DE102008033026B4

DE102008033026B4 - Verfahren und System zum Steuern eines Antriebssystems eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE102008033026B4
Application number: DE102008033026.4A
Authority: DE
Inventors: Fazal Urrahman Syed; Ming Lang Kuang; Venkatapathi Raju Nallapa; Kerry Eden Grand
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2007-09-14
Filing date: 2008-07-14
Publication date: 2014-11-06
Anticipated expiration: 2028-07-15
Also published as: CN101386304A; GB0815739D0; GB2452819B; JP2009083840A; JP5231900B2; CN101386304B; GB2452819A; US7809487B2; US20090076697A1; DE102008033026A1

Abstract

Verfahren zum Steuern eines Antriebssystems eines Fahrzeugs, wobei das Verfahren aufweist: Bestimmen einer ein Fahrverhalten eines Fahrers des Fahrzeugs kennzeichnenden Beschleunigungs/Verzögerungs-Historie des Fahrzeugs, Messen einer Fahrzeuggeschwindigkeit, Bestimmen einer ersten Zeitdauer, während der die Fahrzeuggeschwindigkeit über einem vorbestimmten Grenzwert ist, Bestimmen einer zweiten Zeitdauer, während der die Fahrzeuggeschwindigkeit unterhalb eines vorbestimmen Grenzwerts ist, und Steuern des Antriebssystems auf Basis der Beschleunigungs/Verzögerungs-Historie des Fahrzeugs, gekennzeichnet durch: Bestimmen einer von dem Fahrzeug in einem vorbestimmten Zeitraum gefahrenen Distanz, Bestimmen von Verkehrsbedingungen für das Fahrzeug auf Basis der Beschleunigungs/Verzögerungs-Historie, der Fahrzeuggeschwindigkeit, der ersten Zeitdauer, der zweiten Zeitdauer und der gefahrenen Distanz, Bestimmen eines Verkehrs-Fahr-Zustands auf Basis der Verkehrsbedingungen, und Steuern des Antriebssystems auf Basis des Verkehrs-Fahr-Zustands.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1 und ein zum Ausführen eines solchen Verfahrens eingerichtetes System zum Steuern eines Antriebssystems eines Fahrzeugs.
Ein Verfahren der eingangsgenannten Art ist aus US 6 553 301 B1 bekannt. Dieses Dokument beschreibt auch ein System zum Ausführen des Verfahrens.
Aus DE 10 2006 035 424 A1 ist eine Steuervorrichtung für ein Fahrzeug bekannt, mit einer Erfassungseinheit, die eine Steuervorliebe erfasst, die durch einen Fahrer eines Fahrzeugs eingegeben wird, und einer Steuereinheit, die das Fahrzeug steuert, wobei die Steuereinheit eine Fahrvorliebe des Fahrers auf der Basis eines Fahrbetriebs des Fahrers schätzt und das Fahrzeug derart steuert, dass die Vorliebe befriedigt wird, und die Fahrvorliebe durch Ändern einer Schätzweise gemäß der erfassten Steuervorliebe geschätzt wird.
Aus EP 1 811 481 A1 sind ein Verfahren und ein System zum Überwachen und Analysieren eines Fahrerfahrstils bekannt.
Das Fahren in verkehrsreichen Regionen kann zu häufigen Fahrzeugstopps und Fahrzeugstarts führen. Das Fahren in nichtverkehrsreichen bzw. verkehrsarmen Regionen kann zu stetigen bzw. gleichbleibenden Fahrzeuggeschwindigkeiten führen.
Ein Navigationssystem und ein Abstandssensor können verwendet werden zum Bestimmen, ob ein Fahrzeug in einer verkehrsreichen Region gefahren wird. Z. B. kann das Navigationssystem die Region angeben, in der das Fahrzeug gefahren wird, und der Abstandssensor kann die Nähe von anderen Fahrzeugen in dieser Region signalisieren.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Steuern eines Antriebssystems eines Fahrzeugs bereitzustellen, mit dem eine verbesserte Betriebsoptimierung des Antriebssystems erzielbar ist. Der Erfindung liegt ferner die Aufgabe zugrunde, ein System zum Ausführen eines solchen Verfahrens bereitzustellen.
