DE112013001059B4

DE112013001059B4 - Rad und Luftdruck-Einstellvorrichtung

Info

Publication number: DE112013001059B4
Application number: DE112013001059.3T
Authority: DE
Inventors: c/o The Yokohama Rubber Co. Ltd Tanno Atsushi
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2012-02-21
Filing date: 2013-02-12
Publication date: 2020-10-22
Anticipated expiration: 2033-02-13
Also published as: JPWO2013125395A1; US9446638B2; CN104169107B; CN107031275B; WO2013125395A1; CN104169107A; CN107031275A; DE112013001059T5; US20150007920A1; JP6176237B2

Abstract

Rad (4), das durch Verbinden einer Felge (41) und eines Nabenbefestigungselements (42) mithilfe eines Verbindungsabschnitts (43) gebildet ist und das einen auf der Felge (41) monierten Luftreifen (10) aufweist und an einem Fahrzeug mithilfe des Nabenbefestigungselements (42) montiert ist, wobei das Rad (4) aufweist einen Luftdurchgang (44), der durch den Verbindungsabschnitt (43) durchführt und sich auf der Außenumfangsoberfläche der Felge (41) und der Befestigungsoberfläche des Nabenbefestigungselements (42) öffnet, wobei der Verbindungsabschnitt (43) eine Mehrzahl von Luftdurchgängen (44) aufweist und die Luftdurchgänge (44) eine Mehrzahl der Öffnungen auf der Außenumfangsoberfläche der Felge (41) aufweisen und die Mehrzahl von Öffnungen jeweils voneinander unterschiedliche Querschnittsformen aufweist.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Rad und eine Luftdruck-Einstellvorrichtung und insbesondere betrifft sie ein Rad und eine Luftdruck-Einstellvorrichtung, die einen einfachen Aufbau aufweisen.
Hintergrund
Eine Luftdruck-Einstellvorrichtung stellt den Luftdruck von Luftreifen ein, die an einem Fahrzeug montiert sind. Wenn das Fahrzeug fährt, stellt die Luftdruck-Einstellvorrichtung den Luftdruck der Luftreifen auf der Grundlage eines Soll-Luftdrucks ein, der gemäß den Fahrbedingungen des Fahrzeugs (zum Beispiel Fahrzeuggeschwindigkeit, Fahrroute, Fahrbahnoberflächenbedingungen und dergleichen) berechnet wird. Dadurch werden Fahrleistung und Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs verbessert. Eine bekannte herkömmliche Luftdruck-Einstellvorrichtung dieses Typs ist die in JP 2009-056 948 A beschriebene Technik. Eine herkömmliche Luftdruck-Einstellvorrichtung weist einen Luftdurchgang im Rad zum Einführen von Druckluft in einen Luftreifen auf.
WO 2007/ 083 514 A1 offenbart eine Reifendruck erzeugende Einrichtung und eine Druckerzeugungsvorrichtung. Die Reifendruck erzeugende Einrichtung leitet druckbeaufschlagte Luft in eine Reifenluftkammer. Die druckbeaufschlagte Luft wird von der Druckerzeugungsvorrichtung bereitgestellt. Ferner ist die Reifendruck erzeugende Einrichtung mittels eines Rades und eines Reifens einer Fahrzeugradbaugruppe gebildet. Die Fahrzeugradbaugruppe ist entfernbar an einem scheibenförmigen Flanschabschnitt einer Wellennabe des Rades montiert. Die druckbeaufschlagte Luft wird durch Zufuhrdurchgänge, welche in der Wellennabe bereitgestellt sind, und Einführdurchgänge, welche in dem Rad der Fahrzeugradbaugruppe bereitgestellt sind, zugeführt. Eine ringförmige Nut ist ausgebildet, welche Auslassseitenendabschnitte der Zufuhrdurchgänge mit Einlassseitenendabschnitten der Einführdurchgänge verbindet. Dabei sind die Auslassseitenendabschnitte innerhalb der ringförmigen Nut angeordnet. Eine Öffnung der Einführdurchgänge erstreckt sich in einer Innenoberfläche einer Reifenluftkammer in Radialrichtung der Felge.
US 5221381 A offenbart ein Rad und einen Reifen zum Verwenden in einem Fahrzeugreifen Druckmangement System. Das Rad hat eine mittige zylindrische Nabe, welche mehrere konventionelle Montagelöcher sowie eine Ventilkammer aufweist. Zusätzlich weist das Rad einen scheibenförmigen Verbindungssteg auf, welcher sich von der Nabe zu einem konventionellen Wulstsitz radial nach außen erstreckt. Ein radialer Luftdurchgang ist integral in dem Verbindungssteg ausgebildet. Ferner wird eine potentielle zentrifugale Unwucht, welche durch ein Ventil verursacht wird, minimiert, indem das Ventil radial nahe der Mitte des Rades angeordnet ist. Zusätzlich mag das Ventil durch den Wulstsitz hindurch installiert sein oder in einem Nabenverschluss platziert sein.
DE 44 08 140 C1 offenbart ein Breitreifenrad mit Hohlspeichen. In dem Breitreifenrad wird ein zu- bzw. abzuleitendes Luftvolumen durch die Hohlspeichen entweder in oder aus einer dadurch pneumatisch beaufschlagten radialen Radreifen-Mittelkammer geführt. Das Breitreifenrad weist eine Felge auf, welche mittels zweier Hälften ausgebildet ist, welche zu den Hohlspeichen zusammengeschraubt werden. Das Zusammenschrauben geschieht zum einen durch die Radschrauben selbst, mittels welcher das Rad auch am Fahrzeug befestigt wird, und zum anderen durch die jeweils diagonal zueinander positionierten Hohlspeichen-Adhäsions-Verschraubungen. Darüber hinaus strömt ein durch die Hohlspeichen ein- bzw. ausströmendes Fluid in Radialrichtung durch eine ebenfalls in Radialrichtung verlaufende Öffnung in der Felge.
DE 25 03 837 A1 offenbart eine Vorrichtung zur Regelung des Drucks in einem pneumatischen, an einem Fahrzeug montierten Reifen. Die Vorrichtung weist eine Radfelge auf, welche auf einem Lager montiert ist und eine Achswelle wird von einem Rahmen eines Kraftfahrzeugs getragen. Ferner ist an der Radfelge ein Gehäuse ausgebildet und ein Inneres des Gehäuses bildet auf der einen Seite eines zweiten Kolbens eine pneumatische Kammer aus. Eine druckdichte Verbindungsleitung verbindet die Kammer mit einem Innenraum eines Schlauches im Reifen. Darüber hinaus öffnet sich eine Öffnung der druckdichten Verbindungsleitung zu dem Innenraum des Schlauches in Radialrichtung.
