DE112012006040B4

DE112012006040B4 - Benachrichtigungston-Steuereinheit eines akustischen Systems für ein sich näherndes Fahrzeug

Info

Publication number: DE112012006040B4
Application number: DE112012006040.7T
Authority: DE
Inventors: c/o Mitsubishi Electric Corpor Aoyagi Takahisa; c/o Mitsubishi Electric Corporati Omote Asako; c/o Mitsubishi Electric Corpora Suzuki Ryotaro
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2012-03-16
Filing date: 2012-03-16
Publication date: 2015-10-08
Anticipated expiration: 2032-03-17
Also published as: JP5687385B2; JPWO2013136505A1; DE112012006040T5; WO2013136505A1; US9434306B2; US20150061850A1; CN104185574A; CN104185574B

Abstract

Benachrichtigungston-Steuereinheit (10) eines akustischen Systems eines sich annähernden Fahrzeugs, die ein Signal für einen Benachrichtigungston erzeugt, der von einer Tonausgabevorrichtung (40), die in einem elektrischen Fahrzeug (200) bereitgestellt ist, in dem zumindest ein Teil einer Antriebskraft durch einen elektrischen Motor erzeugt wird, an die Außenseite des elektrischen Fahrzeugs (200) ausgegeben wird, wobei die Benachrichtigungston-Steuereinheit (10) des akustischen Systems des sich annähernden Fahrzeugs umfasst: einen Änderungsgrößen-Bestimmungsabschnitt (211), der eine Änderung eines Status in einem Gaspedalöffnungsgradsignal (11) unter Fahrzeuginformationssignalen (1) des elektrischen Fahrzeugs (200) in eine Vielzahl von Modi kategorisiert und bestimmt, zu welchem Modus unter den kategorisierten Modi die Änderung des Status des Gaspedalöffnungsgradsignals (11) gehört; einen Verhaltenswandlungs-Verarbeitungsabschnitt (21), der das Gaspedalöffnungsgradsignal (11) verarbeitet mit einer Verzögerungsverarbeitung, um das Gaspedalöffnungssignal (11) zu verzögern, auf Grundlage des durch den Änderungsgrößen-Bestimmungsabschnitt (211) bestimmten Modus, um ein verarbeitetes Gaspedalöffnungsgradsignal (11) auszugeben; und einen Benachrichtigungston-Signalerzeugungs-Abschnitt (3), der eine Tonhöhe und eine Lautstärke eines Tonelementsignals ändert, das von einem Tonelement (31, 310) ausgegeben wird, auf Grundlage des verarbeiteten Gaspedalöffnungsgradsignals, um ein Benachrichtigungstonsignal zu erzeugen.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft ein akustisches System für ein sich näherndes Fahrzeug, das einen Ton bzw. einen Sound in einem elektrischen Fahrzeug mit einer hohen Laufruhe erzeugt, wie zum Beispiel ein Hybridautomobil oder ein elektrisches Automobil, um einen Fußgänger oder dergleichen bezüglich der Existenz des elektrischen Fahrzeugs zu informieren, und insbesondere eine Signalerzeugung für dessen Benachrichtigungston.
Stand der Technik
In den vergangenen Jahren wurden nach der Entwicklung und praktischen Realisierung eines elektrischen Fahrrads, eines elektrischen Wagens und dergleichen verschiedene Arten beweglicher Körper, Fahrzeuge, wie zum Beispiel ein Motorrad, ein Automobil und dergleichen elektrifiziert. Während ein Automobil ersetzt wird, das eine Verbrennungskraftmaschine als dessen Antriebsquelle verwendet, wurden insbesondere ein Hybridautomobil, das eine Benzinkraftmaschine und einen elektrischen Motor als dessen Antriebsquelle verwendet, ein elektrisches Automobil, das als dessen Antriebsquelle einen elektrischen Motor verwendet, der mit einer eigenen elektrischen Stromquelle oder einer Batterie betrieben wird, die durch ein elektrisches Ladungsgerät aufgeladen wird, das an einer Tankstelle oder einer elektrischen Stromversorgungsstation installiert ist, und ein Brennstoffzellenautomobil, das fährt, während Elektrizität durch eine Brennstoffzelle erzeugt wird, die Wasserstoffgas oder dergleichen als ein Kraftstoff verwendet, in dieser Reihenfolge entwickelt; ein Hybridautomobil und elektrisches Automobil werden bereits praktisch verwendet und deren Verbreitung hat begonnen.
Für den Fall eines Benzinfahrzeugs, eines Dieselfahrzeugs und eines Motorrads (im Folgenden als „ein herkömmliches Automobil und dergleichen” bezeichnet), die jeweils eine herkömmliche Verbrennungskraftmaschine als diesbezügliche Antriebskraft verwenden, wird ein Kraftmaschinenton bzw. Kraftmaschinensound und ein Abgaston bzw. Abgassound, die durch die Antriebsquelle selbst ausgegeben werden, und ein Straßengeräusch oder dergleichen während dessen Fahrens erzeugt; ein Fußgänger, der in einer Stadt läuft, ein Fahrradfahrer oder dergleichen kann daher das Annähern eines Fahrzeugs über einen Kraftmaschinenton, einen Abgaston oder dergleichen wahrnehmen. Während des Fahrens mit einer geringen Geschwindigkeit fährt jedoch ein Hybridautomobil im Wesentlichen mittels eines elektrischen Motors und nicht einer Kraftmaschine, so dass kein Kraftmaschinenton oder Abgaston erzeugt wird, und ein elektrisches Automobil, ein Brennstoffzellenautomobil und dergleichen fahren jeweils mittels eines elektrischen Motors in dem gesamten Antriebsbereich; jeder dieser Automobile ist daher ein elektrisches Fahrzeug mit einer extrem hohen Laufruhe. Ein Fußgänger oder ein Fahrradfahrer in der Umgebung eines derartigen elektrischen Fahrzeugs mit einer hohen Laufruhe kann jedoch ein Annähern des elektrischen Fahrzeugs, wie zum Beispiel ein Hybridautomobil, ein elektrisches Automobil oder ein Brennstoffzellenautomobil nicht über einen Ton bzw. einen Sound wahrnehmen, das mittels eines elektrischen Motors mit einer hohen Laufruhe und geringeren Tongeräuschen fährt; dies kann zu geringfügigen Kollisionen zwischen dem elektrischen Fahrzeug mit einer hohen Laufruhe und dem Fußgänger oder dergleichen führen.
Um das oben stehende Problem in Bezug auf die Laufruhe zu lösen, wobei es sich ursprünglich um einen Vorteil von sowohl eines Hybridautomobils, eines Brennstoffzellenautomobils und eines elektrischen Automobils handelt, wurden verschiedene Arten von akustischen Systemen für ein sich annäherndes Fahrzeug vorgeschlagen, außer einer Hupe, die in einem herkömmlichen Automobil oder dergleichen bereitgestellt ist, und einen Alarm gemäß dem Willen eines Fahrers ausgibt, um einen Fußgänger in der Umgebung eines Referenzfahrzeugs bezüglich der Existenz des Referenzfahrzeugs zu informieren.
Einige der akustischen Systeme des sich annähernden Fahrzeugs erzeugen einen Ton bzw. Sound, der einen herkömmlichen Kraftmaschinenton wiedergibt, als ein Benachrichtigungston zum Benachrichtigen eines Fußgängers oder dergleichen bezüglich der Existenz eines Referenzfahrzeugs. Ein akustisches System für ein sich näherndes Fahrzeug, das zum Beispiel im Patentdokument 1 offenbart ist, ist mit einer Funktionseinheit bereitgestellt, die eine Information, außer einem Annäherungsalarmton, die einem Annäherungsalarmton überlagert wird, in ein akustisches Signal wandelt, und eine Modulationseinheit, die das akustische Signal an dem Annäherungsalarmton überlagert, um ein Tonsignal bzw. Soundsignal zu erzeugen. Ein akustisches System für ein sich näherndes Fahrzeug, das in Patentdokument 2 offenbart ist, erzeugt unter Verwendung eines Computers ein Pseudotonsignal, das eine Frequenz entsprechend einer Motorrotationsgeschwindigkeit aufweist, und eine Amplitude entsprechend einem Gaspedalöffnungsgrad, und ein Pseudotonsignal, das eine Frequenz entsprechend einer Fahrzeuggeschwindigkeit aufweist, die durch einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor erfasst wird, und eine Amplitude entsprechend einem Gaspedalöffnungsgrad, und dann eines der Pseudotonsignale mittels eines Verstärkers über einen Lautsprecher ausgibt. Die Auswahl zwischen dem Pseudoton auf Grundlage einer Motorrotationsgeschwindigkeit und dem Pseudoton auf Grundlage einer Fahrzeuggeschwindigkeit erfolgt durch einen Schalter. Patentdokument 2 offenbart, dass sowohl der Pseudoton auf Grundlage einer Motorrotationsgeschwindigkeit als auch der Pseudoton auf Grundlage einer Fahrzeuggeschwindigkeit gleichzeitig ausgegeben werden können.
Patentdokument 3 offenbart eine Technologie, die insbesondere den Notwendigkeitsgrad einer Bremsoperation bestimmt, auf Grundlage von Informationselementen bezüglich eines Gaspedals und einer Bremse, und dann einen Alarmton steuert. Patentdokument 4 offenbart eine Technologie, die eine Übereinstimmungstabelle speichert, einschließlich einem Gaspedalöffnungsgrad und der virtuellen Kraftmaschinenrotationsgeschwindigkeit auf Grundlage des Gaspedalöffnungsgrads, um eine virtuelle Kraftmaschinenrotationsgeschwindigkeit entsprechend einem Gaspedalöffnungsgrad und einer abgelaufenen Zeit zu erhalten.
Stand der Technik Referenzen

Patentdokument 1: JP 2011-037 350 A
Patentdokument 2: JP H07-32 948 A
Patentdokument 3: JP 2005-075 182 A
Patentdokument 4: JP 2010-155 507 A

Ferner lehrt DE 10 2008 040 139 A1 eine Anordnung zur Erzeugung eines simulierten Betriebsgeräuschs eines Antriebsaggregats eines Fahrzeugs.
DE 11 2010 005 187 T5 beschreibt eine künstliche Motorgeräusch-Steuereinheit, ein Annäherungsfahrzeug-Schallsystem für ein elektrisches Fahrzeug.
