DE112012006598B4 - Fahrtmuster-Bewertungsvorrichtung und Fahrtmuster-Bewertungsverfahren - Google Patents

Fahrtmuster-Bewertungsvorrichtung und Fahrtmuster-Bewertungsverfahren Download PDF

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Abstract

Eine Fahrtmuster-Bewertungsvorrichtung, welche ein vergangenes tatsächliches Fahrtmuster eines sich bewegenden Körpers basierend auf einem Energieverbrauch bewertet, wobei die Vorrichtung umfasst: eine Energiespar-Fahrtmuster-Erzeugungseinheit (5), welche ein Energiespar-Fahrtmuster hinsichtlich eines Energieverbrauchs mit Bezug zu einer Bewertungssektion des tatsächlichen Fahrtmusters erzeugt; eine Energieverbrauchs-Abschätzungseinheit (6), welche einen Energieverbrauch durch das Energiespar-Fahrtmuster in der Bewertungssektion als einen abgeschätzten Energiesparverbrauch abschätzt und durch Verwendung von Geschwindigkeitsinformationen des tatsächlichen Fahrtmusters und Karteninformationen, die Straßeninformationen umfassen, die einen Höhenunterschied einer Straßenverbindung darstellen, einen Energieverbrauch in der Bewertungssektion durch das tatsächliche Fahrtmuster als einen abgeschätzten tatsächlichen Energieverbrauch abschätzt; und eine Energiespar-Bewertungseinheit, welche den abgeschätzten Energiesparverbrauch und den abgeschätzten tatsächlichen Energieverbrauch vergleicht, um das tatsächliche Fahrtmuster basierend auf dem Vergleichsergebnis zu bewerten.

Description

  • GEBIET
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Bewerten eines Geschwindigkeitsänderungsmusters (im Folgenden als Fahrtmuster bezeichnet) eines sich bewegenden Körpers basierend auf einem Energieverbrauch.
  • HINTERGRUND
  • Patentdokument 1 beschreibt eine Kraftstoffverbrauchsmessvorrichtung, welche einen Kraftstoffverbrauch des eigenen Fahrzeugs in einer Fahrtsektion zu diesem Zeitpunkt und einen Kraftstoffverbrauch davon in der Vergangenheit vergleicht und das Vergleichsergebnis anzeigt. Dementsprechend kann ein Benutzer einen Vergleich mit dem früheren Kraftstoffverbrauch anstellen und beurteilen, ob der aktuelle Kraftstoffverbrauch gut oder schlecht ist.
  • Weiter beschreibt Patentdokument 2 eine Fahrzeugfahrtbewertungsvorrichtung, welche einen basierend auf einem tatsächlichen Fahrtmuster abgeschätzten besten Kraftstoffverbrauch und einen tatsächlichen Kraftstoffverbrauch mit Bezug zu einer früheren Fahrtsektion vergleicht, womit der Kraftstoffverbrauch bewertet wird.
  • STAND DER TECHNIK DOKUMENTE
  • PATENTDOKUMENTE
    • Patentdokument 1: Japanische Patentoffenlegungsschrift JP 2001-108 503 A .
    • Patent Dokument 2: Japanische Patentoffenlegungsschrift JP 2010-203 405 A .
  • JP 2012-006485 A offenbart eine Fahrtauswertungsvorrichtung, die Fahrtbedingungen eines Fahrzeugs basierend auf einem Reiseplan auswertet.
  • WO 2011/036855 A1 offenbart eine Reisemustererzeugungsvorrichtung zum Erzeugen von Reisemustern zum Reduzieren unnötiger Beschleunigung und weiteren Reduzieren der vom Fahrzeug verbrauchten Energie.
  • ZUSAMMENFASSUNG
  • AUFGABENSTELLUNG
  • Obwohl ein Kraftstoffverbrauch eines Fahrzeugs aufgrund einer Geschwindigkeitsänderung schwankt, hängt die Geschwindigkeitsänderung des Fahrzeugs von einem Signalzustand, einem Verkehrszustand wie beispielsweise einem Verkehrsvolumen oder einer Straßenform wie beispielsweise einer Kurve oder einer Straßenbreite ab. In der Kraftstoffverbrauchmessvorrichtung aus Patentdokument 1 wird der frühere Kraftstoffverbrauch als eine Vergleichsreferenz für den Kraftstoffverbrauch angezeigt, allerdings gibt es ein Problem darin, dass, selbst wenn ein Fahrtkraftstoffverbrauch mit Bezug zu der früheren Fahrtsektion mit einem unterschiedlichen Verkehrszustand oder Straßenform als Vergleichsreferenz genommen wird, ist es nicht möglich exakt zu bewerten, ob der Kraftstoffverbrauch gut oder schlecht ist.
  • In der Fahrzeugfahrtbewertungsvorrichtung aus Patentdokument 2 werden, da eine Bewertung durch ein Abschätzen des besten Kraftstoffverbrauchs basierend auf den tatsächlichen Fahrtmuster und einem Vergleichen des besten Kraftstoffverbrauchs mit dem tatsächlichen Kraftstoffverbrauch ausgeführt wird, die Kraftstoffverbräuche mit Bezug zu derselben Fahrtsektion verglichen. Allerdings ist, da der Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs hauptsächlich von dem Fahrtmuster abhängt, das tatsächliche Fahrtmuster nicht notwendigerweise das Beste für den Kraftstoffverbrauch. Aus diesem Grund war der mit Bezug zu dem tatsächlichen Fahrtmuster abgeschätzte beste Kraftstoffverbrauch als eine Bewertungsreferenz für ein Kraftstoff sparendes Fahren ungenügend.
  • In Anbetracht der vorstehenden Probleme ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine Fahrtmuster-Bewertungsvorrichtung zum angemessenen Bewerten einer Energiesparleistung eines Fahrtmusters bereitzustellen.
  • PROBLEMLÖSUNG
  • Die Aufgabe der Erfindung wird durch den Gegenstand der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen offenbart.
  • Eine Fahrtmuster-Bewertungsvorrichtung eines Beispiels ist eine Fahrtmuster-Bewertungsvorrichtung, welche ein früheres tatsächliches Fahrtmuster eines sich bewegenden Körpers basierend auf einem Energieverbrauch bewertet, wobei die Vorrichtung umfasst: eine Energiespar-Fahrtmuster-Erzeugungseinheit, welche ein Energiespar-Fahrtmuster hinsichtlich eines Energieverbrauchs mit Bezug zu einer Bewertungssektion des tatsächlichen Fahrtmusters erzeugt; eine Energieverbrauchs-Abschätzungseinheit, welche einen Energieverbrauch durch das Energiespar-Fahrtmuster als einen abgeschätzten Energiesparverbrauch abschätzt; und eine Energiespar-Bewertungseinheit, welche einen Energieverbrauch durch das tatsächlichen Fahrtmusters in der Bewertungssektion und den abgeschätzten Energiesparverbrauch vergleicht, um das tatsächliche Fahrtmuster basierend auf dem Vergleichsergebnis zu bewerten.
  • EFFEKTE DER ERFINDUNG
  • Die Fahrtmuster-Bewertungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung ist eine Fahrtmuster-Bewertungsvorrichtung, welche ein früheres tatsächliches Fahrtmuster eines sich bewegenden Körpers basierend auf einem Energieverbrauch bewertet, wobei die Vorrichtung umfasst: eine Energiespar-Fahrtmuster-Erzeugungseinheit, welche ein Energiespar-Fahrtmuster hinsichtlich eines Energieverbrauchs mit Bezug zu einer Bewertungssektion des tatsächlichen Fahrtmusters erzeugt; eine Energieverbrauchs-Abschätzungseinheit, welche einen Energieverbrauch durch das Energiespar-Fahrtmuster als einen abgeschätzten Energiesparverbrauch abschätzt; und eine Energiespar-Bewertungseinheit, welche einen Energieverbrauch durch das tatsächlichen Fahrtmusters in der Bewertungssektion und den abgeschätzten Energiesparverbrauch vergleicht, um das tatsächliche Fahrtmuster basierend auf dem Vergleichsergebnis zu bewerten.
