DE112012004432T5

DE112012004432T5 - Fahrzeugantriebsvorrichtung

Info

Publication number: DE112012004432T5
Application number: DE112012004432.0T
Authority: DE
Inventors: c/o Aisin Ai Co. Ltd. Tsujimura Manabu; c/o Aisin Ai Co. Ltd. Kawaguchi Takayuki
Original assignee: Aisin AI Co Ltd
Current assignee: Aisin AI Co Ltd
Priority date: 2011-10-24
Filing date: 2012-10-23
Publication date: 2014-07-10
Also published as: WO2013061569A1; CN103889799A; JP5951956B2; JP2013091333A

Abstract

Die vorliegende Erfindung stellt eine Fahrzeugantriebsvorrichtung bereit umfassend einen Motor dazu geeignet eine Abtriebsdrehzahl und ein Abtriebsdrehmoment einer Abtriebswelle durch Steuerung einer Abtriebsleistung variabel einzustellen; einen Antriebsstrang, der eine Kupplung und ein Getriebe umfasst; und eine Steuerungseinheit, die den Motor basierend auf einem Fahrpedalbetätigungsbetrag steuert, wobei die Steuerungseinheit eine Lastschätzungseinheit umfasst, welche eine Betriebslast schätzt, die bei einem Anfahren eines Fahrzeuges erzeugt wird, eine Untergrenzwertbestimmungseinheit, welche mindestens einen Untergrenzwert der Abtriebsdrehzahl und des Abtriebsdrehmomentes variabel festlegt, welcher notwendig ist um eine der abgeschätzten Betriebslast entsprechende Antriebskraft des Fahrzeugs zu erhalten, und eine Antriebskrafterhaltungseinheit, welche weitgehend die Abtriebsleistung des Motors steuert, wenn die Abtriebsdrehzahl abnimmt und den Untergrenzwert erreicht. Entsprechend ist es durch ein variables Verstellen der Antriebsdrehzahl und des Antriebsdrehmoments des Motors in Übereinstimmung mit dem Grad der Betriebslast, welche bei einem Anfahren des Fahrzeuges erzeugt wird, möglich, dass das Fahrzeug zuverlässig und unverzüglich zu jeder Zeit anfährt.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugantriebsvorrichtung und insbesondere eine Fahrzeugantriebsvorrichtung, die dazu geeignet ist, ein Fahrzeug zuverlässig, sogar an einem Berg unter einer hohen Betriebslast, anfahren zu lassen.
STAND DER TECHNIK
Im Allgemeinen beinhaltet eine Fahrzeugantriebsvorrichtung einen Motor, eine Kupplung und ein Getriebe und wird von einer elektronischen Steuereinrichtung mit einem darin eingebauten Mikrocomputer gesteuert. Bei der Fahrzeugantriebsvorrichtung ist ein Fahrpedal keine Einheit, welche eine Drosselklappe des Motors betätigt, sondern eine Einheit, welche das Vorhaben eines Fahrers zum Anfahren und Beschleunigen eines Fahrzeuges an die elektrische Steuerungseinheit zuführt. Die elektronische Steuerungseinheit detektiert ein Fahrpedalbetätigungsbetrag, legt einen Motorabtriebsleistungssollwert (eine Drehzahl und ein Drehmoment) durch eine interne Berechnung fest, steuert die Drosselklappe, und stellt eine Ansaugluftmenge und eine Treibstoffzuführmenge ein. Weiter steuert die elektronische Steuereinheit nicht nur den Motor sondern auch die Kupplung gemeinsam mit dem Getriebe, und kann daher das Fahrzeug sanft starten, anhalten, beschleunigen und abbremsen. Zusätzlich wird im Allgemeinen eine Fahrsteuerung durchgeführt, während Funktionen an verschiedene elektronische Steuerungsvorrichtungen verteilt werden.
Ein technisches Beispiel, welches eine Fahrzeugantriebsvorrichtung dieser Art kontrolliert, wird im Patentdokument 1 offenbart. Eine Fahrzeugantriebsvorrichtung des Patentdokumentes 1 beinhaltet eine Berechnungseinheit, welche eine Drehzahlgeschwindigkeitssollwert und ein Drehmomentsollwert des Motors basierend auf einem Fahrpedalbetätigungsbetrag berechnet, eine Steuerungseinheit, welche eine Angriffskraft einer Wandlerkupplung steuert, sodass der Drehzahlgeschwindigkeitssollwert erhalten wird, und eine Steuerungseinheit, die ein Motordrehmoment steuert, sodass der Drehmomentsollwert erhalten wird. Entsprechend ist es möglich, die Treibstoffeffizienz bei dem Anfahren eines Fahrzeuges zu verbessern, ohne auf die Handlung des Fahrers angewiesen zu sein.
ENTGEGENHALTUNGSLISTE
Patentdokument

Patentdokument 1: JP 2010-255660 A

OFFENBARUNG DER ERFINDUNG
DURCH DIE ERFINDUNG GELÖSTES PROBLEM
Im Übrigen werden im Patentdokument 1 der Drehzahlgeschwindigkeitssollwert und der Drehmomentsollwert des Motors basierend auf einem Fahrpedalbetätigungsbetrag berechnet, und die Wandlerkupplung und der Motor werden gesteuert. Jedoch bestehen Bedenken, dass ein Fahrzeuganfahrvorgang, welcher ein großes Drehmoment benötigt, nicht zufriedenstellend durchgeführt werden kann. Insbesondere in einem Fall, in dem eine Betriebslast an einem Berg oder auf einer unbefestigten Straße mit einem unebenen Abschnitt groß ist, ist eine Antriebskraft des Fahrzeuges nicht ausreichend für den Drehzahlgeschwindigkeitssollwert und den Drehmomentsollwert, basierend auf einen Fahrpedalbetätigungsbetrag, und daher kann die Abtriebsdrehzahl leicht während des Einkupplungsvorganges abnehmen. Wenn dann die Abtriebsdrehzahl in den Niederdrehzahlbereich der Motorabtriebsdrehmoment-Charakteristik fällt, fällt auch das Abtriebsdrehmoment mit einer Abnahme der Abtriebsdrehzahl. Aus diesem Grund fährt das Fahrzeug nicht an und daher gibt es Bedenken, dass der Motor stehen bleiben kann.
