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Stand der Technik
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Ermittlung einer energieeffizienten Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs, auf eine entsprechende Vorrichtung sowie auf ein entsprechendes Computerprogrammprodukt.
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In heutigen Fahrzeugen sind oft Verbrauchsanzeiger vorhanden, die dem Fahrer den aktuellen streckenbezogenen Kraftstoffverbrauch, z. B. in l/100 km anzeigen. Dieser aktuelle Verbrauch hängt von der Geschwindigkeit aufgrund des Rollwiderstands, des Reibwiderstands und des Luftwiderstands, der Beschleunigung und der Last aufgrund des Gewichts und der Steigung sowie vom gewählten Gang ab. Oft sind auch Gangwahlanzeigen vorhanden, die dem Fahrer den für die aktuelle Fahrsituation optimalen Gang bzgl. des Kraftstoffverbrauchs anzeigen.
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Die
DE 10 2007 044 401 A1 beschreibt eine Auswertung von Motor- und Getriebeinformationen, um verbrauchsoptimierte Schaltpunkte zu ermitteln. Dazu bestehen einschränkende Minimal- und Maximalschwellen bezüglich Drehmoment und Drehzahl. Die Schaltzeitpunktempfehlung basiert auf einem momentan gleichbleibenden Energiebedarf.
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Offenbarung der Erfindung
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Vor diesem Hintergrund wird mit der vorliegenden Erfindung ein Verfahren zur Ermittlung einer energieeffizienten Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs, weiterhin eine Vorrichtung, die dieses Verfahren verwendet sowie schließlich ein entsprechendes Computerprogrammprodukt gemäß den unabhängigen Patentansprüchen vorgestellt. Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den jeweiligen Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung.
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Die Erfindung befasst sich mit einem System, das dem Fahrer eine Geschwindigkeit vorschlägt, bei der das Fahrzeug, in Bezug zu einem aktuellen Verbrauch, einen niedrigeren Verbrauch hat. Gleichzeitig können Auswirkungen dieser niedrigeren Geschwindigkeit ermittelt und angezeigt werden.
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Erfindungsgemäß können zur aktuell gefahrenen Geschwindigkeit eine oder mehrere alternative Fahrgeschwindigkeiten, ein aktueller und ein alternativer streckenbezogener Verbrauch und ein jeweils dazugehöriger und bezüglich des Kraftstoffverbrauchs optimaler Gang ermittelt und dem Fahrer dargestellt werden.
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Die vorliegende Erfindung schafft ein Verfahren zur Ermittlung einer energieeffizienten Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs, mit einem Schritt des Bestimmens der energieeffizienten Fahrgeschwindigkeit basierend auf einem aktuellen Fahrzustand und fahrzeugspezifischen Informationen des Fahrzeugs, wobei der aktuelle Fahrzustand eine aktuelle Geschwindigkeit und einen aktuellen Energiebedarf des Fahrzeugs umfasst.
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Bei dem Fahrzeug kann es sich sowohl um ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor als auch um eine Elektro- oder Hybridfahrzeug handeln. Bei der energieeffizienten Fahrgeschwindigkeit kann es sich um eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs handeln, die bezüglich des Energieverbrauchs des Fahrzeugs optimiert ist und eine für den Fahrer noch tolerierbare Abweichung von der aktuell gefahrenen Geschwindigkeit aufweist. Bei dem Energieverbrauch kann es sich um einen Kraftstoffverbrauch oder um elektrische Energie handeln. Ergeben sich Energieeinsparpotentiale, so wird die ermittelte energieeffiziente Geschwindigkeit von der gefahrenen aktuellen Geschwindigkeit abweichen. Im Optimalfall ergeben sich große Einsparungen bei lediglich geringen Geschwindigkeitsänderungen, zumeist Geschwindigkeitsreduzierungen. Eine Information über die ermittelte energieeffiziente Geschwindigkeit kann dem Fahrer angezeigt werden, so dass er die Geschwindigkeit des Fahrzeugs entsprechend anpassen kann. Die energieeffiziente Geschwindigkeit kann gemäß einer Bestimmungsvorschrift aus der aktuellen Geschwindigkeit des Fahrzeugs sowie dem aktuellen Energiebedarf des Fahrzeugs bestimmt wenden. Es können auch mehrere alternative energieeffiziente Geschwindigkeiten ermittelt werden, die sich beispielsweise im resultierenden Energieverbrauch oder durch einen ausgewählten Gang des Getriebes des Fahrzeugs unterscheiden. Der aktuelle Energiebedarf kann eine aktuelle Lastsituation des Fahrzeugs repräsentieren. Liegen Informationen über die aktuelle Geschwindigkeit sowie über den aktuellen Energiebedarf bereits in ausgewerteter Form vor, so können diese an das erfindungsgemäße Verfahren bereitgestellt werden. Alternativ können entsprechende Informationen mittels geeigneter Sensoren erfasst und von diesen empfangen werden.