  • Eine Aufgabe, Charakteristika, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden durch die folgenden genauen Beschreibungen und den beigefügten Figuren deutlicher werden.
  • KURZBESCHREIBUNG DER FIGUREN
  • 1 ist ein Blockdiagramm, welches eine Konfiguration einer Fahrtmuster-Bewertungsvorrichtung entsprechend einer ersten Ausführungsform zeigt.
  • 2 ist ein Diagramm, welches einen Betrieb einer Energiespar-Fahrtmuster-Erzeugungseinheit der Fahrtmuster-Bewertungsvorrichtung entsprechend der ersten Ausführungsform zeigt.
  • 3 ist ein Flussdiagramm, welches eine Umweltfreundlichkeitspunktezahl-Berechnungsverarbeitung der Fahrtmuster-Bewertungsvorrichtung entsprechend der ersten Ausführungsform zeigt.
  • 4 ist ein Blockdiagramm, welches eine Konfiguration einer Fahrtmuster-Bewertungsvorrichtung entsprechend einer zweiten Ausführungsform zeigt.
  • 5 ist ein Blockdiagramm, welches eine Konfiguration einer Fahrtmuster-Bewertungsvorrichtung entsprechend einer dritten Ausführungsform zeigt.
  • 6 ist ein Flussdiagramm, welches eine plötzlicher Halt-Warnungsausgabe-Verarbeitung der Fahrtmuster-Bewertungsvorrichtung entsprechend der dritten Ausführungsform zeigt.
  • 7 ist ein Diagramm, welches einen Betrieb der Fahrtmuster-Bewertungsvorrichtung entsprechend der dritten Ausführungsform zeigt.
  • BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • <A. Erste Ausführungsform>
  • Eine Fahrtmuster-Bewertungsvorrichtung 100 entsprechend einer ersten Ausführungsform ist in einer in einem sich bewegenden Körper wie beispielsweise einem Fahrzeug eingerichteten Navigationsvorrichtung angebracht und die Fahrtmuster-Bewertungsvorrichtung 100 bewertet eine Energiesparleistung eines Fahrtmusters des sich bewegenden Körpers, in welchem es eingerichtet ist. Im Folgenden wird ein Fahrzeug als der sich bewegende Körper beschrieben werden.
  • <A-1. Konfiguration>
  • 1 ist ein Blockdiagramm, welches eine Konfiguration der Fahrtmuster-Bewertungsvorrichtung 100 entsprechend der ersten Ausführungsform zeigt. Die Fahrtmuster-Bewertungsvorrichtung 100 ist mit einem Karteninformationsspeicher 1, einer aktuellen Positionserkennungseinheit 2, einem Fahrt-Historien-Informationsspeicher 3, einer tatsächlichen Fahrtmuster-Aufteilungseinheit 4, einer Energiespar-Fahrtmuster-Erzeugungseinheit 5, einer Energieverbrauchs-Abschätzungseinheit 6, einer Umweltfreundlichkeitspunktezahl-Berechnungseinheit 7 und einer Energiespar-Fahrtbewertungs-Ausgabeeinheit 8 versehen.
  • Der Karteninformationsspeicher 1 ist eine Datenbank zum Speichern von in der Navigationsverarbeitung wie beispielsweise einer Routensuche zu verwendenden Karteninformationen. Es wird darauf hingewiesen, dass die Karteninformationen Straßeninformationen umfassen, welche beispielsweise Knotenpunkte, eine Straßenverbindung, welche Knotenpunkte verbindet, einen Straßentyp als ein Straßenattribut der Straßenverbindung, einen Höhenunterschied der Straßenverbindung oder Ähnliches zeigt.
  • Die aktuelle Positionserkennungseinheit 2 sind Mittel, welche eine aktuelle Position des mit der Fahrtmuster-Bewertungsvorrichtung 100 eingerichteten Fahrzeugs erkennt, und es erkennt beispielsweise die aktuelle Position aus einem GPS Signal oder erkennt die aktuelle Position durch ein Kombinieren des GPS-Signals mit einem Signal eines jeden aus einer Vielzahl von Sensoren wie beispielsweise einem Beschleunigungssensor und einem Gyrosensor. Die erkannte aktuelle Position Information wird an den Fahrt-Historien-Informationsspeicher 3 ausgegeben.
  • Der Fahrt-Historien-Informationsspeicher 3 erhält die durch die aktuelle Positionserkennungseinheit 2 erkannte aktuelle Position und speichert Fahrt-Historien-Informationen einer Route, auf welcher das Fahrzeug in der Vergangenheit gefahren ist. Das heißt, Informationen mit Bezug zu einer Fahrtzeit, einer Fahrtposition, Verbindungsinformationen der Fahrtroute und einer Fahrtgeschwindigkeit und Ähnliches werden aufgezeichnet und gespeichert.
  • Die tatsächliche Fahrtmuster-Aufteilungseinheit 4 legt eine Sektion fest, für welche ein Energiespar-Fahrtmuster aus den früheren Fahrtrouten erzeugt wird, und erzeugt ein Muster einer tatsächlichen Fahrt (im Folgenden als ein tatsächliches Fahrtmuster bezeichnet) des Fahrzeugs aus den Fahrt-Historien-Informationen der Sektion.
  • Wie in 2 gezeigt, erhält die Energiespar-Fahrtmuster-Erzeugungseinheit 5 die Karten Informationen aus dem Karteninformationsspeicher 1 und das tatsächliche Fahrtmuster von der tatsächlichen Fahrtmuster-Aufteilungseinheit 4 und erzeugt basierend auf diesen ein Fahrtmuster (im Folgenden als ein Energiespar-Fahrtmuster bezeichnet) mit einem geringeren Energieverbrauch mit Bezug zu derselben Fahrtsektion als der des tatsächlichen Fahrtmusters. Das Energiespar-Fahrtmuster ist aus einer Beschleunigungssektion, einer konstanten Fahrtsektion und einer Abbremsungssektion aufgebaut und ein Geschwindigkeit-Zeit Graph wird, wie in 2 gezeigt, in einer Trapezform dargestellt. Wenn Informationen eines Punktes, bei welchem sich die Geschwindigkeit verringern kann wie beispielsweise eine Kreuzung oder eine Kurve, und Informationen wie beispielsweise eine Geschwindigkeitsbegrenzung für die Straße mit Verweis auf die Karteninformationen berücksichtigt werden, ist es möglich eine Energiespar-Fahrtmuster zu erzeugen, bei welchem eine tatsächliche Fahrt möglich ist. Als ein Beispiel davon kann ein in WO 2011/036855 beschriebenes Verfahren beispielsweise verwendet werden.
  • Die Energieverbrauchs-Abschätzungseinheit 6 erhält das tatsächliche Fahrtmuster von der tatsächliche Fahrtmuster-Aufteilungseinheit 4 und schätzt einen Energieverbrauch im dem tatsächlichen Fahrtmuster als einen abgeschätzten tatsächlichen Energieverbrauch Qr durch Verwendung eines später beschriebenen Berechnungsmodells ab. Weiterhin erhält die Energieverbrauchs-Abschätzungseinheit 6 das Energiespar-Fahrtmuster von der Energiespar-Fahrtmuster-Erzeugungseinheit 5 und schätzt den Energieverbrauch in dem Energiespar-Fahrtmuster als einen abgeschätzten Energiesparverbrauch Qe durch Anwendung desselben Modells wie das Berechnungsmodell des abgeschätzten tatsächlichen Energieverbrauchs ab.
  • Die Umweltfreundlichkeitspunktezahl-Berechnungseinheit 7 vergleicht den abgeschätzten tatsächlichen Energieverbrauch Qr und den abgeschätzten Energiesparverbrauch Qe, womit eine Energiesparleistung des tatsächlichen Fahrtmusters als eine Umweltfreundlichkeitspunktezahl berechnet wird.