Ein solches Ereignis kann verhindert werden, wenn der Fahrer kräftig auf das Fahrpedal tritt, um im Fall einer hohen Betriebslast das Fahrzeug mit einem großen Abtriebsdrehmoment anzufahren. Im Übrigen ist es wünschenswert, das Fahrzeug zuverlässig unabhängig von dem Grad der Betriebslast oder dem Betätigungsbetrag des Fahrpedals anfahren zu lassen. Mit anderen Worten, in einem Fall, in dem das Fahrzeug in einen Zustand mit einer großen Betriebslast anfahren muss, ist es wünschenswert, dass die Abtriebsdrehzahl und das Abtriebsdrehmoment dazu geeignet festgelegt werden, um hinreichend mit der Betriebslast umzugehen, ohne durch den Fahrpedalbetätigungsbetrag begrenzt zu sein.
Die vorliegende Erfindung ist im Hinblick auf die vorbeschriebenen Probleme des Standes der Technik gemacht worden und eine Aufgabe der Erfindung ist es, eine Fahrzeugantriebsvorrichtung bereitzustellen, welche dazu geeignet ist, zuverlässig und umgehend ein Fahrzeug anfahren zu lassen durch variable Steuerung einer Abtriebsdrehzahl und eines Abtriebsdrehmomentes eines Motors, welches einem Grad einer Betriebslast entspricht, welcher erzeugt wird, wenn das Fahrzeug anfährt.
MITTEL ZUR LÖSUNG DES PROBLEMS
Entsprechend der vorliegenden Erfindung wird eine Fahrzeugantriebsvorrichtung bereitgestellt, umfassend: ein Motor, dazu geeignet eine Abtriebsdrehzahl und ein Abtriebsdrehmoment einer Abtriebswelle durch Steuerung einer Abtriebsleistung variabel einzustellen; einen Abtriebsstrang, welcher eine rotierbar mit der Abtriebswelle des Motors kuppelbar und entkuppelbar verbundene Kupplung und ein rotierbar mit einer Abtriebsseite der Kupplung verbundenes Getriebe umfasst, und welcher die Abtriebsleistung an ein Antriebsrad übertragt; und eine Steuerungseinheit, welche mindestens einen Sollwert der Abtriebsdrehzahl und des Abtriebsdrehmomentes des Motors, basierend auf einem Fahrzeugzustand festlegt, wobei der Fahrzeugzustand einen Fahrpedalbetätigungsbetrag umfasst, und welche den Motor steuert, sodass mindestens eine der Abtriebsdrehzahl und des Abtriebsdrehmomentes dem Sollwert entspricht, wobei die Steuerungseinheit eine Lastschätzungseinheit, welche eine Betriebslast, die bei einem Anfahren eines Fahrzeuges erzeugt wird, abschätzt, eine Untergrenzwertbestimmungseinheit, welche mindestens einen Untergrenzwert der Abtriebsdrehzahl und des Abtriebsdrehmomentes variabel festlegt, welcher notwendig ist, um eine der abgeschätzten Betriebslast entsprechende Antriebskraft des Fahrzeuges zu erhalten, und eine Antriebskrafterhaltungseinheit, welche weitgehend die Abtriebsleistung des Motors steuert, wenn mindestens eine der Abtriebsdrehzahl und des Abtriebsdrehmomentes des Motors abnimmt und den Untergrenzwert erreicht, umfasst.
Der Motor kann eine Drosselklappe beinhalten, dazu geeignet, durch Einstellen einer Ansaugluftmenge die Abtriebsdrehzahl und das Abtriebsdrehmoment der Abtriebswelle variabel einzustellen, und die Antriebskrafterhaltungseinheit kann weitgehend die Abtriebsleistung des Motors durch Erhöhung der Ansaugluftmenge mittels einer Erhöhung des Öffnungsgrades der Drosselklappe steuern.
Weiter kann die Antriebskrafterhaltungseinheit weitgehend die Abtriebsleistung des Motors steuern, wenn die Abtriebsdrehzahl abnimmt und den Untergrenzwert der Abtriebsdrehzahl erreicht, sodass das Abtriebsdrehmoment den Untergrenzwert oder mehr annimmt.
Zusätzlich kann die Lastschätzungseinheit abschätzen, dass die Betriebslast bei einem Anfahren des Fahrzeuges bei einer temporären Verstellung einer Antriebsdrehzahl des Getriebes, oder wenn eine Abtriebsdrehzahl des Motors klein ist, groß ist.
Weiter kann die Untergrenzwertbestimmungseinheit ein Untergrenzwertkennfeld speichern, in welchem mindestens einer des Untergrenzwertes der Abtriebsdrehzahl und des Untergrenzwertes des Abtriebsdrehmomentes unter Verwendung des Fahrpedalbetätigungsbetrages und Betriebslast als Parameter festgelegt ist.
WIRKUNG DER ERFINDUNG
Gemäß der Fahrzeugantriebsvorrichtung der Erfindung schätzt die Steuerungseinheit die Betriebslast ab, welche bei einem Anfahren des Fahrzeuges erzeugt wird, legt variabel mindestens einen der Untergrenzwerte der Abtriebsdrehzahl und des Abtriebsdrehmomentes fest, welcher notwendig zum Erhalt der Antriebskraft, welche der Betriebslast entspricht, für das Fahrzeug ist, und steuert weitgehend die Motorabtriebsleistung, wenn mindestens eine der Abtriebsdrehzahl und des Abtriebsdrehmomentes abnimmt und den Untergrenzwert erreicht. Daher ist es sogar an einem Berg mit einer hohen Betriebslast möglich, die Abtriebsdrehzahl und das Abtriebsdrehmoment zu erhalten, welche unabhängig von dem Fahrpedalbetätigungsbetrag mit der Betriebslast hinreichend umgehen können. Entsprechend kann die Antriebskraft des Fahrzeuges gesichert werden und daher kann das Fahrzeug zu allen Zeiten zuverlässig und umgehend anfahren.
Weiter wird in der Ausgestaltung, in welcher der Motor die Drosselklappe beinhaltet, die Ansaugluftmenge weitgehend durch Steuerung des Öffnungsgrades der Drosselklappe erhöht. Da entsprechend die Motorabtriebsleistung weitgehend gesteuert werden kann, wird die gleiche Wirkung wie mit Anspruch 1 erhalten.