In JP 2009-035 195 A wird eine Vorrichtung gezeigt, die über ein sich annäherndes Fahrzeug informiert.
Schließlich offenbart JP 2011-183 979 A einen Fahrzeugtongenerator.
Offenbarung der Erfindung
Durch die Erfindung zu lösende Probleme
Die Intention eines Fahrers wird zuerst in einer Änderung eines Gaspedal- bzw. Beschleunigeröffnungsgradsignals wiedergegeben. Die Wiedergabe des Gaspedalöffnungsgradsignals in einer Änderung eines Benachrichtigungstons erzeugt daher ein aufmerksamkeitssuchendes Signal, das schnell in die Umgebung ausgegeben wird. Die in den oben stehenden Patentdokumenten offenbarten Technologien weisen unterdessen das folgende Problem auf. Ein Problem darin besteht darin, dass dann, wenn ein Gaspedalöffnungsgradsignal direkt in einem Benachrichtigungston wiedergegeben wird, eine exzessive schnelle Änderung in der Beschleunigungsarbeit einen nicht natürlichen Ton bzw. Sound erzeugt.
Die vorliegende Erfindung wurde zur Lösung des oben stehenden Problems in einem herkömmlichen akustischen System eines sich annähernden Fahrzeugs implementiert; die diesbezügliche Aufgabe ist die Bereitstellung eines akustischen Systems eines sich annähernden Fahrzeugs, das einen natürlicheren Benachrichtigungston über eine einfache Steuerung erzeugen kann und das ein Benachrichtigungston erzeugt, mit dem ein Fußgänger oder dergleichen bezüglich der Existenz eines elektrischen Fahrzeugs mit einer natürlicheren Wahrnehmung unterrichtet werden kann, und gegen eine Gefahr autonom handeln kann.
Mittel zum Lösen der Probleme
Die vorliegenden Erfindung umfasst eine Benachrichtigungston-Steuereinheit eines akustischen Systems eines sich annähernden Fahrzeugs gemäß den Merkmalen nach Patentanspruch 1. Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den entsprechenden Unteransprüchen.
Vorteil der Erfindung
Die vorliegende Erfindung ermöglicht, dass als Benachrichtigungston eines elektrischen Fahrzeugs ein natürlicherer Ton in verschiedenen Arten von Modi des Fahrzeugs ausgegeben wird; da ein Fußgänger und dergleichen die Existenz des elektrischen Fahrzeugs mit einer Wahrnehmung wahrnehmen kann, die angenähert gleich der Wahrnehmung für ein herkömmliches Automobil ist, kann ein autonomes gefahrvermeidendes Verhalten erzielt werden.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist ein Blockdiagramm zur Darstellung der internen Konfiguration einer Tonverstärkungs-Wandlungs-Verarbeitungseinheit in einer Benachrichtigungston-Steuereinheit eines akustischen Systems eines sich nähernden Fahrzeugs gemäß Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung;
2 ist eine konzeptionelle Ansicht eines akustischen Systems eines sich nähernden Fahrzeugs, für das eine Benachrichtigungston-Steuereinheit eines akustischen Systems eines sich nähernden Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung angewendet wird;
3 ist ein Blockdiagramm zur Darstellung der schematischen Konfiguration einer Benachrichtigungston-Steuereinheit eines akustischen Systems eines sich nähernden Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung;
4 ist ein Blockdiagramm zur Darstellung der internen Konfiguration eines Verhaltenswandlungs-Verarbeitungsabschnitts in einer Benachrichtigungston-Steuereinheit eines akustischen Systems eines sich nähernden Fahrzeugs gemäß Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung;
5 ist ein Satz von Kurven, die symbolisch ein Beispiel einer Verarbeitung durch einen Verhaltenswandlungs-Verarbeitungsabschnitt in der Benachrichtigungston-Steuereinheit des akustischen Systems des sich nähernden Fahrzeugs gemäß Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung darstellen;
6 ist eine Kurve zur Darstellung eines Beispiels einer Bestimmung durch einen Änderungsgrößen-Bestimmungsabschnitt in der Benachrichtigungston-Steuereinheit des akustischen Systems des sich nähernden Fahrzeugs gemäß Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung;
7 ist ein Flussdiagramm zur Darstellung des Betriebs eines Verhaltenswandlungs-Verarbeitungsabschnitts in der Benachrichtigungston-Steuereinheit des akustischen Systems des sich nähernden Fahrzeugs gemäß Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung;
8 ist ein Flussdiagramm zur Darstellung eines Beispiels des Betriebs eines Zeitänderungs-Verarbeitungsabschnitts in der Benachrichtigungston-Steuereinheit des akustischen Systems des sich nähernden Fahrzeugs gemäß Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung;
9 ist ein Flussdiagramm zur Darstellung eines anderen Beispiels eines Betriebs des Zeitänderungs-Verarbeitungsabschnitts in der Benachrichtigungston-Steuereinheit des akustischen Systems des sich nähernden Fahrzeugs gemäß Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung;
10 ist ein Flussdiagramm zur Darstellung eines weiteren Beispiels des Betriebs des Zeitänderungs-Verarbeitungsabschnitts in der Benachrichtigungston-Steuereinheit des akustischen Systems des sich nähernden Fahrzeugs gemäß Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung;
11 ist ein Blockdiagramm zur Darstellung der internen Konfiguration eines der Benachrichtigungston-Signalerzeugungsverarbeitungsabschnitts in der Benachrichtigungston-Steuereinheit des akustischen Systems des sich nähernden Fahrzeugs gemäß Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung;
12 ist ein Flussdiagramm zur Darstellung des Betriebs eines Verhaltenswandlungs-Verarbeitungsabschnitts in einer Benachrichtigungston-Steuereinheit eines akustischen Systems eines sich nähernden Fahrzeugs gemäß Ausführungsform 2 der vorliegenden Erfindung;
13 ist eine Kurve zur Darstellung eines Beispiels zur Bestimmung durch einen Änderungsgrößen-Bestimmungsabschnitt in der Benachrichtigungston-Steuereinheit des akustischen Systems des sich nähernden Fahrzeugs gemäß Ausführungsform 2 der vorliegenden Erfindung;
14 ist ein Flussdiagramm zur Darstellung des Betriebs eines Verhaltenswandlungs-Verarbeitungsabschnitts in der Benachrichtigungston-Steuereinheit eines akustischen Systems eines sich nähernden Fahrzeugs gemäß Ausführungsform 3 der vorliegenden Erfindung;
15 ist eine Kurve zur Darstellung eines Beispiels der Bestimmung durch einen Änderungsgrößen-Bestimmungsabschnitt in der Benachrichtigungston-Steuereinheit des akustischen Systems des sich nähernden Fahrzeugs gemäß Ausführungsform 3 der vorliegenden Erfindung;
16 ist ein Blockdiagramm zur Darstellung der internen Konfiguration eines Benachrichtigungston-Signalerzeugungs-Verarbeitungsabschnitts in einer Benachrichtigungston-Steuereinheit eines akustischen Systems eines sich nähernden Fahrzeugs gemäß Ausführungsform 4 der vorliegenden Erfindung;
17 ist ein Blockdiagramm zur Darstellung der internen Konfiguration einer Tonverstärkungs-Wandlungsverarbeitungseinheit in der Benachrichtigungston-Steuereinheit des akustischen Systems des sich nähernden Fahrzeugs gemäß Ausführungsform 4 der vorliegenden Erfindung;
18 ist ein Blockdiagramm zur Darstellung der internen Konfiguration einer Tonverstärkungs-Wandlungsverarbeitungseinheit in einer Benachrichtigungston-Steuereinheit eines akustischen Systems eines sich nähernden Fahrzeugs gemäß Ausführungsform 5 der vorliegenden Erfindung;
19 ist ein Blockdiagramm zur Darstellung der internen Konfiguration eines Verhaltenswandlungs-Verarbeitungsabschnitts in der Benachrichtigungston-Steuereinheit des akustischen Systems des sich nähernden Fahrzeugs gemäß Ausführungsform 5 der vorliegenden Erfindung; und
20 ist ein Flussdiagramm zur Darstellung des Betriebs des Verhaltenswandlungs-Verarbeitungsabschnitts in der Benachrichtigungston-Steuereinheit des akustischen Systems des sich annähernden Fahrzeugs gemäß Ausführungsform 5 der vorliegenden Erfindung.
Ausführungsformen zum Ausführen der Erfindung
Ausführungsform 1
2 stellt eine konzeptionelle Ansicht eines akustischen Systems für ein sich annäherndes Fahrzeug dar; 3 stellt ein Blockdiagramm der schematischen Konfiguration einer Benachrichtigungston-Steuereinheit eines akustischen Systems eines sich annähernden Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung dar. Ein akustisches System eines sich annähernden Fahrzeugs 100 ist in einem elektrischen Fahrzeug 200 bereitgestellt, wie zum Beispiel einem elektrischen Automobil oder einem Hybridautomobil, das zumindest einen Teil einer Antriebskraft mittels eines elektrischen Motors erzeugt. Das akustische System des sich annähernden Fahrzeugs 100 ist bereitgestellt mit einer Benachrichtigungston-Steuereinheit 10, die ein Benachrichtigungston-Signal ausgibt, sowie eine Tonausgabevorrichtung 40, wie zum Beispiel ein Lautsprecher, der einen Benachrichtigungston außerhalb des Fahrzeugs gemäß dem Benachrichtigungston-Signal ausgibt. Die Benachrichtigungston-Steuereinheit 10 ist bereitgestellt mit einer Tonverstärkungs-Wandlungsverarbeitungseinheit 2, die eine Tonverstärkungs-Wandlungsverarbeitung unter Verwendung eines Fahrzeuginformationssignals 1 durchführt, sowie einen Benachrichtigungston-Signalerzeugungsverarbeitungsabschnitt 3; die Benachrichtigungston-Steuereinheit 10 gibt das Benachrichtigungston-Signal aus. In dieser „Beschreibung” wird ein Ton bzw. ein Sound, der außerhalb eines Referenzfahrzeugs zum Zweck der Benachrichtigung eines Fußgängers oder dergleichen bezüglich der Existenz des Referenzfahrzeugs ausgegeben wird, als ein Benachrichtigungston (engl. Notification Sound) bezeichnet. Der Benachrichtigungston in dieser „Beschreibung” ist ein Ton bzw. ein Sound, der einen Fußgänger bezüglich des Fahrzustands eines Fahrzeugs erinnert; der Benachrichtigungston kann ein Ton sein, der einen Fußgänger bezüglich des Kraftmaschinentons eines herkömmlichen Automobils erinnert, oder ein Ton, der einen Fußgänger bezüglich des Kraftmaschinentons eines herkömmlichen Automobils nicht erinnert.
