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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeugrad, das eine Reifeninformationserfassungsvorrichtung zum Erfassen des Zustands des einen Reifenkavitätsraum füllenden Gases als Reifeninformationen aufweist, und ein Passelement für die Reifeninformationserfassungsvorrichtung.
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Stand der Technik
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Herkömmlicherweise ist das Überprüfen und Einstellen des Luftdrucks von Reifen, die an Fahrzeugen montiert sind, im Hinblick auf das Verbessern der Haltbarkeit des Reifens, Abriebbeständigkeit, Kraftstoffeinsparung, Fahrkomfort und Fahrleistung wünschenswert. Daher sind verschiedene Systeme zum Überwachen des Luftdrucks von Reifen vorgeschlagen worden. Im Allgemeinen wird bei diesen Systemen der Luftdruck in Reifen überwacht, indem die Luftdruckinformationen eines an einem Fahrzeugrad montierten Reifens als Reifeninformationen erfasst, eine Reifeninformationserfassungsvorrichtung zum Übertragen dieser Reifeninformationen im Reifenkavitätsraum bereitgestellt und die Reifeninformationen jedes aus einer Mehrzahl von an einem Fahrzeug montierten Reifen von der Reifeninformationserfassungsvorrichtung erfasst werden.
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Als eine konkrete Erläuterung eines Fahrzeugrads, das mit einer Reifeninformationserfassungsvorrichtung bereitgestellt ist, ist zum Beispiel eine Reifeninformationserfassungsvorrichtung S auf einer Oberflächenseite einer Felge R, die dem Reifenkavitätsraum zugewandt ist, bereitgestellt, wie in 13 A dargestellt, und ein Reifenventil V ist derart montiert, dass es eine abgeschrägte Fläche eines mit einer hervorstehenden Form auf der Felge R ausgebildeten Felgenhumps R1 durchdringt. Wenn der Reifen T von der Felge R entfernt wird, bewegt sich bei einem derartigen Fahrzeugrad der Reifen T in Reifenbreitenrichtung entlang der Oberfläche der Felge R (die Richtung des Pfeils in 13A). Wenn der Reifen nach dem Gleiten über den Felgenhump R1 dabei in eine Vertiefung gelangt, die an der Verbindung zwischen der Reifeninformationserfassungsvorrichtung S und dem Reifenventil V ausgebildet ist, ist, wie in 13B dargestellt, die Reifeninformationserfassungsvorrichtung S ein Hindernis auf der Bewegungsbahn des Reifens T, insbesondere des Endabschnitts des Wulstabschnitts des Reifens T, so dass die Reifeninformationserfassungsvorrichtung die Bewegung des Reifens T behindert. In diesem Fall gab es das Problem, dass die Reifeninformationserfassungsvorrichtung S vom Reifenventil V durch die übermäßige Krafteinwirkung oder Erschütterung aufgrund des Zusammenstoßes mit dem Reifen T abgetrennt wird oder beschädigt wird.
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Für dieses Problem sind eine Reifenluftdrucksensor-Passelementanordnung sowie ein Reifenrad vorgeschlagen worden, bei denen beim Entfernen des Reifens von der Felge der Sensor entfernt werden kann oder Schäden vermieden werden können (Patentdokument 1).
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Insbesondere wird ein Paar Schutzelemente auf der Felge des Reifenrads bereitgestellt, um den Sensor bei der Montage oder Demontage des Reifens vor Berührungsstörungen mit dem inneren Reifenumfangsrand zu schützen. Das Paar Schutzelemente ist derart bereitgestellt, dass der Sensor in Felgenumfangsrichtung dazwischen liegt, um eine Berührung zwischen dem Reifen und dem Sensor bei der Montage oder Demontage des Reifens zu verhindern.
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Dokumente des Stands der Technik
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Patentdokumente
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- Patentdokument 1: JP 2007191069 A
- Patentdokument 2: JP 2008001222 A
- Patentdokument 3: WO 2008 / 055944 A1
- Patentdokument 4: US 2008 0250852 A1
- Patentdokument 5: DE 196 26 145 A1
- Patentdokument 6: WO 2011 / 030405 A1
- Patentdokument 7: DE 196 24 800 A1
- Patentdokument 8: US 2009 / 0072611 A1
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Zusammenfassung der Erfindung
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Durch die Erfindung zu lösende Probleme
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Bei der Reifenluftdrucksensor-Passelementanordnung und dem Reifenrad, die in Patentdokument 1 offenbart sind, wird das Schutzelement einstückig mit der Felge bereitgestellt, so dass, wenn zum Beispiel ein Reifenluftdrucküberwachungssystem unter Verwendung einer Mehrzahl von Reifenluftdrucksensoren, von denen jeder eine unterschiedliche Größe aufweist, konstruiert ist, die Positionen der Schutzelemente auf der Felgenoberfläche abhängig von dem Luftdrucksensor unterschiedlich sind. Daher ist es notwendig, ein Verfahren zur Änderung der Felgenform gemäß der Größe des Luftdrucksensors durchzuführen, mit anderen Worten ist es notwendig, die Reifenräder separat herzustellen, so dass die Einsatzflexibilität des Reifenrads beeinträchtigt wird und die Herstellungskosten des Reifenrads steigen könnten.
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Daher ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Fahrzeugrad und ein Passelement für eine Reifeninformationserfassungsvorrichtung mit einer einfachen Konfiguration bereitzustellen, die in der Lage ist zu verhindern, dass beim Entfernen des Reifens von der Felge die Reifeninformationserfassungsvorrichtung aufgrund von Berührungsstörungen mit dem Reifen abgetrennt oder beschädigt wird.
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Mittel zum Lösen der Probleme
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Ein Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Fahrzeugrad. Das Fahrzeugrad weist auf: eine in Radumfangsrichtung verlaufende Felge, die einen Felgenhump, der in einer konvexen Form zu einer Radradialrichtungs-Außenseite hin hervorstehend ausgebildet ist, und ein Durchgangsloch, das auf einer abgeschrägten Felgenfläche ausgebildet ist, die auf einer Radbreitenrichtungs-Innenseite zu einer Radradialrichtungs-Innenseite hin von einem oberen Ende des Felgenhumps geneigt ist, aufweist, und bei Montage eines Reifens wird ein Reifenkavitätsraum zwischen dem Reifen und dem Felgenhump zugewandt ausgebildet,
ein Reifenventil, das in das Durchgangsloch eingesetzt ist,
eine auf dem Reifenventil im Reifenkavitätsraum montierte Reifeninformationserfassungsvorrichtung, die Reifeninformationen bezüglich des Zustands des den Reifenkavitätsraum füllenden Gases erfasst, und
ein Passelement, das zwischen der abgeschrägten Felgenfläche und der Reifeninformationserfassungsvorrichtung bereitgestellt ist.
Das Passelement weist eine Vorrichtungskontaktoberfläche auf, die mit der Reifeninformationserfassungsvorrichtung in Kontakt steht,
die Reifeninformationserfassungsvorrichtung weist eine Passelementkontaktoberfläche auf, die mit dem Passelement in Kontakt steht, und
ein in Radradialrichtung äußerstes Ende der Vorrichtungskontaktoberfläche ist in einer Radradialrichtungs-Position zur Außenseite des äußersten Endes der Passelementkontaktoberfläche hin bereitgestellt.
Außerdem weist das Passelement eine Felgenhumpkontaktoberfläche auf, die mit der abgeschrägten Felgenfläche in Kontakt steht, und das in Radradialrichtung äußerste Ende der Felgenhumpkontaktoberfläche ist an einer Position zur Radradialrichtungs-Innenseite des oberen Endes des Humps bereitgestellt.