Weiter kann in der Ausgestaltung, in welche das Abtriebsdrehmoment auf den Untergrenzwert oder mehr eingestellt wird, wenn die Abtriebsdrehzahl abnimmt und den Untergrenzwert erreicht, gesichert werden, dass die Abtriebsdrehzahl und das Abtriebsdrehmoment gleich oder größer als die Untergrenzwerte sind, sogar wenn die Abtriebsdrehzahl in einen Niederdrehzahlbereich der Drehmomentcharakteristik des Motors fällt. Entsprechend kann die notwendige Antriebskraft des Fahrzeuges sichergestellt werden und daher kann das Fahrzeug zuverlässig und umgehend zu jeder Zeit anfahren.
Weiter wird in der Ausgestaltung, in welcher abgeschätzt wird, dass die Betriebslast bei einem Anfahren des Fahrzeuges bei einer temporären Verstellung einer Antriebsdrehzahl des Getriebes, oder wenn eine Abtriebsdrehzahl des Motors klein ist, groß ist, die Betriebslast von der Kennzahl abgeschätzt, welcher extrem höchst relevant für die an das Fahrzeug angewendete Beschleunigung ist. Daher ist die Genauigkeit der Betriebslastschätzung hoch und der Untergrenzwert einer der Abtriebsdrehzahl und des Abtriebsdrehmomentes kann geeignet festgelegt werden. Wenn der Untergrenzwert aufgrund der geringen Genauigkeit der Betriebslast als klein festgelegt wird, wird das Timing für die weitgehende Steuerung der Motorabtriebsleistung verzögert und es kann daher viel Zeit benötigen, wenn das Fahrzeug anfährt. Weiter, wenn der Untergrenzwert als groß festgelegt wird, wird die Motorabtriebsleistung extrem größer als die Leistung, welche dem Fahrpedalbetätigungsbetrag entspricht. Als Resultat tritt eine unerwartete Beschleunigung auf und die Fahrbarkeit ist eingeschränkt.
Weiter kann in der Ausgestaltung, in welcher die Untergrenzwertbestimmungseinheit das Untergrenzwertkennfeld speichert, der Untergrenzwert von mindestens einer der Abtriebsdrehzahl und des Abtriebsdrehmomentes geeignet und einfach bestimmt werden.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist ein Konfigurationsdiagramm, welches schematisch einer Fahrzeugantriebsvorrichtung entsprechend einer Ausgestaltung der Erfindung illustriert.
2A ist ein Diagramm einer Motorabtriebsdrehmoment-Charakteristik, welches schematisch die Funktionen einer Untergrenzwertbestimmungseinheit und einer Antriebskrafterhaltungseinheit im Fall einer Betriebslast bei einem Anfahren eines Fahrzeuges illustriert. Insbesondere illustriert 2A die Festlegung eines Untergrenzwertes eines Abtriebsdrehmomentes durch die Untergrenzwertbestimmungseinheit.
2B ist ein Diagramm einer Motorabtriebsdrehmoment-Charakteristik, welches schematisch die Funktionen der Untergrenzwertbestimmungseinheit und der Antriebskrafterhaltungseinheit im Fall einer Betriebslast bei einem Anfahren eines Fahrzeuges illustriert. Insbesondere illustriert 2B den Übergang eines Motorbetriebspunktes im Fall einer Betriebslast.
2C ist ein Diagramm der Motorabtriebsdrehmoment-Charakteristik, welches schematisch die Funktionen der Untergrenzwertbestimmungseinheit und der Antriebskrafterhaltungseinheit im Fall einer Betriebslast bei einem Anfahren eines Fahrzeuges illustriert. Insbesondere illustriert 2C eine Festlegung eines Untergrenzwertes einer Abtriebsdrehzahl durch eine Untergrenzwertbestimmungseinheit und eine Steuerung eines Öffnungsgrades einer Drosselklappe durch eine Antriebskrafterhaltungseinheit und einen Übergang eines Motorbetriebspunktes.
3 ist eine Zeittafel, welche einen Betrieb im Fall einer Betriebslast illustriert, wenn das Fahrzeug durch die Fahrzeugantriebsvorrichtung der Ausführungsform anfährt.
4 ist eine Zeittafel, welche einen Betrieb im Fall einer Betriebslast illustriert, wenn das Fahrzeug durch eine Fahrzeugantriebsvorrichtung aus dem Stand der Technik anfährt.
BESTE ART UND WEISE ZUR AUSFÜHRUNG DER ERFINDUNG
Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird bezugnehmend auf die 1 bis 4 beschrieben. 1 ist ein Konfigurationsdiagramm, welches schematisch eine Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung illustriert. In den Zeichnungen stellt die fett gedruckte Linie eine Route eines Antriebstranges dar und der gestrichelte Pfeil zeigt den Informations- und Steuerungsfluss. Die Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 der Ausführungsform beinhaltet einen Motor 2, eine Kupplung 3 und ein Getriebe 4, welche einen Antriebsstrang bilden, eine Steuerungseinheit 7 und dergleichen.
Für den Motor 2 kann ein Motor von einem allgemein bekannten Typ und Aufbau benutzt werden. Beispielsweise kann ein Benzinmotor, welcher Benzin als Treibstoff benutzt, oder ein Dieselmotor, welcher Diesel als Treibstoff benutzt, verwendet werden. Der Motor 2 beinhaltet eine Abtriebswelle 21, eine Drosselklappe 22 und einen Abtriebsdrehzahlsensor 23. Die Abtriebswelle 21 rotiert zusammen mit einer Kurbelwelle, welche von einem Kolben drehbar angetrieben wird, um Leistung abzugeben. Die Drosselklappe 22 ist im Verlauf eines Weges angeordnet, in welchem Luft innerhalb eines Motorraumes in den Motor eingebracht wird. Der Öffnungsgrad S der Drosselklappe 22 wird variabel von der Steuerungseinheit 7 gesteuert. Wenn der Öffnungsgrad S der Drosselklappe 22 weitgehend so gesteuert wird, dass die Ansaugluftmenge erhöht wird, erhöht sich die Zuführmenge eines Luft-Treibstoff-Gemisches umfassend Treibstoff. Entsprechend wird die Abtriebsleistung von der Abtriebswelle 21 erhöht und daher werden die Abtriebsdrehzahl NE und das Abtriebsdrehmoment TE erhöht. Der Abtriebsdrehzahlsensor 23 ist in der Nähe der Abtriebswelle 21 angeordnet. Der Abtriebsdrehzahlsensor 23 detektiert die Abtriebsdrehzahl NE der Abtriebswelle 21 und übermittelt ein Messsignal an die Steuerungseinheit 7.