Die o. g. Aufgaben werden mit einem Verfahren gemäß Anspruch 1 bzw. einem System gemäß Anspruch 8 gelöst. Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen definiert.
Die Erfindung wird unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren anhand bevorzugter Ausführungsformen beschrieben.
1 zeigt ein Blockschaltbild eines exemplarischen Fuzzy-Controllers.
2 zeigt ein Blockschaltbild eines exemplarischen, alternativ angetriebenen Fahrzeugs.
3 zeigt eine Tabelle von exemplarischen Regeln, die durch den Fuzzy-Controller von 1 implementiert sind.
4 zeigt ein exemplarisches Kurvendiagramm der Fahrzeuggeschwindigkeit in Abhängigkeit von bzw. gegenüber der Zeit.
5–8 zeigen schematische Ansichten von durch den Fuzzy-Controller von 1 implementierten Steuerblöcken.
9 zeigt ein Ablaufdiagramm einer exemplarischen Strategie zum Steuern eines Antriebssystems eines Fahrzeugs.
Ausführungsformen der Erfindung können einen Verkehrs-Fahr-Zustand eines Fahrzeugs bestimmen durch Interpretieren von Fahrereingaben an das Fahrzeug, wie z. B. einer Pedalposition, einer Veränderungsrate der Pedalposition, einer Fahrzeuggeschwindigkeit, einer gefahrenen Distanz, einer Zeit zwischen einem Bremsen und/oder einem Beschleunigen usw.
Die Verkehrs-Fahr-Zustand-Information kann verwendet werden zum Verbessern der Kraftstoffausnutzung durch Modifizieren des Start/Stopp-Verhaltens des Motors und von Antriebsstrang-Betriebspunkt-Bestimmungen. Wenn beispielsweise ein Fahrzeug derart gefahren wird, dass es Verbrennungsmotor-Abschaltungen erfährt, wie z. B. wenn das Fahrzeug in einer Elektrobetriebsart betrieben wird, dann fährt der Verbrennungsmotor hoch und schaltet ab, wobei die Antriebsstrang-Betriebsart und die Batterie-Leistungsanforderungs-Bestimmungen optimiert werden können, so dass eine bessere Kraftstoffausnutzung realisiert wird.
1 zeigt ein Blockschaltbild eines nichtlinearen Mehrfacheingangs-Einzelausgangs(MISO – Multiple Input Single Output)-Singleton-Mamdami-Fuzzy-Controllers 8. Der Fuzzy-Controller 8 von 1 kann verwendet werden zum Bestimmen eines Verkehrs-Fahr-Zustands auf Basis von mehreren bzw. unterschiedlichen Fahrzeugparametern, wie z. B. einer Fahrer-Antriebsleistungs-Anforderung, einer Fahrer-Bremskraft-Anforderung, einer Fahrzeuggeschwindigkeit usw. Die Fahrer-Antriebsleistungs-Anforderung kann beispielsweise auf einer Gaspedalposition basieren. Die Fahrer-Bremskraft-Anforderung kann beispielsweise auf einer Bremspedalposition basieren. Die Fahrzeuggeschwindigkeit kann beispielsweise auf einer Abtriebswellendrehzahl basieren. Bei alternativen Ausführungsformen können andere Algorithmen, wie z. B. Suchfunktionen (look up functions), adaptive Steuerungen und neurale Netze, verwendet werden.
Der Ausgang des Fuzzy-Controllers 8 und anderer Fuzzy-Controller können mittels des folgenden Defuzzifizierers zu einem harten bzw. klaren Wert gewandelt bzw. konvertiert werden:
wobei A ~ ein Vektor ist, der alle Eingangs-Fuzzy-Sätze bzw. Eingangs-Fuzzy-Mengen beinhaltet, μ α / j der kombinierte Mitgliederwert (membership value) des Bedingungsteils der jth-Regel ist und die Ausgangs-Fuzzy-Sätze bzw. Ausgangs-Fuzzy-Mengen repräsentiert, und wobei α ein Designparameter bzw. Entwurfsparameter mit einem Wert von 1 ist.
Verkehrsbedingungen können beispielsweise auf Basis der gefahrenen Distanz, der verstrichenen Zeit und der Fahrzeugspitzengeschwindigkeit zwischen zwei Stoppereignissen bestimmt werden. Wenn beispielsweise ein Fahrzeug 20 Meter in 300 Sekunden fährt und eine Spitzengeschwindigkeit von 2 Meilen pro Stunde erzielt, kann auf schwere Verkehrsbedingungen geschlossen werden.