Das Passelement weist ein erstes Element und ein zweites Element auf in Radumfangsrichtung gegenüberliegenden Seiten auf, wobei die Mittelachse des Durchgangslochs als ein Referenzpunkt dient, und das erste Element und das zweite Element sind derart ausgebildet, dass sie entlang der Radumfangsrichtung von der Öffnung des Durchgangslochs in voneinander entgegengesetzt orientierten Richtungen verlaufen.
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Patentdokument 2 befasst sich mit derselben Aufgabe als die Erfindung. Es offenbart ein Fahrzeugrad, aufweisend:
- eine in Radumfangsrichtung verlaufende Felge, die einen Felgenhump, der in einer konvexen Form zu einer Radradialrichtungs-Außenseite hin hervorstehend ausgebildet ist, und ein Durchgangsloch, das auf einer abgeschrägten Felgenfläche ausgebildet ist, die auf der Radbreitenrichtungs-Innenseite zu einer Radradialrichtungs-Innenseite von einem oberen Ende des Felgenhumps geneigt ist, aufweist und bei Montage eines Reifens wird ein Reifenkavitätsraum zwischen dem Reifen und dem Felgenhump zugewandt ausgebildet,
- ein Reifenventil, das in das Durchgangsloch eingesetzt ist,
- eine auf dem Reifenventil in dem Reifenkavitätsraum montierte Reifeninformationserfassungsvorrichtung, die Reifeninformationen bezüglich des Zustands des den Reifenkavitätsraum füllenden Gases erfasst, und
- ein Passelement, das zwischen der abgeschrägten Felgenfläche und der Reifeninformationserfassungsvorrichtung bereitgestellt ist, wobei
- das Passelement eine Vorrichtungskontaktoberfläche aufweist, die mit der Reifeninformationserfassungsvorrichtung in Kontakt steht,
- die Reifeninformationserfassungsvorrichtung eine Passelementkontaktoberfläche aufweist, die mit dem Passelement (30) in Kontakt steht.
- Das Passelement ist als eine Kombination eines Verbindungselements und einer Befestigungsmutter ausgebildet.
- Auch Patentdokumente 3 bis 8 zeigen bekannte Ausführungsformen von Befestigungsvorrichtungen für Reifeninformationsvorrichtungen. Die in diesen Dokumenten gezeigten Passelemente unterscheiden sich alle grundsätzlich von dem erfindungsgemäßen oben beschriebenen Passelement.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist die Felge eine Verbindungsoberfläche auf, die mit der abgeschrägten Felgenfläche verbunden ist und die in Bezug auf die abgeschrägte Felgenfläche auf der Radbreitenrichtungs-Innenseite und in Bezug auf die Reifeninformationserfassungsvorrichtung auf der Radradialrichtungs-Innenseite bereitgestellt ist, und das Passelement steht mit der Verbindungsoberfläche in Kontakt.
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Außerdem sind das erste Element und das zweite Element vorzugsweise einstückig ausgebildet.
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Vorzugsweise ist auf einem von entweder der Reifeninformationserfassungsvorrichtung oder dem Passelement ein konvexer Abschnitt bereitgestellt, der zu dem anderen hervorsteht, und ein Vertiefungsabschnitt, der mit dem konvexen Abschnitt in Eingriff kommt, ist auf dem anderen von entweder der Reifeninformationserfassungsvorrichtung oder dem Passelement bereitgestellt.
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Vorzugsweise entspricht die Felge ISO 4209-2.
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Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Passelement für eine Reifeninformationserfassungsvorrichtung.
Das Passelement ist zwischen
einer Felge, die auf einer Oberfläche ausgebildet ist, die dem in Radumfangsrichtung verlaufenden Reifenkavitätsraum zugewandt ist, und die einen Felgenhump, der in einer konvexen Form zu einer Radradialrichtungs-Außenseite hervorstehend ausgebildet ist, und ein Durchgangsloch, das auf einer abgeschrägten Felgenfläche ausgebildet ist, die auf einer Radbreitenrichtungs-Innenseite zu einer Radradialrichtungs-Innenseite von einem oberen Ende des Felgenhumps hin geneigt ist, aufweist, und
einer Reifeninformationserfassungsvorrichtung, die im Reifenkavitätsraum auf einem Reifenventil, das in das Durchgangsloch eingesetzt ist, montiert ist und Reifeninformationen bezüglich des Zustands des den Reifenkavitätsraum füllenden Gases erfasst, bereitgestellt.
Das Passelement weist eine Vorrichtungskontaktoberfläche auf, die mit der Reifeninformationserfassungsvorrichtung in Kontakt steht.
Wenn das Passelement zwischen der Felge und der Reifeninformationserfassungsvorrichtung bereitgestellt ist, ist ein in Radradialrichtung äußerstes Ende der Vorrichtungskontaktoberfläche derart ausgebildet, dass es sich in einer Position, an der die Reifeninformationserfassungsvorrichtung mit dem Passelement in Kontakt steht, zur Außenseite des in Radradialrichtung äußersten Endes der Passelementkontaktoberfläche hin befindet.
Außerdem weist das Passelement eine Felgenhumpkontaktoberfläche auf, die mit der abgeschrägten Felgenfläche in Kontakt steht, und
das in Radradialrichtung äußerste Ende der Felgenhumpkontaktoberfläche ist an einer Position zur Radradialrichtungs-Innenseite des oberen Endes des Humps bereitgestellt.
Das Passelement weist ein erstes Element und ein zweites Element auf in Radumfangsrichtung gegenüberliegenden Seiten auf, wobei die Mittelachse des Durchgangslochs als ein Referenzpunkt dient, und das erste Element und das zweite Element sind derart ausgebildet, dass sie entlang der Radumfangsrichtung von der Öffnung des Durchgangslochs in voneinander entgegengesetzt orientierten Richtungen verlaufen.
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Wirkung der Erfindung
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Das Fahrzeugrad und das Passelement für eine Reifeninformationserfassungsvorrichtung sind, wie vorstehend beschrieben, unter Verwendung einer einfachen Konfiguration in der Lage zu verhindern, dass beim Entfernen des Reifens von der Felge die Reifeninformationserfassungsvorrichtung aufgrund von Berührungsstörungen mit dem Reifen abgetrennt oder beschädigt wird.
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Figurenliste
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- 1 stellt eine allgemeine schematische Ansicht eines Reifenluftdrucküberwachungssystems dar.
- 2 ist eine Erläuterungsansicht eines Fahrzeugrads gemäß der vorliegenden Ausführungsform.
- 3 ist eine Teilquerschnittsansicht einer Reifenanordnung mit einem an der Felge des in 2 dargestellten Fahrzeugrads montierten Reifen.
- 4 ist eine perspektivische Ansicht eines an dem in 2 dargestellten Fahrzeugrad bereitgestellten Geräts.
- 5 ist eine Querschnittsansicht einer Passelementvorrichtung entlang der Linie A-A in 4.
- 6 ist eine Schaltungsanordnung der in 1 dargestellten Erfassungsvorrichtung.
- 7 ist eine Schaltungsanordnung einer in 1 dargestellten Überwachungsvorrichtung.
- 8A und 8B sind Ansichten, die ein Beispiel eines Verfahrens zum Montieren der Erfassungsvorrichtung auf dem Reifenventil darstellen.
- 9A und 9B sind Erläuterungsansichten der Vorrichtungskontaktoberfläche eines Passelements.
- 10 ist eine Draufsicht auf die Erfassungsvorrichtung und das Passelement.