JP S61- 169 304 A weist eine Dichtmechanismus auf von einer Reifen Luftdruck Regulationsvorrichtung, welche verwendet wird in einem Fahrzeug. Der Reifen weist eine Felge bzw. ein Scheibenrad auf, welche an einem Achsenabschnitt befestigt ist. Die Felge weist ein Durchgangsloch auf, welches sich in Radialrichtung erstreckt. Das Durchgangsloch ist in der Innenseite der Felge mit einem Ventil versehen und öffnet sich in Axialrichtung an der Außenwandoberfläche der Felge innerhalb der Luftkammer des Reifens.
EP 0 698 507 A2 offenbart ein Fahrzeugrad, welches eine wahlweise Anordnung des Reifendruckventils mittels eines ersten und zweiten Ringkanals zum Vermindern der Radunwucht und zum örtlich gut zugängig Anordnen des Ventils aufweist. Hohlrippen erstrecken sich von einem zweiten Ringkanal zu einem ersten Ringkanal in Radialrichtung durch den Radstern mittels Lufträume. Der erste Ringkanal weist eine Luftöffnung auf, welche in Axialrichtung orientiert ist.
JP 2005-153 769 A offenbart einen Reifen, welcher eine Luftdruck Sensoreinheit zum Messen des Luftdrucks vom Reifen aufweist. Das Rad weist einen Reifen und eine Felge auf. Innerhalb der Felge ist ein Hohlraumbereich angeordnet, welcher sich in Radialrichtung durch den gesamten Verbindungabschnitt erstreckt und sich in axialer Orientierung in die Luftkammer des Rades öffnet.
JP 2000 - 255 228 A offenbart eine an einem Fahrzeug montierte Reifendruck-Einstellvorrichtung. Die Reifendruckeinstellvorrichtung weist ein Rad mit einem Reifen und einer Felge auf. Ferner ist das Rad durch Nabenschrauben an einem Fahrzeug montiert. Die Felge umfasst eine Scheibe und ein Luftströmungsloch, wobei sich das Luftströmungsloch durch die Scheibe von der Felge erstreckt und sich an einer äußeren Umfangsfläche der Felge öffnet.
Zusammenfassung der Erfindung
Durch die Erfindung zu lösendes Problem Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Rad und eine Luftdruck-Einstellvorrichtung, die einen einfachen Aufbau aufweisen, bereitzustellen.
Mittel zum Lösen des Problems Um die vorstehende Aufgabe zu erfüllen, ist das Rad gemäß der vorliegenden Erfindung ein Rad, das durch Verbinden einer Felge und eines Nabenbefestigungselements mithilfe eines Verbindungsabschnitts gebildet ist, wobei er einen auf der Felge montierten Luftreifen aufweist und an einem Fahrzeug mithilfe des Nabenbefestigungselements montiert ist, wobei das Rad einen Luftdurchgang aufweist, der durch den Verbindungsabschnitt durchführt und sich auf der Außenumfangsoberfläche der Felge und der Befestigungsoberfläche des Nabenbefestigungselements öffnet, wobei der Verbindungsabschnitt eine Mehrzahl von Luftdurchgängen aufweist und die Luftdurchgänge eine Mehrzahl der Öffnungen auf der Außenumfangsoberfläche der Felge aufweisen und die Mehrzahl von Öffnungen jeweils voneinander unterschiedliche Querschnittsformen aufweist.
Außerdem umfasst die Luftdruck-Einstellvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung das Rad, eine Druckbeaufschlagungs- und Druckherabsetzungspumpe, die mit der Öffnung des Luftdurchgangs des Rads auf der Seite des Nabenbefestigungselements verbunden ist und den Luftdruck eines an dem Rad montierten Luftreifen erhöht oder herabsetzt, einen Drucksensor, der den Luftdruck des Luftreifens erfasst, und eine Steuereinheit, die die Druckbeaufschlagungs- und Druckherabsetzungspumpe auf der Grundlage eines Ausgangssignals von dem Drucksensor betreibt und steuert.
Wirkung der Erfindung Beim Erhöhen des Luftdrucks des Luftreifens dient bei dem Rad und der Luftdruck-Einstellvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung der Luftdurchgang des Rads als Luftzuführweg von der Außenseite (Druckbeaufschlagungs- und Druckherabsetzungspumpe der Luftdruck-Einstellvorrichtung) zu einer Luftkammer, und beim Herabsetzen des Luftdrucks des Luftreifens dient er als ein Auslassweg von der Luftkammer an die Außenseite. Da ein Luftdurchgang, der Luft in zwei Richtungen durchlassen kann, innerhalb des Verbindungsabschnitts gebildet ist, besteht folglich der Vorteil, dass die Konfiguration des Rads im Vergleich zu einer Konfiguration, in der Leitungen für die Luftdurchgänge außerhalb des Rads angeordnet sind, vereinfacht werden kann.
Figurenliste

1 ist ein Konfigurationsdiagramm, das eine Luftdruck-Einstellvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
2 ist ein Erläuterungsdiagramm, das das in 1 dargestellte Rad veranschaulicht.
3 ist ein Erläuterungsdiagramm, das das in 1 dargestellte Rad veranschaulicht.
4 ist ein Erläuterungsdiagramm, das das in 1 dargestellte Rad veranschaulicht.
5 ist ein Erläuterungsdiagramm, das das in 1 dargestellte Rad veranschaulicht.
6 ist eine Axialrichtungs-Querschnittsansicht, die ein Luftanschlussventil des in 2 dargestellten Rads veranschaulicht.

Bester Weg zum Ausführen der Erfindung
Die vorliegende Erfindung ist nachstehend unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen ausführlich beschrieben. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf diese Ausführungsformen beschränkt. Außerdem sind Bestandteile, die unter Bewahrung der Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung möglicherweise oder offensichtlich ausgetauscht werden können, in die Gestaltungen der Ausführungsformen eingeschlossen. Die mehreren modifizierten Beispiele, die in der Ausführungsform beschrieben sind, lassen sich außerdem innerhalb des für einen Fachmann offensichtlichen Umfangs nach Bedarf kombinieren.
[Luftdruck-Einstellvorrichtung]
1 ist ein Konfigurationsdiagramm, das eine Luftdruck-Einstellvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht. Das Diagramm veranschaulicht eine Luftdruck-Einstellvorrichtung 1, die in einem Fahrzeug (nicht dargestellt) eingebaut ist.