Das Fahrzeuginformationssignal 1 ist ein Signal einer Information, die ein Fahrzeugverhalten anzeigt, das von einem Fahrzeug erhalten wird. Das Fahrzeuginformationssignal 1, das in der Benachrichtigungston-Steuereinheit 10 verwendet wird, enthält zumindest ein Gaspedalöffnungsgradsignal. Das Fahrzeuginformationssignal 1 kann nur das Gaspedalöffnungssignal enthalten; alternativ dazu kann dieses zusätzlich zu dem Gaspedalöffnungsgradsignal ein oder mehrere Signale enthalten, die jeweils das Verhalten eines Fahrzeugs anzeigen. Das Fahrzeuginformationssignal 1 kann ein Signal sein, das über eine feste Verdrahtung erhalten wird, oder ein Signal, das über eine Fahrzeugkommunikation, wie zum Beispiel ein CAN (engl. Controller Area Network) oder ein LIN (engl. Local Interconnect Network) erhalten wird.
Der Benachrichtigungston-Signalerzeugungs-Verarbeitungsabschnitt 3 bindet eine Tonhöhen- und Lautstärkenänderungsverarbeitung an einem Basistonsignal an, d. h., ein Tonelementsignal, um das Benachrichtigungstonsignal auszugeben. Die Tonverstärkungswandlungs-Verarbeitungseinheit 2 gibt an den Benachrichtigungston-Signalerzeugungs-Verarbeitungsabschnitt 3 die Verstärkungen der Tonhöhe und des Volumens zum Ändern der Tonhöhe und des Volumens aus. Um einen Benachrichtigungston im Zusammenhang mit einem Signal zu ändern, das von dem Fahrzeuginformationssignal 1 erhalten wird, berechnet die Tonverstärkungswandlungs-Verarbeitungseinheit 2 die Verstärkungen der Tonhöhe und der Lautstärke, auf Grundlage des Fahrzeuginformationssignals 1, und gibt dann diese Verstärkungen aus. Die Tonverstärkungswandlungs-Verarbeitungseinheit 2 wendet darüber hinaus eine Verhaltenswandlungs-Verarbeitung an dem Fahrzeuginformationssignal 1 an, um einen Benachrichtigungston zu erzeugen, der einem realeren Fahrzeugverhalten ähnelt.
1 ist ein Blockdiagramm zur Darstellung der internen Konfiguration der Tonverstärkungswandlungs-Verarbeitungseinheit 2 gemäß Ausführungsform 1. Die Tonverstärkungswandlungs-Verarbeitungseinheit 2 ist konfiguriert mit einem Verhaltenswandlungs-Verarbeitungsabschnitt 21, einem Tonhöhenverstärkungs-Berechnungsabschnitt 22, einem Lautstärkenverstärkungs-Berechnungsabschnitt 23 und einer Tabelle zum Ändern der Tonhöhe und der Lautstärke auf Grundlage eines Fahrzeugsignals. Bezüglich des Fahrzeuginformationssignals 1 werden in Ausführungsform 1 ein Gaspedalöffnungsgradsignal 11 und ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal 12 verwendet; es können jedoch auch andere Signale verwendet werden.
4 ist ein Blockdiagramm zur Darstellung der internen Konfiguration des Verhaltenswandlungs-Verarbeitungsabschnitts 21 gemäß Ausführungsform 1. Der Verhaltenswandlungs-Verarbeitungsabschnitt 21 ist bereitgestellt mit einem Änderungsgrößen-Bestimmungsabschnitt 211 und einem Zeitänderungs-Verarbeitungsabschnitt 212. Der Änderungsgrößen-Bestimmungsabschnitt 211 bestimmt den Status einer Änderung in dem Gaspedalöffnungsgrad auf Grundlage einer zeitlichen Änderung in dem Gaspedalöffnungsgradsignal 11. Gemäß dem Status einer Änderung in dem Gaspedalöffnungsgrad, bestimmt durch den Änderungsgrößen-Bestimmungsabschnitt 211, wendet der Zeitänderungs-Verarbeitungsabschnitt 212 eine unterschiedliche Zeitänderungsverarbeitung für das Gaspedalöffnungsgradsignal an, und gibt dann das verarbeitete Gaspedalöffnungsgradsignal an den Tonhöhenverstärkungs-Berechnungsabschnitt 22 und den Lautstärkenverstärkungs-Berechnungsabschnitt 23 aus. Verglichen mit dem Verfahren, bei dem ein Benachrichtigungstonsignal unter Verwendung eines eingegebenen ursprünglichen Gaspedalöffnungsgradsignals erzeugt wird und eine Tonhöhe und eine Lautstärke eines Tonelements geändert wird, kann das oben stehende System einen natürlicheren Benachrichtigungston, der näher an einem realen Fahrzeug ist, auf Grundlage einer Änderung in dem Gaspedalöffnungsgrad realisieren, indem die oben erwähnte Verarbeitung durchgeführt wird.
5 ist ein Satz von Diagrammen, die symbolisch ein Beispiel einer Verarbeitung durch den Verhaltenswandlungs-Verarbeitungsabschnitt 21 darstellen. In 5 bezeichnet die horizontale Achse die Zeit und die longitudinale bezeichnet einen Gaspedalöffnungsgrad. Die durchgezogene Kurve in 5(a) auf der oberen Seite von 5 stellt ein Beispiel eines Gaspedalöffnungsgradsignals dar, das in den Verhaltenswandlungs-Verarbeitungsabschnitt 21 eingegeben wird; die durchgezogene Linie in 5(b) an der unteren Seite von 5 stellt das verarbeitete Gaspedalöffnungsgradsignal dar, das durch eine Verarbeitung durch den Verhaltenswandlungs-Verarbeitungsabschnitt 21 erhalten wird. In 5(b) ist das eingegebene Gaspedalöffnungsgradsignal auch durch eine gestrichelte Linie wiedergegeben. In der in 5 dargestellten Verarbeitung unterscheidet sich die Zeitänderungsverarbeitung gemäß einem Anstieg oder einem Abfall in dem Gaspedalöffnungsgradsignal. In einem Gasgebemodus (engl. Step-on Mode), in dem das Gaspedalöffnungsgradsignal ansteigt, wird eine Verarbeitung mit einer kurzen Verzögerungszeit, d. h., eine kurze Verzögerungsverarbeitung ausgeführt, wie durch dünne Pfeile angegeben; in einem Pedalrückkehrmodus (engl. Pedal-return Mode), in dem das Gaspedalöffnungsgradsignal verringert wird, wird eine Verarbeitung mit einer langen Verzögerungszeit, d. h., eine lange Verzögerungsverarbeitung durchgeführt, wie durch dicke Pfeile angegeben. In einem herkömmlichen Kraftmaschinenautomobil steigt in einem Gasgebemodus, d. h., in einem Beschleunigungsmodus, die Kraftmaschinenrotationsgeschwindigkeit relativ genau dem Gaspedalöffnungsgrad folgend an; in einem Pedalrückkehrmodus, d. h. in einem Bremsmodus, wird die Verringerung der Kraftmaschinenrotationsgeschwindigkeit aufgrund der Trägheit verzögert, selbst dann, wenn das Gaspedal zurückgebracht wird. In 5 ist die Beziehung zwischen der Änderung in dem Gaspedalöffnungsgrad und der Änderung in der Kraftmaschinenrotationsgeschwindigkeit eines derartigen herkömmlichen Automobils simuliert; der Benachrichtigungston wird auf Grundlage des verarbeiteten Gaspedalöffnungsgradsignals geändert, so dass ein Fußgänger oder dergleichen in der Nähe der Fahrzeugs bezüglich der Existenz des Referenzfahrzeugs mit einer natürlicheren Tonwahrnehmung benachrichtig werden kann.
Als nächstes stellt 6 ein Beispiel der Bestimmung durch den Änderungsgrößen-Bestimmungsabschnitt 211 gemäß Ausführungsform 1 dar. Die longitudinale Achse bezeichnet das eingegebene Gaspedalöffnungsgradsignal, und die horizontale Achse bezeichnet die Zeit. 6 stellt dar, wie der Änderungsgrößen-Bestimmungsabschnitt 211 die Änderung in eine Vielzahl von Modi gemäß der Änderung des Gaspedalöffnungsgradsignals 11 kategorisiert. In Ausführungsform 1 unterteilt der Änderungsgrößen-Bestimmungsabschnitt 211 die Änderung in einen „Gasgebemodus” und einen „Pedalrückkehrmodus”. Wenn das Gaspedalöffnungsgradsignal 11 ansteigt, bestimmt der Änderungsgrößen-Bestimmungsabschnitt 211, dass der Status einer Änderung in dem Gaspedalöffnungsgradsignal der „Gasgebemodus” ist. Wenn gleichermaßen das Gaspedalöffnungsgradsignal 11 abfällt, bestimmt der Änderungsgrößen-Bestimmungsabschnitt 211, dass der Status einer Änderung in dem Gaspedalöffnungsgradsignal der „Pedalrückkehrmodus” ist. Der Änderungsgrößen-Bestimmungsabschnitt 211 kann den Status einer Änderung jedes Mal dann bestimmen, wenn das Gaspedalöffnungsgradsignal 11 erhalten wird, oder zu jedem beliebigen Zyklus. Der Änderungsgrößen-Bestimmungsabschnitt 211 kann darüber hinaus den Status einer Änderung auf Grundlage der Änderung pro Abtastung oder auf Grundlage der Änderung eines Durchschnittswerts bestimmen.