- 11A bis 11C sind Erläuterungsansichten eines weiteren Beispiels des in 8 gezeigten Passelements.
- 12A und 12B sind Erläuterungsansichten eines weiteren Beispiels des in 8 gezeigten Passelements.
- 13A und 13B sind Ansichten, die das Problem der Technologie des Stands der Technik beim Entfernen des Reifens von der Felge erläutern.
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Bester Weg zum Ausführen der Erfindung
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Das Folgende ist eine ausführliche Beschreibung des Fahrzeugrads und des Passelements für eine Reifeninformationserfassungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung.
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Überblick über das Reifenluftdrucküberwachungssystem
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1 stellt eine allgemeine schematische Ansicht eines Reifenluftdrucküberwachungssystems dar.
Das Reifenluftdrucküberwachungssystem (nachstehend als das „System“ bezeichnet) ist in einem Fahrzeug 1 installiert. Das System verfügt über Reifeninformationserfassungsvorrichtungen (nachstehend als Erfassungsvorrichtungen bezeichnet) 100a, 100b, 100c und 100d, die jeweils in einem Reifenkavitätsraum von Reifen 2a, 2b, 2c und 2d am Fahrzeug 1 bereitgestellt sind (wenn die Reifen 2a, 2b, 2c und 2d zusammen beschrieben werden, werden die Reifen 2a, 2b, 2c und 2d gemeinsam als Reifen 2 bezeichnet), und eine Überwachungsvorrichtung 200.
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Jede der Erfassungsvorrichtungen 100a, 100b, 100c, 100d erfasst als Reifeninformationen, die sich auf den Zustand des Reifens beziehen, den Zustand des Gases, das den durch den Reifen 2 und eine Felge 12 umschlossenen Reifenkavitätsraum füllt (in 2 dargestellt), wenn der Reifen 2 an der Felge 12 eines Fahrzeugrads 10 montiert ist (in 2 dargestellt), und überträgt die Reifeninformationen drahtlos an die Überwachungsvorrichtung 200. Wenn alle Erfassungsvorrichtungen 100a, 100b, 100c und 100d nachstehend zusammen beschrieben werden, werden die Erfassungsvorrichtungen 100a, 100b, 100c und 100d gemeinsam als die Erfassungsvorrichtung 100 bezeichnet.
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(Konfiguration des Fahrzeugrads)
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2 ist eine Erläuterungsansicht eines Fahrzeugrads gemäß der vorliegenden Ausführungsform. 3 ist eine Teilquerschnittsansicht einer Reifenanordnung mit einem an der Felge des in 2 dargestellten Fahrzeugrads montierten Reifen. 4 ist eine perspektivische Ansicht eines an dem in 2 dargestellten Fahrzeugrad bereitgestellten Geräts.
Wie in 2 dargestellt, verfügt das Fahrzeugrad (nachstehend als Rad bezeichnet) 10 gemäß dieser Ausführungsform über die kreiszylinderförmige Felge 12 zum Montieren des Reifens 2, eine zum Verbinden der Felge 12 mit einer Nabe (nicht in den Zeichnungen dargestellt) dienende Scheibe 14, die mit der Innenumfangsoberfläche der Felge 12 verbunden ist, ein Reifenventil 20 zum Entlüften des Reifenkavitätsraums und des Reifens 2 an die äußere Atmosphäre, ein Passelement 30 für die Reifeninformationserfassungsvorrichtung (nachstehend als Passelement bezeichnet) zum Montieren der Erfassungsvorrichtung 100 auf dem Reifenventil 20 und eine Erfassungsvorrichtung 100.
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Wie in 2 dargestellt, ist die Felge 12 auf der Außenumfangsoberfläche entlang der Radumfangsrichtung (die Y-Richtung in 2) ausgebildet. Wie in 3 dargestellt, weist die Felge 12 außerdem ein Paar Felgenhörner 12a, ein Paar Schultern 12b, einen Felgenhump 12c, ein Bett 12d und eine Verbindungsoberfläche 12e auf.
Das Paar Felgenhörner 12a verläuft an beiden Radbreitenrichtungs-Enden (die X-Richtung in 3) der Felge 12 zu der Radradialrichtungs-Außenseite (die Z-Richtung in 3) hin. Das Paar Schultern 12b ist mit dem Paar Felgenhörner 12a auf der Mittelseite in Radbreitenrichtung verbunden. Der Felgenhump 12c ist mit einer Schulter 12b aus dem Paar Schultern 12b auf der Mittelseite in Radbreitenrichtung verbunden. Das Bett 12d ist zwischen der anderen Schulter 12b aus dem Paar Schultern 12b und dem Felgenhump 12c ausgebildet. Die Verbindungsoberfläche 12e ist auf der Außenumfangsoberfläche der Felge 12 zwischen dem Felgenhump 12c und dem Bett 12d ausgebildet.
Das Paar Felgenhörner 12a, das Paar Schultern 12b, der Felgenhump 12c, das Bett 12d und die Verbindungsoberfläche 12e sind jeweils in Radumfangsrichtung verlaufend bereitgestellt.
Hierbei bezieht sich die Radumfangsrichtung auf die Rotationsrichtung der Felge 12, wenn die Felge 12 um die Radrotationsachse gedreht wird. Außerdem bezieht sich die Radbreitenrichtung auf die Richtung parallel zur Radrotationsachse und die Mittelseite in Radbreitenrichtung bezieht sich auf die Seite, die sich in Radbreitenrichtung näher der Mittellinie CL des Rads 10 befindet. Außerdem bezieht sich die Radradialrichtung auf die Richtung, die strahlenförmig von der Radrotationsachse verläuft, und die Radradialrichtungs-Außenseite bezieht sich auf die Seite in Radradialrichtung, die von der Radrotationsachse entfernt ist. Wulstabschnitte 3 des Reifens 2 werden an dem Paar Schultern 12b angebracht. Auf diese Weise wird der Reifenkavitätsraum zwischen der Außenumfangsoberfläche der Felge 12 und der Innenumfangsoberfläche des Reifens 2 gebildet und die Außenumfangsoberfläche der Felge 12 ist die Felgenoberfläche, die dem Reifenkavitätsraum zugewandt ist.
Der Felgenhump 12c ist in hervorstehender Form, die auf der Außenumfangsoberfläche der Felge 12 zu der Radradialrichtungs-Außenseite hin hervorsteht, ausgebildet. Außerdem weist der Felgenhump 12c, wie in 4 dargestellt, eine abgeschrägte Felgenfläche 12f auf, die zu der Radradialrichtungs-Innenseite (der Z-Richtung entgegengesetzte Seite in 4) vom oberen Ende des Felgenhumps 12c in Richtung der Radbreitenrichtungs-Innenseite (der X-Richtung entgegengesetzte Seite in 4) geneigt ist, und eine Öffnung 16a eines Durchgangslochs 16, durch welches das Reifenventil 20 in den Reifenkavitätsraum dringt, ist in der abgeschrägten Felgenfläche 12f ausgebildet.
Die Verbindungsoberfläche 12e verläuft in Radbreitenrichtung, wie in 3 dargestellt, und ist derart ausgebildet, dass sie mit der abgeschrägten Felgenfläche 12f des Felgenhumps 12c verbunden ist. Außerdem ist die Verbindungsoberfläche 12e in Bezug auf die abgeschrägte Felgenfläche 12f auf der Radbreitenrichtungs-Innenseite und in Bezug auf die Erfassungsvorrichtung 100 zur Radradialrichtungs-Innenseite hin bereitgestellt.