2 zeigt ein Blockschaltbild eines Hybrid-Elektro-Fahrzeugs (HEV – Hybrid Electric Vehicle) 10. Das Hybrid-Elektro-Fahrzeug 10 von 2 ist ein exemplarisches Fahrzeug, das zum Beschreiben der hierin diskutierten Steuerstrategien verwendet wird. Andere Fahrzeugarten, z. B. elektrische, brennstoffzellenbetriebene, konventionelle usw., können diese Strategien auch anwenden.
Das Hybrid-Elektro-Fahrzeug 10 weist eine Batterie 12, einen Motor bzw. mehrere Motoren 13, einen Verbrennungsmotor 14, Räder 16 und einen Controller bzw. mehrere Controller 18 auf, wie z. B. ein Batteriesteuermodul, eine Motorsteuereinheit usw. Wie nachstehend erörtert, steuern der oder die Controller 18 den Betrieb der Batterie 12 und des Verbrennungsmotors 14 derart, dass einer oder beide von der Batterie 12 und dem Verbrennungsmotor 14 den Rädern 16 Antriebsleistung bereitstellen, wie durch die starke bzw. dicke Linie gezeigt. Der Verbrennungsmotor 14 kann ferner dem oder den Motoren 13 mechanische Antriebsleistung bereitstellen. Das Hybrid-Elektro-Fahrzeug 10 weist ferner ein Gaspedal 20, ein Bremspedal 22 und Positionssensoren 24, 26 auf. Die Positionssensoren 24, 26 erfassen die Position des Gaspedals 20 bzw. des Bremspedals 22 und übertragen diese Information. Ein Geschwindigkeitssensor 28 erfasst die Drehzahl der Räder 16 und überträgt diese Information. Der oder die Controller 18 lesen diese Positions- und Geschwindigkeits-Informationen und verwenden diese, wie nachstehend erörtert, als Eingabe für Steuerstrategien zum Steuern der Batterie 12 und des Verbrennungsmotors 14.
Der oder die Controller 18 von 2 kommunizieren mit der Batterie 12, dem Verbrennungsmotor 14, den Positionssensoren 24, 26 und dem Geschwindigkeitssensor 28 über ein Fahrzeugnetzwerk (car area network), wie durch die leichte bzw. dünne Linie gezeigt. Bei alternativen Ausführungsformen können der oder die Controller 18 mit der Batterie 12, dem Verbrennungsmotor 14, den Positionssensoren 24, 26 und dem Geschwindigkeitssensor 28 über eine Festverdrahtung, kabellos oder über eine Kombination davon kommunizieren.
Der oder die Controller 18 von 2 bestimmen das Fahrverhalten eines Fahrers des Hybrid-Elektro-Fahrzeugs 10 und steuern die Batterie 12 und den Verbrennungsmotor 14 auf Basis dieser Information. Beispielsweise können der oder die Controller 18 die Anzahl zählen, wie oft das Gaspedal 20 und/oder das Bremspedal 22 während einer kalibrierbaren Zeitspanne, wie z. B. 1 Minute, niedergedrückt wird bzw. werden. wenn beispielsweise das Bremspedal 22 mehr als einige vorbestimmte Zeiträume bzw. Male, wie z. B. 4, drückbetätigt wird, können der oder die Controller 18 bestimmen, dass der Fahrer eine Tendenz zum häufigen Beschleunigen und Verzögern aufweist. Anderenfalls können der oder die Controller 18 bestimmen, dass der Fahrer eine Tendenz zum stetigen Fahren aufweist. Der oder die Controller 18 können ferner beispielsweise Fuzzy-Techniken verwenden zum Bestimmen für einen Bereich von Fahrzeuggeschwindigkeiten, ob der Fahrer häufig beschleunigt und verzögert.
3 zeigt eine exemplarische, regelbasierte Tabelle, die in solch einer Fuzzy-Steuerung verwendet wird, zum Bestimmen des Fahrerzustands, z. B. einer Folgerung (consequent), auf Basis von Maßnahmen des Antriebsleistung und Fahrzeuggeschwindigkeit anfordernden Fahrers, z. B. Bedingungsteilen (antecedents). In der exemplarischen Tabelle von 3 sind die Variablen wie folgt definiert:

