JPWO2014002208A1 - 走行パターン評価装置及び走行パターン評価方法 - Google Patents

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Abstract

本発明は、走行パターンの省エネルギー性を適切に評価する走行パターン評価装置の提供を目的とする。本発明の走行パターン評価装置は、移動体の過去の実走行パターンをエネルギー消費量に基づき評価する走行パターン評価装置であって、実走行パターンの評価区間についてエネルギー消費量を考慮した省エネ走行パターンを生成する省エネ走行パターン生成部（５）と、省エネ走行パターンによるエネルギー消費量を省エネルギー推定消費量として推定するエネルギー消費量推定部（６）と、実走行パターンによる評価区間のエネルギー消費量と省エネルギー推定消費量とを比較し、当該比較結果に基づき実走行パターンの評価を行うエコスコア算出部（７）とを備える。

Description

この発明は、移動体の速度の変化パターン（以下、走行パターン）をエネルギー消費量に基づき評価する装置に関する。
特許文献１には、今回の走行区間の燃費と過去の自車両の燃費を比較し、比較結果を表示する燃費計測装置が開示されている。これによれば、ユーザーは過去の燃費に照らし合わせて今回の燃費の良し悪しを判断することが出来る。
また、特許文献２には、過去の走行区間について、実際の走行パターンの下で推定される最良の燃費と実燃費を比較することにより、燃費を評価する車両用運転評価装置が開示されている。
特開２００１−１０８５０３号公報 特開２０１０−２０３４０５号公報
車両の燃費は速度変化によって変動するが、車両の速度変化は信号状況や交通量などの交通状況や、カーブや道路幅などの道路形状により左右される。特許文献１の燃費計測装置では燃費の比較基準として過去の燃費を表示しているが、交通状況や道路形状が異なる過去の走行区間についての走行燃費を比較基準としても、燃費の良し悪しを正確に評価することは出来ないという問題があった。
特許文献２の車両用運転評価装置では、実際の走行パターンの下での最良燃費を推定し、実際の燃費と比較して評価を行っているので、燃費の比較は同一走行区間について行われている。しかし、車両の燃費は走行パターンに最も大きく左右されるため、必ずしも実際の走行パターンが燃費にとって最良とは限らない。このため、実際の走行パターンについて推定される最良燃費は、省燃費運転の評価基準として不十分であった。
上述の問題に鑑み、本発明は走行パターンの省エネルギー性を適切に評価する走行パターン評価装置の提供を目的とする。
本発明の走行パターン評価装置は、移動体の過去の実走行パターンをエネルギー消費量に基づき評価する走行パターン評価装置であって、実走行パターンの評価区間についてエネルギー消費量を考慮した省エネ走行パターンを生成する省エネ走行パターン生成部と、省エネ走行パターンによるエネルギー消費量を省エネルギー推定消費量として推定するエネルギー消費量推定部と、実走行パターンによる評価区間のエネルギー消費量と省エネルギー推定消費量とを比較し、当該比較結果に基づき実走行パターンの評価を行う省エネ評価部とを備える。
本発明の走行パターン評価装置は、移動体の過去の実走行パターンをエネルギー消費量に基づき評価する走行パターン評価装置であって、実走行パターンの評価区間についてエネルギー消費量を考慮した省エネ走行パターンを生成する省エネ走行パターン生成部と、省エネ走行パターンによるエネルギー消費量を省エネルギー推定消費量として推定するエネルギー消費量推定部と、実走行パターンによる評価区間のエネルギー消費量と省エネルギー推定消費量とを比較し、当該比較結果に基づき実走行パターンの評価を行う省エネ評価部とを備えるので、走行パターンの省エネルギー性を適切に評価することができる。
この発明の目的、特徴、局面、および利点は、以下の詳細な説明と添付図面とによって、より明白となる。
実施の形態１に係る走行パターン評価装置の構成を示すブロック図である。 実施の形態１に係る走行パターン評価装置の省エネ走行パターン生成部の動作を示す図である。 実施の形態１に係る走行パターン評価装置のエコスコア算出処理を示すフローチャートである。 実施の形態２に係る走行パターン評価装置の構成を示すブロック図である。 実施の形態３に係る走行パターン評価装置の構成を示すブロック図である。 実施の形態３に係る走行パターン評価装置の急停止注意出力処理を示すフローチャートである。 実施の形態３に係る走行パターン評価装置の動作を示す図である。
＜Ａ．実施の形態１＞