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Der aktuelle Energiebedarf kann aus einer aktuellen Motorleistung sowie zusätzlich oder alternativ aus einer aktuellen Fahrbahnneigung bestimmt werden. Die Motorleistung kann aus einer aktuellen Motordrehzahl und einem aktuellen Motordrehmoment bestimmt werden. Auf diese Weise kann der tatsächliche aktuelle Energiebedarf sehr genau ermittelt werden. Wird der aktuelle Energiebedarf aus der Fahrbahnneigung bestimmt, so kann dabei eine Fahrzeugmasse berücksichtigt werden. Dies ermöglicht eine einfache Abschätzung des aktuellen Energiebedarfs. Weiterhin können eine aktuelle Beschleunigung, die aktuelle Geschwindigkeit, eine aktuelle Fahrpedalstellung und ein aktuelles Übersetzungsverhältnis des Getriebes zur Bestimmung des Energiebedarfs herangezogen werden.
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Die fahrzeugspezifischen Informationen des Fahrzeugs können mindestens eine Energieverbrauchskurve und/oder Getriebekennlinie umfassen. Entsprechende Kennlinien können in der Steuerungselektronik des Fahrzeugs hinterlegt sein und zum Bestimmen der energieeffizienten Fahrgeschwindigkeit ausgelesen oder genutzt werden. Ausgehend von einem über die aktuelle Geschwindigkeit definierten aktuellen Arbeitspunkt kann mit Hilfe einer Kennlinie ein in Bezug auf den Energieverbrauch günstigerer Arbeitspunkt bestimmt werden und eine dem günstigeren Arbeitspunkt zugeordnete Geschwindigkeit als energieeffizienten Fahrgeschwindigkeit ausgewählt werden. Die fahrzeugspezifischen Informationen können aus gespeicherten Streckenverbrauchskennfeldern und Streckenverbrauchslinien sowie Verbrauchskennfeldern und Verbrauchskennlinien entnommen werden. Entsprechende Kennlinien oder Kennfelder können in Form von Nachschlagetabellen vorliegen.
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Gemäß einer Ausführungsform kann die energieeffiziente Fahrgeschwindigkeit innerhalb eines der aktuellen Geschwindigkeit zugeordneten Toleranzfensters bestimmt werden. Das Toleranzfenster kann eine minimale und eine maximale Geschwindigkeit definieren. Auf diese Weise kann eine zu starke Abweichung der energieeffizienten Fahrgeschwindigkeit von der aktuellen Geschwindigkeit vermieden werden. Eine Ausdehnung des Toleranzfensters kann fest vorgegeben sein oder an eine Größe der aktuellen Geschwindigkeit angepasst werden. Auch kann das Toleranzfenster eine minimale oder maximale empfehlbare Fahrgeschwindigkeit, beispielsweise eine Richtgeschwindigkeit, berücksichtigen.
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Das erfindungsgemäße Verfahren kann einen Schritt des Bestimmens eines vorteilhaften Übersetzungsverhältnisses eines Getriebes des Fahrzeugs umfassen. Das vorteilhafte Übersetzungsverhältnis kann basierend auf dem aktuellen Fahrzustand und den fahrzeugspezifischen Informationen des Fahrzeugs bestimmt werden. Das vorteilhafte Übersetzungsverhältnis kann einen in Bezug auf die energieeffiziente Fahrgeschwindigkeit optimalen Gang definieren. Entspricht der optimale Gang nicht dem aktuell gewählten Gang, so kann dem Fahrer eine Aufforderung zum Gangwechsel mitgeteilt werden oder der optimale Gang kann bei einem Automatikgetriebe automatisch ausgewählt werden.