7 stellt den Betriebsablauf des Verhaltenswandlungs-Verarbeitungsabschnitts 21 gemäß Ausführungsform 1 dar. Wenn in Ausführungsform 1 der Zeitpunkt in einem Zyklus ist, in dem die Verhaltenswandlungs-Verarbeitung auszuführen ist (S1: JA) und dann der Änderungsgrößen-Bestimmungsabschnitt 211 bestimmt, dass die Änderungsgröße des Gaspedalöffnungsgrads positiv ist („Gasgebemodus”)(S2: positiv), führt der Zeitänderungs-Verarbeitungsabschnitt 212 die Zeitänderungsverarbeitung 1 aus (S3). Wenn im Gegensatz dazu der Änderungsgrößen-Bestimmungsabschnitt 211 bestimmt, dass die Änderungsgröße des Gaspedalöffnungsgrads negativ ist („Pedalrückkehrmodus”)(S2: negativ), führt der Zeitänderungs-Verarbeitungsabschnitt 212 die Zeitänderungsverarbeitung 2 aus (S4). In dieser Situation kann die Zeitänderungsverarbeitung 1 entweder gleich oder unterschiedlich von der Zeitänderungsverarbeitung 2 sein. Es kann darüber hinaus erlaubt werden, dass nur Parameter geändert werden. Da dann, wenn das Gaspedalöffnungsgradsignal ansteigt (in einem Gasgebemodus), das Fahrzeug beschleunigt wird, ist eine sicherere Zeitänderungsverarbeitung erforderlich; es ist daher wünschenswert, die Zeit zu verkürzen, bis die Änderung startet, d. h., die Verzögerungszeit zu verkürzen. Da im Gegensatz dazu dann, wenn das Gaspedalöffnungsgradsignal verringert wird, das Fahrzeug abgebremst wird, kann die Zeit, bis die Änderung startet, d. h., die Verzögerungszeit verlängert werden, so dass eine hohe Wichtigkeit der Natürlichkeit des Benachrichtigungstons gegeben wird. Der Zyklus, in dem die Verhaltenswandlungs-Verarbeitung wiederholt ausgeführt wird (S1), kann entweder ein Zyklus sein, in dem das Gaspedalöffnungsgradsignal 11 wiederholt erhalten wird, oder ein beliebiger Zyklus. Soweit es die Bestimmung der Änderungsgröße des Gaspedalöffnungsgrads (S2) betrifft, kann der Änderungsgrößen-Bestimmungsabschnitt 211 darüber hinaus den Status einer Änderung auf Grundlage der Änderung pro Abtastung oder auf Grundlage der Änderung eines Durchschnittswerts bestimmen.
Wie oben erläutert, führt der Zeitänderungs-Verarbeitungsabschnitt 212 eine Verarbeitung durch, bei der der Anstiegszeitpunkt oder der Abfallzeitpunkt des Gaspedalöffnungsgradsignals verzögert wird, und eine Verarbeitung, bei der der Gradient des Gaspedalöffnungsgradsignals geändert wird, d. h. eine zeitliche Änderungsverarbeitung, um das Gaspedalöffnungsgradsignal mit dem zeitlichen Ablauf zu ändern. Die Zeitänderungsverarbeitung kann nicht durch eine einfache Zeitverzögerung, sondern durch eine Filterverarbeitung realisiert werden. Die Verwendung der Filterverarbeitung ermöglicht die Hinzufügung einer Zeitänderungsverarbeitung ohne die Verzögerung des Starts einer Tonänderung. Die Änderung der Anzahl von Elementen (engl. Taps) des Filters oder der Filterkoeffizienten ermöglicht die freie Anpassung der Tonänderung zu einem Zeitpunkt, wenn das Beschleunigungspedal betätigt oder zurückgekehrt wird. Im Fall der Zeitänderungsverarbeitung, die unter Verwendung eines Tabellenwerts realisiert wird, tritt, wenn das Gaspedalöffnungsgradsignal neu aktualisiert wird, eine Diskontinuität zwischen dem vorhergehenden Tabellenwert und dem neuen Tabellenwert auf; durch einen einfachen Algorithmus bewältigt die Filterverarbeitung ein sich konstant änderndes Gaspedalöffnungsgradeingabesignal, so dass die Tonänderung geglättet werden kann.
Für die Filterverarbeitung kann eine einfache gleitende Durchschnittswertverarbeitung verwendet werden. 8 stellt ein Beispiel eines Betriebsablaufs zu einem Zeitpunkt da, wenn die Zeitänderungsverarbeitung durch einen einfachen gleitenden Durchschnitt realisiert wird. Bei der Zeitänderungsverarbeitung unter Verwendung eines einfachen gleitenden Durchschnitts wird eine vorhergehende Abtastung des Gaspedalöffnungsgradeingabesignals, das zur Berechnung erforderlich ist, in einem Puffer gehalten. Der Puffer für eine vorhergehende Abtastung wird zu jedem Zeitpunkt aktualisiert, zu dem ein neues Gaspedalöffnungsgradsignal eingegeben wird (S7). Unter Verwendung des Puffers wird ein Durchschnittswert einer beliebigen Anzahl von (eine beliebige Tap-Anzahl von) vorhergehenden Abtastungen berechnet (S11) und dann als ein verarbeitetes Gaspedalöffnungsgradsignal (Ausgangssignal) ausgegeben. Für den Fall, dass der Modus der Statusänderung in dem Gaspedalöffnungsgradsignal geändert wird und somit die Zeitänderungsverarbeitung zu ändern ist (S8: zu ändern), kann die Anzahl von Abtastungen (die Anzahl von Taps), die zu mitteln sind, geändert werden (S10). Die Änderung der Anzahl von Taps ermöglicht die freie Änderung des Status einer Änderung in der Zeitänderungsverarbeitung. Wenn diesbezüglich jedoch nur die Anzahl von Taps geändert wird, tritt eine Diskontinuität in dem Ton auf, wenn der Modus gewechselt wird; es ist daher wünschenswert, den Puffer zu initialisieren, indem die jeweiligen unmittelbar vorhergehenden verarbeiteten Gaspedalöffnungsgradsignale in allen Elementen des Puffers gespeichert werden (S9).
Für die Filterverarbeitung kann ein gleitender Indexdurchschnitt verwendet werden. 9 stellt ein Beispiel eines Betriebsablaufs zu einem Zeitpunkt dar, wenn die Zeitänderungsverarbeitung durch einen gleitenden Indexdurchschnitt realisiert wird. In der Zeitänderungsverarbeitung durch eine gleitende Indexdurchschnittsverarbeitung wird das gegenwärtige verarbeitete Gaspedalöffnungsgradsignal (Ausgangssignal) von dem unmittelbar vorhergehenden verarbeiteten Gaspedalöffnungsgradsignal und dem Gaspedalöffnungsgradeingabesignal berechnet (S14). Für den Fall, dass der Modus der Statusänderung in dem Gaspedalöffnungsgradsignal sich ändert und somit die Zeitänderungsverarbeitung zu ändern ist (S12: zu ändern), kann das Verhältnis (Tap) des verarbeiteten Gaspedalöffnungsgradsignals, für das die Berechnungsgleichung (S14) nicht angewendet wurde, zu dem Gaspedalöffnungsgradeingabesignal geändert werden (S13). Im Vergleich zu einem einfachen gleitenden Durchschnitt wird im Fall des gleitenden Indexdurchschnitts der Wert des unmittelbar vorhergehenden verarbeiteten Gaspedalöffnungsgradsignals als die vorhergehende Abtastung verwendet; der Puffer zum Speichern vorhergehender Abtastungen ist daher nicht erforderlich. Wenn folglich eine gleitende Indexdurchschnittsverarbeitung in der Zeitänderungsverarbeitung verwendet wird, kann die Speicherkapazität reduziert werden. Die Verwendung der einfachen gleitenden Durchschnittsverarbeitung oder der gleitenden Indexdurchschnittsverarbeitung ermöglicht die Realisierung eines natürlichen und hochqualitativ gefühlten Benachrichtigungstons, mit einem einfacheren Algorithmus verglichen mit jenem eines herkömmlichen FIT-(engl. Finite Impulse Response)Filters oder eines IIR-(engl. Infinite Impulse Response)Filters und mit einer geringeren Verarbeitungslast und einer geringeren Kapazität des verwendeten Speichers.
In dem Zeitänderungs-Verarbeitungsabschnitt 212 kann die Zeitänderungsverarbeitung durch eine Berechnungsgleichung realisiert werden, die eines enthält von einer Multiplikation, Division, Addition und Subtraktion, oder einer Berechnungsgleichung, die zwei oder mehr davon integriert. 10 stellt ein Beispiel eines Betriebsablaufs zu einem Zeitpunkt dar, wenn die Zeitänderungsverarbeitung durch eine Division realisiert wird. In der Zeitänderungsverarbeitung über eine Division wird das verarbeitete Gaspedalöffnungsgradsignal (Ausgabesignal) durch Dividieren des Gaspedalöffnungsgradeingabesignals durch einen bestimmten Wert X berechnet (S18). Für den Fall, dass der Modus der Statusänderung in dem Gaspedalöffnungsgradsignal geändert wird und somit die Zeitänderungsverarbeitung zu ändern ist (S15: zu ändern), wird ein beliebiger Wert TAP für den Wert X substituiert (S16); für den Fall, dass die Zeitänderungsverarbeitung nicht geändert wird (S15: keine Änderung), wird X für jede Abtastung herunter gezählt (S17). Die Zeitänderungsverarbeitung über eine Division kann als ein Verfahren zum allmählichen Erhöhen des Werts verwendet werden, insbesondere in dem Gasgebemodus. Da die Zeitänderungsverarbeitung nicht durch eine einfache Zeitverzögerung sondern eine Berechnungsgleichung ausgeführt wird, ist es möglich, das Fortbestehen einer Tonänderung ohne eine Verzögerung des Startzeitpunkts der Tonänderung frei zu ändern. Die Zeitänderungsverarbeitung kann ebenso über eine Differenzierung oder Integration ausgeführt werden. Eine Verwendung der Differenzierung für die Zeitänderungsverarbeitung ermöglicht die Hinzufügung eines Fortbestehens einer Tonänderung entsprechend der Änderungsgröße. Die Verwendung einer Integration ermöglicht die Hinzufügung eines gleichmäßigen Fortbestehens einer Tonänderung.
