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Technisches Gebiet
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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum sicheren Beladen und Entladen von Kraftfahrzeugen gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1. Die Erfindung betrifft ebenso ein System zum sicheren Beladen und Entladen von Kraftfahrzeugen gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 8. Ferner betrifft sie ein Kraftfahrzeug, ein Computerprogramm und ein Computerprogrammprodukt.
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Hintergrund
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Beim Beladen mit und Entladen von Fracht ist es relevant, dass die Ladeebene so horizontal wie möglich ist. Ist die Ladeebene geneigt, wenn relativ schwere Fracht zum Beispiel in Form einer Frachtpalette zu be- oder entladen ist, besteht ein Risiko der Beschädigung dahingehend, dass die Palette leicht anfangen kann zu rutschen und ihre Bewegung nur schwer angehalten werden kann. Heutige Verteilerfahrzeuge sind typischerweise zumindest an der Hinterachse mit einer Luftfederung ausgestattet, aber ebenso oftmals an der Vorderachse. Dies ermöglicht es dem Fahrer, die Neigung des Fahrzeugs relativ zu der horizontalen Ebene einzustellen. Dies wird typischerweise dadurch erreicht, dass der Fahrer aus dem Fahrzeug aussteigt, um es ihm/ihr zu erleichtern, die Neigung der Ladeebene zu bewerten, und anschließend eine Fernbedienung verwendet, um die individuellen Niveaus der entsprechenden Achsen manuell einzustellen.
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Verteilungsfahrten, die ein Beladen und Entladen beinhalten, werden oftmals innerhalb eng gestaffelter Zeitpläne ausgeführt, was in einem Vernachlässigen der Niveaueinstellung der Ladeebene des Fahrzeugs resultieren kann. Es besteht ebenso ein Risiko der nicht korrekten Bewertung des Niveaus der Ladeebene. Sogar leichte Neigungen können ein Einsetzen eines Rutschens einer schweren Fracht während eines Anhebens verursachen.
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Das Dokument
US 2008/0272562 A1 betrifft ein System zum Einstellen der Höhe und Neigung eines Fahrzeugs, wobei das Einstellen mittels einer Anzeige durchgeführt wird, an die Informationen über die Fahrzeughöhe und/oder Neigung gesendet werden, um für den Fahrer als Basis zum Einstellen der Höhe und/oder der Neigung zu dienen.
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Aus dem Dokument
US 2005/0236781 A1 ist ferner ein Verfahren und ein System zum Angleichen eines stehenden Fahrzeugs an einen künstlichen Horizont bekannt, wobei ein Beschleunigungssensor verwendet wird, um Abweichungen von dem Horizont zu erfassen. Aus dem Dokument
US 2011/0046848 A1 ist ferner eine Vorrichtung und ein Verfahren zum automatischen Anpassen des horizontalen Fahrniveaus eines Nutzfahrzeugs bekannt, bei dem ebenfalls ein Beschleunigungssensor zum Erfassen horizontaler Abweichungen verwendet wird.
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Aufgaben der Erfindung
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Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren zum sicheren Beladen und Entladen von Kraftfahrzeugen vorzuschlagen, welches selbigen ermöglicht, sicher und effizient beladen und entladen zu werden.
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Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein System zum sicheren Beladen und Entladen von Kraftfahrzeugen vorzuschlagen, welches selbigen ermöglicht, sicher und effizient beladen und entladen zu werden.
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Zusammenfassung der Erfindung
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Diese Aufgabe wird mittels eines Verfahrens, eines Systems, einem Kraftfahrzeug, einem Computerprogramm und einem Computerprodukt derjenigen Art gelöst, die in der Einleitung angegeben sind, und die ferner die Merkmale der Kennzeichen der beigefügten unabhängigen Ansprüche 1, 8, 15, 16 und 17 aufweisen. Bevorzugte Ausführungsformen des Verfahrens und des Systems sind in den beigefügten abhängigen Ansprüchen 2 bis 7 und 9 bis 14 definiert.
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Die Erfindung löst die Aufgabe mit einem Verfahren zum sicheren Beladen und Entladen eines Kraftfahrzeuges, das den Schritt des Verwendens des Luftfederungssystems des Fahrzeugs zum Einstellen der Neigung der Ladeebene des Fahrzeugs auf eine im Wesentlichen horizontale Position umfasst, wobei der Schritt des Einstellens der Neigung der Ladeebene den Schritt des Verwendens von Neigungssensormitteln umfasst, um Informationen bezüglich der Neigung der Ladeebene zu erhalten, und des Verwendens des Luftfederungssystems des Fahrzeugs, um die Neigung der Ladeebene auf im Wesentlichen horizontale Positionen basierend auf diesen Informationen einzustellen. Dies ermöglicht ein effizientes Beladen und Entladen, indem die Neigung der Ladeebene somit relativ schnell auf eine im Wesentlichen horizontale Position eingestellt wird, ohne eine Notwendigkeit, dies durch den Bediener zu beurteilen. Es ermöglicht ebenso ein sicheres Beladen und Entladen, indem die Neigung der Ladeebene auf eine im Wesentlichen horizontale Position eingestellt wird, ohne die Notwendigkeit einer manuellen Einstellung durch einen Bediener, die das Risiko einer nicht korrekten Neigungsbeurteilung einschließen kann, und aufgrund der Tatsache, dass ein relativ schnell erfolgendes Einstellen ohne eine manuelle Beteiligung eines Bedieners das Risiko mindert, dass der Fahrer/Bediener zum Zwecke der Zeitersparnis von einem Einstellen absehen könnte. Dadurch wird das Risiko einer Beschädigung während des Beladens und Entladens reduziert.