In der internationalen Norm für Felgen für Lastkraftwagen und Omnibusse, ISO 4209-2, ist festgelegt, dass die Öffnung des Durchgangslochs zum Einsetzen des Reifenventils auf der abgeschrägten Felgenfläche ausgebildet sein muss, die auf der Radbreitenrichtungs-Innenseite zur Radradialrichtungs-Innenseite vom oberen Ende des Felgenhumps geneigt ist, genau wie bei der Felge 12 in dieser Ausführungsform. Wenn das Passelement 30 dieser Ausführungsform und eine dieser Norm entsprechende Felge verwendet werden, kann daher beim Entfernen des Reifens 2 von der Felge 12, wie nachstehend beschrieben, vorzugsweise der Effekt erzielt werden, dass es unter Verwendung einer einfachen Konfiguration möglich ist zu verhindern, dass die Erfassungsvorrichtung 100 durch Berührungsstörungen mit dem Reifen 2 von der Felge 12 abgetrennt oder beschädigt wird.
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Das Reifenventil 20 weist eine zylindrische Form auf und ist derart bereitgestellt, dass es die Felge 12 von der Außenseite des Reifens 2 zum Reifenkavitätsraum hin durchdringt. Mit anderen Worten ist ein Abschnitt einer Spitzenseite des Reifenventils 20 derart bereitgestellt, dass er durch das Durchgangsloch 16 durchgeht und von der Öffnung 16a in den Reifenkavitätsraum hervorsteht.
Außerdem ist das Reifenventil 20 mechanisch derart an der Felge 12 befestigt, dass ein Abschnitt der Spitzenseite innerhalb des Reifenkavitätsraums angeordnet ist.
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Das Passelement 30 ist zum Beispiel aus Harz oder dergleichen angefertigt. Wie in 4 dargestellt, weist das Passelement 30 eine annähernd vertiefte Form auf, die eine Vertiefung aufweist, die auf der Oberfläche auf der Radradialrichtungs-Außenseite (die Z-Richtung in 4) in Radbreitenrichtung (die X-Richtung in 4) verläuft, und ist zwischen der abgeschrägten Felgenfläche 12f des Felgenhumps 12c und der Erfassungsvorrichtung 100 angeordnet. Das Passelement 30 ist derart ausgebildet, dass es sowohl an der Erfassungsvorrichtung 100 als auch dem Felgenhump 12c angebracht und davon abgelöst werden kann. Das Passelement 30 umfasst eine Vorrichtungskontaktoberfläche 30a auf der Oberfläche des Passelements 30, die der Erfassungsvorrichtung 100 zugewandt ist, und eine Felgenhumpkontaktoberfläche 30b auf der dem Felgenhump 12c zugewandten Oberfläche des Passelements 30, die mit der abgeschrägten Felgenfläche 12f in Kontakt steht. Die Vorrichtungskontaktoberfläche 30a ist derart ausgebildet, dass sie einen Bereich 30c (dargestellt in 9) aufweist, der mit der Erfassungsvorrichtung 100 in Kontakt steht.
Außerdem umfasst das Passelement 30 ein erstes Element 32 und ein zweites Element 34, von denen jedes in Radumfangsrichtung verläuft, und einen Verknüpfungsabschnitt 36, der das erste Element 32 und das zweite Element 34 in Radumfangsrichtung verbindet. Der Verknüpfungsabschnitt 36 ist derart ausgebildet, dass er die Abschnitte auf der Radradialrichtungs-Innenseite des ersten Elements 32 und des zweiten Elements 34 verbindet. Das erste Element 32, das zweite Element 34 und der Verknüpfungsabschnitt 36 sind einstückig aus demselben Material ausgebildet. Das erste Element 32 und das zweite Element 34 können voneinander getrennt bereitgestellt sein, aber vom Standpunkt der Einfachheit der Montage und der Fertigungseffizienz des Passelements 30 sind das erste Element 32, das zweite Element 34 und der Verknüpfungsabschnitt 36 vorzugsweise einstückig aus demselben Material durch gleichzeitiges Herstellen des ersten Elements 32 und des zweiten Elements 34 bereitgestellt, um beim Verwenden zweier oder mehrerer Komponenten das Risiko des Verlustes einer Komponente zu reduzieren und um das Risiko, eine falsche Komponente auszuwählen, wenn zwei oder mehrere Komponenten ausgewählt werden, zu reduzieren.
Andere Angaben zum Passelement 30 werden später erläutert.
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(Konfiguration der Erfassungsvorrichtung)
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Die Erfassungsvorrichtung 100 weist ein etwa hexagonales Prismoidalgehäuse 102 auf, das innerhalb des Reifenkavitätsraums angeordnet ist und in Radbreitenrichtung gegenüber der abgeschrägten Felgenfläche 12f bereitgestellt ist, wobei das Passelement 30 dazwischen angeordnet ist. Wie in 4 dargestellt, ist der Abschnitt des Gehäuses 102, der die gegenüber der abgeschrägten Felgenfläche 12f liegende Oberfläche aufweist, zu der abgeschrägten Felgenfläche 12f hin hervorstehend ausgebildet. Ein Ventilmontageloch 104, das es ermöglicht, dass ein Abschnitt der Spitzenseite des Reifenventils 20, der von der Öffnung 16a des Durchgangslochs 16 in den Reifenkavitätsraum hervorragt, eingesetzt und montiert wird, ist in diesem hervorstehenden Abschnitt bereitgestellt. Außerdem weist das Gehäuse 102 eine Passelementkontaktoberfläche 102a auf der Oberfläche des Gehäuses 102, die dem Passelement 30 zugewandt ist, auf. Die Passelementkontaktoberfläche 102a ist derart ausgebildet, dass sie einen mit dem Passelement 30 in Kontakt stehenden Bereich (nachstehend beschrieben) aufweist.
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5 ist eine Querschnittsansicht des Gehäuses 102 entlang der Linie A-A in 4. Wie in 5 dargestellt, weist das Gehäuse 102 eine im Inneren des Gehäuses 102 bereitgestellte Schaltung 106 auf. Die Schaltung 106 weist ein Substrat 108, eine auf dem Substrat 108 bereitgestellte Sensoreinheit 110, einen Sender 112, eine Verarbeitungseinheit 114, eine Stromversorgungseinheit 116 und eine Antenne 118 auf (in 6 dargestellt). Ein Innenraum 120 ist im Inneren des Gehäuses 102 zur Aufnahme der Schaltung 106 bereitgestellt, so dass diese von dem Reifenkavitätsraum getrennt ist.
Die Sensoreinheit 110 ist ein Sensor, der den Zustand des den Reifenkavitätsraum füllenden Gases als Reifeninformationen erfasst. In dieser Ausführungsform erfasst die Sensoreinheit 110 den Luftdruck des den Reifenkavitätsraum füllenden Gases als Reifeninformationen. Die Sensoreinheit 110 weist eine Sensoroberfläche zum Erfassen des Luftdrucks auf und die Sensoroberfläche ist dem Innenraum 120 zugewandt.
Ein Belüftungsloch 122, das eine Verbindung zwischen dem Innenraum 120 im Gehäuse 102 und dem Reifenkavitätsraum ermöglicht, ist im Gehäuse 102 bereitgestellt, so dass es die Wand des Gehäuses 102 durchdringt. Ein Außenseitenöffnungsabschnitt 122a des Belüftungslochs 122 ist in der Oberfläche des Gehäuses 102 bereitgestellt, wo das Belüftungsloch 122 dem Reifenkavitätsraum zugewandt ist. Das heißt, der Außenseitenöffnungsabschnitt 122a ist derart bereitgestellt, dass er zu der Reifenradialrichtungs-Außenseite hin geöffnet ist. Umgekehrt ist ein Innenseitenöffnungsabschnitt 122b des Belüftungslochs 122 in der Oberfläche des Gehäuses 102 bereitgestellt, wo das Belüftungsloch 122 dem Innenraum 120 zugewandt ist.