Der Tonhöhenverstärkungs-Berechnungsabschnitt 22 vergleicht den Wert des Fahrzeuginformationssignals, das darin eingegeben wird, mit einer Fahrzeuginformations-Tonhöhen-Tabelle, um eine Tonhöhenverstärkung entsprechend jeder Fahrzeuginformation auszugeben. Für den Fall, dass das Fahrzeuginformationssignal zum Beispiel das Gaspedalöffnungsgradsignal ist, vergleicht der Tonhöhenverstärkungs-Berechnungsabschnitt 22 den Wert des verarbeiteten Gaspedalöffnungsgradsignals, das von dem Verhaltenswandlungs-Verarbeitungsabschnitt 21 erhalten wird, mit einer Gaspedalöffnungsgrad-Tonhöhen-Tabelle 24, um eine Tonhöhenverstärkung entsprechend dem Gaspedalöffnungsgrad auszugeben. In dem Fall, bei dem das Fahrzeuginformationssignal das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal ist, vergleicht der Tonhöhenverstärkungs-Berechnungsabschnitt 12 das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal 12 mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit-Tonhöhentabelle 25, um eine Tonhöhenverstärkung entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit auszugeben.
Der Lautstärkenverstärkungs-Berechnungsabschnitt 23 vergleicht den Wert des Fahrzeuginformationssignals, das drin eingegeben wird, mit einer Fahrzeuginformations-Lautstärken-Tabelle, um eine Lautstärkenverstärkung entsprechend jeder Fahrzeuginformation auszugeben. Für den Fall, dass das Fahrzeuginformationssignal das Gaspedalöffnungsgradsignal ist, vergleicht der Lautstärkenverstärkungs-Berechnungsabschnitt 23 den Wert des verarbeiteten Beschleunigeröffnungsgradsignals, das von dem Verhaltenswandlungs-Verarbeitungsabschnitt 21 erhalten wird, mit einer Beschleunigeröffnungsgrad-Lautstärken-Tabelle 26, um eine Lautstärkenverstärkung entsprechend dem Wert des verarbeiteten Gaspedalöffnungsgradsignals auszugeben. Für den Fall, dass das Fahrzeuginformationssignal das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal ist, vergleicht der Lautstärkenverstärkungs-Berechnungsabschnitt 23 gleichermaßen das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal mit einer Fahrzeuggeschwindigkeits-Lautstärken-Tabelle 27, um eine Lautstärkenverstärkung entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit auszugeben.
Auf Grundlage der Tonhöhenverstärkung und der Lautstärkenverstärkung, die von der Tonverstärkungs-Wandlungsverarbeitungseinheit 2 erhalten wird, führt der Benachrichtigungston-Signalerzeugungs-Verarbeitungsabschnitt 3 eine Anpassung einer Tonhöhe und einer Lautstärke eines Tonelements durch, um einen Ton bzw. Sound zu synthetisieren und den Ton über einen Verstärker an einen Lautsprecher auszugeben. 11 ist ein Blockdiagramm zur Darstellung der internen Konfiguration des Benachrichtigungston-Signalerzeugungs-Verarbeitungsabschnitts 3 gemäß Ausführungsform 1. Der Benachrichtigungston-Signalerzeugungs-Verarbeitungsabschnitt 3 ist mit einem Tonelement 31, einem Tonhöhenwandlungsabschnitt 32 und einem Lautstärkenwandlungsabschnitt 33 konfiguriert.
Das Tonelement 31 ist ein Loop-Ton (engl. Loop Sound), der erhalten wird durch Speichern für eine vorbestimmte Zeit von digitalen Daten eines Tons bzw. Sounds, der zum Beispiel durch PCM erzeugt wird als Daten eines Tons, bei dem es sich um eine Grundlage des Benachrichtigungstons handelt. Die vorbestimmte Zeit ist eine kurze Zeit, zum Beispiel eine Sekunde, in der das Tonelement als ein Ton bzw. Sound erkannt werden kann. Auf Grundlage der Tonhöhenverstärkung, berechnet durch den Tonhöhenverstärkungs-Berechnungsabschnitt 22, modifiziert der Tonhöhenwandlungsabschnitt 32 das Tonsignal des Tonelements 31 und gibt das modifizierte Tonsignal aus. Für den Fall, dass die Tonhöhenverstärkung gleich 2,0 ist, um die Tonhöhe zu verdoppeln, d. h. die Frequenz des Tons, wird das Tonelement erzeugt, indem Datenelemente des Tonelements um die Hälfte ausgedünnt werden, d. h. wenn das ursprüngliche Tonelement Daten einer Sekunde sind, werden Daten von 0,5 Sekunden erzeugt und dann als ein Tonelement ausgegeben, das die 0,5-Sekunden-Daten ausgibt. Auf Grundlage der Lautstärkenverstärkung, berechnet durch den Lautstärkenverstärkungs-Berechnungsabschnitt 23, modifiziert der Lautstärkenwandlungsabschnitt 33 die Lautstärke des Tonelements, das von dem Tonhöhenwandlungsabschnitt 32 ausgegeben wird, d. h., die diesbezügliche Amplitude. Das Tonelement ist nicht darauf beschränkt, einen imaginären konventionellen Kraftmaschinenton zu erzeugen, und kann ein beliebiger Ton bzw. Sound sein, wie zum Beispiel ein sinusartiger Ton, ein Ton mit einem weißen Rauschen, oder ein Ton mit einer Tonfolge. Es ist wünschenswert, dass das Tonelement 31 Daten sind, die in einem ROM oder einem RAM gespeichert werden, wobei es sich um einen internen Speicher oder einen externen Speicher handelt; es kann jedoch möglich sein, dass das Tonelement 31 Daten sind, die in Echtzeit eingegeben werden.
Der Tonhöhenwandlungsabschnitt 32 führt eine Anpassung dahingehend durch, mit welcher Rate die Tonhöhenverstärkung entsprechend einer Vielzahl von Fahrzeuginformationselementen wiedergegeben wird. Der Lautstärkenwandlungsabschnitt 33 führt eine Anpassung dahingehend durch, bei welcher Rate die Lautstärkenverstärkung entsprechend einer Vielzahl von Fahrzeuginformationselementen wiedergegeben wird.
Wie oben erläutert, ermöglicht Ausführungsform 1, dass gemäß dem Status eines Wechsels zwischen dem Gasgebemodus und dem Pedalrückkehrmodus die Zeitänderungsverarbeitung derart variiert wird, um ein schnelles Ansprechen durchzuführen, wenn dies erforderlich ist, oder ein langsames Ansprechen durchzuführen, wenn dies nicht erforderlich ist. Als ein Ergebnis wird ein sicherer, natürlicherer und sich hochqualitativ anfühlender Ton bzw. Sound reproduziert. Ein Ton in dem Beschleuniger-Gasgebemodus oder dem Pedalrückkehrmodus kann darüber hinaus in Abhängigkeit der Präferenz eines Fahrers geändert werden.
Ausführungsform 2
12 ist ein Flussdiagramm zur Darstellung des Betriebs eines Verhaltenswandlungs-Verarbeitungsabschnitts 21 in einer Benachrichtigungston-Steuereinheit eines akustischen Systems eines sich nähernden Fahrzeugs gemäß Ausführungsform 2 der vorliegenden Erfindung. In Ausführungsform 2 bestimmt der Änderungsgrößen-Bestimmungsabschnitt 211, ob der Gaspedalöffnungsgrad konstant ist oder sich geändert hat (S20). Wenn der Änderungsgrößen-Bestimmungsabschnitt 211 bestimmt, dass der Gaspedalöffnungsgrad konstant ist (S20: konstant), führt der Zeitänderungs-Verarbeitungsabschnitt 212 die Zeitänderungsverarbeitung 3 durch (S24: Verarbeitung in einem konstanten Modus). Wenn bestimmt wird, dass der Gaspedalöffnungsgrad sich geändert hat (S20: geändert), überprüft der Zeitänderungs-Verarbeitungsabschnitt 211 die Änderungsgröße des Gaspedalöffnungsgrads (S21). Wenn der Änderungsgrößen-Bestimmungsabschnitt 211 bestimmt, dass die Änderungsgröße des Gaspedalöffnungsgrads positiv ist (Gas geben)(S21: positiv) führt der Zeitänderungs-Verarbeitungsabschnitt 212 die Zeitänderungsverarbeitung 1 aus (S22: Verarbeitung in dem Gasgebemodus). Wenn im Gegensatz dazu der Änderungsgrößen-Bestimmungsabschnitt 211 bestimmt, dass die Änderungsgröße des Gaspedalöffnungsgrads negativ ist (Pedalrückkehr)(S21: negativ), führt der Zeitänderungs-Verarbeitungsabschnitt 212 eine Zeitänderungsverarbeitung 2 aus (S23: Verarbeitung in dem Pedalrückkehrmodus). Der Zyklus (S19), in dem die Verhaltenswandlungs-Verarbeitung ausgeführt wird, kann entweder ein Zyklus sein, in dem das Gaspedalöffnungsgradsignal 11 wiederholt erhalten wird, oder ein beliebiger Zyklus. Soweit es die Bestimmung (S20) dahingehend betrifft, ob oder ob nicht der Gaspedalöffnungsgrad konstant ist oder die Bestimmung (S21) bezüglich der Änderungsgröße des Gaspedalöffnungsgrads, kann der Änderungsgrößen-Bestimmungsabschnitt 211 den Status einer Änderung bestimmen, auf Grundlage der Änderung pro Abtastung oder auf Grundlage der Änderung einer Durchschnittsgröße.
Die Zeitänderungs-Verarbeitung 1 (S22), die Zeitänderungs-Verarbeitung 2 (S23) und die Zeitänderungs-Verarbeitung 3 (S24) kann entweder gleich sein oder sich voneinander unterscheiden. Ferner ist es möglich, dass nur Parameter geändert werden. Da dann, wenn das Gaspedalöffnungsgradsignal ansteigt (in einem Gasgebemodus), das Fahrzeug beschleunigt wird, ist eine sicherere Zeitänderungs-Verarbeitung erforderlich; es ist daher wünschenswert, die Zeit zu verkürzen, bis die Änderung startet. Da im Gegensatz dazu dann, wenn das Gaspedalöffnungsgradsignal verringert wird, das Fahrzeug abbremst, kann es möglich sein, die Zeit zu verlängern, bis die Änderung startet, so dass der Natürlichkeit des Benachrichtigungstons eine hohe Wichtigkeit gegeben wird. Im Gegensatz zu dem Fall, bei dem sich das Gaspedalöffnungsgradsignal ändert, stellt ein erzeugter Ton, wenn das Gaspedalöffnungsgradsignal konstant ist, selten das Gefühl eines Unbehagens bereit, selbst dann, wenn das nicht verarbeitete Gaspedalöffnungsgradsignal in dem Ton bzw. Sound wiedergegeben wird. Soweit es die Zeitänderungs-Verarbeitung 3 (S24) betrifft, die ausgeführt wird, wenn das Gaspedalöffnungsgradsignal konstant ist, kann die Zeitänderungs-Verarbeitung folglich nicht ausgeführt werden oder die Zeit, bis die Änderung startet, kann verglichen mit dem Gasgebemodus weiter verkürzt werden.