Die Luftdruck-Einstellvorrichtung 1 stellt den Luftdruck eines Luftreifens 10 ein und umfasst eine Druckbeaufschlagungs- und Druckherabsetzungspumpe 2, einen Drucksensor 3, ein Rad 4 und eine Steuereinheit 5 (siehe 1). Hierbei wird der Fall beschrieben, in dem die Luftdruck-Einstellvorrichtung 1 den Luftdruck des an einem Fahrzeug montierten Luftreifens 10 einstellt. Ein System, das sich zusammen mit einer Fahrzeugantriebswelle 11, einer Nabe 12, einem Rad 4 und dem Luftreifen 10 dreht, wird als ein Rotationssystem bezeichnet, und ein System auf der Fahrzeugkarosserieseite (nicht dargestellt) wird als statisches System bezeichnet, wenn das Fahrzeug fährt. Ferner ist Bezugszeichen 13 von 1 ein Scheibenbremsrotor.
Die Druckbeaufschlagungs- und Druckherabsetzungspumpe 2 erhöht und vermindert den Druck der den Luftreifen 10 füllenden Luft. Die Druckbeaufschlagungs- und Druckherabsetzungspumpe 2 ist durch Verbinden einer Druckpumpe 21, einer Ventilanordnung 22 und eines Luftbehälters 23 über eine Druckluftleitung 24 gebildet und ist im Rotationssystem des Fahrzeugs eingebaut. Außerdem ist die Druckbeaufschlagungs- und Druckherabsetzungspumpe 2 mit einem Luftdurchgang 44 des Rads 4 über die Druckluftleitung 24, einen Luftdurchgang 111 der Antriebswelle 11 und einen Luftdurchgang 121 der Nabe verbunden. Die Druckpumpe 21 nimmt externe Luft auf und erzeugt Druckluft und ist mit dem Luftbehälter 23 verbunden. Die Ventilanordnung 22 ist ein Ventil, das die Druckluftleitungen 24 öffnet und schließt und ist zwischen dem Luftbehälter 23 und dem Luftdurchgang 111 der Antriebswelle 11 angeordnet. Der Luftbehälter 23 ist ein Behälter, der Druckluft speichert, und ist zwischen der Druckpumpe 21 und der Ventilanordnung 22 angeordnet. Der Luftdurchgang 44 des Rads 4 wird nachstehend beschrieben.
Der Drucksensor 3 erfasst den Luftdruck der Luftkammer 101 des Luftreifens 10 und ist an dem Rad 4 angebaut und dreht sich zusammen mit dem Rad 4.
Das Rad 4 ist ein Fahrzeugrad, an dem ein Luftreifen 10 montiert ist und das an einem Fahrzeug angebaut ist. Es wird mithilfe von Befestigungsschrauben an der Fahrzeugnabe 12 befestigt. Die ausführliche Konfiguration des Rads 4 wird nachstehend beschrieben.
Die Steuereinheit 5 betreibt und steuert die Druckpumpe 21 und die Ventilanordnung 22 der Druckbeaufschlagungs- und Druckherabsetzungspumpe 2 auf der Grundlage eines Signals, das mit dem Soll-Luftdruck des Luftreifens 10 in Zusammenhang steht (zum Beispiel eines Signals von einem elektronischen Fahrzeugsteuergerät (ECU) oder einer dedizierten, im Fahrzeug eingebauten Luftdrucksteuereinheit), und eines Signals von dem Drucksensor 3. Die Steuereinheit 5 besteht zum Beispiel aus einer zentralen Verarbeitungseinheit (CPU), einem Direktzugriffsspeicher (RAM), einem Festwertspeicher (ROM) und dergleichen. Die Steuereinheit 5 ist im statischen System des Fahrzeugs eingebaut und ist jeweils mit der Druckpumpe 21, der Ventilanordnung 22 und dem Drucksensor 3, die sich im Rotationssystem befinden, elektrisch verbunden. Folglich sind die Signalübertragungswege zwischen der Steuereinheit 5 und der Druckpumpe 21, der Ventilanordnung 22 und dem Drucksensor 3 gesichert und die Stromübertragungswege von der Batterie (nicht dargestellt) im Fahrzeug an die Druckpumpe 21, die Ventilanordnung 22 und den Drucksensor 3 sind gesichert.
Die Steuereinheit 5 im statischen System und die Druckpumpe 21, die Ventilanordnung 22 und der Drucksensor 3 im Rotationssystem sind zum Beispiel jeweils über einen Hauptanschluss und eine Mehrzahl von Sätzen statischer Anschlüsse und rotierender Anschlüsse (nicht dargestellt) elektrisch verbunden. Insbesondere sind der Hauptanschluss und jeder der statischen Anschlüsse im statischen System des Fahrzeugs eingebaut. Außerdem besteht jeder der statischen Anschlüsse aus einem ringförmigen Leiter und ist in Reihe angeordnet und wird an dem Hauptanschluss versorgt. Jeder rotierende Anschluss ist im Rotationssystem des Fahrzeugs eingebaut. Jeder der statischen Anschlüsse und jeder der rotierenden Anschlüsse ist über Schleifringe angeschlossen, so dass sie in Bezug aufeinander gleiten können. Die elektrischen Verbindungen zwischen der Steuereinheit 5 im statischen System und der Druckpumpe 21, der Ventilanordnung 22 und dem Drucksensor 3 im Rotationssystem sind folglich während der Fahrzeugfahrt gesichert.
Da sie nicht auf die vorstehende Konfiguration beschränkt sind, können die Druckpumpe 21, die Ventilanordnung 22 und der Luftbehälter 23 auch in der Karosserie des Fahrzeugs, die das statische System darstellt (nicht gezeigt), eingebaut sein. In einem solchen Fall sind die Druckpumpe 21, die Ventilanordnung 22 und der Luftbehälter 23 im statischen System und die Luftdurchgänge 44, 111 und 121 im Rotationssystem zum Beispiel über Luftgelenkstücke verbunden. Folglich sind die Druckluft-Strömungskanäle von der Druckpumpe 21 zu dem Luftdurchgang 44 des Rads 4 gesichert.
Bei dieser Luftdruck-Einstellvorrichtung 1 speist bei der Fahrt des Fahrzeugs die Fahrzeug-ECU oder eine im Fahrzeug montierte dedizierte Luftdruck-Steuervorrichtung (nicht dargestellt) ein im Zusammenhang mit dem Soll-Luftdruck des Luftreifens 10 stehendes Signal in die Steuereinheit 5 ein. Der Soll-Luftdruck wird entsprechend den Fahrbedingungen des Fahrzeugs (z. B. Fahrzeuggeschwindigkeit, Fahrroute, Fahrbahnbedingungen und dergleichen) geeignet eingestellt. Die Steuereinheit 5 betreibt und steuert die Druckpumpe 21 und die Ventilanordnung 22 der Druckbeaufschlagungs- und Druckherabsetzungspumpe 2 auf der Grundlage des im Zusammenhang mit dem Soll-Luftdruck stehenden Signals und des Signals vom Drucksensor 3. Folglich wird der Luftdruck des Luftreifens 10 angepasst und die Fahrleistung und der Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs werden verbessert.