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Der durch die Wand des Gehäuses 102 abgedeckte Innenbereich ist mit Dichtharz 124 als einem Innenelement gefüllt, während der Innenraum 120 aufrechterhalten bleibt. Insbesondere ist der Innenraum 120 von dem Reifenkavitätsraum durch die Wandoberfläche des Gehäuses 102 und durch die Innenwand des im Gehäuse 102 bereitgestellten Innenelements abgeteilt. Der Innenraum 120 ist schmaler als der durch die Wand des Gehäuses 102 abgedeckte Innenbereich.
Obwohl mindestens eine Wandoberfläche des Innenraums 120 durch das Dichtharz 124 gestaltet ist, ist das Innenelement nicht auf das Dichtharz 124 beschränkt. Ein in einer bestimmten Form ausgebildetes Harz kann als das Innenelement angeordnet sein.
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6 ist eine Schaltungsanordnung der Erfassungsvorrichtung 100. Die Sensoreinheit 110 weist einen Luftdrucksensor 110a und einen A/D-Wandler 110b auf. Der Luftdrucksensor 110a erkennt den Luftdruck des Innenraums 120 des Gehäuses 102 und gibt den erkannten Druck als Drucksignal aus. Da der Innenraum 120 über das Belüftungsloch 122 mit dem Reifenkavitätsraum verbunden ist, ist der Luftdrucksensor 110a in der Lage, den Luftdruck im Reifenkavitätsraum zu erkennen.
Der A/D-Wandler 110b konvertiert die Drucksignalausgabe vom Luftdrucksensor 110a und gibt einen Digitaldruckwert aus.
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Die Verarbeitungseinheit 114 weist eine zentrale Verarbeitungseinheit 114a und eine Speichereinheit 114b auf. Die zentrale Verarbeitungseinheit 114a arbeitet auf der Grundlage eines im Halbleiterspeicher der Speichereinheit 114b gespeicherten Programms. Wenn die zentrale Verarbeitungseinheit 114a eingeschaltet und in Betrieb ist, wird die zentrale Verarbeitungseinheit 114a so gesteuert, dass sie die von der Sensoreinheit 110 empfangenen Druckdaten mithilfe des Senders 112 in einem vorgegebenen Zeitintervall, wie zum Beispiel alle fünf Minuten, als die Luftdruckinformationen an die Überwachungsvorrichtung 200 überträgt. Identifikationsinformationen, die für jede Erfassungsvorrichtung 100 individuell sind, werden im Vorfeld in der Speichereinheit 114b gespeichert und die zentrale Verarbeitungseinheit 114a regelt derart, dass die Druckdaten zusammen mit den Identifikationsinformationen an die Überwachungsvorrichtung 200 übertragen werden.
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Die Speichereinheit 114b umfasst Festwertspeicher (ROM), in dem das Programm für den Betrieb der zentralen Verarbeitungseinheit 114a gespeichert ist, und wiederbeschreibbaren nichtflüchtigen Speicher, wie zum Beispiel EEPROM (electrically erasable programmable read-only memory) oder dergleichen. Die für jede Erfassungsvorrichtung 100 individuellen Identifikationsinformationen sind in einem nicht wiederbeschreibbaren Bereich der Speichereinheit 114b gespeichert.
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Der Sender 112 weist eine Oszillatorschaltung 112a, eine Modulatorschaltung 112b und eine Verstärkerschaltung 112c auf.
Die Oszillatorschaltung 112a erzeugt ein Trägerwellensignal, zum Beispiel ein Signal in Funkfrequenz (RF) mit einer Frequenz im 315-MHz-Band.
Die Modulatorschaltung 112b verwendet die von der zentralen Verarbeitungseinheit 114a übertragenen Druckdaten und die für die Erfassungsvorrichtung 100 individuellen Identifikationsinformationen, um die Trägerwellensignale zu modulieren und ein Übertragungssignal zu erzeugen. Zu Beispielen eines anwendbaren Modulationsverfahrens gehören Amplitudenumtastung (ASK), Frequenzmodulation (FM), Frequenzumtastung (FSK), Phasenmodulation (PM), Phasenumtastung (PSK) und dergleichen.
Die Verstärkerschaltung 112c verstärkt das durch die Modulatorschaltung 112b erzeugte Übertragungssignal. Das verstärkte Übertragungssignal wird drahtlos über eine Antenne 118 an die Überwachungsvorrichtung 200 übertragen.
Die Stromversorgungseinheit 116 verwendet eine Sekundärbatterie, um zum Beispiel elektrische Energie an die Sensoreinheit 110, den Sender 112 und die Verarbeitungseinheit 114 bereitzustellen.
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(Konfiguration der Überwachungsvorrichtung)
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7 ist eine Schaltungsanordnung der Überwachungsvorrichtung 200.
Die Überwachungsvorrichtung 200 ist zum Beispiel an der Position des Fahrersitzes im Fahrzeug 1 angeordnet und meldet Luftdruckinformationen an den Fahrer. Die Überwachungsvorrichtung 200 weist eine Antenne 202, einen Empfänger 204, einen Empfangspuffer 206, eine zentrale Verarbeitungseinheit 208, eine Speichereinheit 210, eine Bedieneinheit 212, einen Schalter 214, eine Anzeigesteuerung 216, eine Anzeigeeinheit 218 und eine Stromversorgungseinheit 220 auf.
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Die Antenne 202 ist auf eine Frequenz eingestellt, die der Übertragungsfrequenz der Erfassungsvorrichtung 100 gleich ist, und ist mit dem Empfänger 204 verbunden.
Der Empfänger 204 empfängt auf einer bestimmten Frequenz das von der Erfassungsvorrichtung 100 übertragene Übertragungssignal, führt Demodulation aus und extrahiert Daten, einschließlich der Druckdaten und der Identifikationsinformationen. Die Daten werden an den Empfangspuffer 206 ausgegeben.
Der Empfangspuffer 206 speichert vorübergehend die vom Empfänger 204 ausgegebenen Druckdaten und Identifikationsinformationen. Der gespeicherte Druckwert und der Wert der Identifikationsinformationen werden an die zentrale Verarbeitungseinheit 208 entsprechend einem Befehl der zentralen Verarbeitungseinheit 208 ausgegeben.
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Die zentrale Verarbeitungseinheit 208 ist hauptsächlich aus einer CPU konstruiert und arbeitet auf der Grundlage eines in der Speichereinheit 210 gespeicherten Programms. Die zentrale Verarbeitungseinheit 208 überwacht den Luftdruck der Reifen 2a bis 2d für jede Instanz der Identifikationsinformationen auf der Grundlage des empfangenen Druckwertes und des Wertes der Identifikationsinformationen. Insbesondere stellt die zentrale Verarbeitungseinheit 208 das Vorliegen oder Nicht-Vorliegen einer Auffälligkeit der Reifen 2a bis 2d auf der Grundlage der Druckdaten fest und meldet die ermittelten Ergebnisse an den Fahrer. „Ermittelt das Vorliegen oder Nicht-Vorliegen von Auffälligkeiten“ bedeutet zum Beispiel das Ermitteln auf der Grundlage eines auffällig niedrigen Luftdrucks oder einer plötzlichen Abnahme des Luftdrucks in einer kurzen Zeit, ob der Reifen einen Schaden erlitten hat.