実施の形態１に係る走行パターン評価装置１００は、車両などの移動体に搭載されたナビゲーション装置に搭載され、搭載された移動体の走行パターンの省エネルギー性を評価する。以下では、移動体として車両について説明する。
＜Ａ−１．構成＞
図１は、実施の形態１に係る走行パターン評価装置１００の構成を示すブロック図である。走行パターン評価装置１００は、地図情報格納部１、現在位置検出部２、走行履歴情報格納部３、実走行パターン切出部４、省エネ走行パターン生成部５、エネルギー消費量推定部６、エコスコア算出部７、省エネ運転評価出力部８を備えている。
地図情報格納部１は、経路探索等のナビゲーション処理で利用される地図情報を格納するデータベースである。なお、地図情報には、例えばノード、ノード間を結ぶ道路リンク、道路リンクの道路属性である道路種別、又は道路リンクの標高差等を示す道路情報が含まれる。
現在位置検出部２は、走行パターン評価装置１００が搭載された車両の現在位置を検出する手段であり、例えばＧＰＳ信号から現在位置を検出したり、ＧＰＳ信号に加速度センサやジャイロセンサなど各種センサの信号を組み合わせて現在位置を検出したりする。検出した現在位置情報は走行履歴情報格納部３に出力される。
走行履歴情報格納部３は、現在位置検出部２が検出した現在位置を受け取り、車両が過去に走行した経路の走行履歴情報を格納する。すなわち、走行時刻、走行位置、走行経路のリンク情報、走行速度に関する情報等を記録し、蓄積する。
実走行パターン切出部４は、過去の走行経路の中から省エネ走行パターンを生成する区間を決定し、当該区間の走行履歴情報から車両の実際の走行パターン（以下、実走行パターンと呼ぶ）を生成する。
省エネ走行パターン生成部５は、図２に示すように、地図情報格納部１から地図情報を、実走行パターン切出部４から実走行パターンを取得し、これらに基づき、実走行パターンと同じ走行区間に対してエネルギー消費量がより少ない走行パターン（以下、省エネ走行パターンと呼ぶ）を生成する。省エネ走行パターンは加速区間と巡航区間と減速区間からなり、図２に示すように速度−時間グラフでは台形で示される。地図情報を参照して、交差点やカーブ等の減速し得る地点の情報や、道路の制限速度等の情報を考慮すれば、実際に走行可能な省エネ走行パターンを生成することが可能である。その一例として、例えばＷＯ２０１１／０３６８５５に開示された方法を用いることが可能である。
エネルギー消費量推定部６は、実走行パターン切出部４から実走行パターンを取得し、後述する算出モデルを用いて実走行パターンのエネルギー消費量を実エネルギー推定消費量Ｑｒとして推定する。また、省エネ走行パターン生成部５から省エネ走行パターンを取得し、実エネルギー推定消費量の算出モデルと同一のモデルを用いて省エネ走行パターンのエネルギー消費量を省エネルギー推定消費量Ｑｅとして推定する。
エコスコア算出部７は、実エネルギー推定消費量Ｑｒと省エネルギー推定消費量Ｑｅを比較することにより、実走行パターンの省エネルギー性をエコスコアとして算出する。
省エネ運転評価出力部８は、エコスコア算出部７が算出したエコスコアの出力手段であり、ディスプレイ装置などの表示部９、スピーカーなどの音声出力部１０、記憶装置などのエコスコア蓄積部１１を備えている。これらの出力手段でエコスコアを出力することにより、ユーザーに実走行パターンの省エネルギー性の評価を報知する。
＜Ａ−２．動作＞
実施の形態１に係る走行パターン評価装置１００のエコスコア算出処理を、図３のフローチャートに沿って説明する。
まず、実走行パターン切出部４が、所定のタイミングでエコスコアの算出対象区間を決定する（ステップＳ１）。１分毎など、エコスコア算出処理が所定間隔ごとに繰り返し行われる場合は、前回の算出対象区間から現在の走行地点までの区間を今回の算出対象区間とする。あるいは、車両が停止したタイミングでエコスコア算出処理を開始する場合は、前回の停止地点から今回の停止地点までの走行区間を算出対象区間とする。
次に、実走行パターン切出部４は、算出対象区間が有効か否かを判定する（ステップＳ２）。算出対象区間が短い場合や、前回算出対象区間を出発してからの経過時間が短い場合には、高精度にスコアを算出することが出来ないため、無効な算出対象区間であると判断する。算出対象区間を有効と判断すると、実走行パターン切出部４は算出対象区間の走行履歴を実走行パターンとして取得する（ステップＳ３）。
次に、省エネ走行パターン生成部５が実走行パターン切出部４から走行履歴（実走行パターン）を取得し、これに基づき所定のアルゴリズムで省エネ走行パターンを算出する（ステップＳ４）。例えば、算出対象区間の履歴走行における所定位置の走行速度を拘束条件として、算出対象区間の総加速量が小さくなるような走行パターンを算出する方法などが考えられる。