Beim Erhöhen des Luftdrucks des Luftreifens 10 betreibt zum Beispiel die Steuereinheit 5 die Druckpumpe 21 und sie öffnet die Ventilanordnung 22. Folglich erzeugt die Druckpumpe 21 Druckluft und führt sie dem Luftbehälter 23 zu, und diese Druckluft wird der Luftkammer 101 des Luftreifens 10 über die Druckluftleitung 24, den Luftdurchgang 111 der Antriebswelle 11, den Luftdurchgang 121 der Nabe 12 und den Luftdurchgang 44 des Rads 4 zugeführt. Wenn der Ist-Luftdruck der Luftkammer 101 den Soll-Luftdruck erreicht, schließt die Steuereinheit 5 die Ventilanordnung 22 und stoppt die Druckpumpe 21. Andererseits öffnet beim Herabsetzen des Luftdrucks des Luftreifens 10 die Steuereinheit 5 die Ventilanordnung 22 und stoppt die Druckpumpe 21. Folglich wird die Luft aus der Luftkammer 101 über den Luftdurchgang 44 des Rads 4, den Luftdurchgang 121 der Nabe 12, den Luftdurchgang 111 der Antriebswelle 11 und die Druckluftleitung 24 ausgelassen. Wenn der Ist-Luftdruck der Luftkammer 101 den Soll-Luftdruck erreicht, schließt die Steuereinheit 5 die Ventilanordnung 22. Auf diese Weise wird der Luftdruck des Luftreifens 10 nach oben und nach unten eingestellt.
Bei der Konfiguration von 1 wird die Luft aus der Luftkammer 101 über die Ventilanordnung 22 der Druckbeaufschlagungs- und Druckherabsetzungspumpe 2 abgelassen, wie vorstehend beschrieben. Da sie jedoch nicht auf die vorstehende Konfiguration beschränkt ist, kann eine Ventilanordnung zum Ablassen (nicht dargestellt), die von der Ventilanordnung 22 der Druckbeaufschlagungs- und Druckherabsetzungspumpe 2 verschieden ist, im Rad 4 eingebaut sein, und die Luft aus der Luftkammer 101 kann über jene Ventilanordnung abgelassen werden.
Außerdem ist der Drucksensor 3 bei der Konfiguration von 1 im Rad 4 eingebaut, das das Rotationssystem darstellt, und der Luftdruck der Luftkammer 101 wird direkt gemessen, wie vorstehend beschrieben. Eine derartige Konfiguration wird bevorzugt, da sie ausfallsicher ist. Da er jedoch nicht auf die vorstehende Konfiguration beschränkt ist, kann der Drucksensor 3 zum Beispiel auch in dem Luftdurchgang 111 der Antriebswelle 11, dem Luftdurchgang 121 der Nabe 12 oder dem Luftdurchgang 4 des Rads 4 (nicht dargestellt) angeordnet sein. Zum Beispiel kann bei einer Konfiguration (nicht dargestellt), in der die Druckbeaufschlagungs- und Druckherabsetzungspumpe 2 auf der Fahrzeugkarosserieseite eingebaut ist, die das statische System darstellt, außerdem der Drucksensor 3 sowohl in der Druckbeaufschlagungs- und Druckherabsetzungspumpe 2 als auch dem statischen System (nicht dargestellt) eingebaut sein. Bei einer derartigen Konfiguration ist es einfach, den Drucksensor 3 mit Strom zu versorgen.
Außerdem kann die Luftdruck-Einstellvorrichtung 1 eine Mehrzahl von Sätzen von Einheiten aufweisen, die aus der vorstehend beschriebenen Druckbeaufschlagungs- und Druckherabsetzungspumpe 2, dem Drucksensor 3 und dem Rad 4 (nicht dargestellt) bestehen. Wenn zum Beispiel die Luftdruck-Einstellvorrichtung 1 in einem Fahrzeug mit vier Rädern verwendet wird, ist eine Einheit, die aus einer Druckbeaufschlagungs- und Druckherabsetzungspumpe 2, einem Drucksensor 3 und einem Rad 4 besteht, in jedem der Räder eingebaut. Eine in der Fahrzeugkarosserie eingebaute Steuereinheit 5 betreibt und steuert jede der Druckbeaufschlagungs- und Druckherabsetzungspumpen 2 auf der Grundlage eines Signals von jedem der Drucksensoren 3. Folglich kann der Luftdruck der an jedem der Räder montierten Luftreifen 10 gleichzeitig und jeweils voneinander unabhängig gesteuert werden.
[Rad]
2 bis 4 sind Erläuterungsdiagramme, die das in 1 dargestellte Rad 4 veranschaulichen. In diesen Diagrammen veranschaulichen 2 und 3 jeweils eine Draufsicht auf die Außenseite bzw. eine Draufsicht auf die Innenseite des Rads 4. 4 veranschaulicht einen Querschnitt bei X-X des Rads 4.
Das Rad 4 umfasst eine Felge 41, ein Nabenbefestigungselement 42 und einen Verbindungsabschnitt 43 (siehe 2 bis 4). Das Rad 4 ist zum Beispiel aus Gussaluminium, geschmiedetem Aluminium, Harz, einer Zusammensetzung aus Harz und Aluminium oder dergleichen angefertigt. Insbesondere wenn Harz verwendet wird, ist das Rad 4 vorzugsweise aus Harz angefertigt, das kurze Verstärkungsfasern aufweist, und wärmehärtbares Harz wird mehr bevorzugt.
Die Felge 41 weist eine ringförmige Struktur auf und weist Hörner 411 an dem linken und dem rechten Rand auf (siehe 4). Der Luftreifen 10 wird an dem Rad 4 montiert, indem er an den Hörnern 411 befestigt wird (siehe 1). Außerdem ist bei dem Luftreifen 10 im aufgepumpten Zustand die Luftkammer 101 zwischen der Außenumfangsoberfläche der Felge 41 und der Innenumfangsoberfläche des Luftreifens 10 ausgebildet.
Das Nabenbefestigungselement 42 weist eine ringförmige Struktur auf und bildet eine Rotationsachse des Rads 4 (siehe 3 und 4). Das Rad 4 wird auf der Fahrzeugnabe 12 montiert, wobei die Stirnfläche der Innenseite des Nabenbefestigungselements 42 eine Befestigungsoberfläche ist (siehe 1). Außerdem weist das Nabenbefestigungselement 42 eine Mehrzahl von Schraubenlöchern 421 auf und ist auf der Fahrzeugnabe 12 mithilfe von Schrauben (nicht dargestellt) montiert, die in diese Schraubenlöcher 421 eingesetzt sind.