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Die zentrale Verarbeitungseinheit 208 gibt die ermittelten Ergebnisse an die Anzeigesteuerung 216 aus und die ermittelten Ergebnisse werden auf der Anzeigeeinheit 218 über die Anzeigesteuerung 216 angezeigt.
Des Weiteren initialisiert die zentrale Verarbeitungseinheit 208 das Kommunikationsprotokoll zwischen sich selbst und der Erfassungsvorrichtung 100 als Reaktion auf die Informationen von der Bedieneinheit 212 und die Informationen vom Schalter 214. Das Einstellen einer Ermittlungsbedingung zum Ermitteln des Vorliegens oder Nicht-Vorliegens einer Reifenauffälligkeit durch die zentrale Verarbeitungseinheit 208 kann auf der Grundlage von Informationen von der Bedieneinheit 212 durchgeführt werden.
Die Speichereinheit 210 weist ROM, in dem das Programm für den Betrieb der CPU der zentralen Verarbeitungseinheit 208 gespeichert ist, und nichtflüchtigen Speicher, wie zum Beispiel EEPROM oder dergleichen, auf. Eine Tabelle mit Kommunikationsprotokollen zum Informationsaustausch mit der Erfassungsvorrichtung 100 wird in der Speichereinheit 210 während der Herstellungsstufe gespeichert. Die Erfassungsvorrichtung 100 und die Überwachungsvorrichtung 200 tauschen in der Anfangsphase Informationen mithilfe eines voreingestellten Kommunikationsprotokolls aus. Informationen wie Kommunikationsprotokolle, Übertragungsbitraten, Datenformate und dergleichen sind in Übereinstimmung mit den individuellen Identifikationsinformationen jeder der Erfassungsvorrichtungen 100 in der Kommunikationsprotokoll-Tabelle erfasst. Die Informationen können mit einer Eingabe von der Bedieneinheit 212 frei zurückgesetzt werden.
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Die Bedieneinheit 212 weist eine Eingabevorrichtung, wie eine Tastatur, auf und wird zum Eingeben verschiedener Arten von Informationen und Bedingungen verwendet. Der Schalter 214 wird zur Anweisung der zentralen Verarbeitungseinheit 208 verwendet, um die Initialisierung zu starten.
Die Anzeigesteuerung 216 steuert die Anzeigeeinheit 218, um den Reifenluftdruck zusammen mit der Montageposition der Reifen 2a bis 2d entsprechend dem ermittelten Ergebnis von der zentralen Verarbeitungseinheit 208 anzuzeigen. Die Anzeigesteuerung 216 steuert die Anzeigeeinheit 218, um gleichzeitig das ermittelte Ergebnis, das den Reifenloch-Zustand angibt, anzuzeigen.
Die Stromversorgungseinheit 220 speist elektrische Energie über eine nicht dargestellte Stromversorgungsleitung ein, indem die elektrische Energie, die von einer in dem Fahrzeug 1 eingebauten Batterie bereitgestellt wird, auf eine für jede Einheit der Überwachungsvorrichtung 200 geeignete Spannung reguliert wird. Auf diese Weise sind die in dem System verwendeten Erfassungsvorrichtung 100 und Überwachungsvorrichtung 200 konfiguriert.
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(Radkonfiguration)
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Als Nächstes wird die Konfiguration des Rads 10 dieser Ausführungsform ausführlicher beschrieben. 8A und 8B sind Ansichten, die ein Beispiel eines Verfahrens zum Montieren der Erfassungsvorrichtung 100 auf dem Reifenventil 20 darstellen.
Wie in 8A dargestellt, wird die Erfassungsvorrichtung 100 auf dem Passelement 30 durch Einsetzen des Abschnitts des Gehäuses 102, der zu der abgeschrägten Felgenfläche 12f hin vorsteht, in die Vertiefung zwischen dem ersten Element 32 und dem zweiten Element 34 des Passelements 30 montiert. Außerdem wird die Erfassungsvorrichtung 100 auf dem Reifenventil 20 montiert, indem ein Abschnitt der Spitzenseite des Reifenventils 20 in das Montageloch 104 des Gehäuses 102 durch die Vertiefung des Passelements 30 eingesetzt wird.
Hierbei wird die Beziehung zwischen der Felgenhumpkontaktoberfläche 30b des Passelements 30 und dem Felgenhump 12c beschrieben. Wenn die Erfassungsvorrichtung 100 auf dem Reifenventil 20 mit dem dazwischen angeordneten Passelement 30 montiert ist, ist, wie in 8B dargestellt, das in Radialrichtung des Rads äußerste Ende der Felgenhumpkontaktoberfläche 30b des Passelements 30 vorzugsweise nach innen, in Radradialrichtung, von dem oberen Ende des Felgenhumps 12c bereitgestellt. Mit anderen Worten befindet sich das obere Ende des Felgenhumps 12c in einer Position, die in Bezug auf das in Radradialrichtung äußerste Ende der Felgenhumpkontaktoberfläche 30b um den Abstand T (T>0) nach außen in Radradialrichtung getrennt liegt. Wenn das in Radradialrichtung äußerste Ende der Felgenhumpkontaktoberfläche 30b zu der in Radradialrichtung äußeren Seite des oberen Endes des Felgenhumps 12c hin bereitgestellt ist, liegt zum Beispiel die Felgenhumpkontaktoberfläche 30b höher in der Bewegungsbahn des Wulstabschnitts 3 des Reifens 2 als der Felgenhump 12c. In diesem Fall wird das Passelement 30 zu einem Hindernis für den Wulstabschnitt 3 auf der Bewegungsbahn des Wulstabschnitts 3 des Reifens 2. Beim Entfernen des Reifens 2 von der Felge 12 besteht hierbei die Möglichkeit, dass das Passelement 30 und die Erfassungsvorrichtung 100 durch den Stoß oder übermäßige Krafteinwirkung, die beim Aufprall des Passelements 30 und der Erfassungsvorrichtung 100 auf den Reifen 2 entsteht, weil der Wulstabschnitt 3 des Reifens 2 auf die Felgenhumpkontaktoberfläche 30b prallt, vom Reifenventil 20 abgetrennt oder beschädigt werden.
Durch Bereitstellen des in Radradialrichtung äußersten Endes der Felgenhumpkontaktoberfläche 30b nach innen, in Radradialrichtung, von dem oberen Ende des Felgenhumps 12c liegt in dieser Ausführungsform die Felgenhumpkontaktoberfläche 30b nicht höher in der Bewegungsbahn des Wulstabschnitts 3 des Reifens 2 als der Felgenhump 12c. Mit anderen Worten wird das Passelement 30 nicht zu einem Hindernis für den Wulstabschnitt 3 auf der Bewegungsbahn des Wulstabschnitts 3 des Reifens 2. Beim Entfernen des Reifens 2 von der Felge 12 prallt der Wulstabschnitt 3 des Reifens 2 daher nicht auf die Felgenhumpkontaktoberfläche 30b, so dass es möglich ist, eine Abtrennung des Passelements 30 und der Erfassungsvorrichtung 100 vom Reifenventil 20 oder deren Beschädigung durch den Stoß oder übermäßige Krafteinwirkung, die aufgrund des Aufpralls des Passelements 30 und der Erfassungsvorrichtung 100 auf den Reifen 2 entstehen, zu verhindern. Außerdem steht die untere Oberfläche des Passelements 30, mit anderen Worten die Oberfläche des Passelements 30 auf der Radradialrichtungs-Innenseite, mit der Verbindungsoberfläche 12e der Felge 12 in Kontakt. Auf diese Weise ist es möglich, das untere Ende des Passelements 30 zu festigen, so dass es möglich ist, eine aufgrund der Belastung vom Reifen 2 entstehende Verschiebung der Position des Passelements 30 zu verhindern, wenn zum Beispiel beim Entfernen des Reifens 2 von der Felge 12 der Wulstabschnitt 3 des Reifens 2 über das Passelement 30 gleitet.