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In einer Ausführungsform des Verfahrens umfassen die Neigungssensormittel Beschleunigungsmessermittel. Dies ermöglicht ein effektives Erhalten von Informationen bezüglich der Neigung der Ladeebene des Fahrzeugs für das Einstellen.
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In einer Ausführungsform des Verfahrens sind die Beschleunigungsmessermittel Teil der üblichen Beschleunigungsmesserkonfiguration des Fahrzeugs. In einer Variante umfasst die übliche Beschleunigungsmesserkonfiguration des Fahrzeugs dessen übliche Beschleunigungsmesserkonfiguration für dessen Anti-Schlupf-System und/oder für dessen Kupplungsaktuator, d. h., für das automatische Gangwechselmittel des Fahrzeugs. Dadurch werden bestehende Mittel verwendet, was bedeutet, dass das Verfahren kosteneffizient und ohne einen Bedarf für zusätzliche Installationen angewandt werden kann.
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In einer Ausführungsform des Verfahrens umfassen die Neigungssensormittel Drucksensormittel des Luftfederungssystems des Fahrzeugs. Dies ermöglicht ein effektives Erhalten von Informationen bezüglich der Neigung der Ladeebene des Fahrzeugs für das Einstellen. Mittel des bestehenden Luftfederungssystems werden ferner für diesen Zweck verwendet, was in einem kosteneffizienten Anwenden des Verfahrens ohne einen Bedarf für weitere Installationen resultiert.
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In einer Ausführungsform des Verfahrens umfassen die Neigungssensormittel Pendelmittel. Dies ermöglicht ein effektives Erhalten von Informationen bezüglich der Neigung der Ladeebene des Fahrzeugs für das Einstellen.
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In einer Ausführungsform des Verfahrens wird die Neigung der Ladeebene in sowohl der Fahrzeuglängsrichtung als auch quer dazu durch Verwenden von vorderen und/oder hinteren Luftfederungsmitteln eingestellt, die zu dem Luftfederungssystem des Fahrzeugs gehören, und/oder rechten und/oder linken Luftfederungsmittel, die zu dem Luftfederungssystem des Fahrzeugs gehören. Dies ermöglicht eine Optimierung des Einstellens gemäß einer gewünschten Verwendung des Luftfederungssystems.
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In einer Ausführungsform des Verfahrens umfasst das Einstellen ein Iterationsvorgehen, was ein optimiertes Einstellen und Korrigieren für jegliche Abweichungen von horizontalen Positionen ermöglicht.
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Die Erfindung löst die Aufgabe mit einem System zum sicheren Beladen und Entladen eines Kraftfahrzeuges, das Mittel zum Verwenden des Luftfederungssystems des Fahrzeugs zum Einstellen der Neigung der Ladeebene des Fahrzeugs auf eine im Wesentlichen horizontale Position umfasst, wobei die Mittel zum des Einstellen der Neigung der Ladeebene Mittel zum Verwenden von Neigungssensormitteln umfassen, um Informationen bezüglich der Neigung der Ladeebene zu erhalten, und Mittel zum Verwenden des Luftfederungssystems des Fahrzeugs, um die Neigung der Ladeebene auf im Wesentlichen horizontale Positionen basierend auf diesen Informationen einzustellen. Dies ermöglicht ein effizientes Beladen und Entladen, indem die Neigung der Ladeebene somit relativ schnell auf eine im Wesentlichen horizontale Position eingestellt wird, ohne eine Notwendigkeit, dies durch den Bediener zu beurteilen. Es ermöglicht ebenso ein sicheres Beladen und Entladen, indem die Neigung der Ladeebene auf eine im Wesentlichen horizontale Position eingestellt wird, ohne die Notwendigkeit einer manuellen Einstellung durch einen Bediener, die das Risiko einer nicht korrekten Neigungsbeurteilung einschließen kann, und aufgrund der Tatsache, dass ein relativ schnell erfolgendes Einstellen ohne eine manuelle Beteiligung eines Bedieners das Risiko mindert, dass der Fahrer/Bediener zum Zwecke der Zeitersparnis von einem Einstellen absehen könnte. Dadurch wird das Risiko einer Beschädigung während des Beladens und Entladens reduziert.
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In einer Ausführungsform des Systems umfassen die Neigungssensormittel Beschleunigungsmessermittel. Dies ermöglicht ein effektives Erhalten von Informationen bezüglich der Neigung der Ladeebene des Fahrzeugs für das Einstellen.