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Entsprechend dazu kann eine Information über die energieeffiziente Fahrgeschwindigkeit und/oder des vorteilhaften Übersetzungsverhältnisses und/oder des aktuellen Fahrzustands an einer Schnittstelle zu einer Anzeigeeinrichtung bereitgestellt werden. Die Anzeigeeinrichtung kann eine optische Anzeigeeinrichtung oder eine akustische Anzeigeeinrichtung, also beispielsweise ein Bildschirm oder ein Lautsprecher sein. Wird dem Fahrer sowohl eine Information über den aktuellen Fahrzustand als auch eine Information über einen oder mehrere Fahrzustände angezeigt, die sich bei der ermittelten energieeffizienteren Fahrgeschwindigkeiten ergeben, so hat der Fahrer eine gute Vergleichsmöglichkeit und kann sich basierend darauf für oder gegen eine energieeffizienten Fahrgeschwindigkeit entscheiden. Alternativ oder zusätzlich können die genannten Informationen zu einer Schnittstelle zu einem Steuergerät des Antriebsstrangs zur Umsetzung bereitgestellt werden.
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Bei der Ausführungsform, bei der das Toleranzfenster eingesetzt wird, kann das Toleranzfenster abhängig von einer aktuellen Straßenklasse eingestellt werden.
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Alternativ oder zusätzlich kann das Toleranzfenster abhängig von einer aktuellen Geschwindigkeitsbegrenzung eingestellt werden. Dadurch kann beispielsweise eine Über- oder Unterschreitung einer Höchst- oder Mindestgeschwindigkeit bei der Empfehlung der energieeffizienten Fahrgeschwindigkeit vermieden werden.
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In diesem Fall kann die aktuelle Straßenklasse und/oder die Geschwindigkeitsbegrenzung basierend auf einer digitalen Karte und einer aktuellen Position des Fahrzeugs ermittelt werden. Dazu kann das erfindungsgemäße Verfahren in ein Navigationssystem eingebunden werden oder es können entsprechende Positionsdaten oder Straßenklassendaten von einem Navigationssystem an eine Schnittstelle zu dem erfindungsgemäßen Verfahren bereitgestellt werden. Auch können die Straßenklasse oder Geschwindigkeitsbegrenzungen mittels einer Objekterkennung und insbesondere einer Verkehrszeichenerkennung bestimmt werden. Dazu kann eine Bilderfassungseinrichtung, beispielsweise eine Videokamera, im Zusammenhang mit einer entsprechenden Bildauswertung eingesetzt werden.
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Die vorliegende Erfindung schafft ferner eine Vorrichtung, die ausgebildet ist, um die Schritte des erfindungsgemäßen Verfahrens in entsprechenden Einrichtungen durchzuführen bzw. umzusetzen. Auch durch diese Ausführungsvariante der Erfindung in Form einer Vorrichtung kann die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe schnell und effizient gelöst werden.
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Unter einer Vorrichtung kann vorliegend ein elektrisches Gerät verstanden werden, das Sensorsignale verarbeitet und in Abhängigkeit davon Steuersignale ausgibt. Die Vorrichtung kann eine Schnittstelle aufweisen, die hard- und/oder softwaremäßig ausgebildet sein kann. Bei einer hardwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen beispielsweise Teil eines sogenannten System-ASICs sein, der verschiedenste Funktionen der Vorrichtung beinhaltet. Es ist jedoch auch möglich, dass die Schnittstellen eigene, integrierte Schaltkreise sind oder zumindest teilweise aus diskreten Bauelementen bestehen. Bei einer softwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen Softwaremodule sein, die beispielsweise auf einem Mikrocontroller neben anderen Softwaremodulen vorhanden sind.
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Von Vorteil ist auch ein Computerprogrammprodukt mit Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger wie einem Halbleiterspeicher, einem Festplattenspeicher oder einem optischen Speicher gespeichert ist und zur Durchführung des Verfahrens nach einer der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen verwendet wird, wenn das Programm auf einer Vorrichtung ausgeführt wird.