P_p:: Positiv-Leistungsänderungsanforderungs-Historie
P_n:: Negative-Leistungsänderungsanforderungs-Historie
Δt_{vl_u}:: Zeitdauer, für welche die Fahrzeuggeschwindigkeit über einem unteren Grenzwert ist
Δt_{vl_l}:: Zeitdauer, für welche die Fahrzeuggeschwindigkeit unterhalb des unteren Grenzwerts ist
Δt_{vm_u}:: Zeitdauer, für welche die Fahrzeuggeschwindigkeit über einem mittleren Grenzwert ist
Δt_{vm_l}:: Zeitdauer, für welche die Fahrzeuggeschwindigkeit unterhalb des mittleren Grenzwerts ist
Δt_{vh_u}:: Zeitdauer, für welche die Fahrzeuggeschwindigkeit über einem oberen Grenzwert ist
Δt_{vh_l}:: Zeitdauer, für welche die Fahrzeuggeschwindigkeit unterhalb des oberen Grenzwerts ist

Demgemäß wird, wenn beispielsweise alle Bedingungsteile „klein” sind, die Folgerung „Anfangszustand” zurückgegeben. Wenn beispielsweise einige Bedingungsteile „klein” und einige „groß” sind, wird eine andere Folgerung zurückgegeben. Bei anderen Ausführungsformen können unterschiedliche Regeln verwendet werden, z. B. können die Bedingungsteile kleine, mittlere oder große Werte annehmen, es kann eine andere Anzahl von Bedingungsteilen geben usw.
Zähler bzw. Zähleinrichtungen können verwendet werden zum Bestimmen der Zeitdauern, z. B. Δt_{vl_u}, die mit Bezug auf 3 beschrieben sind. Beispielsweise zeigt 4 ein Kurvendiagramm der Geschwindigkeit des Hybrid-Elektro-Fahrzeugs 10 in Abhängigkeit von bzw. gegenüber der Zeit. Für jeden Zeitabschnitt, z. B. 1 Sekunde, kann ein binärer Zähler bestimmen, ob die Geschwindigkeit des Hybrid-Elektro-Fahrzeugs 10 über oder unterhalb eines „unteren” Grenzwerts, z. B. 20 Meilen pro Stunde, ist. Wenn die Geschwindigkeit des Hybrid-Elektro-Fahrzeugs 10 über 20 Meilen pro Stunde ist, gibt der Zähler eine Null (0) zurück bzw. aus. Wenn die Geschwindigkeit des Hybrid-Elektro-Fahrzeugs 10 unterhalb von 20 Meilen pro Stunde ist, gibt der Zähler eine Eins (1) zurück bzw. aus. Für einen kalibrierbaren Zeitraum, z. B. 40 Sekunden, werden die zurückgegebenen Nullen und Einsen (0's und 1's) summiert, um die Zeitdauer zu bestimmen. Bei dem gegenwärtigen Beispiel ist Δt_{vl_u} = 9 Sekunden. Andere Zähler können ebenfalls verwendet werden. Beispielsweise wird, wenn die Geschwindigkeit des Hybrid-Elektro-Fahrzeugs 10 über 20 Meilen pro Stunde ist, ein zu Δt_{vl_u} gehöriger Zähler nicht hochgezählt. Wenn die Geschwindigkeit des Hybrid-Elektro-Fahrzeugs 10 unterhalb von 20 Meilen pro Stunde ist, wird der Zähler hochgezählt.

Für jeden kalibrierbaren Zeitraum können die Zeitdauern wie oben beschrieben evaluiert werden. ab eine gegebene Zeitdauer, z. B. Δt_{vl_u}, „klein”, „mittel” oder „groß” ist, kann beispielsweise auf Basis der folgenden Tabelle bestimmt werden: Tabelle 1