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Als Nächstes wird die Beziehung zwischen der Vorrichtungskontaktoberfläche 30a des Passelements 30 und der Passelementkontaktoberfläche 102a der Erfassungsvorrichtung 100 unter Bezugnahme auf 9 besprochen. 9A und 9B sind Erläuterungsansichten der Vorrichtungskontaktoberfläche 30a des Passelements 30.
Wenn die Erfassungsvorrichtung 100 am Passelement 30 montiert ist, steht die Vorrichtungskontaktoberfläche 30a des Passelements 30, wie in 9A dargestellt, mit der Passelementkontaktoberfläche 102a der Erfassungsvorrichtung 100 (durch eine strichpunktierte Linie in 9A und 9B markiert) im Bereich 30c (durch eine gestrichelte Linie in 9A und 9B markiert) in Kontakt. Andererseits steht die Passelementkontaktoberfläche 102a der Erfassungsvorrichtung 100 mit dem Passelement 30 in dem Bereich, der dem Bereich 30c entspricht, in Kontakt.
Wie in 9A dargestellt, ist das in Radradialrichtung äußerste Ende E1 der Vorrichtungskontaktoberfläche 30a in einer Position in der Nähe des in Radradialrichtung äußersten Endes E2 der Passelementkontaktoberfläche 102a bereitgestellt. Außerdem ist, wie in 9B dargestellt, das in Radradialrichtung äußerste Ende E1 der Vorrichtungskontaktoberfläche 30a in einer Position zur Außenseite von dem in Radradialrichtung äußersten Ende E2 der Passelementkontaktoberfläche 102a bereitgestellt.
Auf diese Weise ist die Erfassungsvorrichtung 100 derart konfiguriert, dass sie vom Passelement 30 nicht stark zur Radradialrichtungs-Außenseite vorsteht. Gemäß dieser Konfiguration ist die Erfassungsvorrichtung 100 beim Entfernen des Reifens 2 von der Felge 12 kein Hindernis für den Wulstabschnitt 3 auf der Bewegungsbahn des Wulstabschnitts 3 des Reifens 2, so dass der Wulstabschnitt 3 des Reifens 2 nicht auf die Passelementkontaktoberfläche 102a der Erfassungsvorrichtung 100 prallt. Daher ist es möglich, eine Abtrennung der Erfassungsvorrichtung 100 vom Reifenventil 20 oder deren Beschädigung aufgrund des durch Aufprall mit dem Reifen 2 verursachten Stoßes oder übermäßiger Krafteinwirkung zu verhindern.
Außerdem ist es durch Verwendung des Passelements 30, das derart konfiguriert wurde, dass es an der Erfassungsvorrichtung 100 befestigt und von dieser entfernt werden kann, möglich, eine Abtrennung der Erfassungsvorrichtung 100 vom Reifenventil 20 oder deren Beschädigung zu verhindern, so dass es nicht nötig ist, die Form der Felge 12 zu ändern, damit sie sich für die Größe der Erfassungsvorrichtung 100 eignet, wie das zum Beispiel im Stand der Technik der Fall ist. Daher ist es möglich, die Einsatzflexibilität des Rads 10 aufrechtzuerhalten, und es ist möglich, den Anstieg der Herstellungskosten des Rads 10 zu minimieren.
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10 ist eine Draufsicht auf die Erfassungsvorrichtung 100 und das Passelement 30.
Wenn das Passelement 30 derart bereitgestellt ist, dass es zwischen der Erfassungsvorrichtung 100 und dem Reifenventil 20 angeordnet ist, sind, wie in 10 dargestellt, das erste Element 32 und das zweite Element 34 jeweils eins auf einer Seite in Radumfangsrichtung bereitgestellt, wobei die Mittelachse (die strichpunktierte Linie C in 10) des Durchgangslochs 16 als ein Referenzpunkt dient. Wenn das Passelement 30 nur auf einer Seite in Radumfangsrichtung bereitgestellt ist, wobei die Mittelachse des Durchgangslochs 16 als ein Referenzpunkt dient, ist zum Beispiel auf der anderen Seite in Radumfangsrichtung, wobei die Mittelachse des Durchgangslochs 16 als ein Referenzpunkt dient, ein Spalt in Radbreitenrichtung zwischen der abgeschrägten Felgenfläche 12f und der Erfassungsvorrichtung 100 gebildet. In diesem Fall besteht beim Entfernen des Reifens 2 von der Felge 12 die Möglichkeit, dass die Erfassungsvorrichtung 100 durch den Stoß oder die übermäßige Krafteinwirkung, die beim Aufprall der Erfassungsvorrichtung 100 auf den 2 entsteht, weil der Wulstabschnitt 3 des Reifens 2 in den Spalt hineingelangt und auf die Erfassungsvorrichtung 100 prallt, vom Reifenventil 20 abgetrennt oder beschädigt wird.
Indem das erste Element 32 und das zweite Element 34 auf jeder Seite in Radumfangsrichtung bereitgestellt werden, wobei die Mittelachse des Durchgangslochs 16 als ein Referenzpunkt dient, ist es in dieser Ausführungsform möglich, den Spalt in Radbreitenrichtung, der zwischen der abgeschrägten Felgenfläche 12f und der Erfassungsvorrichtung 100 gebildet ist, klein zu gestalten. Daher ist es möglich zu verhindern, dass der Wulstabschnitt 3 des Reifens 2 in den Spalt hineingelangt und auf die Erfassungsvorrichtung 100 prallt und verursacht, dass die Erfassungsvorrichtung 100 vom Reifenventil 20 abgetrennt oder beschädigt wird.
Außerdem sind das erste Element 32 und das zweite Element 34 derart ausgebildet, dass sie von der Öffnung 16a des Durchgangslochs 16 entlang der Radumfangsrichtung in voneinander entgegengesetzt orientierte Richtungen verlaufen. Auf diese Weise ist es möglich, den zwischen der abgeschrägten Felgenfläche 12f und der Erfassungsvorrichtung 100 in Radbreitenrichtung gebildeten Spalt zu reduzieren.
Wenn die Breite des Passelements 30 W1 ist und die Breite der Erfassungsvorrichtung 100 W2 ist, beträgt W1 vorzugsweise, wie in 10 dargestellt, 0,5×W2 oder mehr und 1,5×W2 oder weniger, und mehr bevorzugt 0,6×W2 oder mehr und 1,0×W2 oder weniger.
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Gemäß dem Rad 10 und dem Passelement 30 dieser Ausführungsform behindert beim Entfernen des Reifens 2 von der Felge 12, wie vorstehend beschrieben, die Erfassungsvorrichtung 100 nicht die Bewegungsbahn des Wulstabschnitts 3 des Reifens 2, so dass der Wulstabschnitt 3 des Reifens 2 nicht auf die Erfassungsvorrichtung 100 prallt. Daher ist es möglich, eine Abtrennung der Erfassungsvorrichtung 100 vom Reifenventil 20 oder deren Beschädigung aufgrund des durch Aufprall auf den Reifen 2 verursachten Stoßes oder übermäßiger Krafteinwirkung zu verhindern.