  • Die Energiespar-Fahrtbewertungs-Ausgabeeinheit 8 ist ein Ausgabemittel, welches die durch die Umweltfreundlichkeitspunktezahl-Berechnungseinheit 7 berechnete Umweltfreundlichkeitspunktezahl ausgibt, und ist mit einer Anzeige 9 wie beispielsweise einer Anzeigevorrichtung, einer Sprachausgabeeinheit 10 wie beispielsweise einem Lautsprecher und einem Umweltfreundlichkeitspunktezahl-Speicher 11 wie beispielsweise einer Speichervorrichtung versehen. Durch ausgeben der Umweltfreundlichkeitspunktezahl durch diese Ausgabemittel wird eine Bewertung der Energiesparleistung des tatsächlichen Fahrtmusters dem Anwender mitgeteilt.
  • <A-2. Betrieb>
  • Die Umweltfreundlichkeitspunktezahl-Berechnungsverarbeitung der Fahrtmuster-Bewertungsvorrichtung 100 entsprechend der ersten Ausführungsform wird entlang einem Flussdiagramm 3 beschrieben werden.
  • Zuerst legt die tatsächliche Fahrtmuster-Aufteilungseinheit 4 eine Umweltfreundlichkeitspunktezahl-Berechnungszielsektion zu einem vorbestimmten Zeitpunkt fest (Schritt S1). Für den Fall einer wiederholten Ausführung der Umweltfreundlichkeitspunktezahl-Berechnungsverarbeitung zu jedem vorbestimmten Intervall wie beispielsweise jede Minute, wird eine Sektion aus einer vorherigen Berechnungszielsektion zu einem aktuellen Fahrtpunkt als eine aktuelle Berechnungszielsektion angenommen. Alternativ, wird in dem Fall eines Beginnens der Umweltfreundlichkeitspunktezahl-Berechnungsverarbeitung zu dem Zeitpunkt, wenn das Fahrzeug anhält, eine Fahrtsektion aus einem vorherigen Haltepunkt zu einem aktuellen Haltepunkt als die Berechnungszielsektion angenommen.
  • Als nächstes bestimmt die tatsächliche Fahrtmuster-Aufteilungseinheit 4, ob die Berechnungszielsektion effektiv ist oder nicht (Schritt S2). Wenn die Berechnungszielsektion kurz ist oder wenn die vom Verlassen der vorherigen Berechnungszielsektion vergangene Zeit kurz ist, kann die tatsächliche Fahrtmuster-Aufteilungseinheit 4 eine Punktezahl nicht genau berechnen und beurteilt die Berechnungszielsektion als nicht effektiv. Wenn die Berechnungszielsektion als effektiv beurteilt wird, erhält die tatsächliche Fahrtmuster-Aufteilungseinheit 4 eine Historien-Fahrt für die Berechnungszielsektion als ein tatsächliches Fahrtmuster (Schritt S3).
  • Als nächstes erhält die Energiespar-Fahrtmuster-Erzeugungseinheit 5 die Fahrt-Historie (tatsächliches Fahrtmuster) von der tatsächlichen Fahrtmuster-Aufteilungseinheit 4 und berechnet basierend darauf ein Energiespar-Fahrtmuster durch einen vorbestimmten Algorithmus (Schritt S4). Beispielsweise kann ein Verfahren zum Annehmen als eine Beschränkungsbedingung einer Fahrtgeschwindigkeit zu einer vorbestimmten Position in der Historien-Fahrt in der Berechnungszielsektion und ein Berechnen eines solchen Fahrtmusters, bei welchem eine Gesamtbeschleunigungsmenge in der Berechnungszielsektion klein wird, berücksichtigt werden.
  • Als nächstes erhält die Energieverbrauchs-Abschätzungseinheit 6 das tatsächliche Fahrtmuster von der tatsächliche Fahrtmuster-Aufteilungseinheit 4 und berechnet einen abgeschätzten Energieverbrauch (abgeschätzten tatsächlichen Energieverbrauch) Qr in dem tatsächlichen Fahrtmuster (Schritt S5). Weiter erhält die Energieverbrauchs-Abschätzungseinheit 6 das Energiespar-Fahrtmuster von der Energiespar-Fahrtmuster-Erzeugungseinheit 5 und berechnet einen abgeschätzten Energieverbrauch (abgeschätzten Energiesparverbrauch) Qe in dem Energiespar-Fahrtmuster (Schritt S6).
  • Hierbei werden der abgeschätzte tatsächliche Energieverbrauch Qr und der abgeschätzte Energiesparverbrauch Qe durch Mittel desselben Abschätzungsmodells berechnet. Ausdruck (1) zeigt das Abschätzungsmodell.
  • [Numerischer Ausdruck 1]
    • Q = C1E1 + C2E2 + C3E3 – C4E4 + C5E5 + C6E6 – C7E7 (1) wobei C1, C2, ..., C7 Gewichtungskoeffizienten der entsprechenden Terme sind. Dabei sollte beachtet werden, dass in Ausdruck (1), E1 ein von einer Fahrtzeit abhängiger Parameter ist und durch Ausdruck (2) wiedergegeben wird.
  • [Numerischer Ausdruck 2]
    • E1 = qbaseT (2) wobei T(s) eine Fahrzeit für eine Fahrtroute ist und qbase(cc/s) ein Basisenergieverbrauch pro Zeiteinheit ist. E2 ist ein von der Fahrtstrecke abhängiger Parameter und wird durch Ausdruck (3) wiedergegeben.
  • [Numerischer Ausdruck 3]
    • E2 = 1 / εηHμMgD (3) wobei ε einen thermischer Nettowirkungsgrad darstellt, η einen Bruttoübertragungswirkungsgrad darstellt und ε·η einen Wirkungsgrad beim Umwandeln von Kalorien im Kraftstoff in eine Fahrzeugantriebskraft darstellt. Weiterhin ist H ein Kalorienumwandlungskoeffizient des Kraftstoffs. μ ist einen Reibungskoeffizient zwischen einem Reifen des eigenen Fahrzeugs und einer Straßenoberfläche, M stellt ein einen Passagier und eine Ladung umfassendes Fahrzeuggewicht des eigenen Fahrzeugs dar, g stellt die Gravitationsbeschleunigung dar und D stellt eine Länge einer Straßensektion dar. Als nächstes ist E3 ein von der ansteigenden Höhendifferenz abhängiger Parameter und wird durch Ausdruck (4) wiedergegeben. [Numerischer Ausdruck 4]
      Figure DE112012006598B4_0002
      wobei nup die Anzahl von ansteigenden Straßensektionen auf der Fahrtroute ist und Hupk eine Höhendifferenz einer k-ten ansteigenden Straßensektion auf der Fahrtroute darstellt. Als nächstes ist E4 ein von der absteigenden Höhendifferenz abhängiger Parameter und wird durch Ausdruck (5) wiedergegeben. [Numerischer Ausdruck 5]
      Figure DE112012006598B4_0003
      wobei ndown die Anzahl der absteigenden Straßensektionen auf der Fahrtroute ist und Hdownk eine Höhendifferenz einer k-ten absteigenden Straßensektion auf der Fahrtroute darstellt. E5 ist ein von einem Luftwiderstand abhängiger Parameter und wird durch Ausdruck (6) wiedergegeben. [Numerischer Ausdruck 6]
      Figure DE112012006598B4_0004
      wobei C ein Luftwiderstandskoeffizient ist, S eine Stirnflächen-Projektionsfläche des Fahrzeugs ist, ρ eine Luftdichte ist und vt eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs zum Zeitpunkt t ist. E6 ist ein von einer Beschleunigung abhängen der Parameter und wird durch Ausdruck (7) wiedergegeben. [Numerischer Ausdruck 7]
      Figure DE112012006598B4_0005
      wobei m eine träge Masse ist und nacc die Anzahl von Beschleunigungssektionen auf der Fahrtroute darstellt. Weiterhin stellen Vacc_e_k und Vacc_s_k eine Endgeschwindigkeit und eine Startgeschwindigkeit der k-ten Beschleunigungssektion dar. E7 ist ein von einem Abbremsen abhängiger Parameter und wird durch Ausdruck (8) wiedergegeben. [Numerischer Ausdruck 8]
      Figure DE112012006598B4_0006
      wobei ndec die Anzahl der Abbremssektionen auf der Fahrtroute darstellt. Weiterhin stellen vacc_e_k und vacc_s_k entsprechend eine Endgeschwindigkeit und eine Startgeschwindigkeit einer k-ten Abbremssektion dar.