次に、エネルギー消費量推定部６が実走行パターン切出部４から実走行パターンを取得し、実走行パターンでのエネルギー推定消費量（実エネルギー推定消費量）Ｑｒを算出する（ステップＳ５）。さらに、省エネ走行パターン生成部５から省エネ走行パターンを取得し、省エネ走行パターンでのエネルギー推定消費量（省エネルギー推定消費量）Ｑｅを算出する（ステップＳ６）。
ここで実エネルギー推定消費量Ｑｒと省エネルギー推定消費量Ｑｅは同一の推定モデルにより算出される。その推定モデルを（１）式に示す。
Figure 2014002208
ここで、Ｃ１，Ｃ２，…，Ｃ７は各項の重み付け係数である。なお、（１）式においてＥ１は走行時間に依存したパラメータであり、（２）式で表される。
Figure 2014002208
ここで、Ｔ（ｓ）は走行経路の走行時間であり、ｑｂａｓｅ（ｃｃ／ｓ）は単位時間当たりの基本エネルギー消費量である。Ｅ２は走行距離に依存したパラメータであり、（３）式で表される。
Figure 2014002208
ここで、εは正味熱効率、ηは総伝達効率を表し、ε・ηは燃料の持つ熱量を車両推進力に変換する効率を表している。またＨは燃料の熱量換算係数である。μは自車のタイヤと路面の摩擦係数であり、Ｍは搭乗者や積載物を含む自車の車両重量、ｇは重力加速度、Ｄは道路区間の長さを示している。次に、Ｅ３は登り標高差に依存したパラメータであり、（４）式で表される。
Figure 2014002208
ここで、ｎｕｐは走行経路における登り道路区間の個数であり、Ｈｕｐｋは走行経路におけるｋ番目の登り道路区間の標高差を表している。Ｅ４は降り標高差に依存したパラメータであり、（５）式で表される。
Figure 2014002208
ここで、ｎｄｏｗｎは走行経路における降り道路区間の個数であり、Ｈｄｏｗｎｋは走行経路におけるｋ番目の降り道路区間の標高差を表している。Ｅ５は空気抵抗に依存したパラメータであり、（６）式で表される。
Figure 2014002208
ここで、Ｃは空気抵抗係数、Ｓは車両の前面投影面積、ρは空気密度、ｖｔは時刻ｔにおける車両の速度である。Ｅ６は加速に依存したパラメータであり、（７）式で表される。
Figure 2014002208
ここで、ｍは慣性質量であり、ｎａｃｃは走行経路における加速区間の個数を表している。また、ｖａｃｃ＿ｅ＿ｋとｖａｃｃ＿ｓ＿ｋはｋ番目の加速区間の終端速度と始端速度をそれぞれ表している。Ｅ７は減速に依存したパラメータであり、（８）式で表される。
Figure 2014002208
ここで、ｎｄｅｃは走行経路における減速区間の個数を表している。また、ｖａｃｃ＿ｅ＿ｋとｖａｃｃ＿ｓ＿ｋはｋ番目の減速区間の終端速度と始端速度をそれぞれ表している。
（１）式において、第１項を除くＣ２Ｅ２＋Ｃ３Ｅ３−Ｃ４Ｅ４＋Ｃ５Ｅ５＋Ｃ６Ｅ６−Ｃ７Ｅ７が負の値になる場合は、Ｑ＝０となるように、第４項（Ｃ４Ｅ４）及び第７項（Ｃ７Ｅ７）で減算する値を小さくする。小さくするやり方としては、いずれかの項を優先的に小さくする方法や、それぞれで均等に小さくする方法などがある。
以上に説明した推定モデルにより、実エネルギー推定消費量Ｑｒと省エネルギー推定消費量Ｑｅを算出する。なお、（１）式はガソリン車を対象としたモデルであるが、各パラメータの係数を変更することによって電気自動車に対しても適用可能である。また、（１）式では燃料消費量をエネルギー消費量としているが、電気自動車に適用する場合は電力消費量をエネルギー消費量とする。
図３のフローチャートに戻り、エコスコア算出部７はＱｒとＱｅを比較してエコスコアを算出する（ステップＳ７）。ＱｒがＱｅに近い値であるほど、実走行パターンの省エネルギー性が高いと考えられる。エコスコアを１が悪く、５が良い５段階評価で表す場合には、Ｑｅ／Ｑｒの値が大きいほどエコスコアを高く設定する。例えば、Ｑｅ／Ｑｒ≧９８（％）であるときにエコスコアを５とする。あるいは、ＱｒとＱｅの差からエコスコアを決定しても良い。例えば、（Ｑｒ−Ｑｅ）≦１０（ｃｃ）のときにエコスコアを５とする。（Ｑｒ−Ｑｅ）は算出対象区間の大小によっても変動するため、（Ｑｒ−Ｑｅ）を走行距離Ｄで除算し、単位距離あたりのエネルギー消費量の差からエコスコアを決定しても良い。
エコスコア算出部７で算出されたエコスコアは、省エネ運転評価出力部８に送られ、表示部９で表示される（ステップＳ８）。なお、音声出力部１０からエコスコアを音声出力しても良い。また、エコスコアをエコスコア蓄積部１１に履歴として蓄積しておけば、エコスコア算出後の所定のタイミングで表示したり、エコスコアの履歴を随時表示部９で表示することが可能である。