Durch Verwendung des Passelements 30, das derart ausgebildet wurde, dass es an der Erfassungsvorrichtung 100 angebracht und von dieser entfernt werden kann, ist es außerdem zum Beispiel nicht notwendig Verarbeitung auszuführen, um die Form der Felge 12 entsprechend der Größe der Erfassungsvorrichtung 100 zu ändern. Daher ist es möglich, die Einsatzflexibilität des Rads 10 aufrechtzuerhalten, und es ist möglich, den Anstieg der Herstellungskosten des Rads 10 zu minimieren.
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(Erstes modifiziertes Beispiel)
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Als Nächstes wird ein Beispiel (erstes modifiziertes Beispiel) eines Passelements 30, das sich von dem in 8 dargestellten Passelement 30 unterscheidet, unter Bezugnahme auf 11A bis 11C beschrieben.
Die obere Oberfläche des Passelements 30, mit anderen Worten die Oberfläche zur Außenseite in Radradialrichtung hin, kann mit einer Neigung zur Außenseite in Radradialrichtung hin von der abgeschrägten Felgenfläche 12f zur Erfassungsvorrichtung 100 ausgebildet sein, wie in 11A dargestellt, oder sie kann zur Außenseite in Radradialrichtung gewölbt ausgebildet sein, wie in 11B dargestellt. In beiden Fällen von 11A und 11B ist die Erfassungsvorrichtung 100 kein Hindernis auf der Bewegungsbahn des Wulstabschnitts 3 des Reifens 2 und sie stört nicht die Bewegung des Wulstabschnitts 3. Daher ist es beim Entfernen des Reifens 2 von der Felge 12 möglich, eine Abtrennung der Erfassungsvorrichtung 100 vom Reifenventil 20 oder deren Beschädigung wegen eines durch Aufprall auf den Reifen 2 verursachten Stoßes zu verhindern.
Außerdem kann, wie in 11C dargestellt, der Verknüpfungsabschnitt 36 des Passelements 30 derart bereitgestellt sein, dass er zwischen der unteren Oberfläche der Erfassungsvorrichtung 100 und der Verbindungsoberfläche 12e angeordnet ist. In diesem Fall kann die Erfassungsvorrichtung 100 durch den Verknüpfungsabschnitt 36 gestützt werden, so dass es zum Beispiel, falls sich beim Entfernen des Reifens 2 von der Felge der Wulstabschnitt 3 des Reifens 2 über die Erfassungsvorrichtung 100 erhoben hat, möglich ist, ein durch die Last des Reifens 2 verursachtes Verschieben der Erfassungsvorrichtung 100 nach innen in Radradialrichtung zu verhindern.
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(Zweites modifiziertes Beispiel)
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12 ist eine Erläuterungsansicht eines weiteren Beispiels von Passelement 30 (zweites modifiziertes Beispiel), das sich von den vorstehenden Ausführungsformen unterscheidet. Der Unterschied zwischen dem in 12 dargestellten Passelement 30 und dem Passelement 30 aus den vorstehenden Ausführungsformen besteht darin, dass ein konvexer Abschnitt 38, der in Radbreitenrichtung mit einem auf der Erfassungsvorrichtung 100 bereitgestellten Vertiefungsabschnitt 126 in Eingriff kommt, auf dem Passelement 30 bereitgestellt ist.
Durch derartiges Ausbilden des Passelements 30 und der Erfassungsvorrichtung 100, dass sie in Radbreitenrichtung in Eingriff kommen können, ist es zum Beispiel möglich, die Bewegung des Passelements 30 zur Außenseite in Radradialrichtung aufgrund der Zentrifugalkraft während der Rotation des Reifens einzuschränken Beim Entfernen des Reifens 2 von der Felge 12, wenn der Reifen 2 über das Passelement 30 gleitet, ist es außerdem zum Beispiel möglich, eine durch die Last des Reifens 2 verursachte Verschiebung des Passelements 30 zur Radradialrichtungs-Innenseite zu verhindern.
12A und 12B sind Erläuterungsansichten eines weiteren Beispiels des in 8 dargestellten Passelements 30. 12A ist eine seitliche Ansicht der Erfassungsvorrichtung 100 und des Passelements 30 und 12B ist eine seitliche Ansicht der Erfassungsvorrichtung 100 und des Passelements 30, wenn das Passelement 30 mit der Erfassungsvorrichtung 100 im Eingriff steht. Wie in 12A dargestellt, ist der konvexe Abschnitt 38, der derart ausgebildet ist, dass er zur Erfassungsvorrichtung 100 hin hervorsteht, auf der Vorrichtungskontaktoberfläche 30a des Passelements 30 bereitgestellt. Andererseits ist der Vertiefungsabschnitt 126, der derart ausgebildet ist, dass er mit dem konvexen Abschnitt 38 in Eingriff kommen kann, auf der Passelementkontaktoberfläche 102a der Erfassungsvorrichtung 100 bereitgestellt. Indem der konvexe Abschnitt 38 des Passelements 30 in den Vertiefungsabschnitt 126 der Erfassungsvorrichtung 100 in Radbreitenrichtung eingesetzt wird, wenn die Erfassungsvorrichtung 100 auf dem Passelement 30 montiert wird, ist außerdem, wie in 12B dargestellt, die Bewegung des Passelements 30 in Radradialrichtung eingeschränkt.
Ein Vertiefungsabschnitt kann außerdem auf der Vorrichtungskontaktoberfläche 30a des Passelements 30 bereitgestellt sein und ein konvexer Abschnitt, der derart ausgebildet ist, dass er mit dem Vertiefungsabschnitt in Eingriff kommen kann, kann auf der Passelementkontaktoberfläche 102a der Erfassungsvorrichtung 100 bereitgestellt sein. Außerdem kann die Form des konvexen Abschnitts und des Vertiefungsabschnitts nach Bedarf eingestellt sein.
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Das Fahrzeugrad und das Passelement für eine Reifeninformationserfassungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung wurden vorstehend ausführlich beschrieben. Es sollte jedoch selbstverständlich sein, dass das Fahrzeugrad und das Passelement für eine Reifeninformationserfassungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung nicht auf die vorstehenden Ausführungsformen beschränkt sind und auf verschiedene Weisen innerhalb des Umfangs der vorliegenden Erfindung verbessert oder modifiziert werden können.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fahrzeug
- 2, 2a , 2b , 2c , 2d
- Reifen
- 10
- Fahrzeugrad
- 12
- Felge
- 12c
- Felgenhump
- 12e
- Verbindungsoberfläche
- 12f
- Abgeschrägte Felgenfläche
- 16
- Durchgangsloch
- 16a
- Öffnung
- 20
- Reifenventil
- 30
- Passelement für eine Reifeninformationserfassungsvorrichtung
- 30a
- Vorrichtungskontaktoberfläche
- 30b
- Felgenkontaktoberfläche
- 30c
- Bereich
- 32
- Erstes Element
- 34
- Zweites Element
- 36
- Verknüpfungsabschnitt
- 100, 100a, 100b, 100c, 100d
- Reifeninformationserfassungsvorrichtung
- 102
- Gehäuse
- 102a
- Passelementkontaktoberfläche
- 104
- Montageloch
- 110
- Sensoreinheit
- 112
- Sender
- 120
- Innenraum
- 122
- Belüftungsloch
- 122a
- Außenseitenöffnungsabschnitt
- 122b
- Innenseitenöffnungsabschnitt
- 200
- Überwachungsvorrichtung