  • In Ausdruck (1) werden, wenn C2E2 + C3E3 – C4E4 + C5E5 + C6E6 – C7E7 bis auf den ersten Term einen negativen Wert annimmt, die in dem vierten Term (C4E4) und den siebten Term (C7E7) zu subtrahierende Werte verkleinert, um Q = 0 zu erreichen. Verfahren zum Verkleinern umfassen ein Verfahren zum vorrangigen Verkleinern von Termen, ein Verfahren zum gleichmäßigen Verkleinern von allen Termen und einige andere Verfahren.
  • Der abgeschätzte tatsächliche Energieverbrauch Qr und der abgeschätzte Energiesparverbrauch Qe werden durch Mittel des oben beschriebenen Abschätzungsmodell berechnet. Es wird darauf hingewiesen, dass, obwohl Ausdruck (1) ein auf ein Ottokraftstoff-Automobil abgezieltes Modell ist, es ebenso auf ein elektrisches Automobil durch Ändern der Koeffizienten eines jeden Parameters angewendet werden. Weiterhin wird, obwohl der Kraftstoffverbrauch als der Energieverbrauch in Ausdruck (1) angesehen wird, wenn dieser auf das elektrische Automobil angewendet wird, ein elektrischer Energieverbrauch als der Energieverbrauch angenommen.
  • Zurück zum Flussdiagramm aus 3, die Umweltfreundlichkeitspunktezahl-Berechnungseinheit 7 vergleicht Qr und Qe, um eine Umweltfreundlichkeitspunktezahl zu berechnen (Schritt S7). Wenn der Wert Qr näher an dem Wert Qe ist, wird die Energiesparleistung des tatsächlichen Fahrtmusters als hoch eingeschätzt. Falls die Umweltfreundlichkeitspunktezahl durch Mittel einer fünf-stufigen Bewertung wiedergegeben wird, wobei 1 schlecht ist und 5 gut ist, wenn ein Wert von Qe/Qr größer ist, wird eine Umweltfreundlichkeitspunktezahl höher eingestellt. Beispielsweise wird die Umweltfreundlichkeitspunktezahl auf 5 eingestellt, wenn Qe/Qr ≥ 98 (%). Alternativ kann die Umweltfreundlichkeitspunktezahl aus einem Unterschied zwischen Qr und Qe festgestellt werden. Beispielsweise wird die Umweltfreundlichkeitspunktezahl auf 5 eingestellt, wenn (Qr – Qe) ≥ 10 (cc) ist. Da (Qr – Qe) ebenso in Abhängigkeit von einer Länge der Berechnungszielsektion schwankt, kann (Qr – Qe) durch eine Fahrtstrecke D dividiert werden und die Umweltfreundlichkeitspunktezahl kann aus einem Unterschied im Energieverbrauch pro Einheitsstrecke festgestellt werden.
  • Die in der Umweltfreundlichkeitspunktezahl-Berechnungseinheit 7 berechnete Umweltfreundlichkeitspunktezahl wird an die Energiespar-Fahrtmuster-Bewertungsausgabeeinheit 8 übermittelt und wird auf der Anzeige 9 angezeigt (Schritt S8). Es wird darauf hingewiesen, dass die Umweltfreundlichkeitspunktezahl von der Sprachausgabeeinheit 10 über Sprache ausgegeben werden kann. Weiterhin ist es möglich, wenn die Umweltfreundlichkeitspunktezahl als eine Historie auf dem Umweltfreundlichkeitspunktezahl-Speicher 11 früher gespeichert ist, die Umweltfreundlichkeitspunktezahl zu einem vorher bestimmten Zeitpunkt nach einer Berechnung davon anzuzeigen und die Historie der Umweltfreundlichkeitspunktezahl auf der Anzeige 9 ständig anzuzeigen.
  • Wenn die Umweltfreundlichkeitspunktezahl-Berechnungszielsektion in Schritt S2 nicht effektiv ist, wird die frühere Umweltfreundlichkeitspunktezahl-Anzeige gelöscht (Schritt S9).
  • <A-3. Modifiziertes Beispiel>
  • Es wurde in der obigen Beschreibung beschrieben, dass der Energieverbrauch in dem tatsächlichen Fahrtmuster und der Energieverbrauch in dem Energiespar-Fahrtmuster durch Mittel desselben Abschätzungsmodells berechnet werden, allerdings kann als der Energieverbrauch in dem tatsächlichen Fahrtmuster ein von einer Kraftstoffverbrauchsmesseinheit erhaltene tatsächliche Wert oder Ähnliches verwendet werden.
  • <A-4. Effekt>
  • Die Fahrtmuster-Bewertungsvorrichtung 100 entsprechend der ersten Ausführungsform ist eine Fahrtmuster-Bewertungsvorrichtung, welche ein früheres tatsächliches Fahrtmuster eines sich bewegenden Körpers basierend auf einem Energieverbrauch bewertet, wobei die Vorrichtung umfasst: die Energiespar-Fahrtmuster-Erzeugungseinheit 5, welche ein Energiespar-Fahrtmuster hinsichtlich eines Energieverbrauchs mit Bezug zu einer Bewertungssektion des tatsächlichen Fahrtmusters erzeugt; die Energieverbrauchs-Abschätzungseinheit 6, welche einen Energieverbrauch durch das Energiespar-Fahrtmuster als einen abgeschätzten Energiesparverbrauch abschätzt; und die Umweltfreundlichkeitspunktezahl-Berechnungseinheit 7 (Energiespar-Bewertungseinheit) welche einen Energieverbrauch durch das tatsächliche Fahrtmuster in der Bewertungssektion und den abgeschätzten Energiesparverbrauch vergleicht, um das tatsächliche Fahrtmuster basierend auf dem Vergleichsergebnis zu bewerten. Durch Erzeugen des Energiespar-Fahrtmusters mit Bezug zu der Bewertungssektion des tatsächlichen Fahrtmusters wird es möglich Fahrtbedingungen wie beispielsweise einen Straßenzustand und einen Verkehrszustand in dem tatsächlichen Fahrtmuster und dem Energiespar-Fahrtmuster zu vereinheitlichen. Daher wird es möglich eine Energiesparleistung des Fahrtmusters angemessen zu bewerten.
  • Weiterhin wird es möglich, da die Energiespar-Fahrtmuster-Erzeugungseinheit 5 das Energiespar-Fahrtmuster aus der Fahrt-Historie erzeugt, durch Erzeugen des Energiespar-Fahrtmusters, um damit die Fahrtbedingungen wie beispielsweise den Straßenzustand und den Verkehrszustand in dem tatsächlichen Fahrtmuster nicht zu stören, eine Veränderung in einem Energieverbrauch aufgrund eines Unterschieds in einem Fahrtmuster zu extrahieren und die Energiesparleistung angemessen zu bewerten.
  • Darüber hinaus schätzt die Energieverbrauchs-Abschätzungseinheit 6 den Energieverbrauch in der Bewertungssektion des tatsächlichen Fahrtmusters als einen abgeschätzten tatsächlichen Energieverbrauch durch Anwenden desselben Modells wie das Abschätzungsmodell des abgeschätzten Energieverbrauchs und die Umweltfreundlichkeitspunktezahl-Berechnungseinheit 7 (Energiespar-Bewertungseinheit) vergleicht den abgeschätzten tatsächlichen Energieverbrauch und den abgeschätzten Energiesparverbrauch, um das tatsächliche Fahrtmuster basierend auf dem Vergleichsergebnis zu bewerten. Durch Anwenden desselben Modells auf das tatsächliche Fahrtmuster und das Energiespar-Fahrtmuster zum Abschätzen des Energieverbrauchs wird es möglich auf den Unterschied im Energieverbrauch aufgrund des Unterschieds in einem Fahrtmuster zu konzentrieren und die Energiesparleistung angemessen zu bewerten.
