DE112012002031T5

DE112012002031T5 - Fahrzeugradscheibe

Info

Publication number: DE112012002031T5
Application number: DE112012002031.6T
Authority: DE
Inventors: Masafumi Bojo; Kenji Morishita
Original assignee: Topy Industries Ltd
Current assignee: Topy Industries Ltd
Priority date: 2011-05-09
Filing date: 2012-04-02
Publication date: 2014-02-06
Also published as: JP6125998B2; CN103492194A; JPWO2012153577A1; US20140070601A1; US9327547B2; CN103492194B; WO2012153577A1

Abstract

Eine Speiche 15 hat einen Speichenkamm 15a, eine radial äußere Speichenwand 15b und ein Paar von umfangsseitigen Speichenwänden 15c. In einem Querschnitt der Speiche 15 entlang der radialen Richtung einer Scheibe ist ein Kammaußenbogenabschnitt 15a2 des Speichenkamms 15a mit einer größeren Krümmung gekrümmt als Krümmungen von einem Kamminnenbogenabschnitt 15a1 des Speichenkamms 15, einem Kammhauptabschnitt 15a4 des Kamms und der radial äußeren Speichenwand 15b. Daher wird eine Konfiguration der Speiche 15 wie ein Kasten, verglichen mit einer Konventionellen. Als ein Ergebnis kann eine Biegefestigkeit und eine Biegesteifigkeit der Speiche 15 in der radialen Richtung der Scheibe verbessert werden.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Beschreibung bezieht sich auf eine Fahrzeugradscheibe.
Hintergrund der Erfindung
Wie in 21 dargestellt ist, offenbart Patentdokument 1 eine Fahrzeugradscheibe einschließlich eines Hutabschnitts 1, der sich kontinuierlich in einer Umfangsrichtung der Scheibe erstreckt, und einer Vielzahl von kreisförmigen Belüftungsfenstern 2, die sich auswärts von dem Hutabschnitt 1 in einer radialen Richtung der Scheibe befinden und auf einem einzigen Kreis angeordnet sind.
Die Fahrzeugradscheibe von Patentdokument 1 (eine konventionelle Fahrzeugradscheibe) hat ein Problem, dass eine Festigkeit und eine Steifigkeit eines Scheibenabschnitts 3 zwischen benachbarten Belüftungsfenstern 2 verbessert werden können.
Dokument des Stands der Technik
Patentdokument

Patentdokument 1: JP 2007-191025

Kurzzusammenfassung
Aufgabe der Erfindung
Eine Aufgabe der Erfindung ist es, eine Fahrzeugradscheibe vorzusehen, welche in einer Steifigkeit und einer Festigkeit verbessert ist, verglichen mit jenen der konventionellen Scheibe.
Mittel zum Lösen der Probleme
Die vorliegende Erfindung zum Erreichen der vorangehenden Aufgabe ist wie folgt:

(1) Eine Fahrzeugradscheibe weist folgendes auf: einen Nabenkopplungsabschnitt; eine ansteigende Wand, die von dem Nabenkopplungsabschnitt auswärts in einer axialen Richtung der Scheibe ansteigt; einen Scheibenflansch, der sich an einem radial äußeren Ende der Scheibe befindet und sich in einer Umfangsrichtung der Scheibe erstreckt; eine Vielzahl von Speichen, wobei jede Speiche sich in einer radialen Richtung der Scheibe erstreckt und die ansteigende Wand und den Scheibenflansch verbindet, und ein Belüftungsfenster, das zwischen benachbarten Speichen von der Vielzahl von Speichen ausgebildet ist; und eine Belüftungsfensterinnenwand, die sich von der ansteigenden Wand auswärts und von dem Belüftungsfenster einwärts in der radialen Richtung der Scheibe und zwischen den benachbarten Speichen von der Vielzahl von Speichen befindet.