Niedrig	Mittel	Hoch
Δt_{vl_u} < 3 s	3 s ≤ Δt_{vl_u} ≤ 7 s	Δt_{vl_u} > 7 s
Δt_{vl_l} < 3 s	3 s ≤ Δt_{vl_l} ≤ 7 s	Δt_{vl_l} > 7 s
Δt_{vm_u} < 3 s	3 s ≤ Δt_{vm_u} ≤ 7 s	Δt_{vm_u} > 7 s
Δt_{vm_l} < 3 s	3 s ≤ Δt_{vm_l} ≤ 7 s	Δt_{vm_l} > 7 s
Δt_{vh_u} < 3 s	3 s ≤ Δt_{vh_u} ≤ 7 s	Δt_{vh_u} > 7 s
Δt_{vh_l} < 3 s	3 s ≤ Δt_{vh_l} < 7 s	Δt_{vh_l} > 7 s

s = Sekunde(n)

Bei alternativen Ausführungsformen können „Niedrig”, „Mittel” und „Hoch” unterschiedlich bzw. anders definiert sein.
P_p und P_n basieren auf den Leistungsanforderungsänderungen durch den Fahrer. Die absolute Differenz zwischen diesen, z. B. |P_p – P_n| kann ein Indikator dafür sein, ob der Fahrer eine Tendenz zum stetigen Fahren aufweist oder ob der Fahrer eine Tendenz zum häufigen Beschleunigen und Verzögern aufweist. Wenn beispielsweise |P_p – P_n| „klein” ist, fährt der Fahrer stetig. Wenn |P_p – P_n| „groß” ist, beschleunigt und/oder verzögert der Fahrer. Ob |P_p – P_n| „klein” oder „groß” ist, kann beispielsweise auf Basis der folgenden Tabelle bestimmt werden: Tabelle 2