Der Verbindungsabschnitt 43 verbindet die Felge 41 und das Nabenbefestigungselement 42 und ist zum Beispiel aus einer Mehrzahl von Speichen 431 (siehe 2) oder einer einzelnen Scheibe (nicht dargestellt) aufgebaut. Wenn der Verbindungsabschnitt 43 aus einer Mehrzahl von Speichen 431 besteht, ist es bevorzugt, dass mindestens vier Speichen 431 angeordnet sind. Bei den Konfigurationen von 2 bis 4 ist zum Beispiel das Rad 4 ein Speichenrad und der Verbindungsabschnitt 43 weist fünf Speichen 431 auf, die radial verlaufen.
[Luftdurchgänge des Rads]
Das Rad 4 weist außerdem Luftdurchgänge 44 auf, die durch den Verbindungsabschnitt 43 hindurchführen und sich auf der Außenumfangsoberfläche der Felge 41 und der Befestigungsoberfläche des Nabenbefestigungselements 42 öffnen (siehe 3 und 4).
Der Luftdurchgang 44 bildet einen Abschnitt des Luftdurchgangs, der die Druckbeaufschlagungs- und Druckherabsetzungspumpe 2 der Luftdruck-Einstellvorrichtung 1 und die Luftkammer 101 des Luftreifens 10 (siehe 1) verbindet. Der Luftdurchgang 44 dient außerdem als ein Luftzuführweg von der Druckbeaufschlagungs- und Druckherabsetzungspumpe 2 zu der Luftkammer 101 (beim Erhöhen des Luftdrucks des Luftreifens 10) und außerdem als ein Auslassweg von der Luftkammer 101 zur Außenseite (beim Herabsetzen des Luftdrucks des Luftreifens 10). Aus diesem Grund ist kein Rückschlagventil an der Öffnung des Luftdurchgangs 44 auf der Außenumfangsoberfläche der Felge 41 angeordnet und Luft kann in beide Richtungen hindurchströmen.
Bei der Konfiguration, in der der Verbindungsabschnitt 43 aus einer Mehrzahl von Speichen 431 besteht (siehe 3), ist es bevorzugt, dass die Luftdurchgänge 44 innerhalb dieser Speichen 431 ausgebildet sind. In diesem Fall kann die erforderliche Strömungsweg-Querschnittsfläche angemessen gewährleistet werden, indem die Mehrzahl von Speichen 431 Luftdurchgänge 44 aufweist. Wenn der Verbindungsabschnitt 43 andererseits aus einer Scheibe angefertigt ist (nicht dargestellt), sind die Luftdurchgänge 44 innerhalb der Scheibe ausgebildet.
Bei den Konfigurationen von 2 bis 4 besteht zum Beispiel der Verbindungsabschnitt 43 des Rads 4 aus fünf Speichen 431 und jede der Speichen 431 weist einen Luftdurchgang 44 auf, der von den anderen unabhängig ist (siehe 3). Insbesondere weist jede der Speichen 431 in ihrem Inneren einen Luftdurchgang 44 auf, da sie eine Hohlstruktur aufweist. Außerdem öffnet sich jeder Luftdurchgang 44 an der Basis des Horns 411 auf der Außenumfangsoberfläche der Felge 41 (siehe 4). In diesem Fall zeigen die Öffnungen der Luftdurchgänge 44 von der Außenseite zu der Innenseite der Felge 41, während die Ränder der Öffnungen entlang der Außenumfangsoberfläche der Felge 41 angeordnet sind. Folglich ist jeder der Luftdurchgänge 44 derart konfiguriert, dass Luft, die aus jedem der Luftdurchgänge 44 in die Luftkammer 101 eingeführt wird, entlang der Außenumfangsoberfläche der Felge 41 strömt.
Außerdem öffnen sich die Luftdurchgänge 44 jeder der Speichen 431 auf der Befestigungsoberfläche des Nabenbefestigungselements 42 (siehe 3). Außerdem sind die Schraubenlöcher 421 zum Befestigen des Nabenbefestigungselements 42 an der Fahrzeugnabe 12 ausgebildet. Die Anzahl von Öffnungen der Luftdurchgänge 44 ist der Anzahl von Schraubenlöchern 421 gleich. Die Öffnungen der Luftdurchgänge 44 und die Schraubenlöcher 421 sind abwechselnd und in gleichen Abständen um die Rotationsachse des Nabenbefestigungselements 42 angeordnet.
5 ist ein Erläuterungsdiagramm, das das in 1 dargestellte Rad 4 veranschaulicht. Das Diagramm veranschaulicht einen Querschnitt bei Y (durchgezogene Linie) und einen Querschnitt bei Z (gestrichelte Linie) der Öffnung auf der Seite der Felge 41 im Luftdurchgang 44 des in 3 dargestellten Rads 4.
Wie vorstehend beschrieben, weist der Luftdurchgang 44 bei den Konfigurationen von 3 und 4 eine Mehrzahl von Öffnungen auf der Außenumfangsoberfläche der Felge 41 auf. In diesem Fall ist es bevorzugt, dass die Öffnungen des Luftdurchgangs 44 jeweils voneinander verschiedene Querschnittsformen aufweisen. Auf diese Weise wird die durch die Einrichtung der Luftdurchgänge 44 entstehende Frequenz der Luftsäulenresonanz verteilt und der Lärmpegel ist reduziert.
Bei der Konfiguration von 5 weisen zum Beispiel die Öffnungen jedes der Luftdurchgänge 44 jeweils voneinander unterschiedliche Öffnungsquerschnittsflächen und Leitungslängen auf und die Öffnungen sind derart angeordnet, dass die Öffnungsrichtungen jeweils voneinander unterschiedlich sind. In diesem Fall sind den Öffnungen jedes der Luftdurchgänge 44 jeweils voneinander unterschiedliche Querschnittsformen verliehen, indem die Innenraumform der Felge 41 und die Wandform der Innenseite des Verbindungsabschnitts 43 geändert sind, ohne dass die Wandform der Außenseite des Rads 4 geändert ist. Aufgrund der Tatsache, dass der Mindestwert der Strömungsweg-Querschnittsfläche jedes der Luftdurchgänge 44 auf einen konstanten Wert eingestellt ist, sind andererseits die Durchflussraten jedes der Luftdurchgänge 44 gleich.
Die Strömungsweg-Querschnittsfläche S der Luftdurchgänge 44 liegt vorzugsweise im Bereich von 100 mm² ≤ S ≤ 3000 mm². Insbesondere liegen die Strömungsweg-Querschnittsfläche bei offener Ventilanordnung 22 der Druckbeaufschlagungs- und Druckherabsetzungspumpe 2, die Strömungsweg-Querschnittsfläche des Luftdurchgangs 111 der Antriebswelle 11, die Strömungsweg-Querschnittsfläche des Luftdurchgangs 121 der Nabe 12 und die Strömungsweg-Querschnittsfläche S der Luftdurchgänge 44 jeweils vorzugsweise im Bereich von mindestens 100 mm² und maximal 3000 mm². Diese Strömungsweg-Querschnittsflächen liegen mehr bevorzugt im Bereich von nicht weniger als 120 mm² und nicht mehr als 2500 mm² und noch mehr bevorzugt im Bereich von nicht weniger als 150 mm² und nicht mehr als 2000 mm². Folglich sind die Strömungsweg-Querschnittsflächen der Luftdurchgänge geeignet gestaltet.