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Der Programmcode kann auch auf einem Server zum Download über eine geeignete Datenverbindung, beispielsweise Internet, bereitgestellt werden. Das Herunterladen der Software kann vom Betreiber gegen Entrichtung einer Gebühr freigegeben werden. Somit handelt es sich bei der Software respektive dem Computerprogrammprodukt um ein selbständig handelbares Wirtschaftsgut.
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Die Erfindung wird nachstehend anhand der beigefügten Zeichnungen beispielhaft näher erläutert. Es zeigen:
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1 ein Ablaufdiagramm eines Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung;
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2 ein Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung;
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3 eine Streckenverbrauchskurve für eine bestimmte Lastsituation; und
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4 eine mögliche Darstellungsweise der Informationen der vorliegenden Erfindung.
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In der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden für die in den verschiedenen Figuren dargestellten und ähnlich wirkenden Elemente gleiche oder ähnliche Bezugszeichen verwendet, wobei auf eine wiederholte Beschreibung dieser Elemente verzichtet wird.
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1 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Ermitteln einer energieeffizienten Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs, gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
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In einem Schritt 102 werden eine Information über einen aktuellen Fahrzustand und fahrzeugspezifischen Informationen empfangen. Dabei umfasst die Information über den aktuellen Fahrzustand eine Information über eine aktuelle Geschwindigkeit sowie eine Information über einen aktuellen Energiebedarf oder eine aktuelle Lastsituation des Fahrzeugs. Die Informationen können über entsprechende Schnittstellen zu Sensoren, Auswerteeinrichtungen oder Speichereinrichtungen empfangen werden.
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In einem Schritt 104 werden eine oder mehrere alternative energieeffiziente Fahrgeschwindigkeiten bestimmt. Dies kann auf Grundlage der empfangenen Informationen über den aktuellen Fahrzustand sowie den fahrzeugspezifischen Informationen des Fahrzeugs erfolgen. Zum Bestimmen einer energieeffizienten Fahrgeschwindigkeit kann ein geeigneter Algorithmus umgesetzt werden.
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In einem Schritt 106 kann eine Information über mindestens eine energieeffiziente Fahrgeschwindigkeit bereitgestellt und beispielsweise einem Fahrer des Fahrzeugs angezeigt werden. Die Anzeige kann dabei in Verbindung mit der aktuellen Geschwindigkeit, einem aktuellen Verbrauch sowie einer aktuellen Gangwahl sowie einem der energieeffizienten Fahrgeschwindigkeit zugeordneten energieeffizienten Verbrauch, sowie einer der energieeffizienten Fahrgeschwindigkeit zugeordneten energieeffizienten Gangwahl erfolgen.
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2 zeigt ein Blockschaltbild mit einer Vorrichtung 200 zum Ermitteln einer energieeffizienten Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs, gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Die Vorrichtung 200 ist zusammen mit einer Steuerung 202 und einer Anzeigeeinrichtung 204 gezeigt. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist die Vorrichtung in Form eines Fahrerassistenzsystems 200 für eine Geschwindigkeitswahl ausgeführt. Dabei kann es sich insbesondere um ein Fahrerassistenzsystem für die Wahl einer Geschwindigkeit mit niedrigerem Verbrauch handeln. Das Fahrerassistenzsystem 200 kann ausgebildet sein, um das anhand von 1 beschriebene Verfahren umzusetzen.
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Die Steuerung 202 kann eine Motorsteuerung und/oder eine Getriebesteuerung des Fahrzeugs umfassen. Die Steuerung 202 ist ausgebildet, um eine aktuelle Geschwindigkeit, einen aktuellen Verbrauch, eine aktuelle Drehzahl und/oder eine aktuelle Last oder ein aktuelles Moment an das Fahrerassistenzsystem 200 bereitzustellen.