Klein Groß

|P_p – P_n| < 10 kW/h (kW-hr) |P_p – P_n| ≥ 30 kW/h (kW-hr)
Bei alternativen Ausführungsformen können „Klein” und „Groß” unterschiedlich bzw. anders definiert sein.
5 zeigt eine schematische Darstellung eines durch den oder die Controller 18 implementierten Steuerblocks 30. Der Steuerblock 30 von 5 weist als Eingabe die Gaspedalposition, die Bremspedalposition und die Fahrzeuggeschwindigkeit auf. Mit diesen Eingaben untersucht der Steuerblock 30 beispielsweise eine verweistabelle in einem Controller-Speicher und gibt als Ausgabe ein von dem Fahrer angefordertes Drehmoment aus. Bei alternativen Ausführungsformen kann der Steuerblock 30 beispielsweise das von dem Fahrer angeforderte Drehmoment auf Basis der Eingaben berechnen. Andere Techniken können auch verwendet werden.
6 zeigt eine schematische Ansicht eines durch den oder die Controller 18 implementierten Steuerblocks 32. Der Steuerblock 32 von 6 weist als Eingabe das von dem Fahrer angeforderte Drehmoment und die Fahrzeuggeschwindigkeit auf. Mit diesen Eingaben berechnet der Steuerblock 32, z. B. multipliziert die Eingaben, die von dem Fahrer angeforderte Leistung. Bei alternativen Ausführungsformen kann der Steuerblock 32 beispielsweise eine Verweistabelle in einem Controller-Speicher untersuchen, um die von dem Fahrer angeforderte Leistung zu bestimmen. Andere Techniken können auch verwendet werden.
7 zeigt eine schematische Ansicht eines durch den oder die Controller 18 implementierten Steuerblocks 34. Der Steuerblock 34 von 7 weist als Eingabe die von dem Fahrer angeforderte Leistung und das System-Leistungsvermögen, z. B. die maximale Leistung, die von der Batterie 12 und dem Verbrennungsmotor 14 lieferbar ist, auf. Mit diesen Eingaben berechnet, z. B. dividiert die Eingaben, der Steuerblock 34 eine normalisierte Leistungsanforderung.
8 zeigt eine schematische Ansicht eines durch den oder die Controller 18 implementierten Steuerblocks 36. Der Steuerblock 36 von 8 weist als Eingabe die normalisierte Leistungsanforderung auf. Der Steuerblock 36 differenziert beispielsweise diese Eingabe, um die momentane Leistungsänderung (P₁) zu berechnen.
Die Steuerblöcke 30, 32, 34, 36 können diese Berechnungen durchführen. Beispielsweise repräsentiert
die reale Anzahl von bestimmten Vektoren und jede Sekunde ergibt eine Anzahl von P₁-Werten in diesem Vektorraum, z. B. P₀, P₁, P₂ usw. Bei dem momentanen Beispiel werden positive Werte von P₁ in einem First-In-First-Out(FIFO)-Zwischenspeicher kalibrierbarer Größe, z. B. 20 Werte, gespeichert. Gleichfalls werden negative Werte von P₁ in einem First-In-First-Out(FIFO)-Zwischenspeicher kalibrierbarer Größe, z. B. 20 Werte, gespeichert. Diese zwischengespeicherten P₁-Werte können über einen kalibrierbaren Zeitrahmen hinweg summiert werden, so dass sich P_p und P_n ergeben:
wenn ΔP_i positiv ist.
wenn ΔP_i negativ ist.
Der oder die Controller 18 von 2 können mit der Batterie 12 und dem Verbrennungsmotor 14 zusammenhängende Betriebsparameter auf Basis der im Obigen bestimmten Information verändern bzw. verstellen. Wenn beispielsweise der Fahrer häufig stoppt und mit geringen Geschwindigkeiten fährt, können der oder die Controller 18 die Batterie 12 stark laden, während der Verbrennungsmotor 14 eingeschaltet ist, so dass bei solch einem Stop-and-go-Verkehr mit geringer Geschwindigkeit, um die Emissionen. zu reduzieren, der oder die Controller 18 auf diese erhöhte Batterieladung vertrauen bzw. zurückgreifen können zum Bewegen des Hybrid-Elektro-Fahrzeugs 10.
Wenn beispielsweise ein Verkehrs-Fahr-Zustand als ein Stetig-Hochgeschwindigkeitsverkehr-Fahren (3) erfasst bzw. bestimmt wird, können der oder die Controller 18 die Batterie 12 in etwa ladungsneutral betreiben, um eine maximale Systemeffizienz/Kraftstoffausnutzung zu erzielen.
Wenn beispielsweise ein Verkehrs-Fahr-Zustand als Beschleunigungs/Verzögerungs-Hochgeschwindigkeitsverkehr-Fahren erfasst bzw. bestimmt wird, können der oder die Controller 18 solche Veränderungen in der Fahreranforderung mittels der Batterie 12 ausfüllen, wobei der Verbrennungsmotor 14 in einem Stabilzustand-Betriebszustand betrieben wird. Dieser Stabilzustand-Verbrennungsmotorbetrieb kann zu einem verbesserten Gesamtkraftstoffwirkungsgrad führen.
Wenn beispielsweise ein Verkehrs-Fahr-Zustand als ein Stetig-Niedergeschwindigkeitsverkehr-Fahren erfasst bzw. bestimmt wird, können der oder die Controller 18 den Verbrennungsmotor 14 in einer reinen Elektrobetriebsart betreiben. Wenn der Ladezustand der Batterie 12 unter einem bestimmten, gewünschten Wert ist, dann wird der Verbrennungsmotor 14 eingeschaltet, so dass er in einem Stabilzustand-Betriebszustand zum Laden der Batterie 12 arbeitet. Solch ein Mechanismus kann ebenfalls zu einem erhöhten Kraftstoffwirkungsgrad führen, wobei die Fahrfähigkeit aufrechterhalten wird.
Wenn beispielsweise ein Verkehrs-Fahr-Zustand als ein Stop-and-go-Niedergeschwindigkeitsverkehr-Fahren erfasst bzw. bestimmt wird, können der oder die Controller 18 den Verbrennungsmotor 14 in einer reinen Elektrobetriebsart betreiben und werden diese Elektroenergie zum Erfüllen der Stop-and-go-Anforderungen des Fahrers nutzen. Wenn der Ladezustand der Batterie 12 unter einem bestimmen, gewünschten Wert ist, dann kann der Verbrennungsmotor 14 eingeschaltet werden, so dass er in einem Stabilzustand-Betriebszustand zum Laden der Batterie 12 arbeitet, wobei die Stop-and-go-Typ-Fahreranforderungen durch bzw. über den elektrischen Pfad erfüllt werden. Solch ein Mechanismus kann ebenfalls zu einem erhöhten Kraftstoffwirkungsgrad führen, wobei die Fahrfähigkeit aufrechterhalten wird.