  • Alternativ kann die Umweltfreundlichkeitspunktezahl-Berechnungseinheit 7 (Energiespar-Bewertungseinheit) den tatsächlichen Energieverbrauch in der Bewertungssektion des tatsächlichen Fahrtmusters und den abgeschätzten Energiesparverbrauch vergleichen, um das tatsächliche Fahrtmuster basierend auf dem Vergleichsergebnis zu bewerten, und in diesem Fall wird es durch ein näher Zusammenbringen eines jeden Parameters in dem Abschätzungsmodell des abgeschätzten Energiesparverbrauchs zu einem tatsächlichen Wert in einer genauen Art und Weise, möglich nur einen Unterschied im Energieverbrauch aufgrund des Unterschieds im Fahrtmuster zu extrahieren und die Energiesparleistung zu bewerten.
  • <B. Zweite Ausführungsform>
  • <B-1. Konfiguration>
  • 4 ist ein Zustandsdiagramm einer Fahrtmuster-Bewertungsvorrichtung 101 entsprechend einer zweiten Ausführungsform. Die Fahrtmuster-Bewertungsvorrichtung 101 umfasst weiterhin eine Extrahiereinheit 12 eines umweltfreundlichen/nicht umweltfreundlichen Fahrtbetriebs zusätzlich zu der Konfiguration der Fahrtmuster-Bewertungsvorrichtung 100 entsprechend der ersten Ausführungsform.
  • Die Extrahiereinheit 12 eines umweltfreundlichen/nicht umweltfreundlichen Fahrtbetriebs extrahiert einen umweltfreundlichen Fahrtbetrieb, welcher eine Energieverbrauchsrate verbessert, und einen nicht umweltfreundlichen Fahrtbetrieb, welcher eine Energieverbrauchsrate verschlechtert, aus einem Trend eines spezifischen Parameters in dem durch die Energieverbrauchs-Abschätzungseinheit 6 verwendeten Energieverbrauchsmodell (Ausdruck (1)) und einer Umweltfreundlichkeitspunktezahl. Informationen des durch die Extrahiereinheit 12 eines umweltfreundlichen/nicht umweltfreundlichen Fahrtbetriebs extrahierten Fahrtbetriebs werden von der Anzeige 9 und der Sprachausgabeeinheit 10 ausgegeben. Entsprechend ist es möglich einem Fahrer einen Hinweis auf einen für ein energiesparendes Fahren geeigneten Fahrtbetrieb zu geben.
  • Die Konfiguration mit Ausnahme von der Extrahiereinheit 12 eines umweltfreundlichen/nicht umweltfreundlichen Fahrtbetriebs ist ähnlich zu der der Fahrtmuster-Bewertungsvorrichtung 100 entsprechend der ersten Ausführungsform und daher wird eine Beschreibung davon ausgelassen.
  • <B-2. Betrieb>
  • Die Extrahiereinheit 12 eines umweltfreundlichen/nicht umweltfreundlichen Fahrtbetriebs extrahiert einen umweltfreundlichen Fahrtbetrieb und einen nicht umweltfreundlichen Fahrtbetrieb aus einem Trend eines jeden der Parameter E1, E2, ..., E7 in dem Energieverbrauch-Berechnungsmodell (Ausdruck (1)) und einer Umweltfreundlichkeitspunktezahl. Als der umweltfreundliche Fahrtbetrieb sind bekannt: behutsame Beschleunigung, eine Konstante Fahrtgeschwindigkeit (Fahren mit geringer Beschleunigung/Abbremsung), frühzeitiges Beschleunigen, Fahren mit Berücksichtigung der Steigung (Beschleunigung mittels einem abfallenden Gefälle) und Ähnliches.
  • Die Extrahiereinheit 12 eines umweltfreundlichen/nicht umweltfreundlichen Fahrtbetriebs erkennt, dass der umweltfreundliche Fahrtbetrieb, „frühzeitiges Beschleunigen”, ausgeführt worden ist, falls eine Umweltfreundlichkeitspunktezahl in einem vorher bestimmten Zeitbereich vor einem Anhalten gut ist und ein Unterschied zwischen dem von einem Abbremsen abhängenden Parameter E7 in dem Abschätzungsausdruck (Ausdruck (1)) des abgeschätzten tatsächlichen Energieverbrauchs Qr und dem von einem Abbremsen abhängenden Parameter E7 in dem Abschätzungsausdruck (Ausdruck (1)) des abgeschätzten Energiesparverbrauchs Qe klein ist. Weiterhin wird erkannt, dass der umweltfreundliche Fahrtbetrieb, „Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit”, ausgeführt worden ist, falls eine Umweltfreundlichkeitspunktezahl in dem vorbestimmten Zeitbereich gut ist und ein Unterschied zwischen dem von einer Beschleunigung abhängenden Parameter E6 in dem Abschätzungsausdruck (Ausdruck (1)) des abgeschätzten tatsächlichen Energieverbrauchs Qr und dem von einer Beschleunigung abhängenden Parameter E6 in dem Abschätzungsausdruck (Ausdruck (1)) des abgeschätzten Energiesparverbrauchs Qe klein ist. Darüber hinaus wird erkannt, dass der umweltfreundliche Fahrtbetrieb, „Fahren mit Berücksichtigung der Steigung”, ausgeführt worden ist, falls eine Umweltfreundlichkeitspunktezahl in dem vorbestimmten Zeitbereich gut ist und ein Unterschied zwischen dem von einer absteigenden Höhendifferenz abhängigen Parameter E4 in dem Abschätzungsausdruck (Ausdruck (1)) des abgeschätzten tatsächlichen Energieverbrauchs Qr und dem von einer absteigenden Höhendifferenz abhängigen Parameter E4 in dem Abschätzungsausdruck (Ausdruck (1)) des abgeschätzten Energiesparverbrauchs Qe klein ist. Weiterhin wird erkannt, dass der „wellige Fahrt” (Betrieb mit viel Beschleunigung/Abbremsung) genannte nicht umweltfreundliche Fahrtbetrieb ausgeführt worden ist, falls eine Umweltfreundlichkeitspunktezahl in dem vorbestimmten Zeitbereich schlecht ist und ein Unterschied zwischen dem von einer Beschleunigung abhängenden Parameter E6 in dem Abschätzungsausdruck (Ausdruck (1)) des abgeschätzten tatsächlichen Energieverbrauch Qr und dem von einer Beschleunigung abhängenden Parameter E6 in dem Abschätzungsausdruck (Ausdruck (1)) des abgeschätzten Energiesparverbrauchs Qe groß ist.
  • Es sollte darauf hingewiesen werden, dass, obwohl in dem obigen der Fahrtbetrieb basierend auf dem Unterschied in einem Parameter extrahiert worden ist, es auf einem Verhältnis der Parameter basiert werden kann oder auf einem Unterschied in einem Parameter pro Streckeneinheit in einer ähnlichen Weise zu einer Berechnung einer Umweltfreundlichkeitspunktezahl basiert werden kann.
  • <B-3. Effekt>
  • In der Fahrtmuster-Bewertungsvorrichtung 101 entsprechend der zweiten Ausführungsform ist das Abschätzungsmodell des abgeschätzten Energiesparverbrauchs ein Modell, welches zumindest einen entsprechend von einer Fahrtzeit, einer Fahrtstrecke, einer Höhendifferenz einer Fahrtroute, einem Luftwiderstand und einem Beschleunigen/Abbremsen des sich bewegenden Körpers abhängenden Parameter E1, E2, ..., E7 umfasst, und es ist weiterhin die Extrahiereinheit 12 eines umweltfreundlichen/nicht umweltfreundlichen Fahrtbetriebs vorgesehen, welche einen Fahrtbetrieb, welcher eine Energieverbrauchsrate verbessert oder verschlechtert, aus einem Trend der Parameter in dem abgeschätzten Energiesparverbrauch Qe und dem abgeschätzten tatsächlichen Energieverbrauch Qr extrahiert, wodurch es möglich wird den Fahrtbetrieb zu extrahieren, welcher eine Verbesserung oder eine Verschlechterung der Energieverbrauchsrate verursacht hat. Weiterhin kann, wenn das Extrahierungsergebnis dem Anwender mitgeteilt wird, ein Betriebshinweis mit Bezug zu dem umweltfreundlichen Betrieb gegeben werden.