Die Kupplung 3 ist rotierbar mit der Abtriebswelle 21 des Motors 2 kuppelbar und entkuppelbar verbunden. In dieser Ausführungsform wird eine Trockenreibungskupplung als Kupplung 3 verwendet. Die Kupplung 3 beinhaltet ein Antriebselement 31, welches rotierbar mit der Abtriebswelle 21 des Motors 2 verbunden ist und ein angetriebenes Element 32, das so eingestellt werden kann, um mit dem Antriebselement 31 gekoppelt und entkoppelt zu werden. Die Kupplung 3 wird durch einen Kupplungsaktuator 33 betrieben. Wenn der Kupplungsaktuator 33 den Kupplungsvorgang basierend auf einer Anweisung der Steuerungseinheit 7 durchführt, gleiten das Antriebselement 31 und das angetriebene Element 32 aufeinander in einen Reibungszustand und daher wird ein dazwischen übertragenes Drehmoment eingestellt. Dann Kuppeln das Antriebselement 31 und das angetriebene Element 32 miteinander in einen Reibungszustand, um in einem synchronisierten Zustand zu rotieren. Der Kupplungsaktuator 33 kann als ein Servomotor oder ein hydraulischer Betätigungsmechanismus ausgebildet sein.
Das Getriebe 4 ist rotierbar mit der Abtriebsseite der Kupplung 3 verbunden. Für das Getriebe 4 kann beispielsweise ein Stufenautomatikgetriebe verwendet werden. Das Getriebe 4 beinhaltet eine Mehrzahl von Getrieberadsätzen (nicht dargestellt), welche eine Vielzahl von Getriebesätzen bilden, und eine Synchronisationsvorrichtung (nicht dargestellt), welche die Getrieberadsätze in einem synchronisierten Zustand kuppelt. Basierend auf den Instruktionen der Steuerungseinheit 7 veranlasst das Getriebe 4 einen Getriebeaktuator 43 die Synchronisationsvorrichtung anzutreiben, sodass ein Getrieberadsatz selektiv einkuppelt. Eine Antriebswelle 41 des Getriebes 4 ist rotierbar mit dem angetriebenen Element 32 der Kupplung 3 verbunden. Die Abtriebswelle 42 des Getriebes 4 ist rotierbar mit einer Differenzialvorrichtung 5 verbunden. Weiter ist der Antriebsdrehzahlsensor 44 in der Nähe der Antriebswelle 41 angeordnet. Der Antriebsdrehzahlsensor 44 detektiert die Antriebsdrehzahl Ni der Antriebswelle 41 und überträgt ein Messsignal an die Steuerungseinheit 7.
Die Abtriebsseite der Differenzialvorrichtung 5 ist rotierbar mit einem Paar linksseitiger und rechtsseitiger Antriebsräder 6 verbunden. Der Weg von der Kupplung 3 zu dem Antriebsrad 6 durch das Getriebe 4 und die Differenzialvorrichtung 5 ist der Weg des Antriebsstranges, welcher die Abtriebsleistung des Motors 2 überträgt.
Die Steuerungseinheit 7 beinhaltet eine elektronische Steuervorrichtung (ECU), welche einen darin eingebauten Mikrocomputer beinhaltet und welche durch Software betrieben wird. Die Steuerungseinheit 7 erhält Informationen des Fahrpedalöffnungsgrades Ac, welcher einen Betätigungsbetrag von einem Fahrpedalsensor 82, welcher den Betätigungsbetrag eines Fahrpedals 81 detektiert, als einen relativen Wert repräsentiert,. Dann legt die Steuerungseinheit 7 mindestens einen Sollwert der Abtriebsdrehzahl und des Abtriebsdrehmomentes des Motors 2 fest, basierend auf dem Fahrzeugzustand, welcher einen Fahrpedalöffnungsgrad Ac umfasst. Weiter steuert die Steuerungseinheit 7 variabel den Öffnungsgrad S der Drosselklappe 22 des Motors 2, sodass mindestens eine der Abtriebsdrehzahl NE und des Abtriebsdrehmomentes TE dem Sollwert entspricht. Die Steuerungseinheit 7 bezieht sich beliebig auf den Fahrzeugzustand, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Abtriebsdrehzahl NE des Motors 2, die Antriebsdrehzahl Ni des Getriebes 4, die Gangschaltstufe, welche durch das Getriebe 4 gewählt ist, den Betätigungsbetrag eines Bremspedales (nicht dargestellt) und den Drehvorgang einer Handhabe (nicht dargestellt), welcher nicht der Fahrpedalöffnungsgrad Ac ist, als eine Repräsentationskennzahl.
Weiter steuert die Steuerungseinheit 7 die Kupplungs- und Entkupplungsvorgänge durch Steuerung des Kupplungsaktuator 33 der Kupplung 3. Zusätzlich wechselt die Steuerungseinheit 7 die Gangstufe durch Steuerung des Getriebeaktuator 43 des Getriebes 4. Die Steuerungseinheit 7 umfasst drei funktionale Einheiten, welche im Wesentlichen durch Software betrieben werden, nämlich, eine Lastschätzungseinheit 71, eine Untergrenzwertbestimmungseinheit 72 und eine Antriebkrafterhaltungseinheit 73. Die Einheiten 71 bis 73 werden nachstehend beschrieben.
Die Lastschätzungseinheit 71 ist eine Einheit, welcher die Betriebslast abschätzt, wenn ein Fahrer D das Fahrzeug anfahren lässt, indem er auf das Fahrpedal 81 tritt. Die Lastschätzungseinheit 71 schätzt die Betriebslast als groß ein, wenn die Abtriebsdrehzahl NE des Motors oder die Antriebsdrehzahl Ni des Getriebes um einen kleinen Betrag während der Zeit, wenn das Fahrzeug anfährt, ansteigt. Die Lastschätzungseinheit 71 führt diese Schätzung durch Verwendung eines Betriebslastkennfeldes durch.