Bei der vorstehend beschriebenen Konfiguration liegt die Radialrichtungs-Breite A der Befestigungsoberfläche des Nabenbefestigungselements 42 vorzugsweise im Bereich von 35 mm ≤ A ≤ 100 mm (siehe 3). Die Radialrichtungs-Breite A liegt mehr bevorzugt im Bereich von 37 mm ≤ A ≤ 90 mm und noch mehr bevorzugt im Bereich von 40 mm ≤ A ≤ 80 mm.
Der Abstandsdurchmesser B der Schraubenlöcher 421 auf der Befestigungsoberfläche des Nabenbefestigungselements 42 liegt vorzugsweise im Bereich von 100 mm ≤ B ≤ 280 mm (siehe 3). Der Abstandsdurchmesser B liegt mehr bevorzugt im Bereich von 110 mm ≤ B ≤ 260 mm und noch mehr bevorzugt im Bereich von 115 mm ≤ B ≤ 240 mm.
Der Durchmesser C der Befestigungsoberfläche des Nabenbefestigungselements 42 liegt vorzugsweise im Bereich von 140 mm ≤ C ≤ 300 mm (siehe 3). Der Durchmesser C liegt mehr bevorzugt im Bereich von 145 mm ≤ C ≤ 280 mm und noch mehr bevorzugt im Bereich von 150 mm ≤ C ≤ 260 mm.
Diese Abmessungen A bis C sind im Allgemeinen durch die Beziehung zwischen dem Nabenbefestigungselement 42 und der Fahrzeugnabe 12 festgelegt. Indem diese Abmessungen A bis C in den vorstehenden Bereichen liegen, ist die Anordnungsfläche der Öffnungen der Luftdurchgänge 44 und der Schraubenlöcher 421 auf der Befestigungsoberfläche des Nabenbefestigungselements 42 angemessen gesichert. Außerdem kann die Beziehung zwischen dem Nabenbefestigungselement 42 und der Fahrzeugnabe 12 geeignet gestaltet werden.
Luftanschlussventil des Rads
6 ist eine Axialrichtungs-Querschnittsansicht eines Luftanschlussventils 45 des in 3 dargestellten Rads 4. Das Diagramm veranschaulicht den Zustand, in dem das Luftanschlussventil 45 offen ist. Die Anordnung von 6 ist ein Beispiel und ist nicht darauf beschränkt.
Das Rad 4 weist ein Luftanschlussventil (Luftkoppler) 45 auf der Öffnung des Luftdurchgangs 44 auf der Seite des Nabenbefestigungselements 42 auf (siehe 3, 4 und 6).
Wie in 6 dargestellt, weist der Luftanschlussventil 45 einen Stopfen 451, eine Buchse 452 und ein Ventil 453 auf. Der Stopfen 451 und die Buchse 452 weisen kurze röhrenförmige Strukturen auf. Der Stopfen 451 wird in die Buchse 452 derart eingesetzt, dass er sich vorwärts und rückwärts bewegen kann, und er kann sich mithilfe einer Schraubenfeder leicht elastisch in der Axialrichtung bewegen. Innerhalb des Luftanschlussventils 45 ist ein Luftdurchgang 454 durch die röhrenförmige Struktur des Stopfens 451 und der Buchse 452 ausgebildet. Ein Abschnitt 455 mit verringertem Durchmesser, der durch eine Reduzierung des Innendurchmessers des Stopfens 451 und der Buchse 452 ausgebildet ist, ist im Luftdurchgang 454 ausgebildet. Das Ventil 453 öffnet und schließt den Luftdurchgang 454 und es ist sowohl im Stopfen 451 als auch in der Buchse 451 angeordnet und kann sich in Axialrichtung vorwärts und rückwärts bewegen. Durch Eingriff mit dem Abschnitt 455 mit verringertem Durchmesser im Luftdurchgang 454 verschließt das Ventil 453 den Luftdurchgang 454 (nicht dargestellt). Außerdem öffnet das Ventil 453 den Luftdurchgang 454, indem es sich von dem Abschnitt 455 mit verringertem Durchmesser trennt (siehe 6). Das Luftanschlussventil 45 wird dadurch befestigt, dass der Stopfen 451 (oder die Buchse 452) in der Öffnung des Luftverbindungsdurchgangs 44 auf der Seite des Nabenbefestigungselements 42 angebracht wird, und die Buchse 452 (oder der Stopfen 451) ist von der Befestigungsoberfläche des Nabenbefestigungselements 42 vorstehend angeordnet.
In dem Zustand, in dem das Rad 4 auf der Fahrzeugnabe 12 montiert ist (siehe 1), wird bei dem Luftanschlussventil 45 der Stopfen 451 in die Buchse 452 dadurch eingedrückt, dass der Stopfen 451 gegen die Nabe 12 gedrückt wird (siehe 6). In diesem Zustand trennt sich das Ventil 453 von dem Abschnitt 455 mit verringertem Durchmesser, und das Luftanschlussventil 45 wird geöffnet. Folglich ist die Öffnung des Luftdurchgangs 44 des Rads 4 auf der Seite des Nabenbefestigungselements 42 geöffnet, und der Luftdurchgang 44 führt durch. Folglich kann Druckluft von der Druckbeaufschlagungs- und Druckherabsetzungspumpe 2 in die Luftkammer 101 des Luftreifens 10 eingeführt werden, oder Luft kann aus der Luftkammer 101 an die Außenseite abgelassen werden.
In dem Zustand, in dem das Rad 4 von der Fahrzeugnabe 12 entfernt wurde (siehe 4), wird andererseits der Stopfen 451 aus der Buchse 452 herausgedrückt und bewegt sich in Axialrichtung, und das Ventil 453 drückt gegen den Abschnitt 455 mit verringertem Durchmesser des Stopfens 451 und der Buchse 452 (nicht dargestellt). In diesem Zustand greifen das Ventil 453 und der Abschnitt 455 mit verringertem Durchmesser ineinander, und das Luftanschlussventil 45 ist geschlossen. Folglich wird die Öffnung des Luftdurchgangs 44 auf der Seite des Nabenbefestigungselements 42 verschlossen und der Luftdurchgang 44 ist blockiert. Beim Aufpumpen und Montieren des Luftreifens 10 am Fahrzeug kann folglich zum Beispiel eine Anordnung des Luftreifens 10 und des Rads 4 mit dem bereits mit Luft befüllten Luftreifen 10 transportiert werden.