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In einer Ausführungsform des Systems sind die Beschleunigungsmessermittel Teil der üblichen Beschleunigungsmesserkonfiguration des Fahrzeugs. In einer Variante umfasst die übliche Beschleunigungsmesserkonfiguration des Fahrzeugs dessen übliche Beschleunigungsmesserkonfiguration für dessen Anti-Schlupf System und/oder für dessen Kupplungsaktuator, d. h., für das automatische Gangwechselmittel des Fahrzeugs. Dadurch werden bestehende Mittel verwendet, was bedeutet, dass das System kosteneffizient und ohne einen Bedarf für zusätzliche Installationen angewandt werden kann.
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In einer Ausführungsform des Systems umfassen die Neigungssensormittel Drucksensormittel des Luftfederungssystems des Fahrzeugs. Dies ermöglicht ein effektives Erhalten von Informationen bezüglich der Neigung der Ladeebene des Fahrzeugs für das Einstellen. Mittel des bestehenden Luftfederungssystems werden ferner für diesen Zweck verwendet, was in einem kosteneffizienten Anwenden des Systems ohne einen Bedarf für weitere Installationen resultiert.
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In einer Ausführungsform des Systems umfassen die Neigungssensormittel Pendelmittel. Dies ermöglicht ein effektives Erhalten von Informationen bezüglich der Neigung der Ladeebene des Fahrzeugs für das Einstellen.
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In einer Ausführungsform des Systems wird die Neigung der Ladeebene in sowohl der Fahrzeuglängsrichtung als auch quer dazu durch Verwenden von vorderen und/oder hinteren Luftfederungsmitteln eingestellt, die zu dem Luftfederungssystem des Fahrzeugs gehören, und/oder rechten und/oder linken Luftfederungsmittel, die zu dem Luftfederungssystem des Fahrzeugs gehören. Dies ermöglicht eine Optimierung des Einstellens gemäß einer gewünschten Verwendung des Luftfederungssystems.
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In einer Ausführungsform des Systems sind die Mittel zum Einstellen der Neigung der Ladeebene des Fahrzeugs dazu eingerichtet sind, das Einstellen iterativ zu bewirken, was ein optimiertes Einstellen und Korrigieren für jegliche Abweichungen von horizontalen Positionen ermöglicht.
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Figurenliste
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Die vorliegende Erfindung verdeutlicht sich aus dem Studium der nachfolgenden detaillierten Beschreibung in Zusammenhang mit den beigefügten Zeichnungen, wobei die gleichen Bezugszeichen für gleiche Elemente in den verschiedenen Ansichten verwendet werden, und
- 1 ein Kraftfahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung schematisch darstellt;
- 2 eine Grundrissansicht des Kraftfahrzeugs 1 in 1 schematisch darstellt und dessen Fahrwerk und Luftfederungssystem zeigt;
- 3 ein System zum sicheren Beladen und Entladen von Kraftfahrzeugen gemäß eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung schematisch darstellt;
- 4 a-c das Fahrzeug aus 1 bei verschiedenen Neigungen und in Beladungs- und Entladungszuständen zeigen;
- 5 ein schematisches Blockdiagramm eines Verfahrens zum sicheren Beladen und Entladen von Kraftfahrzeugen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist; und
- 6 einen Computer gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung schematisch darstellt.
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Beschreibung der Ausführungsform
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Der Begriff „Verbindung“ [link] bezieht sich im Folgenden auf eine Kommunikationsverbindung, die eine physikalische Verbindung sein kann, wie beispielsweise eine opto-elektronische Kommunikationsleitung, oder eine nicht-physikalische Verbindung, wie beispielsweise eine kabellose Verbindung, zum Beispiel eine Funkverbindung oder Mikrowellenverbindung.
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1 stellt ein Kraftfahrzeug 1 schematisch dar, das dazu ausgebildet ist, einen Teil eines Fahrzeugzuges [vehicle train] gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zu bilden. Das Fahrzeug ist beispielhaft als ein schweres Fahrzeug in Form eines Lastkraftwagens dargestellt, beispielsweise als ein Verteilerfahrzeug zum Beladen und Entladen. Alternativ kann es jegliches geeignete Fahrzeug sein, beispielsweise ein Bus oder ein Auto. Das Fahrzeug ist mit einem System I gemäß der vorliegenden Erfindung ausgestattet.
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2 ist eine schematische Grundrissansicht des Kraftfahrzeugs 1 aus 1, die dessen Rahmen und Luftfederungssystem zeigt.
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Das Fahrzeug umfasst einen Rahmen 2, 3, eine Vorderachse X1 mit gegenüberliegenden Vorderrädern RF, LF und eine angetriebene Hinterachse X2 mit gegenüberliegenden Antriebsrädern RD, LD.
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Das Fahrzeug umfasst ferner ein Luftfederungssystem, das Luftfederungsmittel B1, B2, B3, B4 umfasst. Die Luftfederungsmittel umfassen ein erstes Luftfederungsmittel B1, das auf der rechten Seite nahe der Vorderachse X1 angeordnet ist, und ein zweites Luftfederungsmittel B2, das auf der linken Seite nahe der Vorderachse X1 angeordnet ist.