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Das Fahrerassistenzsystem 200 ist ausgebildet, um basierend auf den von der Steuerung 202 empfangenen Daten eine alternative Geschwindigkeit, einen alternativen Verbrauch und einen alternativen Gang zu ermitteln. Ein aktuell gewählter Gang kann beispielsweise aus der aktuellen Geschwindigkeit und der aktuellen Drehzahl ermittelt werden. Die alternative Geschwindigkeit kann verglichen mit der aktuellen Geschwindigkeit einen energieeffizienteren Betrieb des Fahrzeugs ermöglichen. Das Fahrerassistenzsystem 200 ist ausgebildet, um eine Information über die aktuelle Geschwindigkeit und der alternativen Geschwindigkeit, eine Information über den aktuellen Verbrauch und den alternativen Verbrauch sowie eine Information über den aktuellen Gang zusammen mit dem alternativen Gang an die Anzeigeeinrichtung 204 bereitzustellen. Alternativ kann auch nur eine Auswahl der genannten Informationen ermittelt oder an die Anzeigeeinrichtung 204 bereitgestellt werden. Ferner können mehrere alternative Geschwindigkeiten zusammen mit entsprechenden Verbrauchswerten sowie Ganginformationen ermittelt und bereitgestellt werden.
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Die Anzeigeeinrichtung 204 kann ausgebildet sein, um die von dem Fahrerassistenzsystem 200 empfangenen Daten anzuzeigen. Dazu kann die Anzeigeeinrichtung 204 über eine entsprechende Schnittstelle mit dem Fahrerassistenzsystem 200 gekoppelt sein.
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Bei der Ermittlung des optimalen alternativen Ganges und des optimalen alternativen Verbrauchs kann das beispielsweise in 2 gezeigte System auf fahrzeugspezifische Daten und auf aktuelle Daten der aktuellen Fahrsituation zurückgreifen. Bei den fahrzeugspezifischen Daten kann es sich beispielsweise um Verbrauchskurven, Verbrauchskennfelder oder Getriebekennfelder handeln. Bei den aktuellen Daten kann es sich um die Geschwindigkeit oder Last handeln.
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Es werden solche alternative Geschwindigkeiten vorgeschlagen, die einen nennenswerten Verbrauchsvorteil bieten, ohne allzu sehr niedriger zu sein als die aktuelle Fahrgeschwindigkeit. Verbrauchsvorteil und Geschwindigkeitsnachteil sollen also in akzeptabler und vergleichbarer Größenordnungen liegen.
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Dabei wird davon ausgegangen, dass der Fahrer grundsätzlich in der Größenordnung der aktuellen Geschwindigkeit fahren will, jedoch „kleine” Abweichungen akzeptieren kann, wenn ein relevanter Verbrauchsvorteil resultiert.
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Das Verfahren ist dann besonders erfolgreich, wenn kleine Geschwindigkeitsänderungen zu relativ großen Einsparungen führen, dies dem Fahrer jedoch nicht bewusst ist.
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Um die alternative Geschwindigkeit und den dazugehörigen Verbrauch und Gang zu bestimmen, kann z. B. auf Verbrauchskurven zurückgegriffen werden, in denen der Verbrauch für bestimmte Lastsituationen, die durch das Gewicht des Fahrzeugs und die Fahrbahnsteigung bedingt sein können, über die Fahrgeschwindigkeit abgetragen ist. Eine andere Möglichkeit zur Bestimmung der Werte ist, die Kennfelder des Motors, also der Verbrauch in Abhängigkeit von Last und Drehzahl und des Getriebes, also der Übersetzungsverhältnisse, heranzuziehen.
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In beiden Fällen wird in den Kurven bzw. Kennfeldern nach entsprechenden günstigen Arbeitspunkten gesucht.
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Die Kurven oder Kennfelder können im Steuergerät gespeichert sein oder aus dem Motor- bzw. Getriebesteuergerät ausgelesen werden.
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3 zeigt eine Verbrauchskurve 312 für eine bestimmte Lastsituation, gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Basierend auf der Verbrauchskurve kann ausgehend von einer aktuellen Geschwindigkeit v0 eine energieeffizientere Geschwindigkeit v1 ermittelt werden. Dazu ist auf der Abszisse die Geschwindigkeit v und auf der Ordinate ein Streckenverbrauch c aufgetragen.