ステップＳ２でエコスコアの算出対象区間が無効である場合は、前回のエコスコア表示を消去する（ステップＳ９）。
＜Ａ−３．変形例＞
以上の説明では、実走行パターンのエネルギー消費量と省エネ走行パターンのエネルギー消費量を同一の推定モデルで算出することを説明したが、実走行パターンのエネルギー消費量には、燃費計などから取得する実際の値を用いることも可能である。
＜Ａ−４．効果＞
実施の形態１に係る走行パターン評価装置１００は、移動体の過去の実走行パターンをエネルギー消費量に基づき評価する走行パターン評価装置であって、実走行パターンの評価区間についてエネルギー消費量を考慮した省エネ走行パターンを生成する省エネ走行パターン生成部５と、省エネ走行パターンによるエネルギー消費量を省エネルギー推定消費量として推定するエネルギー消費量推定部６と、実走行パターンによる評価区間のエネルギー消費量と省エネルギー推定消費量とを比較し、当該比較結果に基づき実走行パターンの評価を行うエコスコア算出部７（省エネ評価部）とを備える。実走行パターンの評価区間について省エネ走行パターンを生成することにより、道路状況や交通状況といった走行条件を実走行パターンと省エネ走行パターンで揃えることが可能になる。よって、走行パターンの省エネルギー性を適切に評価することが可能になる。
また、省エネ走行パターン生成部５は、走行履歴から省エネ走行パターンを生成するので、実走行パターンにおける道路状況や交通状況といった走行条件を崩さないように省エネ走行パターンを生成することにより、走行パターンの違いによるエネルギー消費量の変化を抽出し省エネルギー性を適切に評価することが可能になる。
また、エネルギー消費量推定部６は、実走行パターンの評価区間におけるエネルギー消費量を、省エネルギー推定消費量の推定モデルと同一のモデルを用いて実エネルギー推定消費量として推定し、エコスコア算出部７（省エネ評価部）は、実エネルギー推定消費量と省エネルギー推定消費量とを比較し、当該比較結果に基づき実走行パターンの評価を行う。実走行パターンと省エネルギー走行パターンに同一のモデルを適用してエネルギー消費量を推定することにより、走行パターンの違いによるエネルギー消費量の差に着目し、省エネルギー性を適切に評価することが可能になる。
あるいは、エコスコア算出部７（省エネ評価部）は、実走行パターンの評価区間における実際のエネルギー消費量と省エネルギー推定消費量とを比較し、当該比較結果に基づき実走行パターンの評価を行っても良く、この場合には、省エネルギー推定消費量の推定モデルにおける各パラメータを実際の値に厳密に近づけることにより、走行パターンの違いによるエネルギー消費量の差のみを抽出し、省エネルギー性を評価することが可能になる。
＜Ｂ．実施の形態２＞
＜Ｂ−１．構成＞
図４は、実施の形態２に係る走行パターン評価装置１０１の構成図である。走行パターン評価装置１０１は、実施の形態１に係る走行パターン評価装置１００の構成に加え、エコ／非エコ運転操作抽出部１２をさらに備えている。
エコ／非エコ運転操作抽出部１２は、エネルギー消費量推定部６が使用するエネルギー消費モデル（（１）式）における特定のパラメータの傾向とエコスコアから、エネルギー消費率を向上させるエコ運転操作とエネルギー消費率を悪化させる非エコ運転操作を抽出する。エコ／非エコ運転操作抽出部１２が抽出した運転操作の情報は、表示部９や音声出力部１０から出力される。こうして、運転者に省エネ運転に適した運転操作をアドバイスすることが出来る。
エコ／非エコ運転操作抽出部１２以外の構成は実施の形態１に係る走行パターン評価装置１００と同様であるので、説明を省略する。
＜Ｂ−２．動作＞
エコ／非エコ運転操作抽出部１２は、エネルギー消費量算出モデル（（１）式）の各パラメータＥ１，Ｅ２，…，Ｅ７の傾向と、エコスコアから、エコ運転操作と非エコ運転操作を抽出する。エコ運転操作として、ふんわりアクセル、一定速度走行（加減速の少ない運転）、早めのアクセルオフ、勾配考慮走行（下り勾配を活用した加速）などがよく知られている。