Beispielsweise erhält die Lastschätzungseinheit 71 die Antriebsdrehzahl Ni des Getriebes 4 für jedes vorbestimmte Zeitintervall und berechnet jeden Anstiegsbetrag. Diese Berechnung zeigt eine Berechnung zum Erhalten einer Anstiegsrate der Antriebsdrehzahl Ni an und entspricht einer Berechnung zum Erhalten einer für die Beschleunigung hoch relevanten Kennzahl des Fahrzeuges. Wie allgemein bekannt ist, erhöht sich im Fall, in dem ein konstantes Abtriebsdrehmoment TE erzeugt wird, die Betriebslast, wenn die auf das Fahrzeug angewendete Beschleunigung abnimmt. Hier wird ein Betriebslastkennfeld im Voraus erstellt, in welchem die Betriebslast unter Verwendung einer temporären Verstellung für den Öffnungsgrad S und die Antriebsdrehzahl Ni der Drosselklappe 22 des Motors 2 als Parameter abgeschätzt wird, und in der Steuerungseinheit 7 abgespeichert. Der Öffnungsgrad S der Drosselklappe 22 ist ein Parameter, welcher das Abtriebsdrehmoment TE des Motors 2 dominiert und daher dient die Abtriebsdrehzahl TE indirekt als der Parameter. Dann schätzt die Lastschätzungseinheit 71 die Betriebslast unter Verwendung des Betriebslastkennfeldes ab.
Weiterhin, sogar wenn die Abtriebsdrehzahl NE des Motors 2 anstatt der Antriebsdrehzahl Ni des Getriebes 4 verwendet wird, kann die Lastschätzungseinheit 71 in der gleichen Weise ausgebildet sein, aber der Zustand der Kupplung 3 muss hinzugefügt werden. Die Lastschätzungseinheit 71 ist nicht auf die vorbeschriebene Konfiguration eingeschränkt. Die Lastschätzungseinheit 71 kann die Betriebslast abschätzen, sogar wenn eine Beschleunigung aus Detektionsinformationen eines Fahrzeugradgeschwindigkeitssensors (nicht dargestellt) als Ersatzeinheit geschätzt wird oder wenn die Beschleunigung direkt durch einen Beschleunigungssensor gemessen wird.
Die Untergrenzwertbestimmungseinheit 72 wird benutzt, um variabel mindestens einen der Untergrenzwerte Nmin und Tmin der Abtriebsdrehzahl und des Abtriebsdrehmomentes, welcher notwendig ist die einer geschätzten Betriebslast entsprechende Antriebskraft für ein Fahrzeug zu erhalten, festzulegen. Hier wirkt die Betriebslast, um die an das Fahrzeug angewendete Beschleunigung gegen das Abtriebsdrehmoment TE des Motors 2 zu verringern. Daher setzt die Untergrenzwertbestimmungseinheit 72 qualitativ den Untergrenzwert Tmin des Abtriebsdrehmomentes auf einen großen Wert fest, wenn die Betriebslast erhöht wird. Vom quantitativen Standpunkt wird ein Drehmomentuntergrenzwertkennfeld im Voraus erzeugt, in welchem der Untergrenzwert Tmin des Abtriebsdrehmomentes variabel unter Verwendung der Betriebslast als Parameter bestimmt wird und in der Steuerungseinheit 7 gespeichert wird. Die Untergrenzwertbestimmungseinheit 72 legt den Untergrenzwert Tmin unter Verwendung dieses Kennfeldes fest.
Weiter legt die Untergrenzwertbestimmungseinheit 72 den Untergrenzwert Nmin der Abtriebsdrehzahl unter Bezug auf die Abtriebsdrehmoment-Charakteristik des Motors 2 fest. Wie vorstehend beschrieben ist die Abtriebsdrehmoment-Charakteristik des Motors eine grundlegende Charakteristik, auf welche Bezug genommen wird, wenn der Motor 2 gesteuert wird. Die Steuerungseinheit 7 speichert die Abtriebsdrehmoment-Charakteristik beispielsweise in der Form eines listenartigen Kennfeldes. Im Allgemeinen wird die Abtriebsdrehmoment-Charakteristik durch einen Graphen dargestellt, bei welchem die Abtriebsdrehzahl NE auf der horizontalen Achse und die Abtriebsdrehmoment TE auf der vertikalen Achse unter Verwendung des Öffnungsgrades S der Drosselklappe 22 als Parameter dargestellt sind. Die Abtriebsdrehmoment-Charakteristik des Motors 2 ist eine bergförmige Kurve, in welcher das Abtriebsdrehmoment TE am größten im mittleren Drehzahlbereich NM der Abtriebsdrehzahl NE ist, und das Abtriebsdrehmoment TE verringert sich graduell im Niederdrehzahlbereich NL und im Hochdrehzahlbereich NH.
Hier erhöht sich das Abtriebsdrehmoment TE mit einer Abnahme der Abtriebsdrehzahl NE in dem Hochdrehzahlbereich NH der Abtriebsdrehmoment-Charakteristik. Daher wird das Abtriebsdrehmoment TE beibehalten, sogar wenn die Beschleunigung temporär im Fall einer Betriebslast bei einem Anfahren des Fahrzeuges abnimmt, und daher besteht weiterhin die Möglichkeit, dass das Fahrzeug anfährt. Übrigens verringert sich das Abtriebsdrehmoment TE auch mit einer Abnahme der Abtriebsdrehzahl NE in dem Niederdrehzahlbereich NL des Abtriebsdrehmomentes. Wenn daher die Beschleunigung temporär im Fall einer Betriebslast bei einem Anfahren des Fahrzeuges abnimmt, verringert sich auch das Abtriebsdrehmoment, und daher nimmt die Fahrzeuggeschwindigkeit ab. Aus diesem Grund ist es nicht möglich zu erwarten, dass das Fahrzeug stabil in dem Niederdrehzahlbereich NL anfährt, und daher bestehen die Bedenken, dass der Motor stehen bleiben kann. Um solch einer Situation zu verhindern, wird der Untergrenzwert Nmin der Abtriebsdrehzahl auf die Position festgelegt, an der die bergförmige Kurve der Abtriebsdrehmoment-Charakteristik in den Niederdrehzahlbereich NL oder den Anfangsbereich des Niederdrehzahlbereiches NL fällt.