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Gemäß der gezeigten Lastsituation ist der Streckenverbrauch bei einer geringen Geschwindigkeit relativ hoch, fällt dann bei steigender Geschwindigkeit auf einen Minimalwert ab um anschließend bei weiter steigender Geschwindigkeit wieder anzusteigen. Für die aktuelle Geschwindigkeit v0 lässt sich aus der Verbrauchskurve 312 ein zugeordneter Streckenverbrauch c0 ermitteln. Ausgehend von der aktuellen Geschwindigkeit v0 führt eine weitere Geschwindigkeitserhöhung zu einem höheren Streckenverbrauch. Dies ist unerwünscht. Eine Geschwindigkeitsreduzierung führt dagegen, bis der Minimalwert des Streckenverbrauchs erreicht ist, zu einem geringeren Streckenverbrauch. Somit kann durch die Reduzierung der aktuellen Geschwindigkeit v0 eine Energieeinsparung erzielt werden. Die Geschwindigkeitsreduzierung sollte nur in einem für den Fahrer akzeptablen Maß, beispielsweise auf die gezeigte Geschwindigkeit v1, durchgeführt wenden. Der Geschwindigkeit v1 ist ein Streckenverbrauch c1 zugeordnet, der zwar höher als der Minimalwert jedoch geringer als der Streckenverbrauch c0 ist. Der Wert der alternativen Geschwindigkeit v1 kann einem Minimalwert eines Toleranzfensters entsprechen, innerhalb dem die alternative Geschwindigkeit liegen darf. Ein Maximalwert des Toleranzfensters kann der aktuellen Geschwindigkeit v0 oder einer höheren Geschwindigkeit entsprechen.
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Die alternative Geschwindigkeit kann ermittelt werden, in dem die Verbrauchskurve 312 ausgehend von der aktuellen Geschwindigkeit in Richtung höherer Geschwindigkeiten und/oder in Richtung niedriger Geschwindigkeiten abgetastet wird, bist eine alternative Geschwindigkeit gefunden wird, die einen minimalen Streckenverbrauch aufweist. Die Abtastung kann beispielsweise mit einer vorbestimmten Schrittweite erfolgen. Auch können zufallsgesteuert unterschiedliche alternative Geschwindigkeiten ausgewählt und deren Streckenverbräuche mit dem aktuellen Streckenverbrauch c0 und untereinander verglichen werden, um auf diese Weise einen geringstmöglichen Streckenverbrauch zusammen mit der zugeordneten Geschwindigkeit zu ermitteln. Dabei können lediglich solche Geschwindigkeiten berücksichtigt werden, die innerhalb des Toleranzfensters liegen.
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Gemäß diesem Ausführungsbeispiel kann ausgehend davon, dass die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit v0 mit dem Verbrauch c0 verbunden ist, dem Fahrer als Alternative die niedrigere Geschwindigkeit v1 mit dem niedrigeren Verbrauch c1 vorgeschlagen werden.
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Mit dem Verbrauch c0 bei der Geschwindigkeit v0 ist ein optimaler Gang verbunden, auf dem die Verbrauchskurve an diesem Punkt beruht. Wenn in der momentanen Fahrsituation in einem anderen Gang gefahren wird, dann wird dem Fahrer auch der optimale Gang dargestellt.
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Die Wahl einer sinnvollen alternativen Geschwindigkeit kann von der momentanen Straßenklasse abhängen. Beispielweise ist es auf Autobahnen nicht sinnvoll, eine Geschwindigkeit weit unterhalb von 100 km/h vorzuschlagen, da dann der Verkehr behindert würde, denn LKWs als langsamste Fahrzeuge fahren mindestens 80 km/h. Daher kann in einer Erweiterung des Systems ein Navigationssystem mit einer digitalen Karte und darin gespeicherten Straßenklassen, Beispielsweise Autobahn, Landstraße oder Stadt, und Geschwindigkeitsbegrenzungen angekoppelt werden. Für die Bestimmung der alternativen Geschwindigkeit kann daher eine minimale und maximale sinnvolle Geschwindigkeit als Begrenzung festgelegt werden. Beispielsweise kann die in 3 gezeigte Geschwindigkeit v1 eine minimale Grenzgeschwindigkeit darstellen.
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Bei anderen Lastsituationen können andere Kennlinien eingesetzt werden. Die aktuell vorliegende Lastsituation kann beispielsweise über aktuelle Motordaten oder die Fahrbahnsteigung ermittelt werden.