Claims

Verfahren zum Steuern eines Antriebssystems eines Fahrzeugs, wobei das Verfahren aufweist: Bestimmen einer ein Fahrverhalten eines Fahrers des Fahrzeugs kennzeichnenden Beschleunigungs/Verzögerungs-Historie des Fahrzeugs, Messen einer Fahrzeuggeschwindigkeit, Bestimmen einer ersten Zeitdauer, während der die Fahrzeuggeschwindigkeit über einem vorbestimmten Grenzwert ist, Bestimmen einer zweiten Zeitdauer, während der die Fahrzeuggeschwindigkeit unterhalb eines vorbestimmen Grenzwerts ist, und Steuern des Antriebssystems auf Basis der Beschleunigungs/Verzögerungs-Historie des Fahrzeugs, gekennzeichnet durch: Bestimmen einer von dem Fahrzeug in einem vorbestimmten Zeitraum gefahrenen Distanz, Bestimmen von Verkehrsbedingungen für das Fahrzeug auf Basis der Beschleunigungs/Verzögerungs-Historie, der Fahrzeuggeschwindigkeit, der ersten Zeitdauer, der zweiten Zeitdauer und der gefahrenen Distanz, Bestimmen eines Verkehrs-Fahr-Zustands auf Basis der Verkehrsbedingungen, und Steuern des Antriebssystems auf Basis des Verkehrs-Fahr-Zustands.
Verfahren gemäß Anspruch 1, wobei der Schritt des Bestimmens einer Beschleunigungs/Verzögerungs-Historie des Fahrzeugs das Bestimmen einer von dem Fahrer angeforderten Leistung aufweist.
Verfahren gemäß Anspruch 1, wobei das Fahrzeug ein Bremspedal aufweist, und wobei der Schritt des Bestimmens der Beschleunigungs/Verzögerungs-Historie des Fahrzeugs aufweist das Bestimmen der Anzahl von Malen, die das Bremspedal während einer vorbestimmten Zeitdauer drückbetätigt wird.
Verfahren gemäß Anspruch 1, wobei das Fahrzeug ein Gaspedal aufweist, und wobei der Schritt des Bestimmens der Beschleunigungs/Verzögerungs-Historie des Fahrzeugs aufweist das Bestimmen der Anzahl von Malen, die das Gaspedal während einer vorbestimmten Zeitdauer drückbetätigt wird.
Verfahren gemäß Anspruch 2, wobei das Bestimmen einer von dem Fahrer angeforderten Leistung aufweist das Bestimmen einer Positiv-Leistungsanforderungs-Historie und einer Negativ-Leistungsanforderungs-Historie.
Verfahren gemäß Anspruch 5, wobei das Bestimmen einer von dem Fahrer angeforderten Leistung ferner aufweist das Bestimmen einer Differenz zwischen der Positiv-Leistungsanforderungs-Historie und der Negativ-Leistungsanforderungs-Historie.
Verfahren gemäß Anspruch 6, wobei das Bestimmen einer von dem Fahrer angeforderten Leistung ferner aufweist das Bestimmen, ob die Differenz zwischen der Positiv-Leistungsanforderungs-Historie und der Negativ-Leistungsanforderungs-Historie über oder unter einem vorbestimmten Grenzwert ist.
System zum Steuern eines Antriebssystems eines Fahrzeugs, wobei das System ein Gaspedal (20) und ein Bremspedal (22) sowie einen oder mehrere Controller (8, 18) aufweist, die eingerichtet sind zum Empfangen einer Eingabe von wenigstens einem von dem Gaspedal (20) und dem Bremspedal (22), wobei das System eingerichtet ist zum Ausführen eines Verfahrens gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, und wobei der oder die Controller (8, 18) eingerichtet sind, eine von dem Fahrzeug in einem vorbestimmten Zeitraum gefahrenen Distanz zu bestimmen, Verkehrsbedingungen für das Fahrzeug auf Basis der Beschleunigungs/Verzögerungs-Historie, der Fahrzeuggeschwindigkeit, der ersten Zeitdauer, der zweiten Zeitdauer und der gefahrenen Distanz zu bestimmen, einen Verkehrs-Fahr-Zustand auf Basis der Verkehrsbedingungen zu bestimmen, und das Antriebssystem auf Basis des Verkehrs-Fahr-Zustands zu steuern.