Bei der Konfiguration von 3 weisen die fünf Speichen 431 des Rads 4 jeweils voneinander unabhängige Luftdurchgänge 44 auf, und ein Luftanschlussventil 45 ist an jeder Öffnung jedes der Luftdurchgänge 44 auf der Seite des Nabenbefestigungselements 42 angeordnet. Außerdem sind zwei Luftanschlussventile 45 an der Öffnung eines Luftdurchgangs 44 angeordnet. Folglich ist die Strömungsweg-Querschnittsfläche der Luftdurchgänge 44 gesichert, während die Funktion der Luftanschlussventile 45 ebenfalls gesichert ist.
[Wirkung]
Wie vorstehend beschrieben, wird das Rad 4 durch Verbinden der Felge 41 und des Nabenbefestigungselements 42 über den Verbindungsabschnitts 43 ausgebildet (siehe 2 bis 4). Außerdem weist das Rad 4 einen auf der Felge 41 montierten Luftreifen 10 auf und ist auf der Fahrzeugnabe 12 mit dem Nabenbefestigungselement 42 montiert (siehe 1). Außerdem weist das Rad 4 einen Luftdurchgang 44 auf, der durch den Verbindungsabschnitt 43 hindurchführt und sich auf der Außenumfangsoberfläche der Felge 41 und der Befestigungsoberfläche des Nabenbefestigungselements 42 öffnet.
Beim Erhöhen des Luftdrucks des Luftreifens 10 dient bei einer derartigen Konfiguration der Luftdurchgang 44 des Rads 4 als Luftzuführweg von der Außenseite (Druckbeaufschlagungs- und Druckherabsetzungspumpe 2 der Luftdruck-Einstellvorrichtung 1) zu der Luftkammer 101 und beim Herabsetzen des Luftdrucks des Luftreifens 10 dient er als ein Auslassweg von der Luftkammer 101 an die Außenseite (siehe 1). Da der Luftdurchgang 44, der Luft in zwei Richtungen durchlassen kann, innerhalb des Verbindungsabschnitts 43 ausgebildet ist, besteht folglich der Vorteil, dass die Konfiguration des Rads 4 im Vergleich zu einer Konfiguration, in der Leitungen für den Luftdurchgang außerhalb des Rads angeordnet sind, vereinfacht werden kann.
Außerdem weist das Rad 4 eine Mehrzahl von jeweils voneinander unabhängigen Luftdurchgängen 44 auf (siehe 3). Folglich hat es den Vorteil, dass es einen ausfallsicheren Mechanismus aufweist, da Luft über die anderen Luftdurchgänge 44 hindurchströmen kann, auch wenn einer der Luftdurchgänge 44 ausfällt.
Das Rad 4 weist außerdem ein Luftanschlussventil (Luftkoppler) 45 auf, das die Luftdurchgänge 44 öffnet, wenn das Rad 4 an einem Fahrzeug montiert ist, und die Luftdurchgänge 44 schließt, wenn das Rad 4 eigenständig ist (siehe 1, 3, 4 und 6). In dem Zustand, in dem das Rad 4 auf der Fahrzeugnabe 12 montiert ist (siehe 1), führen bei einer derartigen Konfiguration die Luftdurchgänge 44 hindurch, und es besteht der Vorteil, dass Druckluft von der Druckbeaufschlagungs- und Druckherabsetzungspumpe 2 in die Luftkammer 101 des Luftreifens 10 eingeführt werden kann, oder es besteht der Vorteil, dass Luft aus der Luftkammer 101 an die Außenseite abgelassen werden kann. In dem Zustand, in dem das Rad 4 von der Fahrzeugnabe 12 entfernt wurde (siehe 4), sind andererseits die Luftdurchgänge 44 blockiert, und daher besteht der Vorteil, dass zum Beispiel beim Aufpumpen und Montieren des Luftreifens 10 am Fahrzeug eine Anordnung des Luftreifens 10 und des Rads 4 mit dem bereits mit Luft befüllten Luftreifen 10 transportiert werden kann.
Am Rad 4 weist außerdem das Verbindungsabschnitt 43 Speichen 431 auf und weist Luftdurchgänge 44 innerhalb der Speichen 431 auf (siehe 3 und 4). Folglich besteht der Vorteil, dass die Luftdurchgänge 44 ohne Beeinträchtigung der Erscheinung des Rads 4 ausgebildet werden können.
Auf dem Rad 4 weist außerdem das Verbindungsabschnitt 43 eine Scheibe auf und weist Luftdurchgänge 44 innerhalb der Scheibe auf (nicht dargestellt). Folglich besteht der Vorteil, dass die Luftdurchgänge 44 ohne Beeinträchtigung der Erscheinung des Rads 4 ausgebildet werden können.
Im Rad 4 weist außerdem das Nabenbefestigungselement 42 eine Mehrzahl von Schraubenlöchern 421 auf und ist auf der Fahrzeugnabe 12 mithilfe von Schrauben (nicht dargestellt) montiert, die in die Schraubenlöcher 421 (siehe 1) eingesetzt sind. Außerdem weist das Verbindungsabschnitt 43 eine Mehrzahl von Luftdurchgängen 44 auf. Auf der Befestigungsoberfläche des Nabenbefestigungselements 42 sind die Schraubenlöcher 421 und die Öffnungen der Luftdurchgänge 44 abwechselnd um die Rotationsachse des Nabenbefestigungselements 42 angeordnet (siehe 3). Da die Schraubenlöcher 421 und die Öffnungen der Luftdurchgänge 44 abwechselnd um die Rotationsachse des Nabenbefestigungselements 42 angeordnet sind, bestehen daher bei einer derartigen Konfiguration die Vorteile, dass die Steifigkeit des Nabenbefestigungselements 42 auf geeignete Weise gesichert ist und das Anbringen der Schrauben des Nabenbefestigungselements 42 leicht ist.
Im Rad 4 weist der Luftdurchgang 44 eine Mehrzahl von Öffnungen auf der Außenumfangsoberfläche der Felge 41 (siehe 3) auf, und diese Öffnungen weisen jeweils voneinander unterschiedliche Querschnittsformen auf (siehe 5). Folglich ist die durch die Einrichtung des Luftdurchgangs 44 entstehende Frequenz der Luftsäulenresonanz verteilt, und es besteht der Vorteil, dass der Lärmpegel reduziert ist.