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4 zeigt eine mögliche Darstellungsweise, beispielsweise auf der in 2 gezeigten Anzeigeeinrichtung, gemäß eines Ausführungsbeispiels der Erfindung. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel erfolgt die Darstellung in Form einer Tabelle. Dabei sind in einer ersten Spalte 421 Geschwindigkeitswerte in km/h, in einer zweiten Spalte 422 Verbrauchswerte in l/100 km und in einer dritten Spalte 423 Gänge aufgetragen. In einer ersten Zeile 431 sind aktuelle Werte, in einer zweiten Zeile 432 sind gemäß einem ersten Vorschlag vorgeschlagene alternative Werte und in einer weiteren Zeile 423 sind weitere vorgeschlagene alternative Werte gemäß einem zweiten Vorschlag aufgetragen.
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Gemäß diesem Ausführungsbeispiel beträgt eine aktuelle Geschwindigkeit 100 km/h. Ein aktueller Verbrauch beträgt 8,5 l/100 km und der fünfte Gang ist eingelegt. Diese aktuellen Werte sind in der ersten Zeile 431 aufgetragen.
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Um den Verbrauch zu reduzieren kann bei der aktuellen Lastsituation von dem aktuellen fünften Gang in den sechsten Gang geschaltet werden. Dies kann beispielsweise basierend auf einer entsprechenden Getriebekennlinie ermittelt werden. Dementsprechend kann als erster Vorschlag in der zweiten Zeile 432 als alternativer Gang der sechste Gang angezeigt werden. Damit verbunden ist ein reduzierter Verbrauch von 8,0 l/100 km bei einer unveränderten Geschwindigkeit von 100 km/h.
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Um den Verbrauch weiter zu reduzieren kann bei der aktuellen Lastsituation neben dem Auswählen des sechsten Gangs zusätzlich die Geschwindigkeit, beispielsweise auf 92 km/h gesenkt werden. Dies kann beispielsweise basierend auf der in 3 gezeigten Kennlinie ermittelt werden. Dementsprechend kann als zweiter Vorschlag in der dritten Zeile 433 als alternativer Gang wieder der sechste Gang und zudem als alternative Geschwindigkeit 92 km/h angezeigt werden. Damit verbunden ist ein reduzierter Verbrauch von 7,5 l/100 km.
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Die Anzeige in Tabellenform ermöglicht es dem Fahrer, den aktuellen Betriebszustand des Fahrzeugs mit den Alternativzuständen zu vergleichen. Durch entsprechende Handlungen, beispielsweise einem Gangwechsel oder eine Anpassung der Fahrgeschwindigkeit, kann der Fahrer den aktuellen Betriebszustand des Fahrzeugs in einen Alternativzustand übergehen lassen. Bei einer automatischen oder halbautomatischen Fahrzeugsteuerung kann der Fahrer einen der angezeigten Alternativzustände auswählen und die Fahrzeugsteuerung kann ansprechend auf die Auswahl des Fahrers den Betriebszustand des Fahrzeugs entsprechend anpassen. Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann die Fahrzeugsteuerung geringfügige Änderungen des Betriebszustands ohne Einwirken des Fahrers vornehmen.
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Die beschriebenen und in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiele sind nur beispielhaft gewählt. Unterschiedliche Ausführungsbeispiele können vollständig oder in Bezug auf einzelne Merkmale miteinander kombiniert werden. Auch kann ein Ausführungsbeispiel durch Merkmale eines weiteren Ausführungsbeispiels ergänzt werden. Ferner können erfindungsgemäße Verfahrensschritte wiederholt sowie in einer anderen als in der beschriebenen Reihenfolge ausgeführt werden. Umfasst ein Ausführungsbeispiel eine „und/oder” Verknüpfung zwischen einem ersten Merkmal und einem zweiten Merkmal, so kann dies so gelesen wenden, dass das Ausführungsbeispiel gemäß einer Ausführungsform sowohl das erste Merkmal als auch das zweite Merkmal und gemäß einer weiteren Ausführungsform entweder nur das erste Merkmal oder nur das zweite Merkmal aufweist.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102007044401 A1 [0003]
