DE60311406T2 - Steuerungssystem einer automatischen Kupplung - Google Patents

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clutch mechanism
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Jun Aichi-ken Nishizawa
Kuniaki Aichi-ken Murakami
Hideaki Aichi-ken Otsubo
Takashi Aichi-ken Inoue
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Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • 1. Gebiet der Erfindung
  • Die Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung für einen automatischen Kupplungsmechanismus, der eine Leistungsübertragung von einer Leistungserzeugungseinrichtung zulässt/unterbricht.
  • 2. Beschreibung der verwandten Technik
  • Um eine Leistungsübertragung von einer Leistungserzeugungseinrichtung, wie einem Verbrennungsmotor, zu einem Getriebe zuzulassen/zu unterbrechen, ist eine Kupplung zwischen der Leistungserzeugungseinrichtung und dem Getriebe vorgesehen. Im Allgemeinen schließt die Kupplung ein Schwungrad ein, das an einer Abtriebswelle der Leistungserzeugungseinrichtung befestigt ist, und eine Kupplungsscheibe, die an einer Eingangswelle des Getriebes befestigt ist. Wenn die Kupplungsscheibe an das Schwungrad gepresst wird, wird eine Reibkraft zwischen der Kupplungsscheibe und dem Schwungrad erzeugt, die Kupplung wird eingerückt, und dann wird Leistung von der Leistungserzeugungseinrichtung auf das Getriebe übertragen.
  • Wenn nun die Presskraft verringert wird, wird die Reibkraft allmählich verringert, und die Kupplungsscheibe und das Schwungrad werden voneinander getrennt. Dann wird die Kupplung ausgerückt und die Leistungsübertragung von der Leistungserzeugungseinrichtung auf das Getriebe wird unterbrochen.
  • Im Allgemeinen wird eine solche Kupplungsbetätigung von einem Fahrer durch eine Kupplungspedalbetätigung durchgeführt. Seit einigen Jahren kann die Kupplungsbetätigung jedoch automatisch von einem automatischen Kupplungsmechanismus durchgeführt werden, der ein Stellglied oder dergleichen einschließt. Bei dem automati schen Kupplungsmechanismus wird die Kupplung beispielsweise ausgerückt, wenn ein Betriebszustand eines Verbrennungsmotors, der ein Beispiel für eine Leistungserzeugungseinrichtung darstellt, der Leerlaufzustand ist. Wenn die Drehzahl des Verbrennungsmotors bzw. die Maschinendrehzahl die Leerlaufdrehzahl übertrifft, wird die Kupplungsscheibe allmählich an das Schwungrad gepresst. Wenn ein Fahrzeug normal gestartet wird, beispielsweise wenn das Fahrzeug auf ebenem Gelände angehalten und dann gestartet wird, kann durch Steuern des automatischen Kupplungsmechanismus auf die oben genannte Weise das Fahrzeug weich gestartet werden.
  • Wenn nun die Kupplung auch in dem Fall, dass eine Last, die während des Startens des Fahrzeugs (im folgenden als „Fahrzeugstart" bezeichnet) auf das Fahrzeug wirkt, hoch ist, auf die oben genannte Weise eingerückt wird, beispielsweise in dem Fall, dass eine Forderung nach einem so genannten „Snapstart" bzw. einem Wiederanfahren unter hoher Last gestellt wurde, in dem Fall, dass das Fahrzeug auf einer geneigten Fahrbahn hält oder in dem Fall, dass eine Ladungslast erhöht wurde, wird die Einrückung der Kupplung bei einer Maschinendrehzahl begonnen, bei der das erforderliche Maschinenausgangsmoment nicht ausreichend erhalten werden kann. Somit könnte es schwierig werden, das Fahrzeug auf die gewünschte Weise zu starten.
  • Um diesem Problem zu begegnen, offenbart die japanische Patent-Offenlegungsschrift Nr. 2001-107993, die der deutschen Patentanmeldung DE 100 40 167 A1 entspricht und die gleiche Priorität des Dokuments GB 9920802 beansprucht, das die Merkmale der Präambel von Anspruch 1 zeigt, eine Steuervorrichtung für einen automatischen Kupplungsmechanismus, die einen Beginn des Einrückens der Kupplung nicht nur automatisch, sondern auch durch einen Fahrer ermöglicht. Entsprechend der Steuervorrichtung müssen mehrere Prozesse vom Fahrer durchgeführt werden, so dass der Beginn der Kupplungseinrückung für eine geeignete Zeit verzögert wird. Ebenso kann der Verzögerungsstatus durch eine Operation, die vom Fahrer durchgeführt wird, aufgehoben werden. Gemäß dem Fahrzeug, an dem die Steuervorrichtung installiert ist, wird, um das Fahrzeug auch dann weich zu starten, wenn die Last, die an das Fahrzeug angelegt wird, hoch ist, die Einrückung der Kupplung zu Anfang durch mehrere vom Fahrer durchgeführte Operationen für eine geeignete Zeit verzögert. Nachdem die Maschinendrehzahl durch den Fahrer an eine vorgegebene Geschwindigkeit angepasst wurde, wird dann der Verzögerungsstatus aufgehoben. Somit kann die Kupplung bei einer Maschinendrehzahl eingerückt werden, die dem Wunsch des Fahrers folgt.
  • In der oben genannten Steuervorrichtung muss der Fahrer, wenn das Fahrzeug gestartet wird, wenn die Last, die an das Fahrzeug angelegt wird, hoch ist, mehrere Operationen durchführen. Daher ist die Belastung des Fahrers aufgrund der Durchführung der mehreren Operationen hoch und ist nicht zu vernachlässigen.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Die Erfindung wird angesichts der oben genannten Umstände gemacht. Aufgabe der Erfindung ist die Schaffung eines Steuermechanismus für einen automatischen Kupplungsmechanismus, der einen Fahrzeugstart mit einer einfachen Operation auch dann ermöglicht, wenn eine Last, die an das Fahrzeug angelegt wird, hoch ist.
  • Diese Aufgabe wird durch die Merkmale von Anspruch 1 gelöst.
  • Gemäß einem Aspekt der Erfindung wird eine Steuervorrichtung für einen automatischen Kupplungsmechanismus geschaffen, die eine Leistungsübertragung von einer Leistungserzeugungseinrichtung zulässt/unterbricht, wobei eine Bezugsmaschinendrehzahl, bei der die Einrückung des automatischen Kupplungsmechanismus begonnen wird, aufgrund eines Beschleunigungselement-Verstellwegs oder eines Änderungsumfangs des Beschleunigungselement-Verstellwegs geändert wird.
  • Im Allgemeinen nehmen der Beschleunigungselement-Verstellweg und der Änderungsumfang des Beschleunigungselement-Verstellwegs zu, je größer die Last ist, die während des Fahrzeugstarts an das Fahrzeug angelegt wird. Entsprechend der oben genannten Steuervorrichtung wird jedoch die Bezugsmaschinendrehzahl, bei der die Ein rückung des automatischen Kupplungsmechanismus gestartet wird, aufgrund des Beschleunigungselement-Verstellwegs oder des Umfangs der Änderung des Beschleunigungselement-Verstellwegs geändert. Somit ist es möglich, das Fahrzeug nur durch die Betätigung des Beschleunigungselements weich zu starten, auch wenn die Last, die auf das Fahrzeug wirkt, hoch ist. Daher kann das Fahrzeug mit einer einfachen Operation gestartet werden, auch wenn die Last, die an das Fahrzeug angelegt wird, hoch ist.
  • Entsprechend diesem Aspekt der Erfindung wird eine Steuervorrichtung geschaffen, die einen automatischen Kupplungsmechanismus steuert, der eine Leistungsübertragung von einer Leistungserzeugungseinrichtung zulässt/unterbricht und der die Einrückung eines automatischen Kupplungsmechanismus beginnt, wenn eine Drehzahl des Kupplungsmechanismus auf der Seite der Leistungserzeugungseinrichtung während des Fahrzeugstarts auf oder über eine vorgegebenen Bezugsmaschinendrehzahl steigt. Bei der oben genannten Steuervorrichtung wird, wenn ein Beschleunigungselement-Verstellweg oder ein Umfang einer Änderung des Beschleunigungselement-Verstellwegs während des Fahrzeugstarts bei oder über einem vorgegebenen Wert liegt, die Bezugsmaschinendrehzahl gegenüber der Bezugsmaschinendrehzahl, wenn der Beschleunigungselement-Verstellweg oder der Änderungsumfang des Beschleunigungselement-Verstellwegs unter dem vorgegebenen Wert liegt, erhöht.
  • Generell sind, wenn die Last, die während des Fahrzeugstarts auf das Fahrzeug wirkt, hoch ist, Beschleunigungselement-Verstellweg oder der Änderungsumfang des Beschleunigungselement-Verstellwegs größer als wenn die Last, die während des Fahrzeugstarts auf das Fahrzeug wirkt, niedrig ist. Jedoch wird gemäß der oben genannten Steuervorrichtung, wenn der Beschleunigungselement-Verstellweg oder der Änderungsumfang des Beschleunigungselement-Verstellwegs während des Fahrzeugstarts auf oder über einen vorgegebenen Wert steigt, d.h. wenn die Last, die während des Fahrzeugstarts an das Fahrzeug angelegt wird, hoch ist, die Bezugsmaschinendrehzahl erhöht. Daher wird die Einrückung des automatischen Kupplungsmechanismus in dem Stadium gestartet, wo die Drehzahl des automatischen Kupplungsmechanismus auf der Seite der Leistungserzeugungseinrichtung hoch ist. Infolgedessen kann das Fahrzeug entsprechend der Last, die an das Fahrzeug angelegt wird, gestartet werden. Es ist möglich, nur durch die Betätigung des Beschleunigungselements das Fahrzeug weich zu starten, wenn die Last, die an das Fahrzeug angelegt wird, hoch ist. Daher kann das Fahrzeug mit einer einfachen Operation gestartet werden, auch wenn die Last, die an das Fahrzeug angelegt wird, hoch ist.
  • Die erhöhte Bezugsmaschinendrehzahl wird gesenkt, nachdem die Drehzahl des automatischen Kupplungsmechanismus auf der Seite der Leistungserzeugungseinrichtung auf oder über die erhöhte Bezugsmaschinendrehzahl gestiegen ist, und die Einrückung des automatischen Kupplungsmechanismus wird begonnen.
  • Das Antriebsdrehmoment, das von der Leistungserzeugungseinrichtung auf die Antriebsradseite des automatischen Kupplungsmechanismus übertragen wird, ist die Gesamtsumme des Ausgangsdrehmoments der Leistungserzeugungseinrichtung und des Drehmoments aufgrund der Trägheitskraft des automatischen Kupplungsmechanismus auf der Seite der Leistungserzeugungseinrichtung. Je abrupter die Drehzahl des automatischen Kupplungsmechanismus auf der Seite der Leistungserzeugungseinrichtung gesenkt wird, desto größer wird der Betrag der Trägheitskraft, die auf die Antriebsradseite des automatischen Kupplungsmechanismus übertragen werden muss. Jedoch wird gemäß der oben genannten Steuervorrichtung die erhöhte Bezugsmaschinendrehzahl gesenkt, nachdem mit der Einrückung des automatischen Kupplungsmechanismus begonnen wurde. Aufgrund der Senkung der Bezugsmaschinendrehzahl wird die Drehzahl des automatischen Kupplungsmechanismus auf der Seite der Leistungserzeugungseinrichtung gesenkt. Daher wird die Trägheitskraft erhöht und kann wirksam als Antriebskraft genutzt werden. Daher ist es möglich, das Antriebsdrehmoment, das während des Fahrzeugstarts von der Leistungserzeugungseinrichtung auf die Antriebsradseite des automatischen Kupplungsmechanismus übertragen werden muss, zu erhöhen. Infolgedessen ist es möglich, das Fahrzeug weich zu starten, auch wenn die Last, die an das Fahrzeug angelegt wird, hoch ist.
  • Es ist auch bevorzugt, dass die Senkung der erhöhten Bezugsmaschinendrehzahl begonnen wird, wenn eine Steigerungsrate der Drehzahl des automatischen Kupplungsmechanismus auf der Seite der Leistungserzeugungseinrichtung nach Beginn der Einrückung des automatischen Kupplungsmechanismus unter den vorgegebenen Wert sinkt.
  • Gemäß der oben genannten Steuervorrichtung wird die Bezugsmaschinendrehzahl gesenkt, nachdem die Situation eingetreten ist, dass die Erhöhung der Drehzahl des automatischen Kupplungsmechanismus auf der Seite der Leistungserzeugungseinrichtung abgeschlossen ist und die Drehzahl hoch ist. Daher kann die Trägheitskraft wirksam als Antriebskraft genutzt werden. Infolgedessen ist es möglich, die Trägheitskraft wirksam als Antriebskraft zu nutzen. Infolgedessen kann die Antriebskraft auf angemessene Weise erhöht werden.