Übrigen verändert sich die Form oder die Position der bergförmigen Kurve der Abtriebsdrehmoment-Charakteristik des Motors 2 in Abhängigkeit von dem Öffnungsgrad S der Drosselklappe 22. Entsprechend ändert sich auch die Breite des Niederdrehzahlbereiches NL. Weiter wird der Öffnungsgrad S der Drosselklappe 22 gesteuert, während dieser mit dem Fahrpedalöffnungsgrad Ac des Fahrpedales 81 assoziiert ist, bevor die Antriebskrafterhaltungseinheit 73, welche später beschrieben wird, arbeitet. Daher wird im Voraus ein Drehzahluntergrenzwertkennfeld erzeugt, welches variabel den Untergrenzwert Nmin der Abtriebsdrehzahl unter Verwendung des Fahrpedalöffnungsgrades Ac des Fahrpedales 81 als Parameter festlegt und in der Steuerungseinheit 7 speichert. Die Untergrenzwertbestimmungseinheit 72 legt den Untergrenzwert Nmin unter Verwendung dieses Kennfeldes fest.
Die Antriebskrafterhaltungseinheit 73 ist eine Einheit, welche weitgehend die Abtriebsleistung des Motors 2 steuert, wenn mindestens eine der Abtriebsdrehzahl NE des Motors 2 und des Abtriebsdrehmomentes TE abnimmt und den Untergrenzwert Nmin oder Tmin erreicht. Insbesondere ist die Antriebskrafterhaltungseinheit 73 eine Einheit, welche weitgehend den Öffnungsgrad S der Drosselklappe 22 steuert. Wenn weiter die Abtriebsdrehzahl NE abnimmt und den Untergrenzwert Nmin erreicht, steuert die Antriebskrafterhaltungseinheit 73 weitgehend den Öffnungsgrad S der Drosselklappe 22, sodass das Abtriebsdrehmoment TE auf den Untergrenzwert Tmin oder mehr eingestellt wird. Darüber hinaus, wenn der Fahrpedalöffnungsgrad Ac des Fahrpedales 81 konstant ist, steuert die Antriebskrafterhaltungseinheit 73 weitgehend den Öffnungsgrad der Drosselklappe 22 in Übereinstimmung mit der Notwendigkeit die Antriebskraft des Fahrzeuges zu sichern.
2A bis 2C sind Diagramme der Abtriebsdrehmoment-Charakteristik des Motors 2, welche schematisch die Funktion der Untergrenzwertbestimmungseinheit 72 und der Antriebskrafterhaltungseinheit 73 im Fall einer Betriebslast bei einem Fahrzeugstart illustrieren. Genauer illustriert 2A die Festlegung des Untergrenzwertes Tmin des Abtriebsdrehmomentes durch die Untergrenzwertbestimmungseinheit 72. 2B illustriert den Übergang des Betriebspunktes des Motors 2 im Fall einer Betriebslast. 2C illustriert die Festlegung des Untergrenzwertes Nmin der Abtriebsdrehzahl durch die Untergrenzwertbestimmungseinheit 72, die Steuerung des Öffnungsgrades S der Drosselklappe 22 durch die Antriebskrafterhaltungseinheit 73 und den Übergang des Betriebspunktes des Motors 2.
Wie in 2A dargestellt, wenn die Lastschätzungseinheit 71 die Betriebslast abschätzt, welche bei einem Anfahren des Fahrzeuges erzeugt wird, legt die Untergrenzwertbestimmungseinheit den Untergrenzwert Tmin des Abtriebsdrehmomentes, welches der Betriebslast entspricht, unter Verwendung des Drehmomentuntergrenzwertkennfeldes fest. Wie weiter in 2B dargestellt, ist das Abtriebsdrehmoment TE kleiner als der Untergrenzwert Tmin, wenn der Motor 2 mit Öffnungsgrad S1 der Drosselklappe 22, welcher mit dem Fahrpedalöffnungsgrad Ac des Fahrpedales 81 beim Anfahren des Fahrzeuges korreliert ist, betrieben wird. Aus diesem Grund bewegt sich der Betriebspunkt des Motors 2, da die Antriebskraft des Fahrzeuges nicht ausreichend ist, von dem Betriebspunkt P1 im Hochdrehzahlbereich NH der bergförmigen Kurvencharakteristik des Öffnungsgrades S1 zu dem Betriebspunkt P4 auf der Seite des Niederdrehzahlbereiches NL über die Betriebspunkte P2 und P3 des mittleren Drehzahlbereiches NM. Als ein Ergebnis verringert sich die Fahrzeuggeschwindigkeit und das Abtriebsdrehmoment TE wird auch verringert. Wenn die Steuerungseinheit 7 keinen Vorgang in diesem Zustand durchführt, bewegt sich der Betriebspunkt weiter auf die Niedrigdrehzahlseite, wie durch den Pfeil P5 angedeutet, und daher bestehen die Bedenken, dass der Motor anhalten kann.
Im Gegensatz legt, wie in 2C dargestellt, die Untergrenzwertbestimmungseinheit 72 den Untergrenzwert Nmin der Abtriebsdrehzahl in die Nähe des Betriebspunktes P4 auf der Seite des Niederdrehzahlbereiches NL unter Verwendung des Drehzahluntergrenzkennfeldes fest. Wenn dann die Abtriebsdrehzahl NE des Motors 2 abnimmt und den Betriebspunkt P4 erreicht, steuert die Antriebskrafterhaltungseinheit 73 weitgehend den Öffnungsgrad 51 der Drosselklappe 22. Weiter steuert die Antriebskrafterhaltungseinheit 73 den Öffnungsgrad S2 der Drosselklappe 22, sodass das tatsächliche Abtriebsdrehmoment TE den Untergrenzwert Tmin des Abtriebsdrehmomentes annimmt. Entsprechend bewegt sich der Betriebspunkt des Motors 2 von dem Betriebspunkt P4 bei dem Öffnungsgrad S1 zu dem Betriebspunkt P6 bei dem Öffnungsgrad S2, und dem Untergrenzwert Tmin des Abtriebsdrehmomentes wird entsprochen, sodass die Antriebskraft des Fahrzeuges gesichert wird. Nachfolgend wird eine Beschleunigung an das Fahrzeug angewendet und die Fahrzeuggeschwindigkeit wird erhöht, sodass der Betriebspunkt des Motors sich auf die Hochdrehzahlseite bei dem Öffnungsgrad S2 bewegt, wie durch den Pfeil P7 dargestellt.