  • <C. Dritte Ausführungsform>
  • Eine Fahrtmuster-Bewertungsvorrichtung 102 entsprechend einer dritten Ausführungsform weist eine Funktion zum Benachrichtigen des Anwenders, falls ein plötzlicher Haltvorgang erkannt wird, welcher eine Energieverbrauchsrate verschlechtert, zusätzlich zu der Funktion der Fahrtmuster-Bewertungsvorrichtung 100 entsprechend der ersten Ausführungsform auf.
  • <C-1. Konfiguration>
  • 5 ist ein Blockdiagramm, welches eine Konfiguration der Fahrtmuster-Bewertungsvorrichtung 102 entsprechend der dritten Ausführungsform zeigt. Zusätzlich zu der Konfiguration der Fahrtmuster-Bewertungsvorrichtung 100 entsprechend der ersten Ausführungsform umfasst die Fahrtmuster-Bewertungsvorrichtung 102 eine Beschleunigungserkennungseinheit 13, eine plötzlicher Haltevorgang-Extrahiereinheit 14 und eine plötzlicher Halt-Warnungsausgabe-Bestimmungseinheit 15.
  • Die Beschleunigungserkennungseinheit 13 ist ein Mittel, welches eine Beschleunigung/Abbremsung eines mit der Fahrtmuster-Bewertungsvorrichtung 102 ausgestatteten Fahrzeugs erkennt und das Erkennungsergebnis an die plötzlicher Haltevorgang-Extrahiereinheit 14 ausgibt.
  • Die plötzlicher Haltevorgang-Extrahiereinheit 14 erkennt einen plötzlichen Haltevorgang, wenn das Fahrzeug anhält oder die Geschwindigkeit davon einen festgelegten Wert erreicht oder unterschreitet und ein Wert einer durch die Beschleunigungserkennungseinheit 13 in einer Abbremssektion erkannten Abbremsung des Fahrzeugs einen vorher bestimmten Schwellenwert überschreitet. Hierbei umfasst ein plötzlicher Haltevorgang einen Fall, bei dem das Fahrzeug vor einem Ampelsignal beginnt abzubremsen, allerdings nicht zu einem vollständigen Erhalt kommt und dann beschleunigt, da das Ampelsignal grün geworden ist. Weiterhin zeigt die Abbremssektion eine Sektion von einem Punkt, wenn das Fahrzeug beginnt abzubremsen, zu einem Punkt, wenn es anhält oder die Geschwindigkeit davon einen festgelegten Wert erreicht oder unterschreitet, an. Das Extrahierungsergebnis der plötzlicher Haltevorgang-Extrahiereinheit 14 wird an die plötzlicher Halt-Warnungsausgabe-Bestimmungseinheit 15 ausgegeben.
  • Nachdem eine Umweltfreundlichkeitspunktezahl in der Abbremssektion des plötzlichen Haltevorgangs erhalten wurde oder für eine festgelegte Zeit (zum Beispiel 30 Sekunden) vor dem Halten oder bevor die Fahrzeuggeschwindigkeit den festgelegten Wert erreicht oder unterschreitet, gibt die plötzlicher Halt-Warnungsausgabe-Bestimmungseinheit 15 einen Hinweis zum Warnen vor dem plötzlichen Haltevorgang durch Anwenden der Energiespar-Fahrtbewertungs-Ausgabeeinheit 8 nur aus, wenn die Umweltfreundlichkeitspunktezahl schlecht ist.
  • Die anderen Merkmale mit Ausnahme von der Beschleunigungserkennungseinheit 13, der plötzlicher Haltevorgang-Extrahiereinheit 14 und der plötzlicher Halt-Warnungsausgabe-Bestimmungseinheit 15 sind ähnlich zu denen der Fahrtmuster-Bewertungsvorrichtung 102 entsprechend der ersten Ausführungsform und daher wird eine Beschreibung davon ausgelassen werden.
  • <C-2. Betrieb>
  • 6 ist ein Flussdiagramm, welches eine plötzlicher Halt-Warnungsausgabeverarbeitung der Fahrtmuster-Bewertungsvorrichtung 102 zeigt. Die plötzlicher Haltevorgang-Extrahiereinheit 14 erfasst ein Abbremsen des Fahrzeugs von der Beschleunigungserkennungseinheit 13 in einem festgelegten Zyklus (Schritt S11). Die plötzlicher Haltevorgang-Extrahiereinheit 14 beurteilt, ob das Abbremsen nicht geringer als ein Schwellenwert ist (Schritt S12). Wenn das Abbremsen geringer als der Schwellenwert ist, wird festgestellt, dass ein plötzlicher Bremsbetrieb nicht ausgeführt worden ist, und die Verarbeitung kehrt zu Schritt S11 zurück, um ein Abbremsen des Fahrzeugs zum nächsten Zeitpunkt zu erfassen.
  • In Schritt S12 wird, wenn das Abbremsen nicht geringer als der Schwellenwert ist, festgestellt, dass der plötzliche Bremsbetrieb nicht ausgeführt worden ist, und in Schritt S13 wird festgestellt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb einer vorbestimmten Zeit geringer als der Schwellenwert wird oder nicht. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht geringer als der Schwellenwert ist, wird festgestellt, dass der plötzliche Haltevorgang nicht ausgeführt worden ist, und die Verarbeitung kehrt zurück zu Schritt S11, um ein Abbremsen des Fahrzeugs zum nächsten Zeitpunkt zu erfassen.
  • In Schritt S13 wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit geringer als der Schwellenwert ist (Ja in Schritt S13), festgestellt, dass der plötzliche Haltevorgang ausgeführt worden ist, und die plötzlicher Halt-Warnungsausgabe-Bestimmungseinheit 15 erfasst von der Umweltfreundlichkeitspunktezahl-Berechnungseinheit 7 eine Umweltfreundlichkeitspunktezahl in der Abbremssektion oder eine Umweltfreundlichkeitspunktezahl in einem früheren vorherbestimmten Zeitbereich von dem Zeitpunkt an, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit am geringsten geworden ist (Schritt S14). Es wird darauf hingewiesen, dass die Umweltfreundlichkeitspunktezahl-Berechnungseinheit 7 den in dem Flussdiagramm aus 3 gezeigten Betrieb nach Bedarf ausführt, um die Umweltfreundlichkeitspunktezahl in der betroffenen Sektion zu berechnen.
  • Die plötzlicher Halt-Warnungsausgabe-Bestimmungseinheit 15 beurteilt, ob die von der Umweltfreundlichkeitspunktezahl-Berechnungseinheit 7 erhaltene Umweltfreundlichkeitspunktezahl schlecht ist (Schritt S15). Beispielsweise wird, falls die Umweltfreundlichkeitspunktezahl durch die fünfstufige Bewertung wiedergegeben wird, wobei 1 gut ist und 5 schlecht ist, wenn die Umweltfreundlichkeitspunktezahl kleiner als der Schwellenwert ist, festgestellt, dass die Umweltfreundlichkeitspunktezahl schlecht ist, nämlich die Energiesparfahrt nicht ausgeführt worden ist. Dann wird ein Hinweis zum Warnen vor dem plötzlichen Halt von der Energiespar-Fahrtbewertungs-Ausgabeeinheit 8 ausgegeben (Schritt S16). Wenn die Umweltfreundlichkeitspunktezahl nicht kleiner als der Schwellenwert ist, nämlich die Energiesparfahrt ausgeführt worden ist, wird der Hinweis zum Warnen vor dem plötzlichen Halt nicht ausgegeben und die Verarbeitung ist abgeschlossen.
  • Durch den obigen Betrieb wird für den Fall einer Erkennung des plötzlichen Haltevorgangs nur ein Hinweis zum Warmen vor dem plötzlichen Halt ausgegeben, wenn von einer Umweltfreundlichkeitspunktezahl in einer einen Punkt des plötzlichen Haltevorgangs umfassenden vorherbestimmten Sektion festgestellt wird, dass die Energiesparfahrt nicht ausgeführt worden ist.