  • Es ist auch bevorzugt, dass die Senkung der erhöhten Bezugsmaschinendrehzahl begonnen wird, wenn die Drehzahl des automatischen Kupplungsmechanismus auf der Seite der Leistungserzeugungseinrichtung auf oder über den vorgegebenen Wert steigt, nachdem die Einrückung des automatischen Kupplungsmechanismus begonnen wurde.
  • Wenn die Drehzahl des automatischen Kupplungsmechanismus auf der Seite der Leistungserzeugungseinrichtung zu stark erhöht wird, wird die Trägheitskraft, die zur Antriebskraft addiert werden muss, ebenfalls erhöht, wodurch die Antriebskraft möglicherweise zu hoch wird. Jedoch wird gemäß dem oben genannten Steuermechanismus, wenn die Drehzahl des automatischen Kupplungsmechanismus auf der Seite der Leistungserzeugungseinrichtung auf oder über die vorgegebene Drehzahl steigt, die Bezugsmaschinendrehzahl gesenkt. Demgemäß kann ein übermäßiger Anstieg der Trägheitskraft unterdrückt werden.
  • Es ist auch bevorzugt, dass die erhöhte Bezugsmaschinendrehzahl allmählich gesenkt wird.
  • Wie oben angegeben, wird der Betrag der Trägheitskraft, die auf die Antriebsradseite des automatischen Kupplungsmechanismus übertragen werden muss, umso größer, je abrupter die Drehzahl des automatischen Kupplungsmechanismus auf der Seite der Leistungserzeugungseinrichtung gesenkt wird. Jedoch wird, wenn die Bezugsmaschinendrehzahl abrupt gesenkt wird, die Trägheitskraft, die zur Antriebskraft addiert werden muss, zu stark erhöht, wodurch die Gefahr entsteht, dass es zu einem Durchdrehen der Antriebsräder oder dergleichen kommt. Jedoch wird entsprechend der oben genannten Steuervorrichtung die erhöhte Bezugsmaschinendrehzahl allmählich gesenkt. Daher ist es möglich, eine übermäßige Zunahme der Trägheitskraft zu unterdrücken.
  • Es ist auch bevorzugt, dass der Umfang der Senkung der erhöhten Bezugsmaschinendrehzahl gemäß dem Umfang der Last, die während des Maschinenstarts an das Fahrzeug angelegt wird, geändert wird.
  • Entsprechend der oben genannten Steuervorrichtung wird der Umfang der Senkung der Bezugsmaschinendrehzahl, der mit dem Betrag der Trägheitskraft, die zur Antriebskraft addiert werden muss, in Beziehung steht, entsprechend der Last, die an das Fahrzeug angelegt wird, geändert. Daher ist es möglich, die Antriebskraft entsprechend der Last, die an das Fahrzeug angelegt wird, auf angemessene Weise zu erhalten.
  • Es ist auch bevorzugt, dass der Umfang der Senkung der Bezugsmaschinendrehzahl die Senkungsrate der Bezugsmaschinendrehzahl ist.
  • Entsprechend der oben genannten Steuervorrichtung wird der Umfang der Senkung der Bezugsmaschinendrehzahl, die mit dem Betrag der Trägheitskraft, die zur Antriebskraft addiert werden muss, in Beziehung steht, d.h. die Senkungsrate der Bezugsmaschinendrehzahl, entsprechend der Last, die an das Fahrzug angelegt wird, geändert. Dementsprechend ist es möglich, die Antriebskraft entsprechend der Last, die an das Fahrzeug angelegt wird, auf angemessene Weise zu erhalten.
  • Es ist auch bevorzugt, dass der Umfang der Senkung der Bezugsmaschinendrehzahl der Betrag der Senkung der Bezugsmaschinendrehzahl ist.
  • Im Allgemeinen steigt, wenn der Betrag der Senkung der Drehzahl eines Rotors zunimmt, der Betrag der Trägheitskraft, die zur Antriebskraft addiert werden muss. Entsprechend der oben genannten Steuervorrichtung wird jedoch der Betrag der Senkung der Bezugsmaschinendrehzahl, die mit dem Betrag der Trägheitskraft, die zur Antriebskraft addiert werden muss, in Beziehung steht, entsprechend der Last, die an das Fahrzeug angelegt wird, geändert. Somit ist es möglich, die Antriebskraft auf angemessene Weise entsprechend der Last, die an das Fahrzeug angelegt wird, zu erhalten.
  • Es ist auch bevorzugt, dass die Bezugsmaschinendrehzahl auf einen Wert nahe der Leerlaufdrehzahl gesetzt wird, und dass die erhöhte Bezugsmaschinendrehzahl gesenkt wird, bis die Bezugsmaschinendrehzahl der ursprünglichen Bezugsmaschinendrehzahl, die nicht erhöht wurde, gleich geworden ist.
  • Entsprechend der oben genannten Steuervorrichtung besteht auch dann, wenn die Maschinendrehzahl durch Senkung der erhöhten Bezugsmaschinendrehzahl auf die ursprüngliche Bezugsmaschinendrehzahl gesenkt wird, keine Gefahr, dass die Maschinendrehzahl unter die Drehzahl nahe der Leerlaufdrehzahl sinkt. Daher ist es möglich, den stabilen Maschinenbetriebszustand aufrechtzuerhalten.
  • Es ist auch bevorzugt, dass die Bezugsmaschinendrehzahl allmählich erhöht wird.
  • Normalerweise wird beim Starten des Fahrzeugs die Einrückung des automatischen Kupplungsmechanismus begonnen, bevor die Erhöhung der Bezugsmaschinendrehzahl begonnen wird. Wenn die Bezugsmaschinendrehzahl während eines solchen normalen Fahrzeugstarts erhöht wird, übertrifft die Bezugsmaschinendrehzahl vorübergehend die Drehzahl des automatischen Kupplungsmechanismus auf der Seite der Leistungserzeugungseinrichtung. Daher wird der automatische Kupplungsmechanismus ausgerückt. Wenn der automatische Kupplungsmechanismus abrupt ausgerückt wird, wird die Leistungsübertragung von der Leistungserzeugungseinrichtung schnell unterbrochen, wodurch die Gefahr entsteht, dass es zu einem Bremsstoß im Fahrzeug kommt. Da entsprechend der oben genannten Steuervorrichtung die Bezugsmaschinendrehzahl jedoch allmählich erhöht wird, wird die Leistungsübertragung von der Leistungserzeugungseinrichtung allmählich unterbrochen. Somit ist es möglich, das Auftreten des Bremsstoßes im Fahrzeug aufgrund der Änderung der Last, die während des Starts an das Fahrzeug angelegt wird, auf angemessene Weise zu unterdrücken.
  • Es ist auch bevorzugt, dass die Steigerungsrate der Bezugsmaschinendrehzahl, die erhöht werden muss, entsprechend der Last, die während des Fahrzeugstarts an das Fahrzeug angelegt wird, erhöht wird.
  • Wie oben angegeben, ist es durch allmähliches Erhöhen der Bezugsmaschinendrehzahl möglich, das Auftreten des Bremsstoßes im Fahrzeug aufgrund der Änderung der Last, die während des Fahrzeugstarts an das Fahrzeug angelegt wird, zu unterdrücken. Das heißt, wenn die Steigerungsrate der Bezugsmaschinendrehzahl gesenkt wird, kann der Bremsstoß weiter gesenkt werden. Wenn die Steigerungsrate der Bezugsmaschinendrehzahl gesenkt wird, wird jedoch die Leistungsübertragung von der Leistungserzeugungseinrichtung langsamer unterbrochen. Dementsprechend wird die Steigerungsrate der Maschinendrehzahl gesenkt, und es besteht die Gefahr, dass das Fahrzeug nicht angemessen gestartet werden kann, wenn die Last, die an das Fahrzeug angelegt wird, hoch ist. Jedoch wird gemäß der oben genannten Steuervorrichtung die Steigerungsrate der Bezugsmaschinendrehzahl entsprechend der Last, die während des Fahrzeugstarts an das Fahrzeug angelegt wird, geändert. Daher ist es möglich, das Fahrzeug entsprechend der Last, die an das Fahrzeug angelegt wird, auf angemessene Weise zu starten.
  • Es ist auch bevorzugt, dass der Steigerungsbetrag der Bezugsmaschinendrehzahl, die erhöht werden muss, entsprechend der Last, die während des Fahrzeugstarts an das Fahrzeug angelegt wird, geändert wird.
  • Wenn die Bezugsmaschinendrehzahl erhöht wird, wird die Drehzahl des automatischen Kupplungsmechanismus auf der Seite der Leistungserzeugungseinrichtung bei Beginn der Einrückung auch erhöht, und die Trägheitskraft wird ebenfalls erhöht. Jedoch wird gemäß der oben genannten Steuervorrichtung der Betrag der Erhöhung der Bezugsmaschinendrehzahl, die mit dem Betrag der Trägheitskraft, die zur Antriebskraft addiert werden muss, in Beziehung steht, entsprechend der Last, die an das Fahrzeug angelegt wird, geändert. Somit ist es möglich, die Antriebskraft entsprechend der Last, die an das Fahrzeug angelegt wird, auf angemessene Weise zu erhalten.
  • Es ist auch bevorzugt, dass der Beschleunigungselement-Verstellweg oder der Umfang der Änderung des Beschleunigungselement-Verstellwegs als Last, die an das Fahrzeug angelegt wird, verwendet wird.
  • Wenn der der Beschleunigungselement-Verstellweg oder der Umfang der Änderung des Beschleunigungselement-Verstellwegs erhöht wird, wird die Last, die während des Fahrzeugstarts an das Fahrzeug angelegt wird, erhöht. Jedoch wird entsprechend der oben genannten Steuervorrichtung der Beschleunigungselement-Verstellweg oder der Änderungsumfang des Beschleunigungselement-Verstellwegs, der mit der Last korreliert ist, die an das Fahrzeug angelegt wird, als Last, die an das Fahrzeug angelegt wird, verwendet. Somit ist es möglich, das Fahrzeug entsprechend der Last, die an das Fahrzeug angelegt wird, auf angemessene Weise zu starten.
  • Es ist auch bevorzugt, dass zusätzlich zum Beschleunigungselement-Verstellweg oder zum Änderungsumfang des Beschleunigungselement-Verstellwegs die Neigung der Fahrbahn und/oder das Gewicht des Fahrzeugs als Last, die an das Fahrzeug angelegt wird, verwendet wird bzw. werden.
  • Wenn das Fahrzeug, das auf einer stark geneigten Fahrbahn angehalten wurde, gestartet wird, ist die Last, die auf das Fahrzeug wirkt, größer als wenn das Fahrzeug, das auf flachem Gelände angehalten wurde, gestartet wird. Die Last, die an das Fahrzeug angelegt wird, wenn das Fahrzeug, dessen Ladungsgewicht erhöht wurde, gestartet wird, ist größer als wenn das Fahrzeug, dessen Ladungsgewicht nicht erhöht wurde, gestartet wird. Jedoch wird bzw. werden entsprechend der oben genannten Steuervorrichtung die Fahrbahnneigung und/oder das Fahrzeuggewicht zusätzlich zum Beschleunigungselement-Verstellweg oder zum Änderungsumfang des Beschleunigungselement-Verstellwegs als Last, die an die Last angelegt wird, verwendet. Daher kann das Fahrzeug gemäß der Last, die an das Fahrzeug angelegt wird, noch besser gestartet werden.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG
  • Das oben genannte Ausführungsbeispiel und andere Ausführungsbeispiele, Ziele, Merkmale und Vorteile sowie die technische und industrielle Bedeutung der Erfindung werden aus der folgenden ausführlichen Beschreibung der Ausführungsbeispiele der Erfindung in Zusammenschau mit der beigefügten Zeichnung besser verständlich, wobei:
  • 1 eine Darstellung ist, die schematisch einen Aufbau eines Fahrzeugs zeigt, auf das eine Ausführungsform der Erfindung angewendet wird;
  • 2 eine Schnittansicht ist, die schematisch einen Aufbau einer Kupplung, die in dem Fahrzeug installiert ist, zeigt;
  • 3 ein Graph ist, der schematisch einen Aufbau eines Kennfelds zeigt, das zur Berechnung eines Soll-Kupplungsdrehmoments verwendet wird;
  • 4 ein Graph ist, der schematisch einen Aufbau eines Kennfelds zeigt, das zur Berechnung eines Soll-Hubbetrags verwendet wird;
  • 5 ein Zeitschema zur Beschreibung der Wirkung einer Kupplungssteuerung während eines normalen Starts ist;
  • 6 ein Ablaufschema ist, das eine Routine eines Snapstart-Steuerprozesses zeigt;
  • 7 ein Ablaufschema ist, das eine Routine eines Bezugsmaschinendrehzahl-Additionsprozesses zeigt;
  • 8 ein Ablaufschema ist, das eine Routine eines Maschinenüberschwang-Bestimmungsprozesses zeigt;
  • 9 ein Ablaufschema ist, das eine Routine eines Bezugsmaschinendrehzahl-Subtraktionsprozesses zeigt;
  • 10 ein Graph ist, der schematisch einen Aufbau eines Kennfelds zeigt, das zur Berechnung eines Bezugswertkorrektur-Subtraktionsbetrags DB verwendet wird;
  • 11 ein Zeitschema ist, das die Wirkung beschreibt, wenn ein Gaspedal in einem einzigen Hub ganz niedergedrückt wird;
  • 12 ein Zeitschema ist, das die Wirkung beschreibt, wenn das Gaspedal in einem Umfang, der demjenigen während eines normalen Starts entspricht, niedergedrückt wird und dann rasch ganz niedergedrückt wird;
  • 13 ein Graph ist, der eine Änderung der Bezugsmaschinendrehzahl in einem modifizierten Beispiel der Ausführungsform zeigt; und
  • 14 ein Graph ist, der schematisch einen Aufbau eines Kennfelds zeigt, das zur Berechnung eines Additionsbetrags in dem modifizierten Beispiel dieser Ausführungsform verwendet wird.
  • AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • In der folgenden Beschreibung und der begleitenden Zeichnung wird die Erfindung ausführlicher anhand von Ausführungsbeispielen beschrieben. Im Folgenden wird eine Ausführungsform eines automatischen Kupplungsmechanismus gemäß der Erfindung mit Bezug auf die begleitende Zeichnung beschrieben.
  • Zunächst wird ein Aufbau eines Fahrzeugs, auf das diese Ausführungsform angewendet wird, mit Bezug auf 1 beschrieben. Wie in 1 dargestellt, ist ein Verbrennungsmotor als Leistungserzeugungseinrichtung 11 in einem Fahrzeug 10 installiert.
  • Eine Drosselklappe 27 ist in einem Ansaugkanal 11a der Leistungserzeugungseinrichtung 11 vorgesehen. Die Drosselklappe 27 wird aufgrund des Antriebs durch einen Elektromotor 28, der mit der Drosselklappe 27 verbunden ist, geöffnet/geschlossen, und eine Luftmenge, die der Leistungserzeugungseinrichtung 11 zugeführt werden soll, wird entsprechend der Öffnung der Drosselklappe 27 angepasst. In der Leistungserzeugungseinrichtung 27 wird eine Luft/Kraftstoff-Mischung verbrannt, und eine Kurbelwelle 12, bei der es sich um eine Abtriebswelle der Leistungserzeugungseinrichtung 27 handelt, dreht sich.
  • Ein Schwungrad 13 ist an der Kurbelwelle 12 so angebracht, dass es sich zusammen mit der Kurbelwelle 12 drehen kann. Ein Getriebe 15 ist über eine Kupplung 14 mit dem Schwungrad verbunden. Die Kupplung 14 wird verwendet, um ein Drehmoment von der Kurbelwelle 12 zum Getriebe 15 zu übertragen und um die Übertragung des Drehmoments zu unterbrechen. Der genaue Aufbau der Kupplung 14 wird später im Einzelnen beschrieben.
  • Das Getriebe 15 ist ähnlich aufgebaut wir eine allgemeines manuelles Getriebe, wie ein Parallelzahnrad-Getriebe mit fünf Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang. Das Getriebe 15 schließt eine Eingangswelle 17 und eine Ausgangswelle ein. Die Eingangswelle 17 ist mit einer Kupplungsscheibe 18 der Kupplung 14 verbunden. Die Drehung der Ausgangswelle wird über eine Antriebswelle 19, ein Differentialgetriebe 20, eine Achse 21 und dergleichen auf Antriebsräder 22 übertragen.
  • Das Getriebe 15 schließt zusätzlich zu der Eingangswelle 17 und der Ausgangswelle mehrere Sätze von Gangwechselrädern (Gangstufen) und mehrere Muffen ein. Ein Getriebestellglied 23, das einen Elektromotor und dergleichen einschließt, ist vorgesehen, um die Gangstufe des Getriebes 15 zu ändern. Aufgrund der Betätigung des Getriebestellglied 23 wird eine Muffe in axialer Richtung der Ausgangswelle im Getriebe 15 bewegt. Aufgrund der Bewegung der Muffe werden die Zahnräder miteinander in Eingriff gebracht, und Leistung wird in einem bestimmten Zahnradsatz übertragen. Wenn die Muffen zu einer neutralen Position in dem Gangwechsel-Radsatz übertragen werden, wird ebenso die Leistungsübertragung unterbrochen.
  • Eine Schalteinrichtung 24 ist in der Nähe eines Fahrersitzes des Fahrzeugs 10 vorgesehen. In der Schalteinrichtung 24 ist ein Schalthebel 25 so vorgesehen, dass er entlang einer Schaltstrecke beweglich ist. Schaltstellungen wie eine Rückwärts-(R-)Position, eine neutrale (N) Position, eine sequentielle (S) Position, eine Fahr-(D-)Position, sind in der Schaltstrecke eingestellt, und der Fahrer kann den Schalthebel 25 in eine gewünschte Schaltstellung bewegen.
  • Im Folgenden wird jeder Zustand beschrieben, in dem die oben genannten Schaltpositionen jeweils ausgewählt werden, und der Betriebszustand des Getriebes 15 in diesem Zustand. Die Position „N" wird ausgewählt, wenn eine Verbindung zwischen der Eingangswelle 17 und der Ausgangswelle des Getriebes 15 unterbrochen wird. Wenn der Schalthebel 25 so betätigt wird, dass er die „N"-Stellung einnimmt, wird das Getriebe 15 in einen Zustand geschaltet, wo die Leistungsübertragung zwischen den Gangwechsel-Zahnrädern unterbrochen ist.
  • Die „R"-Stellung wird ausgewählt, wenn das Fahrzeug 10 rückwärts gefahren wird. Wenn der Schalthebel 25 so betätigt wird, dass er die „R"-Stellung einnimmt, wird die Schaltstufe des Getriebes 15 in die Rückwärtsgangstufe geschaltet.
  • Die „S"-Stellung wird ausgewählt, wenn die Schaltoperation, die die mehreren Vorwärtsgänge betrifft, vom Fahrer durchgeführt wird. Eine „+"-Stellung ist auf einer Seite der „S"-Stellung vorgesehen, und eine „–"-Stellung ist auf der anderen Seite der „S"-Stellung vorgesehen. Der Schalthebel wird so betätigt, dass er die „+"-Stellung einnimmt, wenn die Gangstufe in einen höheren Gang geändert wird, und der Schalthebel 25 wird so betätigt, dass er die „–"-Stellung einnimmt, wenn die Gangstufe in einen niedrigeren Gang geändert wird. In dem Fall, dass der Schalthebel 25 die „S"-Stellung einnimmt, wenn der Schalthebel 25 so betätigt wird, dass er die „+"-Stellung oder die „–"-Stellung einnimmt, wobei die „S"-Stellung als die Mittelposition verwendet wird, werden mehrere Vorwärtsgangstufen des Getriebes 15 in einen höheren Gang oder einen niedrigeren Gang geändert. Die „+"-Stellung ist eine Position zum Schalten in einen höheren Gang. Jedes Mal wenn der Schalthebel 25 so betätigt wird, dass er die „+"-Stellung einnimmt, wird die Gangstufe um einen Gang in einen höheren Gang geändert, d.h. die Gangstufe wird um einen Gang zur Seite der höheren Gangstufen, wo ein Übersetzungsverhältnis klein ist, geändert. Dagegen ist die „–"-Stellung eine Stellung zum Schalten in einen niedrigeren Gang. Jedes Mal wenn der Schalthebel 25 so betätigt wird, dass er die „–"-Stellung einnimmt, wird die Gangstufe um einen Gang in einen niedrigeren Gang geändert, d.h. die Schaltstufe wird um einen Gang zur Seite der niedrigeren Gangstufen geändert, wo ein Übersetzungsverhältnis groß ist.
  • Die „D"-Stellung wird ausgewählt, wenn die oben genannte Schaltoperation nicht durch den Fahrer durch die Betätigung des Schalthebels 25 durchgeführt wird und die Schaltoperation automatisch entsprechend dem Betriebszustand des Fahrzeugs 10 und dem Verstellweg des Gaspedals 26 durchgeführt wird. Wenn die „D"-Stellung ausgewählt wird, fungiert das Getriebe 15 als so genanntes Automatikgetriebe.
  • Verschiedene Sensoren zum Erfassen des Betriebszustands des Fahrzeugs 10 und des Betriebszustands der Leistungserzeugungseinrichtung 11 sind im Fahrzeug 10 vorgesehen. Beispielsweise ist ein Schaltpositionssensor 31 zum Erfassen der Position des Schalthebels 25 in der Schalteinrichtung 24 vorgesehen. Ein Hubsensor 32 zum Erfassen einer Schaltrichtung eines Triebs und ein Hubsensor 33 zum Erfassen einer ausgewählten Richtung des Triebs sind im Getriebe 15 vorgesehen. Die Schaltsensoren 32, 33 erfassen die ausgewählte Gangstufe des Getriebes 15. Darüber hinaus sind ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor 34 zum Erfassen der Fahrgeschwindigkeit (einer Fahrzeuggeschwindigkeit SPD) des Fahrzeugs 10 und ein Drehzahlsensor 35 zum Erfassen einer Drehzahl (einer Maschinendrehzahl NE) der Kurbelwelle 12 vorgesehen. Ferner ist ein Beschleunigungselement-Öffnungssensor 30 zum Erfassen eines Verstellwegs der Beschleunigungseinrichtung 26 (einer Beschleunigungselementöffnung ACCP) nahe dem Gaspedal 26 vorgesehen.
  • Ferner sind ein Drosselsensor 37 zum Erfassen einer Öffnung der Drosselklappe 27 (einer Drosselöffnung TA), ein Drehzahlsensor 38 zum Erfassen einer Drehzahl (einer Eingangsdrehzahl NI) der Eingangswelle 17 des Getriebes 15 und dergleichen vorgesehen.
  • Nun schließt die Vorrichtung entsprechend dieser Ausführungsform eine elektronische Steuereinheit 43 (im folgenden als „ECU" bezeichnet) ein. Die ECU 43 schließt in erster Linie einen Mikrorechner ein und empfängt Signale, die von den Sensoren 31 bis 38 empfangen werden. Aufgrund der Signale führt eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU) der ECU 43 eine Berechnung gemäß einem Steuerprogramm, Anfangsdaten, einem Steuerungskennfeld und dergleichen, die in einem Festwertspeicher (ROM) als Speichermittel hinterlegt sind, durch, und führt verschiedene Arten von Steuerungen bzw. Regelungen aufgrund des Rechenergebnisses durch. Das von der CPU erhaltene Rechenergebnis wird vorübergehend im Schreib-/Lesespeicher (RAM) gespeichert.
  • Beispiele für verschiedene Arten der Steuerung bzw. Regelung sind die Steuerung der Kupplung 14 (die Kupplungssteuerung), die durch die Steuerung eines Kupplungs stellglieds 57 durchgeführt wird, die Änderungssteuerung der Gangstufe des Getriebes 15, die durch die Steuerung des Getriebestellglieds 23 durchgeführt wird, und die Steuerung einer Öffnung der Drosselklappe 27 (die Drosselsteuerung), die durch die Steuerung des Elektromotors 28 durchgeführt wird.
  • Nun wird der genaue Aufbau der Kupplung 14 mit Bezug auf 2 beschrieben. Wie in 2 dargestellt, ist eine Kupplungsabdeckung 51 an dem Schwungrad 13 angebracht, das mit der Kurbelwelle verbunden ist, so dass es sich zusammen mit dem Schwungrad 13 drehen kann. Die Kupplungsscheibe 18 ist über einen Zapfen mit der Eingangswelle 17 des Getriebes 15 verkuppelt. Die Kupplungsscheibe 18 kann in axialer Richtung (in Längsrichtung in 2) verschoben werden, während sie sich zusammen mit der Eingangswelle 17 dreht.
  • Eine Druckplatte 52 ist zwischen der Kupplungsscheibe 18 und der Kupplungsabdeckung 51 vorgesehen. Die Druckplatte 52 wird von einem äußeren Endabschnitt einer Membranfeder 53 auf die Seite des Schwungrads 13 gedrückt. Aufgrund des Drucks wird eine Reibkraft zwischen der Kupplungsscheibe 18 und der Druckplatte 52 und zwischen dem Schwungrad 13 und der Kupplungsscheibe 18 erzeugt. Augrund der Reibkraft wird die Kupplung 14 eingerückt, und das Schwungrad 13, die Kupplungsscheibe 18 und die Druckplatte 52 drehen sich gemeinsam. Somit wird Leistung von der Leistungserzeugungseinrichtung 11 zum Getriebe 15 übertragen. Das Drehmoment, das über die Kupplung 14 aufgrund der Leistungsübertragung von der Leistungserzeugungseinrichtung 11 auf das Getriebe 15 übertragen wird, wird als „Kupplungsdrehmoment" bezeichnet. Das Kupplungsdrehmoment ist im Wesentlichen „0", wenn die Kupplung 14 ausgerückt ist. Das Kupplungsdrehmoment wird erhöht, wenn die Kupplung 14 allmählich eingerückt wird, und der Schlupf der Kupplungsscheibe 18 verringert wird. Wenn die Kupplung 14 vollständig eingerückt ist, ist schließlich das Kupplungsdrehmoment gleich dem Drehmoment der Kurbelwelle 12.