エコ／非エコ運転操作抽出部１２は、停止前の所定時間範囲のエコスコアが良く、かつ、実エネルギー推定消費量Ｑｒの推定式（（１）式）における減速に依存したパラメータＥ７と、省エネルギー推定消費量Ｑｅの推定式（（１）式）における減速に依存したパラメータＥ７との差が小さい場合に、「早めのアクセルオフ」というエコ運転操作がなされたことを検出する。また、所定時間範囲のエコスコアが良く、かつ、実エネルギー推定消費量Ｑｒの推定式（（１）式）における加速に依存したパラメータＥ６と、省エネルギー推定消費量Ｑｅの推定式（（１）式）における加速に依存したパラメータＥ６との差が小さい場合に、「一定速度走行」というエコ運転操作がなされたことを検出する。また、所定時間範囲のエコスコアが良く、かつ、実エネルギー推定消費量Ｑｒの推定式（（１）式）における下り標高差に依存したパラメータＥ４と、省エネルギー推定消費量Ｑｅの推定式（（１）式）における下り標高差に依存したパラメータＥ４との差が小さい場合に、「勾配考慮走行」というエコ運転操作が行われたことを検出する。また、所定の時間範囲のエコスコアが悪く、かつ、実エネルギー推定消費量Ｑｒの推定式（（１）式）における加速に依存したパラメータＥ６と、省エネルギー推定消費量Ｑｅの推定式（（１）式）における加速に依存したパラメータＥ６との差が大きい場合に、「波状走行（加減速の多い運転）」という非エコ運転操作が行われたことを検出する。
なお、上記ではパラメータの差を基に運転操作を抽出したが、エコスコアの算出と同様、パラメータの比を基にしても良いし、単位距離あたりのパラメータの差を基にしても良い。
＜Ｂ−３．効果＞
実施の形態２に係る走行パターン評価装置１０１において、省エネルギー推定消費量の推定モデルは、移動体の走行時間、走行距離、走行経路の標高差、空気抵抗、加減速に依存したパラメータＥ１，Ｅ２，…，Ｅ７の少なくとも１つを含むモデルであり、省エネルギー推定消費量Ｑｅ及び実エネルギー推定消費量Ｑｒにおけるパラメータの傾向から、エネルギー消費率を向上又は悪化させる原因となった運転操作を抽出するエコ／非エコ運転操作抽出部１２をさらに備えるので、エネルギー消費率を向上または悪化させる原因となった運転操作を抽出することが可能になる。また抽出結果をユーザーに報知すればエコ運転に関する操作アドバイスが出来る。
＜Ｃ．実施の形態３＞
実施の形態３に係る走行パターン評価装置１０２は、実施の形態１に係る走行パターン評価装置１００の機能に加えて、エネルギー消費率を悪くする急停止操作を検出した場合にはユーザーに報知する機能を有する。
＜Ｃ−１．構成＞
図５は、実施の形態３に係る走行パターン評価装置１０２の構成を示すブロック図である。走行パターン評価装置１０２は、実施の形態１に係る走行パターン評価装置１００の構成に加えて、加速度検出部１３、急停止操作抽出部１４、急停止注意出力判定部１５をさらに備えている。
加速度検出部１３は、走行パターン評価装置１０２が搭載された車両の加減速度を検出する手段であり、検出結果を急停止操作抽出部１４に出力している。
急停止操作抽出部１４は、車両が停止もしくはその速度が一定値以下となり、かつ減速区間において加速度検出部１３が検出した車両の減速度の値が所定の閾値を超える場合に、急停止操作がなされたことを検出する。ここでは、車両が信号の手前で減速を始めたものの、信号が青になったため完全に停止することなく加速したケースも、急停止操作に含めている。また、減速区間とは、車両が減速を開始してから停止またはその速度が一定値以下となるまでの区間を示す。急停止操作抽出部１４の抽出結果は急停止注意出力判定部１５に出力される。
急停止注意出力判定部１５は、急停止操作の減速区間、または停止前もしくは車両速度が一定値以下となる前の一定時間（例えば３０秒）のエコスコアを取得した上で、エコスコアが悪い場合にのみ省エネ運転評価出力部８を用いて急停止操作を注意するアドバイスを行う。
加速度検出部１３、急停止操作抽出部１４、及び急停止注意出力判定部１５以外の構成要素は、実施の形態１に係る走行パターン評価装置１０２と同様であるので説明を省略する。
＜Ｃ−２．動作＞
図６は、走行パターン評価装置１０２の急停止注意出力処理を示すフローチャートである。急停止操作抽出部１４は一定周期で加速度検出部１３から車両の減速度を取得する（ステップＳ１１）。減速度が閾値以上であるか否かを判断する（ステップＳ１２）。減速度が閾値より小さい場合は、急制動操作が行われていないと判断し、ステップＳ１１に戻って次のタイミングで車両の減速度を取得する。
ステップＳ１２で減速度が閾値以上である場合は、急制動操作が行われていると判断し、ステップＳ１３で所定時間内に車両速度が閾値未満となるか否かを判断する。車両速度が閾値以上である場合は、急停止操作ではないと判断し、ステップＳ１１に戻って次のタイミングで車両の減速度を取得する。
ステップＳ１３で車両速度が閾値未満（ステップＳ１３でＹＥＳ）である場合は、急停止操作が行われたと判断し、急停止注意出力判定部１５がエコスコア算出部７から減速区間のエコスコア、または車両速度が最も遅くなった時点から遡る過去の所定時間範囲のエコスコアを取得する（ステップＳ１４）。なお、ここでエコスコア算出部７は必要に応じ、図３のフローチャートに示した動作を行って該当区間のエコスコアを算出する。