13 stellt ein Beispiel der Bestimmung durch den Änderungsgrößen-Bestimmungsabschnitt 211 gemäß Ausführungsform 2 dar. Die longitudinale Achse bezeichnet das eingegebene Gaspedalöffnungsgradsignal, und die horizontale Achse bezeichnet die Zeit. 13 stellt dar, wie, gemäß einer Änderung in dem Gaspedalöffnungsgradsignal 11, der Änderungsgrößen-Bestimmungsabschnitt 211 den Status der Änderung bestimmt und diesen in eine Vielzahl von Modi kategorisiert. Der Änderungsgrößen-Bestimmungsabschnitt 211 unterteilt in Ausführungsform 2 den Status einer Änderung in einen „Gasgebemodus”, einen „Pedalrückkehrmodus” und einen „Konstantmodus”, und bestimmt, in welchem Modus der Status einer Änderung in dem eingegebenen Gaspedalöffnungsgradsignal ist. Wenn das Gaspedalöffnungsgradsignal 11 ansteigt, bestimmt der Änderungsgrößen-Bestimmungsabschnitt 211, dass der Status einer Änderung in dem Gaspedalöffnungsgradsignal der „Gasgebemodus” ist. Wenn das Gaspedalöffnungsgradsignal 11 verringert wird, bestimmt der Änderungsgrößen-Bestimmungsabschnitt 211 gleichermaßen, dass der Status einer Änderung in dem Gaspedalöffnungsgradsignal der „Pedalrückkehrmodus” ist. Wenn sich das Gaspedalöffnungsgradsignal 11 nicht ändert, bestimmt der Änderungsgrößen-Bestimmungsabschnitt 211, dass der Status einer Änderung in dem Gaspedalöffnungsgradsignal der „Konstantmodus” ist. Der Änderungsgrößen-Bestimmungsabschnitt 211 kann den Status einer Änderung jedes Mal dann bestimmen, wenn das Gaspedalöffnungsgradsignal 11 erhalten wird oder zu jedem vorbestimmten Zyklus. Der Änderungsgrößen-Bestimmungsabschnitt 211 kann darüber hinaus den Status einer Änderung auf Grundlage der Änderungsgröße pro Abtastung oder auf Grundlage der Änderungsgröße eines Durchschnittswerts bestimmen.
Im Gegensatz zu dem Fall, wenn sich das Gaspedalöffnungsgradsignal ändert, stellt der erzeugte Ton, wenn das Gaspedalöffnungsgradsignal konstant ist, kaum das Gefühl eines Unbehagens bereit, selbst dann, wenn das unverarbeitete Gaspedalöffnungsgradsignal in dem Ton bzw. wiedergegeben wird. Wenn das Gaspedalöffnungsgradsignal konstant ist, wird in Ausführungsform 2 die Zeitänderungs-Verarbeitung nicht ausgeführt, oder die Zeit, bis die Änderung startet, wird verkürzt, verglichen mit dem Fall, bei dem sich das Gaspedalöffnungsgradsignal ändert; ein sicherer, natürlicherer und sich hochqualitativ anfühlender Ton kann daher mit einer geringeren Verarbeitungslast realisiert werden.
Ausführungsform 3
14 ist ein Flussdiagramm zur Darstellung des Betriebs eines Verhaltenswandlungs-Verarbeitungsabschnitts 21 in einer Benachrichtigungston-Steuereinheit eines akustischen Systems eines sich nähernden Fahrzeugs gemäß Ausführungsform 3 der vorliegenden Erfindung. In Ausführungsform 3 wird ein starker Modus und ein schwacher Modus zu dem Modus des Status einer Änderung in dem Verhaltenswandlungs-Verarbeitungsabschnitt 21 in Ausführungsform 2 hinzugefügt.
15 stellt ein Beispiel der Bestimmung durch den Änderungsgrößen-Bestimmungsabschnitt 211 gemäß Ausführungsform 3 dar. Die longitudinale Achse bezeichnet das eingegebene Gaspedalöffnungsgradsignal, und die horizontale Achse bezeichnet die Zeit. 15 stellt dar, wie gemäß einer Änderung in dem Gaspedalöffnungsgradsignal 11 der Änderungsgrößen-Bestimmungsabschnitt 211 den Status der Änderung bestimmt und diesen in eine Vielzahl von Modi kategorisiert. In Ausführungsform 3 unterteilt der Änderungsgrößen-Bestimmungsabschnitt 211 den Status einer Änderung in einen „starken Gasgebemodus”, einen „schwachen Gasgebemodus”, einen „starken Pedalrückkehrmodus”, einen „schwachen Pedalrückkehrmodus” und einen „Konstantmodus”. Wenn das Gaspedalöffnungsgradsignal 11 stark ansteigt, bestimmt der Änderungsgrößen-Bestimmungsabschnitt 211, dass der Status einer Änderung in dem Gaspedalöffnungsgradsignal der „starke Gasgebemodus” ist; wenn das Gaspedalöffnungsgradsignal 11 schwach ansteigt, bestimmt der Änderungsgrößen-Bestimmungsabschnitt 211, dass der Status einer Änderung in dem Gaspedalöffnungsgradsignal der „schwache Gasgebemodus” ist. Wenn das Gaspedalöffnungsgradsignal 11 stark abfällt, bestimmt der Änderungsgrößen-Bestimmungsabschnitt 211, dass der Status einer Änderung in dem Gaspedalöffnungsgradsignal der „starke Pedalrückkehrmodus” ist, wenn das Gaspedalöffnungsgradsignal 11 schwach abfällt, bestimmt der Änderungsgrößen-Bestimmungsabschnitt 211, dass der Status einer Änderung in dem Gaspedalöffnungsgradsignal der „schwache Pedalrückkehrmodus” ist. Wenn sich das Gaspedalöffnungsgradsignal 11 nicht ändert, bestimmt der Änderungsgrößen-Bestimmungsabschnitt 211, dass der Status einer Änderung in dem Gaspedalöffnungsgradsignal der „Konstantmodus” ist. Der Änderungsgrößen-Bestimmungsabschnitt 211 kann den Status einer Änderung zu jedem Zeitpunkt bestimmen, zu dem das Gaspedalöffnungsgradsignal 11 erhalten wird oder zu jedem beliebigen Zyklus. Der Änderungsgrößen-Bestimmungsabschnitt 211 kann darüber hinaus den Status einer Änderung auf Grundlage der Änderungsgröße pro Abtastung oder auf Grundlage der Änderungsgröße eines Durchschnittswerts bestimmen.
Der Betrieb des Verhaltenswandlungs-Verarbeitungsabschnitts 21 gemäß Ausführungsform 3 wird dem Betriebsablauf in 14 folgend erläutert. Wenn der Zeitpunkt in dem Zyklus ist, in dem die Verhaltenswandlungs-Verarbeitung ausgeführt wird (S26: JA), bestimmt der Änderungsgrößen-Bestimmungsabschnitt 211 zuerst, ob der Gaspedalöffnungsgrad konstant ist oder sich geändert hat (S27). Wenn der Änderungsgrößen-Bestimmungsabschnitt 211 bestimmt, dass der Gaspedalöffnungsgrad konstant ist (S27: konstant), führt der Zeitänderungs-Verarbeitungsabschnitt 212 die Zeitänderungs-Verarbeitung 5 aus (S35). Wenn bestimmt wird, dass sich der Gaspedalöffnungsgrad geändert hat (S27: geändert), überprüft der Zeitänderungs-Verarbeitungsabschnitt 211 die Änderungsgröße des Gaspedalöffnungsgrads (S28). Wenn der Änderungsgrößen-Bestimmungsabschnitt 211 bestimmt, dass die Änderungsgröße des Gaspedalöffnungsgrads positiv ist (Gas geben)(S28: positiv), überprüft der Änderungsgrößen-Bestimmungsabschnitt 211, ob die Gasgebegröße des Gaspedalöffnungsgrads größer oder kleiner als ein vorbestimmter Schwellenwert ist (S29). Wenn der Änderungsgrößen-Bestimmungsabschnitt 211 bestimmt, dass die Gasgebegröße bzw. die Betätigungsgröße größer als der Schwellenwert ist (S29: stark), führt der Zeitänderungs-Verarbeitungsabschnitt 212 die Zeitänderungs-Verarbeitung 1 aus (S30: Verarbeitung in dem starken Gasgebemodus). Wenn der Änderungsgrößen-Bestimmungsabschnitt 211 bestimmt, dass die Gasgebegröße bzw. die Betätigungsgröße geringer als der Schwellenwert ist (S29: schwach), führt der Zeitänderungs-Verarbeitungsabschnitt 212 die Zeitänderungs-Verarbeitung 2 aus (S31: Verarbeitung in dem schwachen Gasgebemodus).
