenverhältnis GCR 0 ≤ A/GCR ≤ 1,0 erfüllt.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei Querrillen, von denen mindestens ein Abschnitt im Schulterbereich AS enthalten ist, in Stegabschnitten bereitgestellt sind, die von den Stegabschnitten, die von den Längsrillen eingeteilt werden, auf der äußersten Seite in Reifenbreitenrichtung angeordnet sind, und einer von einem Innenseitenendrand und einem Außenseitenendrand der Querrillen innerhalb des Stegabschnitts endet.