急停止注意出力判定部１５はエコスコア算出部７から取得したエコスコアが悪いか否かを判断する（ステップＳ１５）。例えば、１が悪く５が良い５段階評価でエコスコアが表されている場合には、エコスコアが閾値未満である場合に悪い、すなわち省エネ運転がなされていないと判断する。そして、急停止を注意するアドバイスを省エネ運転評価出力部８から出力する（ステップＳ１６）。エコスコアが閾値以上である、すなわち省エネ運転がなされている場合には、急停止を注意するアドバイスを出力せずに処理を終了する。
以上の操作により、急停止操作が検出された場合には、急停止操作地点を含む所定区間のエコスコアから省エネ運転がなされていないと判断する場合にのみ、急停止を注意するアドバイスが行われる。
図７は、信号まで等加速度で減速する走行パターン（点線）と、エンジンブレーキを使用して徐々に減速した後、信号近くで急停止する走行パターン（実線）を示している。急停止操作を検出すると、減速区間全体のエコスコアが悪い場合にのみ急停止注意アドバイスを行う。
＜Ｃ−３．効果＞
実施の形態３に係る走行パターン評価装置１０２は、運転者に運転評価を出力する省エネ運転評価出力部８（評価出力部）と、移動体の減速度を検出する加速度検出部１３（減速度検出部）と、減速度に基づき急停止操作を検出する急停止操作抽出部１４と、急停止操作抽出部１４が急停止操作を検出した場合に、当該検出結果を運転評価として省エネ運転評価出力部８から出力するか否かを、エコスコア算出部７（省エネ評価部）の評価結果に応じて判定する急停止注意出力判定部１５（出力判定部）とを備えるので、急停止操作のうち、エネルギー消費率を悪くする急停止操作のみをユーザーに報知することが出来る。
なお、上記各実施の形態では、走行パターン評価装置が車両に搭載されたナビゲーション装置に搭載されている例を示したが、これに限るものではない。例えば、走行パターン評価装置を車両などの移動体自体に搭載するようにしてもよい。また、スマートフォンやタブレット端末などの移動端末に搭載するようにしてもよい。さらには、走行パターン評価装置を移動体の外部に設けられたサーバに搭載するようにしてもよい。この場合、移動体、移動体に搭載したナビゲーション装置または移動端末が有する通信機能により、走行パターン評価装置が生成した結果を取得するように構成できる。
また、移動体または移動体に搭載されたナビゲーション装置から、走行履歴情報を例えば記録媒体に記録して外部へ出力し、外部機器に搭載された走行パターン評価装置において走行パターンを評価するようにしてもよい。また、移動体または移動体に搭載されたナビゲーション装置から、走行履歴情報を例えばスマートフォンなどが有する通信機能により外部へ出力し、外部機器に搭載された走行パターン評価装置において走行パターンを評価するようにしてもよい。
なお、本発明はその発明の範囲内において、各実施形態の自由な組み合わせ、或いは各実施形態の任意の構成要素の変形、もしくは各実施形態において任意の構成要素の省略が可能である。
この発明は詳細に説明されたが、上記した説明は、全ての局面において、例示であって、この発明がそれに限定されるものではない。例示されていない無数の変形例が、この発明の範囲から外れることなく想定され得るものと解される。
１ 地図情報格納部、２ 現在位置検出部、３ 走行履歴情報格納部、４ 実走行パターン切出部、５ 省エネ走行パターン生成部、６ エネルギー消費量推定部、７ エコスコア算出部、８ 省エネ運転評価出力部、９ 表示部、１０ 音声出力部、１１ エコスコア蓄積部、１２ エコ／非エコ運転操作抽出部、１３ 加速度検出部、１４ 急停止操作抽出部、１５ 急停止注意出力判定部、１００，１０１，１０２ 走行パターン評価装置。
本発明の走行パターン評価装置は、移動体の過去の実走行パターンをエネルギー消費量に基づき評価する走行パターン評価装置であって、実走行パターンの評価区間についてエネルギー消費量を考慮した省エネ走行パターンを生成する省エネ走行パターン生成部と、省エネ走行パターンによる評価区間におけるエネルギー消費量を省エネルギー推定消費量として推定し、実走行パターンの速度情報と地図情報を用いて、実走行パターンによる評価区間におけるエネルギー消費量を実エネルギー推定消費量として推定するエネルギー消費量推定部と、省エネルギー推定消費量と実エネルギー消費量とを比較し、当該比較結果に基づき実走行パターンの評価を行う省エネ評価部とを備える。