Wenn, im Gegensatz dazu, der Änderungsgrößen-Bestimmungsabschnitt 211 bestimmt, dass die Änderungsgröße des Gaspedalöffnungsgrads negativ ist („Pedalrückkehrmodus”)(S28: negativ), überprüft der Änderungsgrößen-Bestimmungsabschnitt 211, ob die Pedalrückkehrgröße des Gaspedalöffnungsgrads größer oder kleiner als ein vorbestimmter Schwellenwert ist (S32). Wenn der Änderungsgrößen-Bestimmungsabschnitt 211 bestimmt, dass die Pedalrückkehrgröße größer als der Schwellenwert ist (S32: stark), führt der Zeitänderungs-Verarbeitungsabschnitt 212 die Zeitänderungsverarbeitung 3 aus (S33: Verarbeitung in dem starken Pedalrückkehrmodus). Wenn der Änderungsgrößen-Bestimmungsabschnitt 211 bestimmt, dass die Pedalrückkehrgröße geringer als der Schwellenwert ist (S32: schwach), führt der Zeitänderungs-Verarbeitungsabschnitt 212 die Zeitänderungs-Verarbeitung 4 aus (S34: Verarbeitung in dem schwachen Pedalrückkehrmodus). In dieser Situation kann die Zeitänderungs-Verarbeitung 1 (S30), die Zeitänderungs-Verarbeitung 2 (S31), die Zeitänderungs-Verarbeitung 3 (S32), die Zeitänderungs-Verarbeitung 4 (S33) und die Zeitänderungs-Verarbeitung 5 (S34) entweder gleich sein oder sich voneinander unterscheiden. Darüber hinaus ist es möglich, dass nur Parameter geändert werden. Der Zyklus, in dem die Verhaltenswandlungs-Verarbeitung wiederholt ausgeführt wird (S26), kann entweder ein Zyklus sein, in dem das Gaspedalöffnungsgradsignal 11 wiederholt erhalten wird oder ein beliebiger Zyklus. Bezüglich der Bestimmung dahingehend, ob oder ob nicht der Gaspedalöffnungsgrad konstant ist (S27), der Bestimmung bezüglich der Änderungsgröße des Gaspedalöffnungsgrads (S28), der Bestimmung der Gasgebeänderungsgröße (S29), und der Bestimmung der Pedalrückkehr-Änderungsgröße (S32), kann der Änderungsgrößen-Bestimmungsabschnitt 211 darüber hinaus den Status einer Änderung auf Grundlage der Änderung pro Abtastung oder auf Grundlage der Änderung eines Durchschnittswerts bestimmen.
Da dann, wenn das Gaspedalöffnungsgradsignal ansteigt (in dem Gasgebemodus), das Fahrzeug beschleunigt wird, ist zum Beispiel eine sicherere Zeitänderungs-Verarbeitung erforderlich; es ist daher wünschenswert, die Zeit zu verkürzen, bis die Änderung startet. Da im Gegensatz dazu dann, wenn das Gaspedalöffnungsgradsignal abfällt, das Fahrzeug abbremst, kann die Zeit, bis die Änderung startet, verlängert werden, so dass eine hohe Wichtigkeit auf die Natürlichkeit des Benachrichtigungstons gegeben wird. Im Gegensatz zu dem Fall, bei dem sich das Gaspedalöffnungsgradsignal ändert, stellt ein erzeugter Ton, wenn das Gaspedalöffnungsgradsignal konstant ist, kaum das Gefühl eines Unbehagens bereit, selbst dann, wenn das unverarbeitete Gaspedalöffnungsgradsignal in dem Ton wiedergegeben wird. Soweit es die Zeitänderungs-Verarbeitung 5 betrifft, die ausgeführt wird, wenn das Gaspedalöffnungsgradsignal konstant ist (S35), kann die Zeitänderungs-Verarbeitung folglich nicht ausgeführt werden oder die Zeit, bis die Änderung startet, kann weiter verkürzt werden, verglichen mit dem Fall, bei dem sich das Gaspedalöffnungsgradsignal ändert. Da dann, wenn die Änderungsgröße des Gaspedalöffnungsgradsignals groß ist, eine schnelle Beschleunigung oder ein schnelles Abbremsen erwartet wird, kann die Zeit bis zum Start der Änderung weiter verkürzt werden, um die Sicherheit zu erhöhen. Da im Gegensatz dazu, wenn die Änderungsgröße des Gaspedalöffnungsgrads groß ist, sich der Ton schnell ändert und somit das Gefühl eines Unbehagens auftreten kann, kann die Zeit bis zum Start der Änderung verlängert werden. Dieses Verfahren ermöglicht die Ausführung einer Zeitänderungs-Verarbeitung, die sich in Abhängigkeit von der Änderungsgröße des Gaspedalöffnungsgrads unterscheidet; die Sicherheit kann daher weiter erhöht werden. Da die Zeitänderungsverarbeitung ausgeführt wird, die sich in Abhängigkeit von der Änderungsgröße des Gaspedalöffnungsgrads unterscheidet, kann die Änderung in dem Ton flexibel gemäß der Situation oder der Präferenz angepasst werden.
Ausführungsform 4
16 ist ein Blockdiagramm zur Darstellung der internen Konfiguration eines Benachrichtigungston-Signalerzeugungs-Verarbeitungsabschnitts in einer Benachrichtigungston-Steuereinheit eines akustischen Systems eines sich nähernden Fahrzeugs gemäß Ausführungsform 4 der vorliegenden Erfindung. Ein Benachrichtigungston-Signalerzeugungs-Verarbeitungsabschnitt 3 gemäß Ausführungsform 2 weist eine Vielzahl von Tonelementen 310 auf, d. h., ein Tonelement 1, ein Tonelement 2 und ein Subtonelement 3. 17 ist ein Blockdiagramm zur Darstellung der internen Konfiguration einer Tonverstärkungs-Wandlungsverarbeitungseinheit 2 in der Benachrichtigungston-Steuereinheit eines akustischen Systems eines sich nähernden Fahrzeugs gemäß Ausführungsform 4 der vorliegenden Erfindung.
Ein Tonhöhenverstärkungs-Berechnungsabschnitt 220 vergleicht den Wert des Fahrzeuginformationssignals, das darin eingegeben wird, mit einer Fahrzeuginformations-Tonhöhen-Tabelle für jedes Tonelement, um eine Tonhöhenverstärkung für jedes Tonelement entsprechend jeder Fahrzeuginformation auszugeben. Für den Fall, dass das Fahrzeuginformationssignal das Gaspedalöffnungsgradsignal ist, vergleicht der Tonhöhenverstärkungs-Berechnungsabschnitt 220 zum Beispiel den Wert des verarbeiteten Gaspedalöffnungsgradsignals, das erhalten wird von dem Verhaltenswandlungs-Verarbeitungsabschnitt 21, mit einer Gaspedalöffnungsgrad-Tonhöhen-Tabelle 240 für jedes Tonelement, um eine Tonhöhenverstärkung für jedes Tonelement entsprechend dem Gaspedalöffnungsgrad auszugeben. Für den Fall, dass das Fahrzeuginformationssignal das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal ist, vergleicht der Tonhöhenverstärkungs-Berechnungsabschnitt 220 gleichermaßen das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal 12 mit einer Fahrzeuggeschwindigkeits-Tonhöhen-Tabelle 250 für jedes Tonelement, um eine Tonhöhenverstärkung für jedes Tonelement entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit auszugeben. Der Verhaltenswandlungs-Verarbeitungsabschnitt 21 wendet eine Verhaltenswandlungs-Verarbeitung an, vergleichbar zu der Verhaltenswandlungs-Verarbeitung, die in einer der Ausführungsformen 1 bis 3 erläutert wurde, für das Gaspedalöffnungsgradsignal 11.
Ein Lautstärkenverstärkungs-Berechnungsabschnitt 230 vergleicht den Wert des Fahrzeuginformationssignals, das darin eingegeben wird, mit einer Fahrzeuginformations-Lautstärken-Tabelle für jedes Tonelement, um eine Lautstärkenverstärkung für jedes Tonelement entsprechend jeder Fahrzeuginformation auszugeben. Für den Fall, dass das Fahrzeuginformationssignal das Gaspedalöffnungsgradsignal ist, vergleicht der Lautstärkenverstärkungs-Berechnungsabschnitt 230 zum Beispiel den Wert des verarbeiteten Gaspedalöffnungsgradsignals, das erhalten wird von dem Verhaltenswandlungs-Verarbeitungsabschnitt 21, mit einer Gaspedalöffnungsgrad-Lautstärken-Tabelle 160 für jedes Tonelement, um eine Lautstärkenverstärkung für jedes Tonelement entsprechend dem Wert des verarbeiteten Gaspedalöffnungsgradsignals auszugeben. Für den Fall, dass das Fahrzeuginformationssignal das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal ist, vergleicht der Lautstärkenverstärkungs-Berechnungsabschnitt 230 gleichermaßen das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal 12 mit einer Fahrzeuggeschwindigkeits-Lautstärken-Tabelle 27 für jedes Tonelement, um eine Lautstärkenverstärkung für jedes Tonelement entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit auszugeben.
Ein Tonhöhen-Wandlungsabschnitt 320 in dem Benachrichtigungston-Signalerzeugungs-Verarbeitungsabschnitt 3 ändert die Tonhöhe für jedes der Tonelemente 1, 2 und 3 der Tonelemente 310 unter Verwendung einer Tonhöhenverstärkung für jedes Tonelement, die von dem Tonhöhenverstärkungs-Berechnungsabschnitt 220 ausgegeben wird. Ein Lautstärkenwandlungsabschnitt 330 ändert die Lautstärke eines Tonsignals, das für jedes Tonelement von dem Tonhöhenwandlungsabschnitt 320 ausgegeben wird, unter Verwendung der Lautstärkenverstärkung für jedes Tonelement, die von dem Lautstärkenverstärkungs-Berechnungsabschnitt 230 ausgegeben wird. Ein Syntheseverarbeitungsabschnitt 34 synthetisiert eine Vielzahl von Soundelement-Daten-Elementen, deren Tonhöhen und Lautstärken geändert wurden, führt eine Anpassung für eine endgültige Lautstärke durch, und gibt dann ein Benachrichtigungston-Signal aus.
Wie oben erläutert, wird in Ausführungsform 4 eine Vielzahl von Tonelementen bereitgestellt, und die Tonhöhenverstärkung und die Lautstärkenverstärkung werden für jedes Tonelement geändert; während in dem Fall eines einzelnen Tonelements die Tonhöhe mehr als notwendig erhöht wird, und somit der Benachrichtigungston einem Bias zu einem Hochfrequenz-Band unterliegt, wird der Bias eliminiert, da die Tonhöhe und die Lautstärke unabhängig für jedes Tonelement gesteuert werden. Während die Tonhöhe von einem Tonelement zum Beispiel erhöht wird, wenn das Gaspedalöffnungsgradsignal größer wird, wird die Tonhöhe eines anderen Tonelements weniger erhöht oder konstant gehalten, so dass es möglich wird, einen Benachrichtigungston auszugeben, der ein Frequenzband aufweist, das bis zu einem geringen Frequenzband reicht, unabhängig von dem Gaspedalöffnungsgrad.