  • 7 zeigt ein Fahrtmuster (gestrichelte Linie), bei welchem die Geschwindigkeit sich, bis ein Ampelsignal erreicht wird, mit einer konstanten Beschleunigung verringert, und ein Fahrtmuster (durchgezogene Linie), bei welchem sich die Geschwindigkeit schrittweise durch Verwendung einer Motorbremse, gefolgt von einem plötzlichen Anhalten nahe dem Ampelsignal, verringert. Für den Fall einer Erkennung des plötzlichen Haltevorgangs wird ein plötzlicher Halt-Warnungshinweis nur ausgegeben, wenn eine Umweltfreundlichkeitspunktezahl während der gesamten Abbremssektion schlecht ist.
  • <C-3. Effekt>
  • Die Fahrtmuster-Bewertungsvorrichtung 102 entsprechend der dritten Ausführungsform umfasst: die Energiespar-Fahrtbewertungs-Ausgabeeinheit 8 (Bewertungsausgabeeinheit), welche eine Fahrtbewertung an den Fahrer ausgibt; die Beschleunigungserkennungseinheit 13 (Abbremsungserkennungseinheit), welche ein Abbremsen des sich bewegenden Körpers erkennt; die plötzlicher Haltevorgang-Extrahiereinheit 14, welche einen plötzlichen Haltevorgang basierend auf der Abbremsung erkennt; und die plötzlicher Halt-Warnungsausgabe-Bestimmungseinheit 15 (Ausgabebestimmungseinheit), welche bestimmt, ob das Erkennungsergebnis als die Fahrtbewertung von der Energiespar-Fahrtbewertungs-Ausgabeeinheit 8 entsprechend dem Bewertungsergebnis der Umweltfreundlichkeitspunktezahl-Berechnungseinheit 7 (Energiespar-Bewertungseinheit) ausgegeben wird oder nicht, falls die plötzlicher Haltevorgang-Extrahiereinheit 14 den plötzlichen Haltevorgang erkennt, wodurch es möglich ist den Anwender nur über den plötzlichen Haltevorgang aus den plötzlichen Haltevorgängen zu benachrichtigen, welcher eine Energieverbrauchs rate verschlechtert.
  • Es sollte darauf hingewiesen werden, dass, obwohl das Beispiel, bei welchem die Fahrtmuster-Bewertungsvorrichtung in der in dem Fahrzeug eingerichteten Navigationsvorrichtung angeordnet ist, in jedem der obigen Ausführungsformen gezeigt worden ist, dies nicht einschränkend ist. Beispielsweise kann die Fahrtmuster-Bewertungsvorrichtung in dem sich bewegenden Körper beispielsweise einem Fahrzeug selbst angeordnet sein. Weiterhin kann die Fahrtmuster-Bewertungsvorrichtung in einem mobilen Terminal wie beispielsweise einem Smartphone oder einem Tablet-Terminal angeordnet sein. Darüber hinaus kann die Fahrtmuster-Bewertungsvorrichtung auf einem außerhalb des sich bewegenden Körpers vorgesehenen Server angeordnet sein. In diesem Fall kann es derart konfiguriert sein, dass ein durch die Fahrtmuster-Bewertungsvorrichtung erzeugtes Ergebnis durch eine Kommunikationsfunktion in dem sich bewegenden Körper, in der in dem sich bewegenden Körper angeordneten Navigationsvorrichtung oder dem mobilen Terminal erfasst wird.
  • Weiterhin können Fahrt-Historien-Informationen von dem sich bewegenden Körper oder der in dem sich bewegenden Körper angeordneten Navigationsvorrichtung beispielsweise auf einem Speichermedium gespeichert und nach außen ausgegeben werden und ein Fahrtmuster kann in der in einem externen Gerät angeordneten Fahrtmuster-Bewertungsvorrichtung bewertet werden. Zusätzlich können Fahrt-Historien-Informationen von dem sich bewegenden Körper oder der in dem sich bewegenden Körper angeordneten Navigationsvorrichtung beispielsweise durch eine Kommunikationsfunktion beispielsweise in dem Smartphone ausgegeben werden und ein Fahrtmuster kann in der in dem externen Gerät angeordneten Fahrtmuster-Bewertungsvorrichtung bewertet werden.
  • Es wird darauf hingewiesen, dass es in der vorliegenden Erfindung möglich ist innerhalb eines Schutzbereichs der vorliegenden Erfindung jede der Ausführungsformen frei zu kombinieren, ein beliebiges Merkmal eines jeden der Ausführungsformen zu modifizieren oder ein beliebiges Merkmal in jeder der Ausführungsformen auszulassen.
  • Obwohl die vorliegende Erfindung genau beschrieben wurde, sind die obigen Beschreibungen in jeder Hinsicht illustrativ und beschränken die vorliegende Erfindung nicht. Dies ist so zu verstehen, dass eine ungezählte Anzahl von modifizierten Beispielen, nicht gezeigt, erhalten werden kann ohne von dem Schutzbereich der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
  • ERLÄUTERUNG DER BEZUGSZEICHEN
    • 1 Karteninformationsspeicher; 2 Positionserkennungseinheit; 3 Fahrt-Historien-Informationsspeicher; 4 tatsächlichen Fahrtmuster-Aufteilungseinheit; 5 Energiespar-Fahrtmuster-Erzeugungseinheit; 6 Energieverbrauchs-Abschätzungseinheit; 7 Umweltfreundlichkeitspunktezahl-Berechnungseinheit; 8 Energiespar-Fahrtbewertungs-Ausgabeeinheit; 9 Anzeige; 10 Sprachausgabeeinheit; 11 Umweltfreundlichkeitspunktezahl-Speicher; 12 Extrahiereinheit eines umweltfreundlichen/nicht umweltfreundlichen Fahrtbetriebs; 13 Beschleunigungserkennungseinheit; 14 plötzlicher Haltevorgang-Extrahiereinheit; 15 plötzlicher Halt-Warnungsausgabe-Bestimmungseinheit; 100, 101, 102 Fahrtmuster-Bewertungsvorrichtung

Claims (20)

  1. Eine Fahrtmuster-Bewertungsvorrichtung, welche ein vergangenes tatsächliches Fahrtmuster eines sich bewegenden Körpers basierend auf einem Energieverbrauch bewertet, wobei die Vorrichtung umfasst: eine Energiespar-Fahrtmuster-Erzeugungseinheit (5), welche ein Energiespar-Fahrtmuster hinsichtlich eines Energieverbrauchs mit Bezug zu einer Bewertungssektion des tatsächlichen Fahrtmusters erzeugt; eine Energieverbrauchs-Abschätzungseinheit (6), welche einen Energieverbrauch durch das Energiespar-Fahrtmuster in der Bewertungssektion als einen abgeschätzten Energiesparverbrauch abschätzt und durch Verwendung von Geschwindigkeitsinformationen des tatsächlichen Fahrtmusters und Karteninformationen, die Straßeninformationen umfassen, die einen Höhenunterschied einer Straßenverbindung darstellen, einen Energieverbrauch in der Bewertungssektion durch das tatsächliche Fahrtmuster als einen abgeschätzten tatsächlichen Energieverbrauch abschätzt; und eine Energiespar-Bewertungseinheit, welche den abgeschätzten Energiesparverbrauch und den abgeschätzten tatsächlichen Energieverbrauch vergleicht, um das tatsächliche Fahrtmuster basierend auf dem Vergleichsergebnis zu bewerten.
  2. Die Fahrtmuster-Bewertungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Energiespar-Fahrtmuster-Erzeugungseinheit (5) das Energiespar-Fahrtmuster aus einer Fahrt-Historie und den Karteninformationen erzeugt.
  3. Die Fahrtmuster-Bewertungsvorrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei das Abschätzungsmodell des abgeschätzten Energiesparverbrauchs und des abgeschätzten tatsächlichen Energieverbrauchs ein Modell ist, welches zumindest einen von entsprechend von einer Fahrtzeit, einer Fahrtstrecke, einem Höhenunterschied einer Fahrtroute, einem Luftwiderstand und einer Beschleunigung/Abbremsung für den sich bewegenden Körper abhängenden Parametern umfasst.