Im Rad 4 liegt die Strömungsweg-Querschnittsfläche S der Luftdurchgänge 44 im Bereich von 100 mm² ≤ S ≤ 3000 mm² (siehe 3). Folglich besteht der Vorteil, dass die Strömungsweg-Querschnittsfläche S der Luftdurchgänge 44 geeignet gestaltet ist. Das heißt, dass infolge der Tatsache, dass S nicht weniger als 100 mm² beträgt, die Menge von Luft, die dem Luftreifen 10 zugeführt wird, und die Menge von Luft, die aus dem Luftreifen 10 abgelassen wird, auf geeignete Weise gewährleistet sind, und daher der Vorteil besteht, dass der Luftdruck des Luftreifens 10 schnell gesteuert werden kann. Dadurch, dass S kleiner gleich 3000 mm² ist, besteht außerdem der Vorteil, dass das Rad 4 nicht vergrößert werden muss.
Bei dem Rad 4 liegt die Radialrichtungs-Breite A der Befestigungsoberfläche des Nabenbefestigungselements 42 im Bereich von 35 mm ≤ A ≤ 100 mm (siehe 3). Folglich besteht der Vorteil, dass die Radialrichtungs-Breite A der Befestigungsoberfläche des Nabenbefestigungselements 42 geeignet gestaltet ist.
Außerdem umfasst die Luftdruck-Einstellvorrichtung 1 eines der vorstehend beschriebenen Räder 4, eine Druckbeaufschlagungs- und Druckherabsetzungspumpe 2, die mit den Öffnungen auf der Seite des Nabenbefestigungselements 42 der Luftdurchgänge 44 des Rads 4 verbunden ist und den Luftdruck des am Rad 4 montierten Luftreifens 10 erhöht oder herabsetzt, einen Drucksensor 3, der den Luftdruck des Luftreifens 10 erfasst, und eine Steuereinheit 5, die die Druckbeaufschlagungs- und Druckherabsetzungspumpe 2 auf der Grundlage eines Ausgangssignals von dem Drucksensor 3 betreibt und steuert (siehe 1).
Beim Erhöhen des Luftdrucks des Luftreifens 10 dienen bei einer derartigen Konfiguration die Luftdurchgänge 44 des Rads 4 als Luftzuführwege von der Druckbeaufschlagungs- und Druckherabsetzungspumpe 2 zu der Luftkammer 101, und beim Herabsetzen des Luftdrucks des Luftreifens 10 dienen sie als Auslasswege von der Luftkammer 101 an die Außenseite. Da die Luftdurchgänge 44, die die Luft in zwei Richtungen durchströmen lassen können, innerhalb des Verbindungsabschnitts 43 ausgebildet sind, besteht folglich der Vorteil, dass die Konfiguration der Luftdruck-Einstellvorrichtung 1 im Vergleich zu einer Konfiguration, bei der die Leitungen für den Luftdurchgang außerhalb des Rads angeordnet sind (nicht dargestellt), vereinfacht werden kann.
Bezugszeichenliste

1: Luftdruck-Einstellvorrichtung
2: Druckbeaufschlagungs- und Druckherabsetzungspumpe
21: Druckpumpe
22: Ventilanordnung
23: Luftbehälter
24: Druckluftleitung
3: Drucksensor
4: Rad
41: Felge
411: Horn
42: Nabenbefestigungselement
421: Schraubenloch
43: Verbindungsabschnitt
431: Speiche
44: Luftdurchgang
45: Luftanschlussventil
451: Stopfen
452: Buchse
453: Ventil
454: Luftdurchgang
455: Abschnitt mit verringertem Durchmesser
5: Steuereinheit
10: Luftreifen
101: Luftkammer
11: Antriebswelle
111: Luftdurchgang
12: Nabe
121: Luftdurchgang
13: Scheibenbremsrotor

Claims

Rad (4), das durch Verbinden einer Felge (41) und eines Nabenbefestigungselements (42) mithilfe eines Verbindungsabschnitts (43) gebildet ist und das einen auf der Felge (41) monierten Luftreifen (10) aufweist und an einem Fahrzeug mithilfe des Nabenbefestigungselements (42) montiert ist, wobei das Rad (4) aufweist einen Luftdurchgang (44), der durch den Verbindungsabschnitt (43) durchführt und sich auf der Außenumfangsoberfläche der Felge (41) und der Befestigungsoberfläche des Nabenbefestigungselements (42) öffnet, wobei der Verbindungsabschnitt (43) eine Mehrzahl von Luftdurchgängen (44) aufweist und die Luftdurchgänge (44) eine Mehrzahl der Öffnungen auf der Außenumfangsoberfläche der Felge (41) aufweisen und die Mehrzahl von Öffnungen jeweils voneinander unterschiedliche Querschnittsformen aufweist.
Rad (4) gemäß Anspruch 1, das eine Mehrzahl der Luftdurchgänge (44) aufweist, die jeweils voneinander unabhängig sind.
Rad (4) gemäß Anspruch 1 oder 2, das Luftanschlussventile (45) aufweist, die die Luftdurchgänge (44) öffnen, wenn das Rad (4) an einem Fahrzeug montiert ist, und die die Luftdurchgänge (44) schließen, wenn das Rad (4) eigenständig ist.
Rad (4) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Verbindungsabschnitt (43) Speichen (431) aufweist und die Luftdurchgänge (44) innerhalb der Speichen (431) aufweist.
Rad (4) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Verbindungsabschnitt (43) eine Scheibe aufweist und die Luftdurchgänge (44) innerhalb der Scheibe aufweist.
Rad gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei das Nabenbefestigungselement eine Mehrzahl von Schraubenlöchern aufweist und mithilfe von in die Schraubenlöcher eingesetzten Schrauben am Fahrzeug montiert ist, der Verbindungsabschnitt eine Mehrzahl der Luftdurchgänge aufweist und auf der Befestigungsoberfläche des Nabenbefestigungselements die Schraubenlöcher und die Öffnungen der Luftdurchgänge abwechselnd um die Rotationsachse des Nabenbefestigungselements angeordnet sind.
Rad (4) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Strömungsweg-Querschnittsfläche S der Luftdurchgänge (44) im Bereich von 100 mm² ≤ S ≤ 3000 mm² liegt.
Rad (4) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei die Radialrichtungs-Breite A der Befestigungsoberfläche des Nabenbefestigungselements (42) im Bereich von 35 mm ≤ A ≤ 100 mm liegt.
Luftdruck-Einstellvorrichtung (1), aufweisend: das in einem der Ansprüche 1 bis 8 beschriebene Rad (4), eine Druckbeaufschlagungs- und Druckherabsetzungspumpe (2), die mit der Öffnung auf der Seite des Nabenbefestigungselements (42) des Luftdurchgangs (44) des Rads (4) verbunden ist und den Luftdruck des an dem Rad (4) montierten Luftreifens (10) erhöht oder herabsetzt, einen Drucksensor (3), der den Luftdruck des Luftreifens (10) erfasst, und eine Steuereinheit (5), die die Druckbeaufschlagungs- und Druckherabsetzungspumpe (2) auf Grundlage eines Ausgangssignals vom Drucksensor (3) betreibt und steuert.