Als Nächstes wird ein Betrieb der Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 der Ausführungsform im Vergleich mit dem Stand der Technik beschrieben. 3 ist eine Zeittafel, welche einen Betrieb im Fall einer Betriebslast illustriert, wenn das Fahrzeug durch die Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 der Ausführungsform anfährt. Weiter ist 4 eine Zeittafel, welche einen Betrieb im Fall einer Betriebslast illustriert, wenn das von der Fahrzeugantriebsvorrichtung aus dem Stand der Technik angetriebene Fahrzeug anfährt. In den 3 und 4 zeigt die obere Zeichnung die Drehzahl N, die mittlere Zeichnung zeigt das Drehmoment T, die untere Zeichnung zeigt den Fahrpedalöffnungsgrad Ac und die horizontale Achse zeigt die gemeinsame Zeit T.
In 3, welche die Ausführungsform darstellt, wenn das Fahrpedal 81 zu einem Zeitpunkt t1 getreten wird, beginnt die Fahrzeugstartsteuerung. Entsprechend erhöht sich der Fahrpedalöffnungsgrad Ac, wie in den unteren Zeichnungen gezeigt, kontinuierlich. Dann wird die Abtriebsleistung des Motors 2 tatsächlich erhöht und der Kupplungsvorgang beginnt zum Zeitpunkt t2, um die Reaktionszeit des Motors 2 und der Kupplung 3 verschoben. Das bedeutet, die Abtriebsdrehzahl NE (dargestellt durch die durchgezogene Linie) des Motors 2, welche in der oberen Zeichnung dargestellt ist, erhöht sich abrupt von der Leerlaufdrehzahl NEi und das Abtriebsdrehmoment TE (dargestellt durch die durchgezogene Linie) der mittleren Zeichnung, erhöht sich kontinuierlich. Weiter wird der Kupplungsvorgang der Kupplung 3 graduell durchgeführt, und, wie in den mittleren Zeichnungen dargestellt, wird das zu übermittelnde Drehmoment Tc (dargestellt durch die Strichpunktlinie) graduell erhöht. Die Antriebswelle 41 des Getriebes 4 wird auch durch die Übertragung des Drehmomentes Tc drehbar angetrieben, und die Antriebsdrehzahl Ni (dargestellt durch die Strichpunktlinie) wird graduell erhöht.
In dem Zeitbereich, in welchem der Fahrpedalöffnungsgrad Ac kontinuierlich erhöht wird, wird der Untergrenzwert Tmin (dargestellt durch die Strichlinie) des Abtriebsdrehmomentes und der Untergrenzwert Nmin der Abtriebsdrehzahl variable durch die Lastschätzungseinheit 71 und die Untergrenzwertbestimmungseinheit 72 festgelegt. Da in diesem Beispiel die Betriebslast existiert, ist das Abtriebsdrehmoment TE des Motors 2 nicht ausreichend für den Untergrenzwert Tmin. Zum Zeitpunkt t3 wird eine Erhöhung des Fahrpedalöffnungsgrades Ac gestoppt und das an die Kupplung 3 übertragene Drehmoment Tc wird erhöht, sodass der Kupplungsvorgang im Wesentlichen beendet wird.
Zum Zeitpunkt t3 verringert sich die Abtriebsdrehzahl NE des Motors 2 auf den Untergrenzwert Nmin, und die Antriebskrafterhaltungseinheit wird betrieben. Das bedeutet, der Öffnungsgrad S der Drosselklappe 22 wird weitgehend durch die Bewegung von dem Betriebspunkt P4 zu dem Betriebspunkt P6 der 2C eingestellt. Entsprechend steigt das Abtriebsdrehmoment TE steil an, sodass dieses gleich dem Untergrenzwert Tmin wird. Nachfolgend ändert sich das Abtriebsdrehmoment TE des Motors 2, sodass es im Wesentlichen gleich dem an die Kupplung 3 zu übertragenden Drehmoment Tc wird. Weiter rotieren das Getriebe und der Motor in einer synchronisierten Art und Weise, während die Abtriebsdrehzahl NE des Motors 2 und die Antriebsdrehzahl Ni des Getriebes 4 einander zum Zeitpunkt t4 entsprechend. Entsprechend kann die notwendige Antriebskraft des Fahrzeuges gesichert werden und daher kann das Fahrzeug zuverlässig und unverzüglich anfahren. Nachfolgend, wenn auf das Fahrpedal 81 zum Zeitpunkt t5 getreten wird, erhöhen sich die Drehzahlen NE und Ni und die Drehmomente TE und Tc stabil und daher wird eine stabile Beschleunigungsleistung erhalten.
Währenddessen in einem Fall, indem die gleiche Fahrzeuganfahrkontrolle in 4, welche den Stand der Technik illustriert, durchgeführt wird, wird die gleiche Steuerung mit Ausnahme des Festlegens der Untergrenzwerte Tmin und Nmin vor dem Zeitpunkt t3 durchgeführt. Dann, sogar wenn der Fahrpedalöffnungsgrad Ac nicht erhöht wird und der Kupplungsvorgang der Kupplung 3 zum Zeitpunkt t3 endet, wird der Öffnungsgrad S der Drosselklappe 22 nicht eingestellt. Aus diesem Grund wird ein Zustand, bei dem Abtriebsdrehmoment TE nicht ausreichend für den Untergrenzwert Tmin des Abtriebsdrehmomentes ist, sogar nach der Zeit t3 nicht gelöst. Als Ergebnis erhöhen sich die Drehzahlen NE und Ni nicht und die notwendige Antriebskraft des Fahrzeuges kann nicht gesichert werden, sodass das Fahrzeug nicht zuverlässig und unverzüglich starten könnte. Weiter, sogar wenn auf das Fahrpedal 81 zum Zeitpunkt t5 weiter getreten wird, erhöhen sich die Drehzahlen NE und Ni und die Drehmomente TE und Tc sanft und daher kann eine stabile Beschleunigungsleistung möglicherweise nicht erhalten werden.
Entsprechend der Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 der Ausgestaltungsform wird der Untergrenzwert Tmin des Abtriebsdrehmomentes des Motors 2 in Reaktion auf die Betriebslast, welche bei einem Anfahren des Fahrzeuges erzeugt wird, festgelegt, und der Untergrenzwert Nmin der Abtriebsdrehzahl des Motors 2 wird in Reaktion auf den Fahrpedalöffnungsgrad Ac des Fahrpedales 81 festgelegt. Dann wird der Öffnungsgrad S der Drosselklappe 22 des Motors 2 weitgehend gesteuert, sodass das Abtriebsdrehmoment TE auf den Untergrenzwert Tmin eingestellt wird, wenn die Abtriebsdrehzahl NE abnimmt und den Untergrenzwert Nmin erreicht. Es ist daher sogar an einem Berg unter einer hohen Betriebslast möglich, die Abtriebsdrehzahl NE und das Abtriebsdrehmoment TE zu erhalten, welche ausreichend mit der Betriebslast, unabhängig von dem Betätigungsbetrag des Fahrpedales 81, zurechtkommen. Entsprechend kann die Antriebskraft des Fahrzeuges gesichert werden und das Fahrzeug kann zuverlässig und unverzüglich zu jedem Zeitpunkt anfahren.