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Die Luftfederungsmittel umfassen ferner ein drittes Luftfederungsmittel B3, das auf der rechten Seite nahe der angetriebenen Hinterachse X2 angeordnet ist, und ein viertes Luftfederungsmittel B4, das auf der linken Seite nahe der angetriebenen Hinterachse X2 angeordnet ist.
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Die entsprechenden Luftfederungsmittel sind zwischen dem Fahrzeugrahmen 2, 3 und den jeweiligen Achsen angeordnet, was es dem Fahrzeug ermöglicht, durch Regulieren der Luft in den Luftfederungsmitteln angehoben oder abgesenkt zu werden.
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Das Luftfederungssystem umfasst ferner eine Luftventilkonfiguration 100, die mit den Luftfederungsmittel B1, B2, B3, B4 verbunden ist und dazu eingerichtet ist, den Luftdruck in den jeweiligen Luftfederungsmitteln B1, B2, B3, B4 zu regulieren.
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Das Fahrzeug umfasst ferner eine Luftdruckquellenkonfiguration 110, um die Luftventilkonfiguration 100 mit Luft zu versorgen.
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In einer Ausführungsform umfasst die Luftventilkonfiguration 100 nicht dargestellte Luftventileinheiten, die Ventilmittel mit einem Lufteinlass umfassen, der mit einer Druckluftquelle, einem Belüftungsauslass und einem Versorgungsauslass verbunden ist, sowie Ventilmittel, die jeweils dazu eingerichtet sind, den Luftdruck in ihren entsprechenden Luftfederungsmitteln zu regulieren.
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Jedes Luftfederungsmittel B1, B2, B3, B4 ist mit einem Drucksensormittel ausgestattet, das dazu eingerichtet ist, den Luftdruck in den entsprechenden Luftfederungsmitteln zu überwachen.
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Die Luftfederungsmittel sind in einer Variante in Form von Balgeinheiten ausgebildet oder umfassen Balgeinheiten.
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In einer Variante sind die ersten und zweiten Luftfederungsmittel derart druckangeschlossen [pressure-connected], dass ein Anheben und Absenken der Vorderachse X1 bewirkt wird, und die dritten und vierten Luftfederungsmittel sind derart angeschlossen, dass ein Anheben und Absenken der angetriebenen Hinterachse X2 bewirkt wird. Diese Variante ermöglicht es somit, den Vorder- und Hinterbereich des Fahrzeugs anzuheben und abzusenken.
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In einer Variante sind die ersten, zweiten, dritten und vierten Luftfederungsmittel separate Einheiten, so dass ein Anheben und Absenken mittels der entsprechenden Luftfederungsmittel individuell stattfinden kann, d. h., für entsprechende Räder. Diese Variante ermöglicht ein seitliches Anheben und Absenken, ein Anheben und Absenken in Längsrichtung und Kombinationen davon. Luftfederungsmittel von herkömmlichen Verteilerfahrzeugen zum Beladen und Entladen sind üblicherweise in dieser Art angeordnet.
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3 stellt ein System I zum sicheren Beladen und Entladen von Kraftfahrzeugen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung schematisch dar.
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Das System I umfasst eine elektronische Steuereinheit 200 für die besagte Verbesserung der Sicherheit beim Fahren eines Kraftfahrzeugs.
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Das System I umfasst ferner Neigungssensormittel 210, um Informationen über die Neigung der Ladeebene des Fahrzeugs zu erhalten.
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In einer Variante umfassen die Neigungssensormittel 210 Beschleunigungsmessermittel 220. In einer Variante bilden die Beschleunigungsmessermittel Teil der üblichen Beschleunigungsmessermittelkonfiguration des Fahrzeugs für dessen Anti-Schlupf-System und/oder dessen üblicher Beschleunigungsmesserkonfiguration für einen Kupplungsaktuator. Die Beschleunigungsmessermittel sind dazu eingerichtet, die Fahrzeugneigung mit einer vorgegebenen Annahme bezüglich einer Gravitationskonstante zu lesen.
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In einer Variante umfassen die Neigungssensormittel 210 Drucksensormittel 214 des Druckluftsystems des Fahrzeugs. Die Drucksensormittel umfassen Drucksensormittel, die in jedem Luftfederungsmittel angeordnet sind. Die Drucksensormittel sind dazu eingerichtet, Drücke nahe der entsprechenden Fahrzeugachsen/-räder zu überwachen, d. h., den Druck in jedem Luftfederungsmittel des Luftfederungssystems.
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Das Verwenden von Mitteln, mit denen das Fahrzeug bereits ausgestattet ist, zum Beispiel die Beschleunigungsmessermittel 212 und/oder Drucksensormittel 214 des Luftfederungssystems, ermöglicht eine Kosteneffizienz dahingehend, dass keine weiteren Installationen oder Aufrüstungen des Fahrzeugs erforderlich sind, um Informationen bezüglich der Neigung von dessen Ladeebene zu erhalten.
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In einer Variante umfassen die Neigungssensormittel 210 Pendelmittel 216, die dazu eigerichtet sind, den Winkel der Neigung der Ladeebene des Fahrzeugs relativ zu der horizontalen Ebene zu überwachen.