  • Dabei wird die Operation zum Einrücken/Ausrücken der Kupplung 14, die durchgeführt wird, wenn das Fahrzeug 10 gestartet wird oder wenn ein Schalten des Getriebes 15 durchgeführt wird, von dem automatischen Kupplungsmechanismus automatisch aufgrund der Maschinendrehzahl NE und dergleichen durchgeführt.
  • Nun wird der automatische Kupplungsmechanismus beschrieben. Ein Ausrücklager 54 zum Einstellen des Umfangs der Leistungsübertragung oder zum Unterbrechen der Leistungsübertragung ist an der Eingangswelle 17 so angebracht, dass es in axialer Richtung der Eingangswelle 17 verschiebbar ist. Eine Ausrückgabel 55, die drehbar von einer Welle 56 getragen wird, ist nahe dem Ausrücklager 54 vorgesehen, und ein Endabschnitt (ein unterer Endabschnitt in 2) der Ausrückgabel 55 berührt das Ausrücklager 54. Mit dem anderen Endabschnitt (einem oberen Endabschnitt in 2) der Ausrückgabel 55 ist ein Kolben 57a des Kupplungsstellglieds 57, das einen Elektromotor und dergleichen einschließt, verbunden.
  • Wenn das Kupplungsstellglied 57 angesteuert wird und der Kolben 57a so bewegt wird, dass der Kolben 57a weiter vom Stellglied 57 übersteht, dreht sich die Ausrückgabel 55 im Uhrzeigersinn, und das Ausrücklager 54 wird an die Seite des Schwungrads 13 gepresst. Wenn das Ausrücklager 54 sich zur Seite des Schwungrads 13 bewegt, wird der innere Endabschnitt der Membranfeder 53, d.h. der Endabschnitt der Membranfeder 53, der das Ausrücklager 54 berührt, elastisch zur Seite des Flügelgrads hin verformt. Infolgedessen wird die Druckkraft der Druckplatte 52 aufgrund der Membranfeder 53 verringert, und die Reibkraft wird verringert. Somit wird die Kupplung 14 ausgerückt.
  • In dieser Ausführungsform ist die Beziehung zwischen dem Hubbetrag des Kolbens 57a und dem Einrückungszustand der Kupplung 14 wie folgt. Die Position des Kolbens 57a, wenn die Kupplung 14 ausgerückt ist, wird als Bezugsposition „0" bezeichnet. Wenn der Hubbetrag st zunimmt, wird der Umfang, in dem der Kolben 57a vom Stellglied 27 vorsteht, verringert, und die Kupplung 14 wird allmählich eingerückt.
  • In der Kupplung 14 gemäß dieser Ausführungsform wird die Reibkraft gemäß dem Ansteuerungsbetrag des Kupplungsstellglieds 57, d.h. dem Hubbetrag st des Kolbens 57a geändert. Der Hubbetrag st wird von der ECU 43 aufgrund der Maschinen drehzahl NE und dergleichen eingestellt. Während der Kupplungssteuerung, wenn das Fahrzeug 10 normal gestartet wird, wird die Ansteuerung des Stellglieds 57 für eine Kupplung grundsätzlich wie folgt gesteuert.
  • Das Soll-Kupplungsmoment TTc wird aufgrund der Maschinendrehzahl NE berechnet. Wenn das Soll-Kupplungsmoment TTc berechnet wird, wird auf ein in 3 dargestelltes Kennfeld zurückgegriffen. Das Kennfeld wird aufgrund von Versuchen und dergleichen hergestellt und wird vorab in der ECU 43 gespeichert. In dem Kennfeld ist, wie von einer durchgezogenen Linie a angezeigt, das Soll-Drehmoment TTc so eingestellt, dass es mit steigender Maschinendrehzahl NE zunimmt. Das heißt, der Schlupf der Kupplungsscheibe 18 ist so eingestellt, dass er mit steigender Maschinendrehzahl NE abnimmt, und die Antriebskraft TR, die von der Kurbelwelle 12 auf die Antriebswelle 17 übertragen werden soll, ist so eingestellt, dass sie dabei zunimmt. Wenn die Maschinendrehzahl NE niedriger ist als eine Bezugsmaschinendrehzahl NEt0 für einen normalen Start, ist das Soll-Kupplungsdrehmoment TTc auf „0" eingestellt. Wenn die Maschinendrehzahl NE auf oder über die Bezugsmaschinendrehzahl NEt0 für einen normalen Start steigt, wird das Soll-Kupplungsmoment TTc größer als „0" und die Kupplung 14 wird eingerückt. In dieser Ausführungsform ist die Bezugsmaschinendrehzahl NEt0 für einen normalen Start auf eine Maschinendrehzahl gesetzt, die etwas über der Leerlaufdrehzahl liegt. Die Beziehung zwischen der Maschinendrehzahl NE und dem Soll-Kupplungsdrehmoment TTc wird durch einen Versuch oder dergleichen erhalten, so dass die ausgerückte Kupplung 14 wirksam und der Absicht des Fahrers entsprechend eingerückt wird.
  • Dann wird ein Soll-Hubbetrag Tst des Stellglieds 57 für eine Kupplung aufgrund des errechneten Soll-Kupplungsdrehmoments TTc berechnet. Wenn der Soll-Hubbetrag Tst berechnet wird, wird auf ein in 4 dargestelltes Kennfeld zurückgegriffen. Das Kennfeld wird durch einen Versuch oder dergleichen erstellt und wird vorab in der ECU 43 gespeichert. In dem Kennfeld ist der Soll-Hubbetrag Tst so eingestellt, dass er mit einer Zunahme des Kupplungsdrehmoments TTc zunimmt.
  • Aufgrund der Berechnung des Soll-Kupplungsdrehmoments TTc und des Soll-Hubbetrags Tst wird die Antriebskraft TR der Eingangswelle 17 mit zunehmender Maschinendrehzahl NE erhöht.
  • Nun wird mit Bezug auf das in 5 dargestellte Zeitschema eine Beschreibung der Abläufe in Bezug auf die Beschleunigungselementöffnung ACCP, die Maschinendrehzahl NE und die Eingangsdrehzahl NI, wenn die Kupplungssteuerung durchgeführt wird, gegeben.
  • Zum Zeitpunkt t11 in 5 sind alle folgenden Bedingungen erfüllt.
    • (a) Der erste Gang ist als Schaltstufe des Getriebes 15 ausgewählt.
    • (b) Die Beschleunigungselementöffnung ACCP ist „0".
    • (c) Die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD ist „0".
  • Zum Zeitpunkt t11 beginnt die Maschinendrehzahl NE zu steigen, wenn das Gaspedal 26 niedergedrückt wird und die Beschleunigungselementöffnung ACCP vergrößert wird. Wenn die Maschinendrehzahl auf oder über die Bezugsmaschinendrehzahl NEt0 für einen normalen Start steigt (Zeitpunkt t12), beginnt der Wert des Soll-Kupplungsdrehmoments TTc zu steigen, und der Hubbetrag st des Kolbens 57a steigt mit einer Zunahme des Soll-Kupplungsdrehmoments TTc. Infolgedessen beginnt die Kupplung 14 aus dem eingerückten Zustand in den ausgerückten Zustand zu wechseln.
  • Dann steigt der Hubbetrag st des Kolbens 57a mit steigender Maschinendrehzahl NE, und die Kupplung 14 wird weiter eingerückt. Daher wird die Eingangsdrehzahl N1 allmählich vom Zeitpunkt t12 ab erhöht, und der Unterschied zwischen der Eingangsdrehzahl N1 und der Maschinendrehzahl NE wird verringert. Wenn die Kupplung 14 vollständig eingerückt ist (zum Zeitpunkt t13) werden die Maschinendrehzahl NE und die Eingangsdrehzahl N1 einander gleich.
  • Somit wird in der Steuervorrichtung für einen automatischen Kupplungsmechanismus gemäß dieser Ausführungsform, wenn das Gaspedal 26 im Leerlaufzustand der Maschine niedergedrückt wird und die Maschinendrehzahl NE auf oder über die Bezugsmaschinendrehzahl NEt0 für einen normalen Start steigt, die Einrückung der Kupplung 14 begonnen. Dann wird die Kupplung 14 mit einer Zunahme der Maschinendrehzahl NE automatisch weiter eingerückt. Somit ist es möglich, das Fahrzeug nur durch die Betätigung der Beschleunigungseinrichtung weich zu starten.
  • Wenn das Fahrzeug 10 normal gestartet wird, wie oben beschrieben, beispielsweise wenn das Fahrzeug 10 auf flachem Gelände angehalten und dann gestartet wird, wird das Einrücken der Kupplung 14 begonnen, wenn die Maschinendrehzahl NE etwas höher als die Leerlaufdrehzahl wird.
  • Selbst in der Situation, dass vom Fahrer eine Forderung nach einen Snapstart des Fahrzeugs 10 gestellt wurde, d.h. in der Situation, dass die Last, die während des Fahrzeugstarts an das Fahrzeug angelegt wird, hoch ist, wird dabei, wenn die Einrückung der Kupplung 14 auf die oben angegebene Weise durchgeführt wird, die Einrückung der Kupplung 14 ab einer Maschinendrehzahl begonnen, bei der das erforderliche Maschinen-Ausgangsdrehmoment nicht ausreichend erhalten werden kann. Daher besteht die Gefahr, dass das Fahrzeug nicht auf eine Weise gestartet werden kann, die dem Wunsch des Fahrers folgt.
  • Somit wird in der Steuervorrichtung für einen automatischen Kupplungsmechanismus gemäß dieser Ausführungsform aufgrund des Verstellwegs des Gaspedals 26 und des Änderungsumfangs des Verstellwegs des Gaspedals 26 bestimmt, ob eine Forderung nach einem Snapstart des Fahrzeugs 10 besteht. Wenn bestimmt wird, dass eine Forderung nach einem Snapstart vorliegt, wird die Maschinendrehzahl NE in einem vorgegebenen Umfang erhöht, und dann wird eine Steuerung des Beginns des Einrückens der Kupplung 14 (eine Snapstartsteuerung) durchgeführt. Genauer wird die Maschinendrehzahl, bei der die Einrückung der Kupplung 14 begonnen wird (die Bezugsmaschinendrehzahl NEtn) so gesetzt, dass sie variabel ist.
  • Das Antriebsdrehmoment, das von der Leistungserzeugungseinrichtung 11 über die Kupplung 14 zur Seite der Antriebsräder 22 übertragen werden soll, ist gleich der Gesamtsumme des Ausgangsdrehmoments der Leistungserzeugungseinrichtung 11 und des Drehmoments, das auf die Trägheitskraft der Kupplung 14 auf der Seite der Leistungserzeugungseinrichtung 11 zurückgeht. Je abrupter die Drehzahl der Kupplung 14 auf der Seite der Leistungserzeugungseinrichtung 11 verringert wird, desto höher wird der Betrag der Trägheitskraft, die über die Kupplung 14 auf die Seite der Antriebsräder 22 übertragen werden muss. Somit wird in dieser Ausführungsform dadurch, dass die Drehzahl der Kupplung 14 auf der Seite der Leistungserzeugungseinrichtung 11 nach dem Beginn der Einrückung der Kupplung 14 absichtlich gesenkt wird, die Trägheitskraft wirksam als Teil der Antriebskraft TR genutzt.
  • Die Snapstart-Steuerung, die von der Steuervorrichtung für einen automatischen Kupplungsmechanismus gemäß dieser Ausführungsform durchgeführt wird, wird mit Bezug auf 6 bis 9 beschrieben. 6 zeigt die Routine der Snapstart-Steuerung, die von der ECU 43 durchgeführt wird.
  • Wenn der Prozess gestartet wird, wird zuerst bestimmt, ob eine Forderung nach einem Snapstart gestellt wurde (S100). In diesem Fall wird, wenn beide Gleichungen (1) und (2) erfüllt sind, bestimmt, dass eine Forderung nach einem Snapstart gestellt wurde.
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  • In diesem Fall ist die Snapstart-Bestimmungsöffnung ACCT ein Wert zur Bestimmung des Beschleunigungselement-Verstellwegs, wenn eine Forderung nach einem Snapstart des Fahrzeugs 10 vom Fahrer gestellt wurde, d.h. der Beschleunigungselementöffnung ACCP. Die Snapstart-Bestimmungsöffnung ACCT wird vorab durch Ver suche oder dergleichen erhalten. Der Snapstartbestimmungs-Änderungsbetrag ΔACCT ist ein Wert zum Bestimmen des Umfangs der Änderung der Beschleunigungselementöffnung ACCP, wenn eine Forderung nach einem Snapstart des Fahrzeugs 10 vom Fahrer gestellt wurde, d.h. des Beschleunigungselementöffnungs-Änderungsbetrags ΔACCP, wobei es sich um den Betrag der Änderung der Beschleunigungselementöffnung ACCP handelt. Der Snapstartbestimmungs-Änderungsbetrag ΔACCT wird vorab durch Versuche oder dergleichen erhalten.