Darüber hinaus wird die Betriebslast von einer temporären Verstellung der Antriebsdrehzahl Ni des Getriebes 4 bei einem Anfahren des Fahrzeuges abgeschätzt, das heißt von der Kennzahl, welche eine extrem hohe Relevanz für die an das Fahrzeug angewendete Beschleunigung hat. Daher ist die Präzision der Betriebslastabschätzung hoch und die Untergrenzwerte Tmin und Nmin der Abtriebsdrehzahl NE und des Abtriebsdrehmomentes NT können geeignet festgelegt werden. Aus diesem Grund wird jede Zeit für das Anfahren des Fahrzeuges genommen oder die Fahrbarkeit ist nicht herabgesetzt.
Da weiter die Untergrenzwertbestimmungseinheit 72 das Drehmomentuntergrenzwertkennfeld und das Drehzahluntergrenzwertkennfeld speichert, können die Untergrenzwerte Tmin und Nmin geeignet und einfach festgelegt werden.
Zusätzlich ist die Methode zur Schätzung der Betriebslast unter Verwendung der Lastschätzungseinheit 71 oder die Methode zum Festlegen der Untergrenzwerte Tmin und Nmin unter Verwendung der Untergrenzwertbestimmungseinheit 72 nicht auf die voranstehend beschriebenen Ausführungsformen beschränkt. Zusätzlich kann die vorliegende Erfindung in verschiedenen Anwendungsgebieten und in verschieden modifizierter Form verwendet werden.
Bezugszeichenliste

1: Fahrzeugantriebsvorrichtung
2: Motor
21: Abtriebswelle
22: Drosselklappe
23: Abtriebsdrehzahlsensor
3: Kupplung
31: Antriebselement
32: Angetriebenes Element
33: Kupplungsaktuator
4: Getriebe
41: Antriebswelle
42: Abtriebswelle
43: Getriebeaktuator
44: Antriebsdrehzahlsensor
5: Differenzialvorrichtung
6: Antriebsrad
7: Steuerungseinheit
71: Lastschätzungseinheit
72: Untergrenzwertbestimmungseinheit
73: Antriebskrafterhaltungseinheit
81: Fahrpedal
82: Fahrpedalsensor
Ac: Fahrpedalöffnungsgrad
S, S1, S2: Öffnungsgrad der Drosselklappe
NE: Abtriebsdrehzahl des Motors
Ni: Antriebsdrehzahl des Getriebes
TE: Abtriebsdrehmoment des Motors
Tc: An Kupplung übertragenes Drehmoment
Nmin: Untergrenzwert der Abtriebsdrehzahl
Tmin: Untergrenzwert des Abtriebsdrehmomentes

Claims

Fahrzeugantriebsvorrichtung umfassend: einen Motor, dazu geeignet eine Abtriebsdrehzahl und ein Abtriebsdrehmoment einer Abtriebswelle durch Steuerung einer Abtriebsleistung variabel einzustellen; einen Antriebstrang, welcher eine rotierbar mit der Abtriebswelle des Motors kuppelbar und entkuppelbar verbundene Kupplung und ein rotierbar mit einer Abtriebsseite der Kupplung verbundenes Getriebe umfasst, und welcher die Abtriebsleistung an ein Antriebsrad überträgt; und eine Steuerungseinheit, welche mindestens einen Sollwert der Abtriebsdrehzahl und des Abtriebsdrehmomentes des Motors basierend auf einem Fahrzeugzustand festlegt, wobei der Fahrzeugzustand einen Fahrpedalbetätigungsbetrag umfasst, und welche den Motor steuert, so dass mindestens eine der Abtriebsdrehzahl und des Abtriebsdrehmoments dem Sollwert entspricht; wobei die Steuerungseinheit eine Lastschätzungseinheit, welche eine Betriebslast, die bei einem Anfahren eines Fahrzeuges erzeugt wird, abschätzt, eine Untergrenzwertbestimmungseinheit, welche mindestens einen Untergrenzwert der Abtriebsdrehzahl und des Abtriebsdrehmomentes variabel festlegt, welcher notwendig ist um eine der abgeschätzten Betriebslast entsprechende Antriebskraft des Fahrzeugs zu erhalten, und eine Antriebskrafterhaltungseinheit, welche weitgehend die Abtriebsleistung des Motors steuert, wenn mindestens eine der Abtriebsdrehzahl und des Abtriebsdrehmomentes des Motors abnimmt und den Untergrenzwert erreicht, umfasst.
Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Motor eine Drosselklappe beinhaltet, die dazu geeignet ist durch Einstellen einer Ansaugluftmenge die Abtriebsdrehzahl und das Abtriebsdrehmoment der Abtriebswelle variabel einzustellen, und wobei die Antriebskrafterhaltungseinheit weitgehend die Abtriebsleistung des Motors durch Erhöhung der Ansaugluftmenge mittels einer Erhöhung des Öffnungsgrades der Drosselklappe steuert.
Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Antriebskrafterhaltungseinheit weitgehend die Abtriebsleistung des Motors steuert, wenn die Abtriebsdrehzahl abnimmt und den Untergrenzwert der Abtriebsdrehzahl erreicht, so dass das Abtriebsdrehmoment den Untergrenzwert oder mehr annimmt.
Fahrzeugantriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Lastschätzungseinheit abschätzt, dass die Betriebslast bei einem Anfahren des Fahrzeuges bei einer temporären Verstellung einer Antriebsdrehzahl des Getriebes, oder wenn eine Abtriebsdrehzahl des Motors klein ist, groß ist.
Fahrzeugantriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Untergrenzwertbestimmungseinheit ein Untergrenzwertkennfeld speichert, in welchem mindestens einer des Untergrenzwertes der Abtriebsdrehzahl und des Untergrenzwertes des Abtriebsdrehmoments unter Verwendung des Fahrpedalbetätigungsbetrages und der Betriebslast als Parameter festgelegt ist.