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Das System I umfasst ferner das Luftfederungssystem 220, das Luftfederungsmittel umfasst, zum Beispiel Luftfederungsmittel B1, B2, B3, B4 wie in 2, um die Neigung der Ladeebene des Fahrzeugs auf im Wesentlichen horizontale Positionen einzustellen. Die Luftfederungsmittel des Luftfederungssystems können jegliche geeignete Form annehmen, zum Beispiel in Abhängigkeit davon, ob das Fahrzeug mit Drehgestellen [bogies] und/oder mit weiteren Achsen ausgestattet ist, bei denen eine Mehrzahl von Luftfederungsmitteln vorliegt, zum Beispiel weitere zwei.
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Das Luftfederungssystem 220 ist in einer Variante auch für ein Einstellen der Höhe der Ladeebene des Fahrzeugs relativ zu einem Referenzpunkt eingerichtet, beispielsweise dem Boden unter dem Fahrzeug oder einer Laderampe. Das Luftfederungssystem umfasst in einer Variante einer Luftventilkonfiguration 100 gemäß 2.
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Das Luftfederungssystem 220 umfasst in einer Variante entsprechend die Drucksensormittel 214.
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Das System I umfasst ferner ein Bedienmittel 230, um das Einstellen der Neigung der Ladeebene des Fahrzeugs auf im Wesentlichen horizontale Positionen zu ermöglichen. Das Bedienmittel ist vorzugsweise nahe zu der Position des Fahrers angeordnet, um ihm/ihr einen leichten Zugang vor dem Einstellen zu ermöglichen. In einer Variante ist es als Druckknopf, ein Drehmittel oder dergleichen zum Aktivieren des Einstellens ausgebildet.
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Die elektronische Steuereinheit 200 ist mit den Neigungssensormitteln 210 signalverbunden [signal-connected], um Informationen bezüglich der Neigung der Ladeebene des Fahrzeugs mittels einer Verbindung 10a zu erhalten, die es ihr ermöglicht, von den Mitteln 210 ein Signal zu erhalten, das Fahrzeugneigungsdaten für die Neigung der Ladeebene des Fahrzeugs darstellt.
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Die elektronische Steuereinheit 200 ist mit den Beschleunigungsmessermitteln 212 signalverbunden, um Informationen bezüglich der Neigung der Ladeebene des Fahrzeugs über eine Verbindung 12 zu erhalten, die es ihr ermöglicht, von den Mitteln 212 ein Signal zu erhalten, das Beschleunigungsdaten für eine Längsbeschleunigung darstellt.
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Die elektronische Steuereinheit 200 ist mit den Drucksensormitteln 214 signalverbunden, um Informationen bezüglich Drücken der Luftfederungsmittel des Luftfederungssystems 220 des Fahrzeugs zu erhalten, um eine Neigung einer Ladeebene des Fahrzeugs zu bestimmen, mittels einer Verbindung 14, die es ihr ermöglicht, von den Mitteln 214 ein Signal zu erhalten, das Luftfederungsmittel-Druckdaten darstellt.
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Die elektronische Steuereinheit 200 ist mit den Pendelmitteln 216 signalverbunden, um Informationen bezüglich der Neigung der Ladeebene des Fahrzeugs mittels einer Verbindung 16 zu erhalten, die es ihr ermöglicht, von den Mitteln 216 ein Signal zu erhalten, das Winkeldaten bezüglich der Neigung der Ladeebene darstellt.
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Die elektronische Steuereinheit 200 ist mit den Bedienmitteln 230 zum Aktivieren des Einstellens der Neigung der Ladeebene des Fahrzeugs mittels einer Verbindung 30 signalverbunden, die es ihr ermöglicht, von den Mitteln 230 ein Signal zu empfangen, das Aktivierungsdaten zum Aktivieren eines Einstellens der Neigung der Ladeebene darstellt.
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Die elektronische Steuereinheit 200 ist mit dem Luftfederungssystem 220 zum Einstellen der Neigung der Ladeebene des Fahrzeugs mittels einer Verbindung 20a signalverbunden, die es ihr ermöglicht, an das System 220 ein Signal zu senden, das Einstelldaten zum Einstellen der Neigung der Ladeebene darstellt. Die Einstelldaten umfassen Höhendaten für eine Höheneinstellung der entsprechenden Luftfederungsmittel.
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Die elektronische Steuereinheit 200 ist mit dem Luftfederungssystem 220 mittels einer Verbindung 20b signalverbunden, die es ihr ermöglicht, von dem System 220 ein Signal zu empfangen, das Höhendaten für vorliegende Höhen der entsprechenden Luftfederungsmittel darstellt.
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Die elektronische Steuereinheit 200 ist mit den Neigungssensormitteln 210 mittels einer Verbindung 10b signalverbunden, die es ihr ermöglicht, den Mitteln 210 ein Signal zu senden, das Neigungssensormittel-Aktivierungsdaten darstellt, zum Aktivieren des Erhaltens von Informationen bezüglich der Neigung der Ladeebene des Fahrzeugs.