  • Wenn bestimmt wird, dass keine Forderung nach einem Snapstart gestellt wurde („NEIN" in S100), endet der Prozess vorübergehend und die Kupplungssteuerung für einen normalen Start wird durchgeführt. Wenn dagegen bestimmt wird, dass eine Forderung nach einem Snapstart gestellt wurde („JA" in S100), wird die Snapstartsteuerung, die in S200 bis S400 beschrieben wird, durchgeführt.
  • Zuerst wird der Bezugsmaschinendrehzahl-Additionsprozess zum allmählichen Erhöhen der Bezugsmaschinendrehzahl NEt0 für einen normalen Start auf die Bezugsmaschinendrehzahl NEt1 für einen Snapstart durchgeführt (S200). Der Bezugsmaschinendrehzahl-Additionsprozess wird ausführlich in 7 beschrieben.
  • Zuerst wird ein Additionsbetrag ΔP zum Bezugswert-Korrekturbetrag Kn für die vorhergehende Routine addiert, und der Bezugswert-Korrekturbetrag Kn für die aktuelle Routine wird als Ergebnis der Addition eingesetzt (S210). Der Anfangswert des Bezugswerts-Korrekturbetrags Kn ist „0". Der Additionsbetrag ΔP ist ein fester Wert und ist auf einen Wert gesetzt, bei dem der Bremsstoß, der auftritt, wenn die Fahrzeugstartsteuerung während des Fahrzeugstarts in die Snapstartsteuerung gewechselt wird, verhindert werden kann. Die Situation, in der es zu einem Bremsstoß kommen kann, wird später beschrieben.
  • Dann wird bestimmt, ob der Bezugswert-Korrekturbetrag Kn bei oder über einem maximalen Bezugswert-Korrekturbetrag Knmax liegt (S220). Der maximale Bezugswert-Korrekturbetrag Knmax ist ein maximaler Korrekturbetrag, der entsprechend dem Umfang der Forderung nach einem Snapstart gesetzt wird, der aufgrund der Beschleunigungselementöffnung ACCP und dem Beschleunigungselementöffnungs-Änderungsbetrag ΔACCP erhalten wird, und wird aus einem Kennfeld erhalten, das vorab in der ECU 43 gespeichert wird. In dem Kennfeld ist der maximale Bezugswert-Korrekturbetrag Knmax umso höher gesetzt, je größer der Umfang der Forderung nach einem Snapstart ist. Wenn der Bezugswert-Korrekturbetrag Kn bei oder unter dem maximalen Bezugswert-Korrekturbetrag Knmax liegt („JA" in S220), wird der aktuelle Bezugswert-Korrekturbetrag Kn zur Bezugsmaschinendrehzahl NEt0 für einen Normalstart addiert, und die Bezugsmaschinendrehzahl NEtn für die aktuelle Routine wird als Ergebnis der Addition eingesetzt (S230). Dann wird der Prozess in S210 wiederholt durchgeführt, bis der Bezugswert-Korrekturbetrag Kn den maximalen Bezugswert-Korrekturbetrag Knmax übertrifft. Daher steigt der Bezugswert-Korrekturbetrag Kn schrittweise um den Additionsbetrag ΔP. Infolgedessen steigt auch die Bezugsmaschinendrehzahl NEtn schrittweise jeweils um den Additionsbetrag ΔP.
  • Wenn der Bezugswert-Korrekturbetrag Kn, der Jedes Mal steigt, wenn eine positive Bestimmung in S220 getroffen wird, den maximalen Bezugswert-Korrekturbetrag Knmax übertrifft („NEIN" in S220), wird der maximale Bezugswert-Korrekturbetrag Knmax zur Bezugsmaschinendrehzahl NEt0 für einen normalen Start addiert, und die Bezugsmaschinendrehzahl NEt1 für einen Snapstart wird als Ergebnis der Addition eingesetzt (S230). Dann endet der Bezugsmaschinendrehzahl-Additonsprozess.
  • Durch die Durchführung des in 7 dargestellten Additionsprozesses wird, wie von einer gestrichelten Linie b in 3 dargestellt, die Bezugsmaschinendrehzahl NEtn allmählich von der Bezugsmaschinendrehzahl NEt0 für einen normalen Start erhöht und nähert sich der Bezugsmaschinendrehzahl NEt1 für einen Snapstart an. Wenn die Bezugsmaschinendrehzahl NEtn auf diese Weise erhöht wird, sinkt das Soll-Kupplungsdrehmoment TTc bei einer bestimmten Maschinendrehzahl NEa, und der Soll-Hubbetrag Tst sinkt ebenfalls. Daher wird auch bei der gleichen Maschinendrehzahl entsprechend der Erhöhung der Bezugsmaschinendrehzahl NEtn die eingerückte Kupplung 14 ausgerückt. In diesem Fall steigt die Steigerungsrate der Maschinendrehzahl, da die Last, die eine Zunahme der Maschinendrehzahl NE unterbricht, verringert ist.
  • Wenn die Bezugsmaschinendrehzahl NEtn somit auf die Bezugsmaschinendrehzahl NEt1 für einen Snapstart erhöht wird, wird ein Maschinenüberschwang-Bestimmungsprozess durchgeführt, um zu bestimmen, ob die Maschinendrehzahl NE einen Überschwang erreicht hat (S300 in 6). 8 zeigt die Einzelheiten des Maschinenüberschwang-Bestimmungsverfahrens.
  • Zuerst wird bestimmt, ob die Maschinendrehzahl NE auf oder über eine Subtraktionsstart-Maschinendrehzahlobergrenze NEDmax gestiegen ist (S310). Die Subtraktionsstart-Maschinendrehzahlobergrenze NEDmax wird vorab durch Versuche oder dergleichen erhalten, so dass die Trägheitskraft der Kupplung 14 auf der Seite der Leistungserzeugungseinrichtung 11 den optimalen Wert für einen Snapstart erreicht. Das heißt, die Trägheitskraft nimmt mit einer Zunahme der Maschinendrehzahl NE zu. Wenn die Maschinendrehzahl NE zu stark steigt, steigt jedoch auch die Antriebskraft TR übermäßig, was beispielsweise ein Durchdrehen der Antriebsräder 22 bewirkt. Daher wird die Subtraktionsstart-Maschinendrehzahlobergrenze NEXmax als die maximale Maschinendrehzahl gesetzt, bei der es nicht zu solchen Problemen kommt. Wenn die Maschinendrehzahl NE auf oder über die Subtraktionsstart-Maschinendrehzahlobergrenze NEDmax steigt („JA" in S310), wird bestimmt, dass die Maschinendrehzahl ausreichend Überschwang hat, um genügend Trägheitskraft erhalten zu können (S340), wonach der Prozess endet.
  • Wenn die Maschinendrehzahl NE jedoch niedriger ist als die Subtraktionsstart-Maschinendrehzahlobergrenze NEDmax („NEIN" in S310), wird bestimmt, ob eine Zunahme der Maschinendrehzahl NE abgeschlossen wurde (S320). In diesem Fall wird, wenn alle folgenden Gleichungen (3) bis (5) erfüllt sind, bestimmt, dass die Zunahme der Maschinendrehzahl NE abgeschlossen wurde.
  • Figure 00260001
  • In diesem Fall wird die Subtraktionsstart-Maschinendrehzahl NED aufgrund der Beschleunigungselementöffnung ACCP berechnet und wird verwendet, um zu bestimmen, ob die Maschinendrehzahl NE ausreichend Überschwang hat, damit ausreichend Trägheitskraft erhalten werden kann. Der Subtraktionsstart-Änderungsbetrag ΔNED wird verwendet, um den Umfang der Abnahme des Änderungsbetrags der Maschinendrehzahl NE zu bestimmen, d.h. den Umfang der Senkung der Steigerungsrate. Außerdem wird die Subtraktionsstart-Bestimmungszeit DT1 so verwendet, dass eine vorübergehende Schwankung der Maschinendrehzahl NE nicht als Abnahme des Änderungsbetrags der Maschinendrehzahl NE, während die Maschine in Überschwang gebracht wird, erfasst wird.
  • Wenn bestimmt wird, dass die Steigerung der Maschinendrehzahl NE abgeschlossen ist („JA" in S320), wird bestimmt, dass die Maschinendrehzahl NE genug Überschwang hat, um ausreichend Trägheitskraft erhalten zu können (S340), wonach der Prozess endet.
  • Wenn dagegen bestimmt wird, dass die Steigerung der Maschinendrehzahl NE nicht abgeschlossen ist („NEIN" in S320), wird bestimmt, ob die Bestimmungszeit T1 vergangen ist, seit der Bezugsmaschinendrehzahl-Additionsprozess begonnen wurde (S330). Die Bestimmungszeit T1 wird verwendet, um zu bestimmen, ob die Maschinendrehzahl NE, die aufgrund des Beginns des Bezugsmaschinendrehzahl-Additionsprozesses (S200) rasch steigt, auf eine Maschinendrehzahl gestiegen ist, bei der eine ausreichende Trägheitskraft erhalten werden kann. Die Bestimmungszeit T1 wird durch Versuche oder dergleichen vorab erhalten.
  • Wenn bestimmt wird, dass die Bestimmungszeit T1 nicht vergangen ist, seit der Bezugsmaschinendrehzahl-Additionsprozess begonnen wurde (S200) („NEIN" in S330), wird bestimmt, dass die Maschinendrehzahl NE nicht genug Überschwang hat, um genug Trägheitskraft erhalten zu können (S350), wonach das Verfahren zu S310 zurückkehrt. Dann werden S310 und die folgenden Schritte wiederholt dwchgeführt, bis in S310, S320 oder S330 eine positive Bestimmung getroffen wird, d.h. bis bestimmt wird, dass die Maschinendrehzahl NE einen Überschwang aufweist.
  • Wenn dagegen bestimmt wird, dass die Bestimmungszeit T1 vergangen ist, seit der Bezugsmaschinendrehzahl-Additionsprozess (S200) begonnen hat („JA" in S330), wird bestimmt, dass die Maschinendrehzahl NE genug Überschwang hat, um genügend Trägheitskraft erhalten zu können (S340), wonach das Verfahren endet.
  • Wenn bestimmt wird, dass die Maschinendrehzahl NE Überschwang hat, wird der Bezugsmaschinendrehzahl-Subtraktionsprozess (S400 in 6) zum allmählichen Senken der erhöhten Bezugsmaschinendrehzahl NEtn auf die ursprüngliche Bezugsmaschinendrehzahl NEt0 für einen normalen Start durchgeführt. 9 zeigt die Einzelheiten des Bezugsmotordrehzahl-Subtraktionsverfahrens.
  • Zuerst wird der Subtraktionsbetrag ΔD vom Bezugswert-Korrekturbetrag Kn für die vorhergehende Routine subtrahiert, und das Subtraktionsergebnis wird als Bezugswert-Korrekturbetrag Kn für die aktuelle Routine genommen (S410). Da der Bezugsmaschinendrehzahl-Additionsprozess (S200) durchgeführt wird, bevor die Routine durchgeführt wird, wird als Wert des Bezugswert-Korrekturbetrags Kn, wenn die Routine das erste Mal durchgeführt wird, der maximale Bezugswert-Korrekturbetrag Knmax gesetzt. Der Subtraktionsbetrag ΔD wird entsprechend der folgenden Gleichung (6) erhalten.
  • Figure 00270001
  • In diesem Fall ist der Bezugswertkorrektur-Subtraktionsbetrag DB ein Wert, der entsprechend dem in 10 dargestellten Kennfeld gesetzt wird, welches vorab in der ECU 43 gespeichert wird. Wie in dem Kennfeld dargestellt, ist der Bezugswertkorrektur-Subtraktionsbetrag DB ein Korrekturbetrag, dessen Wert in Bezug auf die Beschleunigungselementöffnung ACCP so gesetzt wird, dass die Beschleunigungselementöffnung ACCP zunimmt oder in Bezug auf den Beschleunigungselementöffnungs-Änderungsbetrag ΔACCP so, dass der Beschleunigungselementöffnungs-Änderungsbetrag ΔACCP zunimmt. Der Subtraktionskorrekturbetrag DF ist ein Wert, der gemäß der Beschleunigungselementöffnung ACCP gesetzt wird, und wird aufgrund der Abweichung zwischen der Soll-Senkungsrate der Maschinendrehzahl, bei der die Trägheitskraft erhalten werden kann und eine übermäßige Steigerung der Antriebskraft TR unterdrückt werden kann, und der aktuellen Senkungsrate der Maschinendrehzahl NE berechnet.