また、本発明の走行パターン評価方法は、移動体の過去の実走行パターンをエネルギー消費量に基づき評価する走行パターン評価方法であって、実走行パターンの評価区間についてエネルギー消費量を考慮した省エネ走行パターンを生成し、省エネ走行パターンによる評価区間におけるエネルギー消費量を省エネルギー推定消費量として推定し、実走行パターンの速度情報と地図情報を用いて、実走行パターンによる評価区間におけるエネルギー消費量を実エネルギー推定消費量として推定し、省エネルギー推定消費量と実エネルギー推定消費量とを比較し、当該比較結果に基づき実走行パターンの評価を行う。
本発明の走行パターン評価装置は、移動体の過去の実走行パターンをエネルギー消費量に基づき評価する走行パターン評価装置であって、実走行パターンの評価区間についてエネルギー消費量を考慮した省エネ走行パターンを生成する省エネ走行パターン生成部と、省エネ走行パターンによる評価区間におけるエネルギー消費量を省エネルギー推定消費量として推定し、実走行パターンの速度情報と地図情報を用いて、実走行パターンによる評価区間におけるエネルギー消費量を実エネルギー推定消費量として推定するエネルギー消費量推定部と、省エネルギー推定消費量と実エネルギー消費量とを比較し、当該比較結果に基づき実走行パターンの評価を行う省エネ評価部とを備えるので、走行パターンの省エネルギー性を適切に評価することができる。
また、本発明の走行パターン評価方法は、移動体の過去の実走行パターンをエネルギー消費量に基づき評価する走行パターン評価方法であって、実走行パターンの評価区間についてエネルギー消費量を考慮した省エネ走行パターンを生成し、省エネ走行パターンによる評価区間におけるエネルギー消費量を省エネルギー推定消費量として推定し、実走行パターンの速度情報と地図情報を用いて、実走行パターンによる評価区間におけるエネルギー消費量を実エネルギー推定消費量として推定し、省エネルギー推定消費量と実エネルギー推定消費量とを比較し、当該比較結果に基づき実走行パターンの評価を行うので、走行パターンの省エネルギー性を適切に評価することができる。

本発明の走行パターン評価装置は、移動体の過去の実走行パターンをエネルギー消費量に基づき評価する走行パターン評価装置であって、実走行パターンの評価区間についてエネルギー消費量を考慮した省エネ走行パターンを生成する省エネ走行パターン生成部と、省エネ走行パターンによる評価区間におけるエネルギー消費量を省エネルギー推定消費量として推定し、実走行パターンの速度情報と道路リンクの標高差を示す道路情報を含む地図情報とを用いて、実走行パターンによる評価区間におけるエネルギー消費量を実エネルギー推定消費量として推定するエネルギー消費量推定部と、省エネルギー推定消費量と実エネルギー消費量とを比較し、当該比較結果に基づき実走行パターンの評価を行う省エネ評価部とを備える。
また、本発明の走行パターン評価方法は、移動体の過去の実走行パターンをエネルギー消費量に基づき評価する走行パターン評価方法であって、実走行パターンの評価区間についてエネルギー消費量を考慮した省エネ走行パターンを生成し、省エネ走行パターンによる評価区間におけるエネルギー消費量を省エネルギー推定消費量として推定し、実走行パターンの速度情報と道路リンクの標高差を示す道路情報を含む地図情報とを用いて、実走行パターンによる評価区間におけるエネルギー消費量を実エネルギー推定消費量として推定し、省エネルギー推定消費量と実エネルギー推定消費量とを比較し、当該比較結果に基づき実走行パターンの評価を行う。
本発明の走行パターン評価装置は、移動体の過去の実走行パターンをエネルギー消費量に基づき評価する走行パターン評価装置であって、実走行パターンの評価区間についてエネルギー消費量を考慮した省エネ走行パターンを生成する省エネ走行パターン生成部と、省エネ走行パターンによる評価区間におけるエネルギー消費量を省エネルギー推定消費量として推定し、実走行パターンの速度情報と道路リンクの標高差を示す道路情報を含む地図情報とを用いて、実走行パターンによる評価区間におけるエネルギー消費量を実エネルギー推定消費量として推定するエネルギー消費量推定部と、省エネルギー推定消費量と実エネルギー消費量とを比較し、当該比較結果に基づき実走行パターンの評価を行う省エネ評価部とを備えるので、走行パターンの省エネルギー性を適切に評価することができる。
また、本発明の走行パターン評価方法は、移動体の過去の実走行パターンをエネルギー消費量に基づき評価する走行パターン評価方法であって、実走行パターンの評価区間についてエネルギー消費量を考慮した省エネ走行パターンを生成し、省エネ走行パターンによる評価区間におけるエネルギー消費量を省エネルギー推定消費量として推定し、実走行パターンの速度情報と道路リンクの標高差を示す道路情報を含む地図情報とを用いて、実走行パターンによる評価区間におけるエネルギー消費量を実エネルギー推定消費量として推定し、省エネルギー推定消費量と実エネルギー推定消費量とを比較し、当該比較結果に基づき実走行パターンの評価を行うので、走行パターンの省エネルギー性を適切に評価することができる。