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Die elektronische Steuereinheit 200 ist dazu eingerichtet, die Aktivierungsdaten des Bedienmittels 230 zum Aktivieren zu verarbeiten. In einer Variante werden die Neigungssensormittel 210 daher aktiviert, woraufhin die elektronische Steuereinheit 200 Fahrzeugneigungsdaten von den Mitteln 210 empfängt und verarbeitet. In einer alternativen Variante ist die elektronische Steuereinheit 200 dazu eingerichtet, auf das Erhalten der Aktivierungsdaten durch Verarbeiten der Fahrzeugneigungsdaten zu reagieren und diese als eine Basis zu verwenden, um Einstelldaten an das Luftfederungssystem 220 zum Einstellen der Neigung der Ladeebene des Fahrzeugs zu senden.
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Die elektronische Steuereinheit 200 ist dazu eingerichtet, wenn die Neigungssensormittel 210 aktiviert werden, die Fahrzeugneigungsdaten zu verarbeiten, die fahrzeugspezifischen Parameter zu berücksichtigen, die Abstände von einem gedachten Mittelpunkt zu den entsprechenden Achsen umfassen, und dadurch Höhendaten für das Einstellen zu bestimmen.
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In einer Variante ist die elektronische Steuereinheit 200 dazu eingerichtet, die Beschleunigungsdaten zu verarbeiten, um Neigungswinkel zu bestimmen, und die Neigungswinkel relativ zu der horizontalen Ebene und die fahrzeugspezifischen Parameter als eine Basis zum Bestimmen von Höhenpositionen der entsprechenden Luftfederungsmittel relativ zu der horizontalen Ebene zu verwenden.
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Die elektronische Steuereinheit 200 ist in einer Variante dazu eingerichtet, die Druckdaten zu verarbeiten, um Neigungswinkel zu bestimmen, und die Neigungswinkel relativ zu der horizontalen Ebene und die fahrzeugspezifischen Parameter als eine Basis zum Bestimmen von Höhenpositionen der entsprechenden Luftfederungsmittel relativ zu der horizontalen Ebene zu bestimmen.
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Die elektronische Steuereinheit 200 ist in einer Variante dazu eingerichtet, die Winkeldaten für Neigungswinkel relativ zu der horizontalen Ebene und die fahrzeugspezifischen Parameter zu verarbeiten, um Höhenpositionen der entsprechenden Luftfederungsmittel relativ zu der horizontalen Ebene zu bestimmen.
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In diesem Fall sind Luftfederungsmittel des Luftfederungssystems 220 dazu eingerichtet, die Höhe basierend auf den Einstelldaten in Form von Höhendaten bezüglich der Luftfederungsmittel oder, alternativ, den Druckdaten für Luftdrücke in den Luftfederungsmitteln einzustellen. Die Einstelldaten entsprechen einer bestimmten Veränderung der Höhe der entsprechenden Luftfederungsmittel.
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Wenn das Fahrzeug stationär auf einem Anstieg steht, wie in den 4a-b, können die Luftfederungsmittel in einer Variante einer maximalen Absenkung im Vorderbereich ausgesetzt sein, d. h., einem maximalen Absenken der vorderen Luftfederungsmittel, oder einem maximalen Anheben in dem Hinterbereich, d. h., einem maximalen Anheben der hinteren Luftfederungsmittel. In solchen Situationen besteht ein Vorteil des so wenig wie möglichen Anhebens des Hinterbereiches darin, das dies das aufwärts und abwärts Heben der Ladescharniere minimiert.
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Wenn das Fahrzeug stationär auf einem Anstieg steht, wie in den 4a-b, kann das Luftfederungsmittel in einer Variante einem gewissen Ausmaß des Absenkens im Vorderbereich ausgesetzt sein, d. h., einem Absenken der vorderen Luftfederungsmittel in einem gewissen Ausmaß, und einem gewissen Ausmaß des Anhebens im Hinterbereich, d. h., des Anhebens der hinteren Luftfederungsmittel in einem gewissen Ausmaß.
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In einer Ausführungsform des Systems I ist die Neigung der Ladeebene des Fahrzeugs dazu eingerichtet, sowohl in der Längsrichtung des Fahrzeugs wie auch quer dazu durch Verwenden von vorderen und/oder hinteren Luftfederungsmitteln und/oder rechten und/oder linken Luftfederungsmitteln des Luftfederungssystems des Fahrzeugs einstellbar zu sein. Deutliche Neigungen können ein maximales Absenken in dem Vorderbereich und ein maximales Absenken in dem Hinterbereich erfordern.
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In einer Ausführungsform ist das Neigungssensormittel 210 dazu eingerichtet, während des Einstellens der Neigung der Ladeebene des Fahrzeugs auf eine im Wesentlichen horizontale Position kontinuierlich Informationen über die Neigung der Ladeebene des Fahrzeugs zu erhalten und Fahrzeugneigungsdaten zum Verarbeiten an die elektronische Steuereinheit 200 zu senden, auf die die Steuereinheit durch kontinuierliches Senden von Einstelldaten an das Luftfederungssystem 220 zum Einstellen reagiert. In diesem Fall wird das Einstellen durch ein Iterationsvorgehen bewirkt, um eine im Wesentlichen horizontale Position der Ladeebene des Fahrzeugs zu erreichen. Das Einstellen ist in dieser Variante demnach dazu eingerichtet, durch Iteration bewirkt zu werden.