  • Nun wird bestimmt, ob der Bezugswert-Korrekturbetrag Kn größer als „0" ist (S420). Wenn bestimmt wird, dass der Bezugswert-Korrekturbetrag Kn größer als „0" ist („JA" in S420), wird der aktuelle Bezugswert-Korrekturbetrag Kn zur Bezugsmaschinendrehzahl NEt0 für einen normalen Start addiert, und als Bezugsmaschinendrehzahl NEtn für die aktuelle Routine wird das Ergebnis der Addition gesetzt (S430), wonach das Verfahren zu S410 zurückkehrt. Das Verfahren in S410 wird wiederholt durchgeführt, bis der Bezugswert-Korrekturbetrag Kn auf oder unter „0" sinkt. Somit wird der Bezugswert-Korrekturbetrag Kn schrittweise jeweils um den Subtraktionsbetrag ΔD gesenkt, und die Bezugsmaschinendrehzahl NEtn wird ebenfalls schrittweise jeweils um den Subtraktionsbetrag ΔD gesenkt.
  • Wenn dagegen der Bezugswert-Korrekturbetrag Kn, der jedes Mal gesenkt wird, wenn in S420 eine positive Bestimmung getroffen wird, auf oder unter „0" sinkt („NEIN" in S420), wird „0" zur Bezugsmaschinendrehzahl NEt0 für einen normalen Start addiert, und als Bezugsmaschinendrehzahl NEtn wird das Ergebnis der Addition gesetzt (S440). Somit wird die Bezugsmaschinendrehzahl NEtn tatsächlich zur Bezugsmaschinendrehzahl NEt0 für einen normalen Start zurückgebracht, bei der es sich um die ursprüngliche Bezugsmaschinendrehzahl handelt, wonach der Bezugsmaschinendrehzahl-Subtraktionsprozess endet.
  • Aufgrund des in 9 dargestellten Subtraktionsprozesses wird die Bezugsmaschinendrehzahl NEt1 für einen Snapstart allmählich zur Bezugsmaschinendrehzahl NEt0 für einen normalen Start zurückgeführt. Das heißt, die in 3 dargestellte gestrichelte Linie wird so geändert, dass sie der durchgezogenen Linie a näher kommt. Wenn die Bezugsmaschinendrehzahl NEtn gesenkt wird, wird das Soll-Kupplungsdrehmoment TTc bei der Maschinendrehzahl NEa erhöht, und der Soll-Hubbetrag Tst wird ebenfalls erhöht. Daher wird auch bei der gleichen Maschinendrehzahl entsprechend der Abnehme der Bezugsmaschinendrehzahl NEtn die ausgerückte Kupplung 14 weiter eingerückt. Da in diesem Fall die Last zum Unterbrechen der Steigerung der der Maschinendrehzahl NE erhöht wird, sinkt die Maschinendrehzahl NE rasch.
  • Wenn die Bezugsmaschinendrehzahl NEt1 für einen Snapstart der Bezugsmaschinendrehzahl NEt0 für einen normalen Start gleich wird, endet der in 6 dargestellte Snapstart-Steuerprozess. Nun wird die Wirkung des Snapstart-Steuerprozesses gemäß dieser Ausführungsform mit Bezug auf die Zeitschemata in 11 und 12 beschrieben. Die Zeitschemata zeigen den Fortschritt der Beschleunigungselementöffnung ACCP, der Maschinendrehzahl NE, der Eingangsdrehzahl NI, der Bezugsmaschinendrehzahl NEtn, des Kupplungsdrehmoments Tc und der Antriebskraft TR.
  • 11 zeigt ein Beispiel für das Snapstart-Steuerverfahren, wenn das Gaspedal 26 in einem einzigen Hub ganz niedergedrückt wird, d.h. wenn das Gaspedal 26 schnell niedergedrückt wird, so dass die Beschleunigungselementöffnung schnell vom „ganz geschlossenen" Zustand in den „ganz geöffneten" Zustand geändert wird. 12 zeigt ein Beispiel für den Snapstart-Steuerprozess, wenn das Gaspedal 26 in einem Umfang niedergedrückt wird, der dem während eines normalen Starts entspricht, und dann schnell bis auf den „ganz geöffneten" Zustand niedergedrückt wird.
  • In 11 und 12 zeigt eine gestrichelte Linie, die durch ein Zeichen mit „'" gekennzeichnet ist, den Fortschritt jedes Parameters, wenn kein Snapstart-Steuerprozess durchgeführt wird. Zuerst wird der Snapstart-Steuerprozess, wenn das Gaspedal 26 in einem Hub ganz niedergedrückt wird, beschrieben. In dem in 11 dargestellten Beispiel sind alle folgenden Bedingungen zum Zeitpunkt t21 erfüllt.
    • (a) Der erste Gang ist als Gangstufe des Getriebes 15 ausgewählt.
    • (b) Die Beschleunigungselementöffnung ACCP ist „0" (ganz geschlossen).
    • (c) Die Fahrzeuggeschwindigkeit ist „0".
  • Zum Zeitpunkt t21, wenn das Gaspedal 26 in großem Umfang niedergedrückt wird und die Beschleunigungselementöffnung ACCP auf oder über die Snapstart-Bestimmungsöffnung ACCT steigt und auch der Beschleunigungselementöffnungs-Änderungsbetrag ΔACCP auf oder über den Snapstartbestimmungs-Änderungsbetrag ΔACCT steigt, wird bestimmt, dass eine Forderung nach einem Snapstart gestellt wurde, wie oben angegeben. Dann wird der Steuerzustand der Kupplung 14 von der Normalstartsteuerung in die Snapstartsteuerung gewechselt. Daher beginnt die Bezugsmaschinendrehzahl NEt0 für einen normalen Start zu steigen und nähert sich der Bezugsmaschinendrehzahl NEt1 für einen Snapstart. Gleichzeitig beginnt auch die Maschinendrehzahl NE zu steigen. Die Steigerung der Bezugsmaschinendrehzahl NEtn geht jedoch schneller vonstatten als die Steigerung der Maschinendrehzahl NE. Somit ist es nicht möglich, dass die Maschinendrehzahl NE auf oder über die Bezugsmaschinendrehzahl NEtn steigt. Die Einrückung der Kupplung 14 beginnt nicht. Gleichzeitig steigt die Maschinendrehzahl NE schnell an, da die Last zur Unterbrechung der Steigerung niedrig ist, obwohl die Steigerungsrate der Maschinendrehzahl NE niedriger ist als die Steigerungsrate der Bezugsmaschinendrehzahl NEtn.
  • In dem Fall, dass keine Snapstartsteuerung durchgeführt wird, wird, wenn die Maschinendrehzahl NE etwas höher wird als die Leerlaufdrehzahl und die Bezugsmaschinendrehzahl NEt0 für einen normalen Start erreicht (Zeitpunkt t22) die Einrückung der Kupplung 14 begonnen.
  • Wenn die Maschinendrehzahl NE zum Zeitpunkt t23 auf oder über die Bezugsmaschinendrehzahl NEt1 für einen Snapstart steigt, beginnt der Wert für das Soll-Drehmoment TTc zu steigen, und der Hubbetrag des Kolbens 57a steigt entsprechend der Steigerung des Werts für das Soll-Drehmoment TTc. Somit wird die Einrückung der ausgerückten Kupplung 14 begonnen. Daher beginnen die Eingangsdrehzahl NI, das Kupplungsdrehmoment Tc und die Antriebskraft TR zu steigen.
  • Dann beginnt zum Zeitpunkt t24, wenn die Steigerung der Maschinendrehzahl NE abgeschlossen ist, der Wert der Bezugsmaschinendrehzahl NEt1 für einen Snapstart zu sinken und kommt der Bezugsmaschinendrehzahl NEt0 für einen normalen Start nahe. Gleichzeitig wird, wie oben angegeben, das Soll-Kupplungsdrehmoment TTc bei einer bestimmten Maschinendrehzahl mit sinkender Bezugsmaschinendrehzahl NEtn erhöht, und der Soll-Hubbetrag Tst steigt. Daher steigt die Last zur Unterbrechung der Steigerung der Maschinendrehzahl, und die Maschinendrehzahl, d.h. die Drehzahl der Kupplung 14 auf der Seite der Leistungserzeugungseinrichtung 11, sinkt schnell. Somit wird nicht nur das Ausgangsdrehmoment der Leistungserzeugungseinrichtung 11, sondern auch die Trägheitskraft der Kupplung 14 auf der Seite der Leistungserzeugungseinrichtung 11, d.h. die Trägheitskraft des Elements, das sich zusammen mit der Kupplungswelle 12 dreht, auf die Seite der Kupplung 14, die den Antriebsrädern 22 entspricht, d.h. auf die Eingangswelle 17, übertragen. Somit wird, wie in 11 dargestellt, zwar die Maschinendrehzahl NE für einen Moment nach dem Zeitpunkt t24 erhöht. aber das Kupplungsdrehmoment Tc wird höher als wenn kein Snapstart-Steuerprozess durchgeführt würde, und die Antriebskraft TR wird größer als wenn kein Snapstart-Steuerprozess durchgeführt würde.
  • Nun wird mit Bezug auf 12 ein Beispiel für den Snapstart-Steuerprozess, wenn das Gaspedal 26 in einem Umfang niedergedrückt wird, der dem während eines normalen Starts entspricht, und dann in einem Hub so weit wie möglich durchgedrückt wird, beschrieben. In dem in 12 dargestellten Beispiel sind zum Zeitpunkt t31 die gleichen Bedingungen wie die zum Zeitpunkt t21 alle erfüllt.
  • Zum Zeitpunkt t31 wird, wenn das Beschleunigungselement in einem Umfang niedergedrückt wird, der dem während eines normalen Starts entspricht, d.h. wenn die Beschleunigungselementöffnung ACCP kleiner ist als der Snapstartbestimmungs-Änderungsbetrag ACCT oder wenn der Beschleunigungselementöffnungs-Änderungsbetrag ΔACCP kleiner ist als der Snapstartbestimmungs-Änderungsbetrag ΔACCT, die Kupplungssteuerung für einen normalen Start durchgeführt. In diesem Fall wird die Bezugsmaschinendrehzahl NEtn nicht erhöht. Wenn die Maschinendrehzahl NE die Bezugsmaschinendrehzahl NEt0 für einen normalen Start erreicht, die etwas über der Leerlaufdrehzahl liegt (Zeitpunkt t32), beginnt die Einrückung der Kupplung 14. Daher beginnen die Eingangsdrehzahl N1, das Kupplungsdrehmoment Tc und die Antriebskraft TR zum Zeitpunkt t32 zu steigen.
  • Danach wird zum Zeitpunkt t33, wenn das Gaspedal 26 in einem Hub so weit wie möglich niedergedrückt wird, die Kupplungssteuerung von der Kupplungssteuerung für einen normalen Start in eine Kupplungssteuerung für einen Snapstart gewechselt, und die Steigerung der Bezugsmaschinendrehzahl NEtn beginnt. Anders als in dem in 11 dargestellten Prozess hat in dem in 12 dargestellten Prozess, wenn das Gaspedal 26 in einem Hub so weit wie möglich niedergedrückt wird (Zeitpunkt t33), die Einrückung der Kupplung 14 bereits begonnen. Daher wird, wenn die Steigerung der Bezugsmaschinendrehzahl NEtn gestartet wird und der Soll-Hubbetrag Tst, der der Maschinendrehzahl NE entspricht, gesenkt wird, die Einrückung der Kupplung 14, die bereits begonnen wurde, abgebrochen, und die Ausrückung der Kupplung 14 wird begonnen. Da die Last zur Unterbrechung der Steigerung der Maschinendrehzahl NE verringert ist, steigt die Maschinendrehzahl NE schnell, obwohl die Steigerungsrate niedriger als die in 11 gezeigte Steigerungsrate. Entsprechend der Ausrückung der Kupplung 14 aufgrund des Beginns der Steigerung der Bezugsmaschinendrehzahl NEtn sinken das Kupplungsdrehmoment Tc und die Antriebskraft TR vorübergehend. Wenn das Kupplungsdrehmoment Tc und die Antriebskraft TR abrupt sinken, wird ein Bremsstoß im Fahrzeug 10 erzeugt. In dieser Ausführungsform sinkt jedoch die Bezugsmaschinendrehzahl NEtn allmählich. Daher wird die Kupplung 14 allmählich ausgerückt, wodurch die abrupte Senkung des Kupplungsdrehmoments Tc und der Antriebskraft TR unterdrückt werden kann.
  • Wenn die Bezugsmaschinendrehzahl NEt0 für einen normalen Start auf die Bezugsmaschinendrehzahl NEt1 für einen Snapstart erhöht wird und die Maschinendrehzahl NE auf die Bezugsmaschinendrehzahl NEt1 für einen Snapstart zugenommen hat (Zeitpunkt t34), wird die Einrückung der Kupplung 14 wieder gestartet. Die nach dem Zeitpunkt t34 erhaltene Wirkung ist die gleiche wie die nach dem Zeitpunkt t23.
  • Wie bisher beschrieben, können gemäß dieser Ausführungsform die folgenden Wirkungen erhalten werden.