Claims (10)

  1. 移動体の過去の実走行パターンをエネルギー消費量に基づき評価する走行パターン評価装置であって、
    前記実走行パターンの評価区間についてエネルギー消費量を考慮した省エネ走行パターンを生成する省エネ走行パターン生成部と、
    前記省エネ走行パターンによるエネルギー消費量を省エネルギー推定消費量として推定するエネルギー消費量推定部と、
    前記実走行パターンによる前記評価区間のエネルギー消費量と前記省エネルギー推定消費量とを比較し、当該比較結果に基づき前記実走行パターンの評価を行う省エネ評価部とを備える、
    走行パターン評価装置。
  2. 前記省エネ走行パターン生成部は、走行履歴から前記省エネ走行パターンを生成する、
    請求項１に記載の走行パターン評価装置。
  3. 前記エネルギー消費量推定部は、前記実走行パターンの前記評価区間におけるエネルギー消費量を、前記省エネルギー推定消費量の推定モデルと同一のモデルを用いて実エネルギー推定消費量として推定し、
    前記省エネ評価部は、前記実エネルギー推定消費量と前記省エネルギー推定消費量とを比較し、当該比較結果に基づき前記実走行パターンの評価を行う、
    請求項１に記載の走行パターン評価装置。
  4. 前記エネルギー消費量推定部は、前記実走行パターンの前記評価区間におけるエネルギー消費量を、前記省エネルギー推定消費量の推定モデルと同一のモデルを用いて実エネルギー推定消費量として推定し、
    前記省エネ評価部は、前記実エネルギー推定消費量と前記省エネルギー推定消費量とを比較し、当該比較結果に基づき前記実走行パターンの評価を行う、
    請求項２に記載の走行パターン評価装置。
  5. 前記省エネ評価部は、前記実走行パターンの前記評価区間における実際のエネルギー消費量と前記省エネルギー推定消費量とを比較し、当該比較結果に基づき前記実走行パターンの評価を行う、
    請求項１に記載の走行パターン評価装置。
  6. 前記省エネ評価部は、前記実走行パターンの前記評価区間における実際のエネルギー消費量と前記省エネルギー推定消費量とを比較し、当該比較結果に基づき前記実走行パターンの評価を行う、
    請求項２に記載の走行パターン評価装置。
  7. 前記省エネルギー推定消費量の推定モデルは、前記移動体の走行時間、走行距離、走行経路の標高差、空気抵抗、加減速に依存したパラメータの少なくとも１つを含むモデルであり、
    前記省エネルギー推定消費量及び前記実エネルギー推定消費量における前記パラメータの傾向から、エネルギー消費率を向上又は悪化させる原因となった運転操作を抽出するエコ／非エコ運転操作抽出部をさらに備える、
    請求項３に記載の走行パターン評価装置。
  8. 前記省エネルギー推定消費量の推定モデルは、前記移動体の走行時間、走行距離、走行経路の標高差、空気抵抗、加減速に依存したパラメータの少なくとも１つを含むモデルであり、
    前記省エネルギー推定消費量及び前記実エネルギー推定消費量における前記パラメータの傾向から、エネルギー消費率を向上又は悪化させる原因となった運転操作を抽出するエコ／非エコ運転操作抽出部をさらに備える、
    請求項４に記載の走行パターン評価装置。
  9. 運転者に運転評価を出力する評価出力部と、
    前記移動体の減速度を検出する減速度検出部と、
    前記減速度に基づき急停止操作を検出する急停止操作検出部と、
    前記急停止操作検出部が前記急停止操作を検出した場合に、当該検出結果を前記運転評価として前記評価出力部から出力するか否かを、前記省エネ評価部の評価結果に応じて判定する出力判定部とをさらに備える、
    請求項１に記載の走行パターン評価装置。
  10. 運転者に運転評価を出力する評価出力部と、
    前記移動体の減速度を検出する減速度検出部と、
    前記減速度に基づき急停止操作を検出する急停止操作検出部と、
    前記急停止操作検出部が前記急停止操作を検出した場合に、当該検出結果を前記運転評価として前記評価出力部から出力するか否かを、前記省エネ評価部の評価結果に応じて判定する出力判定部とをさらに備える、
    請求項２に記載の走行パターン評価装置。
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