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In einer Ausführungsform ist die elektronische Steuereinheit 200 dazu eingerichtet, während des Einstellens der Neigung der Ladeebene des Fahrzeugs auf eine im Wesentlichen horizontale Position kontinuierlich Informationen bezüglich vorliegender Höhen der Luftfederungsmittel von dem Luftfederungssystem 220 zum Verarbeiten zu erhalten und darauf durch kontinuierliches Senden von Einstelldaten an das Luftfederungssystem zum Höheneinstellen der Luftfederungsmittel zu reagieren. In diesem Fall wird das Einstellen durch ein Iterationsvorgehen bewirkt, um eine im Wesentlichen horizontale Position der Ladeebene des Fahrzeugs zu erreichen. Das Einstellen ist bei dieser Variante demnach dazu eingerichtet, durch Iteration bewirkt zu werden.
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In einer Ausführungsform ist das System an fahrzeugspezifische Parameter angepasst, wie beispielsweise Abständen zwischen den Fahrzeugsachsen, Positionen/Anordnungen der Luftfederungsmittel des Fahrzeugs, etc. In diesem Fall werden geeignete Einstellungen für das spezifische Fahrzeug basierend auf Informationen von den Neigungssensormitteln getestet. Solch ein fahrzeugspezifisches Einstellen resultiert in einem exakteren Einstellen der Ladeebene durch das Luftfederungssystem während des Beladens und Entladens von einem derart eingerichteten Fahrzeug.
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Die Regulierungsstrategien gemäß dem Iterationsvorgehen und dem fahrzeugspezifischen Einstellen können vorteilhafterweise kombiniert werden.
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In einer Variante sind die Neigungssensormittel ein integraler Bestandteil einer weiteren elektronischen Steuereinheit, zum Beispiel des Bremssystem des Fahrzeugs oder eines automatischen Gangwechselsystems, in dessen Steuereinheit bestimmte Verarbeitungen von Daten von den Neigungssensormitteln stattfinden können. In einer Variante ist das Luftfederungssystem integraler Bestandteil einer weiteren elektronischen Steuereinheit, in der bestimmte Verarbeitungen von Daten von den Luftfederungsmitteln stattfinden können. In solchen Fällen würde eine Kommunikation zwischen der elektronischen Steuereinheit 200 und diesen Steuereinheiten dem Einstellen der Neigung der Ladeebene des Fahrzeugs dienen. Alternativ können diese Steuereinheiten direkt miteinander zum Einstellen der Neigung der Ladeebene kommunizieren.
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Die 4a bis c stellen das Fahrzeug 1 aus 1 mit bestimmten Steigungen der Straße/des Untergrundes G und in Belade- und Entladepositionen schematisch dar.
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4a stellt das Fahrzeug 1 auf einem Anstieg mit einem Winkel a1 bevor dem Beladen/Entladen schematisch dar.
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4b stellt das Fahrzeug 1 auf dem Anstieg aus 4a nach einem Einstellen mittels des Systems I gemäß der vorliegenden Erfindung schematisch dar, wobei die Ladeklappe 5 abgesenkt ist.
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4c stellt das Fahrzeug 1 nahe einer Laderampe L in einer Situation schematisch dar, in der das Fahrzeug stationär auf einem leichten Gefälle mit einem Winkel a2 ist, und die Neigung der Ladeebene des Fahrzeugs mittels des Systems I gemäß der vorliegenden Erfindung eingestellt wurde.
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5 ist ein schematisches Blockdiagramm eines Verfahrens zum sicheren Beladen und Entladen eines Kraftfahrzeuges gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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In einer Ausführungsform umfasst das Verfahren zum sicheren Beladen und Entladen des Kraftfahrzeuges einen ersten Schritt S1, in dem Informationen bezüglich der Neigung der Ladeebene des Fahrzeugs durch Verwenden von Neigungssensormitteln erhalten werden.
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In einer Ausführungsform umfasst das Verfahren zum sicheren Beladen und Entladen des Kraftfahrzeuges einen zweiten Schritt S2, in dem das Luftfederungssystem des Fahrzeugs dazu verwendet wird, die Neigung der Ladeebene auf im Wesentlichen horizontale Positionen basierend auf diesen Informationen einzustellen.