    • (1) Es wird aufgrund der Beschleunigungselementöffnung ACCP und dem Beschleunigungselementöffnungs-Änderungsbetrag ΔACCP bestimmt, ob eine Forderung nach einem Snapstart gestellt wurde. Wenn bestimmt wird, dass eine Forderung nach einem Snapstart gestellt wurde, wird die Maschinendrehzahl (die Bezugsmaschinendrehzahl NEtn), bei der die Einrückung der Kupplung 14 begonnen wird, auf die Bezugsmaschinendrehzahl NEt1 für einen Snapstart erhöht. Wenn die Forderung nach einem Snapstart gestellt wurde, wird somit die Einrückung der Kupplung 14 bei der Maschinendrehzahl NE begonnen; die höher ist als die Maschinendrehzahl, bei der eine Einrückung der Kupplung 14 begonnen wird, wenn keine Forderung nach einem Snapstart gestellt wurde. Es ist möglich, eine Einrückung der Kupplung 14 entsprechend dem Umfang der Forderung nach einem Snapstart nur durch Betätigung des Gaspedals 16 durchzuführen. Somit ist es möglich, einen Snapstart des Fahrzeugs 10 mit einer einfachen Operation durchzuführen.
    • (2) Die Fahrzeugstartsteuerung wird zwischen der Snapstart-Steuerung und der Normalstartsteuerung nur durch Betätigung des Gaspedals 26 gewechselt. Daher ist es leicht und problemlos möglich, die Fahrzeugstartsteuerung von Normalstart zu Snapstart oder von Snapstart zu Normalstart zu wechseln. Somit kann der Antriebszustand des Fahrzeugs umgehend der Absicht des Fahrers folgen.
    • (3) Die Bezugsmaschinendrehzahl NEt1 für einen Snapstart beginnt zu sinken, nachdem die Einrückung der Kupplung 14 begonnen wurde. Daher kann nicht nur das Ausgangsdrehmoment der Leistungserzeugungseinrichtung 11, sondern auch die Trägheitskraft der Kupplung 14 auf der Seite der Leistungserzeugungseinrichtung 11 als Antriebskraft TR verwendet werden. Somit kann das Antriebsdrehmoment, das von der Leistungserzeugungseinrichtung 11 auf die Seite der Kupplung 14, wo sich die Antriebsräder 22 befinden, übertragen wird, während des Fahrzeugstarts erhöht werden. Infolgedessen kann ein Snapstart des Fahrzeugs 10 auf angemessene Weise durchgeführt werden.
    • (4) Die Bezugsmaschinendrehzahl NEt1 für eine Snapstart beginnt abzunehmen, wenn die Maschinendrehzahl NE auf oder über die Subtraktionsstart-Maschinendrehzahlobergrenze NEDmax steigt. Daher kann eine übermäßige Zunahme der Trägheitskraft unterdrückt werden. Somit kann das Fahrzeug 10 stabilisiert werden.
    • (5) Ebenso beginnt die Bezugsmaschinendrehzahl für einen Snapstart zu sinken, wenn die Steigerung der Maschinendrehzahl NE abgeschlossen ist. Somit wird die Senkung der Bezugsmaschinendrehzahl NEt1 für einen Snapstart aus der Situation heraus begonnen, dass die Maschinendrehzahl NE hoch ist. Daher kann die Trägheitskraft wirksam als Antriebskraft TR verwendet werden.
    • (6) Wie oben angegeben, wird die Höhe der Trägheitskraft, die auf die Seite der Kupplung 14, wo sich die Antriebsräder 22 befinden, übertragen werden muss, umso größer, je abrupter die Maschinendrehzahl NE gesenkt wird. Wenn die Maschinendrehzahl NE abrupt gesenkt wird, steigt jedoch die Trägheitskraft, die zur Antriebskraft TR addiert werden soll, übermäßig, wodurch die Gefahr entsteht, dass es beispielsweise zu einem Durchdrehen der Antriebsräder kommt. Jedoch wird in dieser Ausführungsform die Bezugsmaschinendrehzahl NEt1 für einen Snapstart allmählich gesenkt. Daher ist es möglich, eine übermäßige Zunahme der Trägheitskraft zu unterdrücken. Infolgedessen ist es möglich, das Fahrzeug 10 zu stabilisieren.
    • (7) Wie oben angegeben, steigt die Trägheitskraft mit zunehmendem Umfang der Senkung der Maschinendrehzahl NE. Der Umfang der Senkung der Maschinendrehzahl NE steigt mit einer Zunahme des Umfangs der Senkung der Bezugsmaschinendrehzahl NEt1 für einen Snapstart. Das heißt, es besteht eine Korrelation zwischen dem Betrag der Trägheitskraft, die zur Antriebskraft TR addiert werden muss, und dem Umfang der Senkung der Bezugsmaschinendrehzahl NEtn. Der Senkungsbetrag ΔD, der als Index für den Umfang der Senkung der Bezugsmaschinendrehzahl NEtn verwendet wird, d.h. die Senkungsrate der Bezugsmaschinendrehzahl NEtn, wird entsprechend der Beschleunigungselementöffnung ACCP und dem Beschleunigungselementöffnungs-Änderungsbetrag ΔACCP, d.h. entsprechend dem Umfang der Forderung nach einem Snapstart eingestellt. Daher ist es möglich, auf angemessene Weise die Antriebskraft TR zu erhalten, die dem Umfang der Forderung nach einem Snapstart entspricht.
    • In dem Fall, dass das Fahrzeug normal gestartet wird, wird die Einrückung der Kupplung 14 begonnen, wenn die Maschinendrehzahl NE auf oder über die Bezugsmaschinendrehzahl NEt0 für einen Normalstart steigt. Wenn die Bezugsmaschinendrehzahl NEtn während eines Normalstarts erhöht wird, wird die Bezugsmaschinendrehzahl NEtn vorübergehend höher als die Maschinendrehzahl NE. Daher wird die Kupplung 14 ausgerückt. Wenn die Kupplung 14 abrupt ausgerückt wird, wird dabei die Leistungsübertragung von der Leistungserzeugungseinrichtung 11 auf die Antriebsräder 22 schnell unterbrochen, wodurch die Gefahr entsteht, dass ein Bremsstoß im Fahrzeug 10 erzeugt wird. In dieser Ausführungsform wird jedoch, wenn die Bezugsmaschinendrehzahl von der Bezugsmaschinendrehzahl NEt0 für einen normalen Start in die Bezugsmaschinendrehzahl NEt1 für einen Snapstart gewechselt wird, der Wert allmählich erhöht. Somit wird die Leistungsübertragung von der Leistungserzeugungseinrichtung 11 auf die Antriebsräder 22 allmählich unterbrochen. Daher ist es möglich, den Bremsstoß im Fahrzeug 10, der aufgrund der Änderung des Umfangs der Forderung während des Fahrzeugstarts bewirkt wird, auf angemessene Weise zu unterdrücken.
    • (9) Wenn die Bezugsmaschinendrehzahl NEtn steigt, steigt die Maschinendrehzahl NE, wenn die Einrückung der Kupplung 14 beginnt, und die Trägheitskraft nimmt zu. In dieser Ausführungsform wird jedoch der maximale Bezugswert-Korrekturbetrag Knmax, bei dem es sich um den Steigerungsbetrag der Bezugsmaschinendrehzahl Netn handelt, entsprechend der Beschleunigungselementöffnung ACCP und dem Beschleunigungselementöffnungs-Änderungsbetrag ΔACCP, d.h. entsprechend dem Umfang der Forderung nach einem Snapstart, gesetzt. Daher ist es möglich, die Antriebskraft TR, die dem Umfang der Forderung nach einem Snapstart entspricht, auf angemessene Weise zu erhalten.
    • (10) Da der maximale Bezugswert-Korrekturbetrag Knmax auf diese Weise gesetzt wird, ist die Bezugsmaschinendrehzahl NEt1 für einen Snapstart, wenn der Bezugsmaschinendrehzahl-Additionsprozess abgeschlossen ist, ein Wert, der der Beschleunigungselementöffnung ACCP und dem Beschleunigungselementöffnungs-Änderungsbetrag ΔACCP entspricht. Das heißt, die Maschinendrehzahl NE, wenn die Einrückung der Kupplung 14 gestartet wird, ist die Maschinendrehzahl, die von der ECU 43 gesteuert wird, wobei sie der Absicht des Fahrers folgt. Dementsprechend ist es möglich, einen Snapstart auf stabile Weise durchzuführen, unabhängig vom Können des Fahrers. Es ist auch möglich, das Problem zu vermeiden, dass die Maschinendrehzahl vom Fahrer zu stark erhöht wird, wodurch es zu einem Bruch der Kupplung 14 kommen kann. Ferner kann die Maschinendrehzahl während des Einrückens der Kupplung erhalten werden. Ferner kann die Maschinendrehzahl während des Einrückens der Kupplung erhalten werden. Daher kann, wenn der Grad des Abriebs der Kupplungsscheibe oder dergleichen geschätzt wird, die Genauigkeit der Schätzung verbessert werden.
    • (11) Die Bezugsmaschinendrehzahl NEt1 für einen Snapstart wird auf die Bezugsmaschinendrehzahl NEt0 für einen Normalstart gesenkt. Die Bezugsmaschinendrehzahl NEt0 für einen normalen Start ist ein Wert, der etwas über der Leerlaufdrehzahl liegt. Auch wenn die Bezugsmaschinendrehzahl NEt1 für einen Snapstart auf die Bezugsmaschinendrehzahl NEt0 für einen Normalstart gesenkt wird und daher die Einrückung der Kupplung 14 weiter fortschreitet und die Maschinendrehzahl NE gesenkt wird, besteht daher keine Gefahr, dass die Maschinen-Drehzahl NE unter die Leerlaufdrehzahl sinkt. Daher ist es möglich, den stabilen Maschinenbetriebszustand beizubehalten.
  • Die oben genannte Ausführungsform kann wie folgt modifiziert werden.
    • (a) Es kann bestimmt werden, dass eine Forderung nach einem Snapstart gestellt wurde, wenn mindestens eine der Gleichungen (1) und (2) erfüllt ist. In diesem Fall können Wirkungen erzielt werden, die denen der oben genannten ersten Ausführungsform ähneln.
    • (b) Der Betrag der Trägheitskraft, die auf die Seite der Antriebsräder 22 übertragen werden muss, kann entsprechend dem Umfang angepasst werden, in dem die Bezugsmaschinendrehzahl NEt1 für einen Snapstart schließlich gesenkt wird. Das heißt, wenn die Bezugsmaschinendrehzahl NEt1 auf eine Drehzahl gesenkt wird, die höher als die Bezugsmaschinendrehzahl NEt0 für einen normalen Start ist, wie von einer gestrichelten Linie in 13 dargestellt, ist die Trägheitskraft, die auf die Seite der Antriebsräder 22 übertragen werden muss, im Vergleich zu dem Fall, dass die Bezugsmaschinendrehzahl NEt1 für einen Snapstart auf die Bezugsmaschinendrehzahl NEt0 für einen normalen Start gesenkt wird (entsprechend dieser Ausführungsform), wie von der durchgezogenen Linie in 13 dargestellt, klein. Wenn dagegen die Bezugsmaschinendrehzahl NEt1 für einen Snapstart auf eine Drehzahl gesenkt wird, die unter der Bezugsmaschinendrehzahl NEt0 für einen normalen Start liegt, wie von einer Punkt/Strich-Linie in 13 dargestellt, ist die Trägheitskraft, die auf die Seite der Antriebsräder 22 übertragen werden muss, im Vergleich zu dem Fall, dass die Bezugsmaschinendrehzahl NEt1 für einen Snapstart auf die Bezugsmaschinendrehzahl NEt0 für einen normalen Start gesenkt wird, wie von einer durchgezogenen Linie in 13 dargestellt, groß. Wenn der Senkungsbetrag der Bezugsmaschinendrehzahl NEtn, d.h. der endgültige Senkungsbetrag der Bezugsmaschinendrehzahl NEt1 für einen Snapstart, steigt, steigt die Trägheitskraft, die auf die Seite der Antriebsräder 22 übertragen werden muss. Daher kann der Senkungsbetrag entsprechend der Beschleunigungselementöffnung ACCP, dem Beschleunigungselementöffnungs-Änderungsbetrag ΔACCP oder dergleichen geändert werden. In diesem Fall ist es möglich, die Antriebskraft TR entsprechend dem Umfang der Forderung nach einem Snapstart auf angemessene Weise zu erhalten.