  4. Die Fahrtmuster-Bewertungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, weiterhin umfassend eine Umweltfreundlichkeitspunktezahl-Berechnungseinheit (7), welche den abgeschätzten Energiesparverbrauch und den abgeschätzten tatsächlichen Energieverbrauch vergleicht, wodurch eine Energiesparleistung des tatsächlichen Fahrtmusters als eine Umweltfreundlichkeitspunktezahl berechnet wird.
  5. Die Fahrtmuster-Bewertungsvorrichtung gemäß Anspruch 4, wobei die Umweltfreundlichkeitspunktezahl-Berechnungseinheit (7) die Umweltfreundlichkeitspunktezahl aus einem Unterschied in einem Energieverbrauch pro Streckeneinheit zwischen dem abgeschätzten tatsächlichen Energieverbrauch und dem abgeschätzten Energiesparverbrauch berechnet.
  6. Die Fahrtmuster-Bewertungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 4 oder 5, wobei die Bewertungssektion eine Fahrtsektion ist, in welchem der sich bewegende Körper in einem vorbestimmten Zeitintervall gefahren ist, oder eine Fahrtsektion, in welchem der sich bewegende Körper von einem vorherigen Haltepunkt zu einem aktuellen Haltepunkt gefahren ist, ist.
  7. Die Fahrtmuster-Bewertungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 4 bis 6 weiterhin umfassend eine Anzeige (9) oder eine Sprachausgabeeinheit (10), welche die durch die Umweltfreundlichkeitspunktezahl-Berechnungseinheit (7) berechnete Umweltfreundlichkeitspunktezahl ausgibt.
  8. Die Fahrtmuster-Bewertungsvorrichtung gemäß Anspruch 3, weiterhin umfassend eine Extrahiereinheit (12) eines umweltfreundlichen/nicht umweltfreundlichen Fahrtbetriebs, welche einen Fahrtbetrieb, welcher eine Verbesserung oder eine Verschlechterung einer Energieverbrauchsrate verursacht hat, aus einem Trend der Parameter in dem abgeschätzten Energiesparverbrauch und dem abgeschätzten tatsächlichen Energieverbrauch extrahiert.
  9. Die Fahrtmuster-Bewertungsvorrichtung gemäß Anspruch 8, weiterhin umfassend eine Anzeige (9) oder eine Sprachausgabeeinheit (10), welche Informationen des durch die Extrahiereinheit (12) eines umweltfreundlichen/nicht umweltfreundlichen Fahrtbetriebs extrahierten Fahrtbetriebs ausgibt.
  10. Die Fahrtmuster-Bewertungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, weiterhin umfassend: eine Bewertungsausgabeeinheit, welche eine Fahrtbewertung an einen Fahrer ausgibt; eine Abbremsungserkennungseinheit, welche eine Abbremsung des sich bewegenden Körpers erkennt; eine plötzlicher Haltevorgang-Erkennungseinheit (14), welche einen plötzlichen Haltevorgang basierend auf der Abbremsung erkennt; und eine Ausgabebestimmungseinheit, welche bestimmt, ob das Erkennungsergebnis als die Fahrtbewertung von der Bewertungsausgabeeinheit entsprechend dem Bewertungsergebnis der Energiespar-Bewertungseinheit ausgegeben wird oder nicht, falls die plötzlicher Haltevorgang-Erkennungseinheit (14) den plötzlichen Haltevorgang erkennt.
  11. Ein Fahrtmuster-Bewertungsverfahren, welches ein früheres tatsächliches Fahrtmuster eines sich bewegenden Körpers basierend auf einem Energieverbrauch bewertet, wobei das Verfahren die Schritte umfasst: Erzeugen eines Energiespar-Fahrtmusters hinsichtlich eines Energieverbrauchs mit Bezug zu einer Bewertungssektion des tatsächlichen Fahrtmusters; Abschätzen eines Energieverbrauchs in der Bewertungssektion durch das Energiespar-Fahrtmuster als einen abgeschätzten Energiesparverbrauch und Abschätzen durch Verwendung einer Geschwindigkeitsinformation des tatsächlichen Fahrtmusters und Karteninformationen, die Straßeninformationen umfassen, die einen Höhenunterschied einer Straßenverbindung darstellen, eines Energieverbrauchs in der Bewertungssektion durch das tatsächliche Fahrtmuster als ein abgeschätzter tatsächlicher Energieverbrauch; und Vergleichen des abgeschätzten Energiesparverbrauchs und des abgeschätzten tatsächlichen Energieverbrauchs zum Bewerten des tatsächlichen Fahrtmusters basierend auf dem Vergleichsergebnis.
  12. Das Fahrtmuster-Bewertungsverfahren gemäß Anspruch 11, wobei ein Erzeugen des Energiespar-Fahrtmusters ein Erzeugen des Energiespar-Fahrtmusters aus einer Fahrt-Historie und den Karteninformationen ist.
  13. Das Fahrtmuster-Bewertungsverfahren gemäß Anspruch 11 oder 12, wobei das Abschätzungsmodell des abgeschätzten Energiesparverbrauchs und des abgeschätzten tatsächlichen Energieverbrauchs ein Modell ist, welches zumindest einen von entsprechend einer Fahrtzeit, einer Fahrtstrecke, einem Höhenunterschied einer Fahrtroute, einem Luftwiderstand und einem Beschleunigen/Abbremsen für den sich bewegenden Körper abhängenden Parametern umfasst.
  14. Das Fahrtmuster-Bewertungsverfahren gemäß einem der Ansprüche 11 bis 13, wobei durch Vergleichen des abgeschätzten Energiesparverbrauchs und des abgeschätzten tatsächlichen Energieverbrauchs eine Energiesparleistung des tatsächlichen Fahrtmusters als eine Umweltfreundlichkeitspunktezahl berechnet wird.
  15. Das Fahrtmuster-Bewertungsverfahren gemäß Anspruch 14, wobei die Umweltfreundlichkeitspunktezahl-Berechnungseinheit die Umweltfreundlichkeitspunktezahl aus einem Unterschied in einem Energieverbrauch pro Streckeneinheit zwischen dem abgeschätzten tatsächlichen Energieverbrauch und dem abgeschätzten Energiesparverbrauch berechnet.
  16. Das Fahrtmuster-Bewertungsverfahren gemäß Anspruch 14 oder 15, wobei die Bewertungssektion eine Fahrtsektion, in welchem der sich bewegende Körper in einem vorbestimmten Zeitintervall gefahren ist, oder eine Fahrtsektion, in welchem der sich bewegende Körper von einem vorherigen Haltepunkt zu einem aktuellen Haltepunkt gefahren ist, ist.
  17. Das Fahrtmuster-Bewertungsverfahren gemäß einem der Ansprüche 14 bis 16, wobei die berechnete Umweltfreundlichkeitspunktezahl angezeigt oder über Sprache ausgegeben wird.
  18. Das Fahrtmuster-Bewertungsverfahren gemäß Anspruch 13, wobei ein Fahrtbetrieb, welcher eine Verbesserung oder eine Verschlechterung einer Energieverbrauchsrate verursacht hat, aus einem Trend der Parameter in dem abgeschätzten Energiesparverbrauch und dem abgeschätzten tatsächlichen Energieverbrauch extrahiert.
  19. Das Fahrtmuster-Bewertungsverfahren gemäß Anspruch 18, wobei Informationen des extrahierten Fahrtbetriebs angezeigt oder über Sprache ausgegeben werden.
  20. Das Fahrtmuster-Bewertungsverfahren gemäß Anspruch 11, wobei: eine Fahrt Bewertung an einen Fahrer ausgegeben wird; ein Abbremsen des sich bewegenden Körpers erkannt wird; ein plötzlicher Haltevorgang basierend auf dem Abbremsen erkannt wird; und gemäß dem Bewertungsergebnis des tatsächlichen Fahrtmusters bestimmt wird, ob das Erkennungsergebnis als die Fahrtbewertung ausgegeben wird oder nicht, falls ein plötzlicher Haltevorgang erkannt wird.
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