Ausführungsform 5
18 ist ein Blockdiagramm zur Darstellung eines Beispiels einer internen Konfiguration einer Tonverstärkungs-Wandlungsverarbeitungseinheit 2 in einer Benachrichtigungston-Steuereinheit eines akustischen Systems eines sich nähernden Fahrzeugs gemäß Ausführungsform 5 der vorliegenden Erfindung. 18 stellt die interne Konfiguration der Tonverstärkungs-Wandlungsverarbeitungseinheit 2 zu einem Zeitpunkt dar, wenn ein Gangsignal 13 zu der Fahrzeuginformation 1 hinzugefügt wird. 19 stellt die interne Konfiguration eines Verhaltenswandlungs-Verarbeitungsabschnitts 21 gemäß Ausführungsform 5 dar. Ein Gangsignal-Wiedergabeabschnitt 213 normalisiert ein Signal, das von dem Zeitänderungs-Verarbeitungsabschnitt 212 ausgegeben wird, mit einer Rate, die sich in Abhängigkeit von dem Status des Gangsignals 13 ändert. Für den Fall, dass das Gangsignal 13 in einem D-(Fahren)Bereich befindet, kann die Normalisierung zum Beispiel derart ausgeführt werden, dass der Maximalwert des verarbeiteten Gaspedalöffnungsgradsignals zu 50% wird, und für den Fall, dass das Gangsignal 13 in einem N-(Leerlauf)Bereich ist, kann die Normalisierung derart durchgeführt werden, dass der Maximalwert des verarbeiteten Gaspedalöffnungsgradsignals zu 100% wird. Als ein Ergebnis kann ein Unterschied unter den Tönen realisiert werden, zu einem Zeitpunkt, wenn das Gangsignal geändert wird.
20 stellt den Betriebsablauf einer Verhaltenswandlungs-Verarbeitung gemäß Ausführungsform 5 dar. Dies ist ein Betriebsablauf, bei dem die Gangsignal-Wiedergabeverarbeitung (S6) zu dem in 7 dargestellten Betriebsablauf der Ausführungsform 1 hinzugefügt wird. Bezüglich der Gangwiedergabeverarbeitung (S6) kann zum Beispiel das verarbeitete Gaspedalöffnungsgradsignal normalisiert werden oder die Verstärkung kann mit dem Gangsignal angepasst werden. Der Gangsignal-Wiedergabeabschnitt 213 ist in diesem Beispiel neu bereitgestellt, so dass das Gangsignal 13 in dem verarbeiteten Gaspedalöffnungsgradsignal wiedergegeben wird; es ist jedoch möglich, dass das Gangsignal 13 in den Änderungsgrößen-Bestimmungsabschnitt 211 eingegeben wird, so dass das Gangsignal in dem Modus der Statusänderung in dem Gaspedalöffnungsgrad wiedergegeben wird. Alternativ kann das Gangsignal 13 in den Zeitänderungs-Verarbeitungsabschnitt 212 eingegeben werden, so dass das Gangsignal in der Zeitänderungs-Verarbeitung wiedergegeben wird. Bezüglich der Verhaltenswandlungs-Verarbeitung wird in Ausführungsform 5 das Gangsignal 13 wiedergegeben; eine Fahrzeuginformation außer dem Gangsignal 13 kann jedoch in der Verhaltenswandlungs-Verarbeitung wiedergegeben werden.
Aufgrund der Trägheit eines Fahrzeugs unterscheidet sich die zeitliche Änderung und Tonhöhenänderung in einem herkömmlichen Kraftmaschinenton in Abhängigkeit von dem Gangsignal. Die Wiedergabe des Gangsignals oder einer anderen Fahrzeuginformation in der Verhaltensverarbeitung führt dazu, dass der Benachrichtigungston stärker mit dem Verhalten des Fahrzeugs übereinstimmt und natürlicher ist; ein Fußgänger oder dergleichen in der Umgebung des Referenzfahrzeugs kann somit die Annäherung des Referenzfahrzeugs wahrnehmen.
Im Umfang der vorliegenden Erfindung können die diesbezüglichen Ausführungsformen miteinander kombiniert werden und können geeignet modifiziert oder weggelassen werden.
Bezugszeichenliste

1: Fahrzeuginformationssignal
2: Tonverstärkungs-Wandlungsverarbeitungseinheit
3: Benachrichtigungston-Signalerzeugungs-Verarbeitungsabschnitt
10: Benachrichtigungston-Steuereinheit
11: Gaspedalöffnungsgradsignal
12: Fahrzeuggeschwindigkeitssignal
21: Verhaltenswandlungs-Verarbeitungsabschnitt
22, 220: Tonhöhenverstärkungs-Berechnungsabschnitt
23, 230: Lautstärkenverstärkungs-Berechnungsabschnitt
211: Änderungsgrößen-Bestimmungsabschnitt
212: Zeitänderungs-Verarbeitungsabschnitt
31, 310: Tonelement
32, 320: Tonhöhenwandlungsabschnitt
33, 330: Lautstärkenwandlungsabschnitt
34: Syntheseverarbeitungsabschnitt
40: Tonausgabevorrichtung
100: akustisches System eines sich annähernden Fahrzeugs
200: elektrisches Fahrzeug

Claims

Benachrichtigungston-Steuereinheit (10) eines akustischen Systems eines sich annähernden Fahrzeugs, die ein Signal für einen Benachrichtigungston erzeugt, der von einer Tonausgabevorrichtung (40), die in einem elektrischen Fahrzeug (200) bereitgestellt ist, in dem zumindest ein Teil einer Antriebskraft durch einen elektrischen Motor erzeugt wird, an die Außenseite des elektrischen Fahrzeugs (200) ausgegeben wird, wobei die Benachrichtigungston-Steuereinheit (10) des akustischen Systems des sich annähernden Fahrzeugs umfasst: einen Änderungsgrößen-Bestimmungsabschnitt (211), der eine Änderung eines Status in einem Gaspedalöffnungsgradsignal (11) unter Fahrzeuginformationssignalen (1) des elektrischen Fahrzeugs (200) in eine Vielzahl von Modi kategorisiert und bestimmt, zu welchem Modus unter den kategorisierten Modi die Änderung des Status des Gaspedalöffnungsgradsignals (11) gehört; einen Verhaltenswandlungs-Verarbeitungsabschnitt (21), der das Gaspedalöffnungsgradsignal (11) verarbeitet mit einer Verzögerungsverarbeitung, um das Gaspedalöffnungssignal (11) zu verzögern, auf Grundlage des durch den Änderungsgrößen-Bestimmungsabschnitt (211) bestimmten Modus, um ein verarbeitetes Gaspedalöffnungsgradsignal (11) auszugeben; und einen Benachrichtigungston-Signalerzeugungs-Abschnitt (3), der eine Tonhöhe und eine Lautstärke eines Tonelementsignals ändert, das von einem Tonelement (31, 310) ausgegeben wird, auf Grundlage des verarbeiteten Gaspedalöffnungsgradsignals, um ein Benachrichtigungstonsignal zu erzeugen.
Benachrichtigungston-Steuereinheit eines akustischen Systems eines sich annähernden Fahrzeugs gemäß Anspruch 1, wobei die Vielzahl von Modi, in die der Änderungsgrößen-Bestimmungsabschnitt (211) den Status einer Änderung in dem Gaspedalöffnungsgradsignal (11) kategorisiert, ein Gasgebemodus enthält, bei dem das Gaspedalöffnungsgradsignal (11) ansteigt, und einen Pedalrückkehrmodus, bei dem das Gaspedalöffnungsgradsignal (11) abfällt.
Benachrichtigungston-Steuereinheit eines akustischen Systems eines sich annähernden Fahrzeugs gemäß Anspruch 2, wobei die Vielzahl von Modi, in die der Änderungsgrößen-Bestimmungsabschnitt (211) den Status einer Änderung in dem Gaspedalöffnungsgradsignal kategorisiert, einen konstanten Modus enthält, in dem sich das Gaspedalöffnungsgradsignal (11) nicht ändert.
Benachrichtigungston-Steuereinheit eines akustischen Systems eines sich annähernden Fahrzeugs gemäß Anspruch 2, wobei die Verzögerungs-Verarbeitung in dem Gasgebemodus, durchgeführt durch den Verhaltenswandlungs-Verarbeitungsabschnitt (21), für eine kürzere Verzögerungszeit ist, verglichen mit der Verzögerungs-Verarbeitung in dem Pedalrückkehrmodus.
Benachrichtigungston-Steuereinheit eines akustischen Systems eines sich annähernden Fahrzeugs gemäß Anspruch 2, wobei in dem Gasgebemodus der Änderungsgrößen-Bestimmungsabschnitt (211) ferner den Status einer Änderung in dem Gaspedalöffnungsgradsignal (11) in eine Vielzahl von Modi kategorisiert, gemäß einer Rate der Änderung in dem Gaspedalöffnungsgradsignal (11).
Benachrichtigungston-Steuereinheit eines akustischen Systems eines sich annähernden Fahrzeugs gemäß Anspruch 2, wobei in dem Pedalrückkehrmodus der Änderungsgrößen-Bestimmungsabschnitt (211) ferner den Status einer Änderung in dem Gaspedalöffnungsgradsignal (11) in eine Vielzahl von Modi kategorisiert, gemäß einer Rate in der Änderung in dem Gaspedalöffnungsgradsignal (11).
Benachrichtigungston-Steuereinheit eines akustischen Systems eines sich annähernden Fahrzeugs gemäß Anspruch 1, wobei die Verzögerungs-Verarbeitung, die in dem Verhaltenswandlungs-Verarbeitungsabschnitt (21) durchgeführt wird, eine Filterverarbeitung ist.
Benachrichtigungston-Steuereinheit eines akustischen Systems eines sich annähernden Fahrzeugs gemäß Anspruch 7, wobei die Filterverarbeitung eine gleitende Durchschnittsverarbeitung enthält.
Benachrichtigungston-Steuereinheit eines akustischen Systems eines sich annähernden Fahrzeugs gemäß Anspruch 1, wobei die Verzögerungsverarbeitung, die durch den Verhaltenswandlungs-Verarbeitungsabschnitt (21) durchgeführt wird, zumindest eines von Berechnungsverarbeitungselementen enthält, das aus einer Multiplikation, Division, Addition und Subtraktion besteht.