  • In der obigen Ausführungsform kann die Wirkung der allmählichen Erhöhung der Bezugsmaschinendrehzahl NEtn erhalten werden, wenn die Fahrzeugstartsteuerung in den Snapstart-Steuerprozess gewechselt wird, während das Fahrzeug mit der Kupplungssteuerung während eines normalen Starts gestartet wird, wie oben angegeben. Dementsprechend kann in dem Fall, dass der Snapstart-Steuerprozess vom Beginn des Fahrzeugstarts an durchgeführt wird, der maximale Bezugswert-Korrekturbetrag Knmax zur Bezugsmaschinendrehzahl NEt0 für einen normalen Start addiert werden, wenn der anfängliche Bezugsmaschinendrehzahl-Additionsprozess durchgeführt wird, so dass die Bezugsmaschinendrehzahl NEtn schnell in die Bezugsmaschinendrehzahl NEt1 für einen Snapstart gewechselt wird. In diesem Fall ist es nicht notwendig, den Prozess für die allmähliche Addierung des Additionsbetrags ΔP zum Bezugswert-Korrekturbetrag Kn durchzuführen. Daher kann die Belastung der ECU 43 verringert werden.
  • In der oben genannten Ausführungsform kann der Additionsbetrag ΔP, der in dem Bezugsmotordrehzahl-Additionsverfahren verwendet wird, ein variabler Wert anstelle eines Fixwerts sein. Beispielsweise wird die Steigerungsrate der Bezugsmaschinendrehzahl NEtn umso niedriger, je kleiner der Additionsbetrag ΔP wird. Daher kann durch Ändern des Additionsbetrags ΔP in einen kleineren Wert der Bremsstoß, der leicht erzeugt werden kann, wenn die Fahrzeugstartsteuerung während der Kupplungssteuerung für einen normalen Start in den Snapstartprozess geändert wird, weiter verringert werden.
  • Während die Steigerungsrate der Bezugsmaschinendrehzahl NEtn gesenkt wird, wird dabei die Leistungsübertragung von der Leistungserzeugungseinrichtung auf die Antriebsräder langsamer unterbrochen, und der Überschwang der Motordrehzahl NE wird verzögert, wodurch die Möglichkeit besteht, dass der Snapstart des Fahrzeugs 10 nicht entsprechend der Absicht des Fahrers durchgeführt werden kann. Daher wird ein Kennfeld vorbereitet, in dem der Additionsbetrag ΔP so eingestellt wird, dass er steigt, wenn die Beschleunigungselementöffnung ACCP mit Bezug auf die Snapstart-Bestimmungsöffnung ACCT steigt, oder wenn der Beschleunigungselementöffnungs-Änderungsbetrag ΔACCP mit Bezug auf den Snapstartbestimmungs-Änderungsbetrag ΔACCT steigt, wie in 14 dargestellt. Mit Bezug auf das Kennfeld kann der Additionsbetrag ΔP entsprechend der Beschleunigungselementbetätigung gemäß der Last, die an das Fahrzeug angelegt wird, variabel eingestellt werden. In diesem Fall wird, wenn der Umfang der Forderung nach einem Snapstart niedrig ist, die Leistungsübertragung von der Leistungserzeugungseinrichtung 11 auf die Antriebsräder 22 langsam unterbrochen. Somit ist es möglich, den Bremsstoß auf angemessene Weise zu unterdrücken. Dagegen wird, wenn der Umfang der Forderung nach einem Snapstart hoch ist, die Leistungsübertragung von der Leistungserzeugungseinrichtung 11 an die Antriebsräder 22 umgehend unterbrochen. Somit sinkt die Motordrehzahl umgehend, wodurch es möglich ist, einen Snapstart durchzuführen, der der Absicht des Fahrers folgt.
  • In der oben genannten Ausführungsform können verschiedene Werte, die entsprechend der Last eingestellt werden, die an das Fahrzeug angelegt wird, aufgrund der Beschleunigungselementöffnung ACCP und/oder dem Beschleunigungselementöffnungs-Änderungsbetrag ΔACCP gesetzt werden. In diesem Fall können Wirkungen erzielt werden, die denen der oben genannten Ausführungsform ähnlich sind.
  • Im Allgemeinen ist, wenn das Fahrzeug gestartet wird, das auf einer stark geneigten Fahrbahn angehalten wurde, die Last, die an das Fahrzeug angelegt wird, höher als wenn das Fahrzeug gestartet wird, das auf ebenem Gelände angehalten wurde. Daher ist, wie von der gestrichelten Linie in 1 dargestellt, ein Neigungssensor 39 zum Erfassen der Neigung der Fahrbahn in dem Fahrzeug 10 vorgesehen. Verschiedene Werte, die in der oben genannten Ausführungsform entsprechend der Last eingestellt werden, die an das Fahrzeug 10 angelegt wird, können so korrigiert werden, dass sie aufgrund des Ergebnisses der Erfassung, die vom Neigungssensor 39 durchgeführt wird, erhöht oder gesenkt werden.
  • Die Last, die während des Starts an das Fahrzeug angelegt wird, wenn das Beladungsgewicht erhöht wurde, ist höher als die während des Starts, wenn das Ladungsgewicht nicht erhöht wurde. Daher ist, wie von einer gestrichelten Linie in 1 dargestellt, ein Fahrzeuggewichtsensor 40 zum Erfassen eines Gewichts des Fahrzeugs 10 im Fahrzeug 10 vorgesehen. Verschiedene Werte, die in der obigen Ausführungsform entsprechend der Last, die an das Fahrzeug 10 angelegt wird, eingestellt werden, können so korrigiert werden, dass sie aufgrund des Ergebnisses der Erfassung, die vom Fahrzeuggewichtsensor 40 durchgeführt wird, erhöht oder gesenkt werden.
  • Ferner sind der Neigungssensor 39 und der Fahrzeuggewichtsensor 40 im Fahrzeug 10 vorgesehen. Dann können die verschiedenen Werte, die entsprechend der Last eingestellt werden, die an das Fahrzeug angelegt wird, so korrigiert werden, dass sie aufgrund der Ergebnisse der Erfassung, die vom Neigungssensor 39 und vom Fahrzeuggewichtsensor 40 durchgeführt wird, erhöht oder gesenkt werden.
  • In den oben genannten Fällen kann das Fahrzeug 10 noch besser gemäß der Last, die während des Starts an das Fahrzeug angelegt wird, gestartet werden. In dem Bezugsmaschinendrehzahl-Subtraktionsprozess von 9 kann die Bezugsmaschinendrehzahl NEtn entsprechend der folgenden Gleichung (7) gesenkt werden.
  • Figure 00400001
  • In diesem Fall kann die gleiche Wirkung erzielt werden wie in der oben genannten Ausführungsform.
  • Die Erfindung kann auf ein Fahrzeug angewendet werden, in dem ein Beschleunigungsbetätigungselement wie ein Beschleunigungshebel anstelle des Gaspedals 26 vorgesehen ist.
  • Die Erfindung kann auf eine Steuereinrichtung für einen automatischen Kupplungsmechanismus für ein Fahrzeug angewendet werden, bei dem eine Leistungserzeugungseinrichtung wie ein Gasturbinenmechanismus und ein Elektromotor installiert sind. Das heißt, die Leistungserzeugungseinrichtung ist nicht auf einen Verbrennungsmotor beschränkt, solange die Leistungserzeugungseinrichtung ein Ausgangsdrehmoment erreichen kann, bei dem das Fahrzeug 10 angetrieben werden kann.

Claims (13)

  1. Steuervorrichtung für einen automatischen Kupplungsmechanismus, der die Leistungsübertragung von einer Leistungserzeugungseinrichtung (11) zulässt/unterbricht, wobei eine Bezugs-Maschinendrehzahl (NEtn), bei der eine Einrückung des automatischen Kupplungsmechanismus (14) begonnen wird, aufgrund entweder eines Beschleunigungselement-Öffnungsbetrags (ACCP) oder eines Änderungsumfangs des Beschleunigungselement-Öffnungsbetrags (ΔACCP) geändert wird, wobei die Einrückung des automatischen Kupplungsmechanismus (14) begonnen wird, wenn eine Drehzahl (NE) des Kupplungsmechanismus (14) auf der Seite der Leistungserzeugungseinrichtung (11) die vorgegebene Bezugs-Maschinendrehzahl (NEtn) während eines Startens des Fahrzeugs erreicht oder übertrifft, und wobei, wenn entweder der Beschleunigungselement-Öffnungsbetrag (ACCP) oder der Änderungsumfang des Beschleunigungselement-Öffnungsbetrags (ΔACCP) während des Startens des Fahrzeugs bei oder über einem vorgegebenen Wert (ACCT, ΔACCT) liegt, die Bezugs-Maschinendrehzahl (NEtn) höher gesetzt wird als die Bezugs-Maschinendrehzahl (NEtn), wenn entweder der Beschleunigungselement-Öffnungsbetrag (ACCP) oder der Änderungsumfang des Beschleunigungselement-Öffnungsbetrags (ΔACCP) kleiner ist als der vorgegebene Wert (ACCP, ΔACCP), dadurch gekennzeichnet, dass die erhöhte Bezugs-Maschinendrehzahl (NEtn) gesenkt wird, nachdem die Einrückung des automatischen Kupplungsmechanismus (14) begonnen wurde, weil die Drehzahl (NE) des automatischen Kupplungsmechanismus (14) auf der Seite der Leistungserzeugungseinrichtung (11) auf oder über die erhöhte Bezugs-Maschinendrehzahl (NEtn) steigt.
  2. Steuervorrichtung für einen automatischen Kupplungsmechanismus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Senkung der erhöhten Bezugs-Maschinendrehzahl (NEtn) begonnen wird, wenn eine Steigerungsrate der Drehzahl des automatischen Kupplungsmechanismus (14) auf der Seite der Leistungser zeugungseinrichtung (11) unter einen vorgegebenen Wert sinkt, nachdem die Einrückung des automatischen Kupplungsmechanismus (14) gestartet wurde.
  3. Steuervorrichtung für einen automatischen Kupplungsmechanismus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Senkung der erhöhten Bezugs-Maschinendrehzahl (NEtn) gestartet wird, wenn die Drehzahl (NE) des automatischen Kupplungsmechanismus (14) auf der Seite der Leistungserzeugungseinrichtung (11) auf oder über einen vorgegebenen Wert (NEDmax) steigt, nachdem mit der Einrückung des automatischen Kupplungsmechanismus (14) begonnen wurde.
  4. Steuervorrichtung für einen automatischen Kupplungsmechanismus nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die erhöhte Bezugs-Maschinendrehzahl (Netn) allmählich gesenkt wird.
  5. Steuervorrichtung für einen automatischen Kupplungsmechanismus nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Umfang der Senkung der erhöhten Bezugs-Maschinendrehzahl (NEtn) gemäß dem Umfang einer Last, die während des Startens des Fahrzeugs an das Fahrzeug angelegt wird, geändert wird.
  6. Steuervorrichtung für einen automatischen Kopplungsmechanismus nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Umfang der Senkung der Bezugs-Maschinendrehzah (NEtn) eine Senkungsrate der Bezugs-Maschinendrehzahl (NEtn) ist.
  7. Steuervorrichtung für einen automatischen Kupplungsmechanismus nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Umfang der Senkung der Bezugs-Maschinendrehzahl (NEtn) ein Senkungsbetrag der Bezugs-Maschinendrehzahl (NEtn) ist.
  8. Steuervorrichtung für einen automatischen Kupplungsmechanismus nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Bezugs-Maschinen drehzahl (NEtn) auf einen Wert nahe der Leerlaufdrehzahl gesetzt wird, und dass die erhöhte Bezugs-Maschinendrehzahl (NEtn) gesenkt wird, bis die Bezugs-Maschinendrehzahl (NEtn) eine ursprüngliche Bezugs-Maschinendrehzahl (NEtn), die nicht erhöht wurde, erreicht.
  9. Steuervorrichtung für einen automatischen Kupplungsmechanismus nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Bezugs-Maschinendrehzahl (NEtn) allmählich erhöht wird.
  10. Steuervorrichtung für einen automatischen Kupplungsmechanismus nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass eine Steigerungsrate der Bezugs-Maschinendrehzahl (NEtn), die geändert werden soll, entsprechend dem Umfang der Last, die während des Startens des Fahrzeugs an dem Fahrzeug angelegt wird, geändert wird.
  11. Steuervorrichtung für einen automatischen Kupplungsmechanismus nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass ein Steigerungsumfang der Bezugs-Maschinendrehzahl (NEtn), die erhöht werden soll, entsprechend dem Umfang der Last, die während des Startens des Fahrzeugs an dem Fahrzeug angelegt wird, geändert wird.
  12. Steuervorrichtung für einen automatischen Kupplungsmechanismus nach einem der Ansprüche 5 bis 7 und 10 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass entweder der Beschleunigungselement-Öffnungsbetrag (ACCP) oder der Änderungsumfang des Beschleunigungselement-Öffnungsbetrags (ΔACCP) als Last, die an dem Fahrzeug angelegt wird, verwendet wird.
  13. Steuervorrichtung für einen automatischen Kupplungsmechanismus nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich zu dem Bechleunigungselement-Öffnungsbetrag (ACCP) oder dem Änderungsumfang des Beschleunigungselement-Öffnungsbetrags (ΔACCP) die Neigung einer Straße und/oder ein Ge wicht des Fahrzeugs als Last, die an dem Fahrzeug angelegt wird, verwendet werden.
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