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6 ist ein Diagramm einer Version einer Vorrichtung 500. Die Steuereinheit 200, die Bezug nehmend auf 3 beschrieben wurde, kann in einer Version die Vorrichtung 500 umfassen. Die Vorrichtung 500 umfasst einen nicht flüchtigen Speicher 520, eine Datenverarbeitungseinheit 510 und einen Les-/Schreibspeicher 550 [read/write memory]. Der nicht flüchtige Speicher weist ein erstes Speicherelement 530 auf, in dem ein Computerprogramm, zum Beispiel ein Betriebssystem, zum Steuern der Funktion der Vorrichtung 500 gespeichert ist. Die Vorrichtung 500 umfasst ferner eine Bussteuerung [bus controller], einen seriellen Kommunikationsanschluss, Eingabe/Ausgabemittel, einen Analog/Digitalwandler, eine Zeit- und Dateneingabe und -transfereinheit, einen Ereigniszähler [event counter] und eine Unterbrechungssteuerung [interruption controller] (nicht dargestellt). Der nicht flüchtige Speicher weist auch ein zweites Speicherelement 540 auf.
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Ein vorgeschlagenes Computerprogramm P umfasst Routinen zum sicheren Beladen und Entladen eines Kraftfahrzeugs gemäß des innovativen Verfahrens. Das Programm umfasst Routinen zum Verwenden von Neigungssensormitteln, um Informationen über die Neigung der Ladeebene des Fahrzeugs zu erhalten. Es umfasst Routinen zum Verwenden des Luftfederungssystems des Fahrzeugs, um die Neigung der Ladeebene auf im Wesentlichen horizontale Positionen basierend auf diesen Informationen einzustellen. Das Programm P kann in einer ausführbaren Form oder in einer komprimierten Form in einem Speicher 560 und/oder in einem Les-/Schreibspeicher 550 gespeichert sein.
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Wenn die Datenverarbeitungseinheit 510 bezüglich eines Ausführens einer bestimmten Funktion beschrieben wird, meint dies, dass sie einen bestimmten Teil des in dem Speicher 560 gespeicherten Programmes ausführt oder einen bestimmten Teil des in dem Les-/Schreibspeicher 550 gespeicherten Programms.
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Die Datenverarbeitungsvorrichtung 510 kann mit einem Datenanschluss 599 mittels eines Datenbuses 515 kommunizieren. Der nicht flüchtige Speicher 520 ist dazu eingerichtet, mit der Datenverarbeitungseinheit 510 über den Datenbus 512 zu kommunizieren. Der separate Speicher 560 ist dazu eingerichtet, mit der Datenverarbeitungseinheit über den Datenbus 511 zu kommunizieren. Der Les-/Schreibspeicher 550 ist dazu eingerichtet, mit der Datenverarbeitungseinheit über den Datenbus 514 zu kommunizieren. Die beispielsweise mit der Steuereinheit 200 assoziierten Verbindungen können mit dem Datenanschluss verbunden sein.
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Wenn an dem Datenanschluss 599 Daten erhalten werden, werden diese vorübergehend in dem zweiten Speicherelement 540 gespeichert. Wenn erhaltene Eingabedaten vorübergehend gespeichert wurden, wird die Datenverarbeitungsvorrichtung 510 für ein Ausführen einer Code-Ausführung vorbereitet, wie vorstehend beschrieben. Die an dem Datenanschluss empfangenen Signale können von der Vorrichtung 500 dazu verwendet werden, mittels Neigungssensormitteln Informationen bezüglich der Neigung der Ladeebene des Fahrzeugs zu erhalten. Die an dem Datenanschluss empfangenen Signale können von der Vorrichtung 500 dazu verwendet werden, das Luftfederungssystem des Fahrzeugs zu verwenden, um die Neigung der Ladeebene auf im Wesentlichen horizontale Positionen basierend auf diesen Informationen einzustellen.
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Teile der an dieser Stelle beschriebenen Verfahren können von der Vorrichtung 500 mittels der Datenverarbeitungseinheit 510 ausgeführt werden, die das in dem Speicher 560 oder dem Les-/Schreibspeicher 550 gespeicherte Programm ausführt. Wenn die Vorrichtung 500 das Programm ausführt, können die an dieser Stelle beschriebenen Verfahren ausgeführt werden.
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Das vorstehend im Bezug auf 2 beschriebene Fahrzeug weist eine Vorderachse XI und eine angetriebene Hinterachse X2 auf, aber die Erfindung ist ebenso auf andere geeignete Fahrzeuge anwendbar, die beispielsweise eine Vorderachse, eine Hinterachse und eine Nachlaufachse [tag axle] mit zwei- oder Allradantrieb aufweisen; zwei Vorderachsen, eine angetriebene Achse und eine Nachlaufachse; oder Fahrzeuge mit weiteren Achsen, zum Beispiel zehn oder 12, wobei eine oder mehrere davon angetrieben sind.
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Die vorstehende Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung dient lediglich darstellenden und beschreibenden Zwecken. Sie ist nicht als abschließend anzusehen oder als die Erfindung auf die beschriebenen Varianten beschränkend. Aus Sicht des Fachmanns ergeben sich mehrere Modifikationen oder Variationen in offensichtlicher Weise. Die Ausführungsformen wurden ausgewählt und beschrieben, um die Prinzipien der Erfindung und ihre praktischen Anwendungen bestmöglichst zu erläutern und es daher dem Fachmann zu ermöglichen, die Erfindung bezüglich verschiedener Ausführungsformen und mit den zahlreichen für die vorgesehene Verwendung geeigneten Modifikationen zu verstehen.