Die Speiche weist folgendes auf:
einen Speichenkamm, der mit der ansteigenden Wand in der radialen Richtung der Scheibe verbunden ist und sich in der radialen Richtung der Scheibe auswärts erstreckt;
eine radial äußere Speichenwand, die mit dem Speichenkamm verbunden ist, sich in der radialen Richtung der Scheibe auswärts und in der axialen Richtung der Scheibe einwärts erstreckt und die mit dem Scheibenflansch verbunden ist; und
ein Paar von umfangsseitigen Speichenwänden, die mit dem Speichenkamm und der radial äußeren Speichenwand in der Umfangsrichtung der Scheibe verbunden sind und sich in der axialen Richtung der Scheibe einwärts erstrecken.
In einem Querschnitt der Speiche entlang der radialen Richtung der Scheibe hat ein Verbindungsabschnitt bzw. ein verbindender Abschnitt von dem Speichenkamm mit der radial äußeren Speichenwand eine größere Krümmung als eine verbleibende Krümmung des Speichenkamms und eine Krümmung der radial äußeren Speichenwand.

(2) Eine Fahrzeugradscheibe gemäß vorangehendem Gegenstand (1), wobei jeder Speichenkamm einen Kamminnenbogenabschnitt, der in der axialen Richtung der Scheibe an einem radial inneren Endabschnitt des Speichenkamms einwärts gebogen bzw. gekrümmt ist, einen Kammaußenbogenabschnitt, der in der axialen Richtung der Scheibe an einem radial äußeren Endabschnitt des Speichenkamms einwärts gebogen bzw. gekrümmt ist, einen Kammumfangsbogenabschnitt, der in der axialen Richtung der Scheibe an jedem von umfänglich gegenüberliegenden Endabschnitten des Speichenkamms einwärts gebogen bzw. gekrümmt ist, wo ein Paar von Kammumfangsbogenabschnitten an dem Speichenkamm vorgesehen ist, und einen Kammhauptabschnitt in der radialen Richtung der Scheibe und zwischen dem Paar von Kammumfangsbogenabschnitten in der Umfangsrichtung der Scheibe aufweist.

In dem Querschnitt der Speiche entlang der radialen Richtung der Scheibe hat der Kammaußenbogenabschnitt des Speichenkamms eine größere Krümmung als jede von den Krümmungen des Kamminnenbogenabschnitts des Speichenkamms, des Kammhauptabschnitts des Speichenkamms und der radial äußeren Speichenwand.

(3) Eine Fahrzeugradscheibe gemäß vorangehendem Gegenstand (2), wobei ein Unterschied zwischen einer axialen Höhe der Scheibe an der Speiche in einem ersten Querschnitt der Scheibe entlang der radialen Richtung der Scheibe und einer axialen Höhe der Scheibe an einer Mitte des Belüftungsfensters in einem zweiten Querschnitt der Scheibe entlang der radialen Richtung der Scheibe in einer Richtung von dem Kamminnenbogenabschnitt zu dem Kammaußenbogenabschnitt des Speichenkamms erhöht ist.
(4) Eine Fahrzeugradscheibe gemäß vorangehendem Gegenstand (2) oder (3), wobei sich der Verbindungsabschnitt des Speichenkamms mit der radial äußeren Speichenwand radial weiter außen als ein Mittenabschnitt in der radialen Richtung der Scheibe, zwischen einem Verbindungsabschnitt der ansteigenden Wand mit dem Speichenkamm und einem Verbindungsabschnitt der radial äußeren Speichenwand mit dem Scheibenflansch befindet.
(5) Eine Fahrzeugradscheibe gemäß einem der vorangehenden Gegenstände (2) bis (4), wobei eine Vertiefung, die in der axialen Richtung der Scheibe einwärts zurücktritt, an dem Speichenkamm ausgebildet ist.
(6) Eine Fahrzeugradscheibe gemäß einem der vorangehenden Gegenstände (2) bis (5), wobei eine Außenwandrippe, die sich in der radialen Richtung der Scheibe wellt, an einer radial äußeren Speichenwand ausgebildet ist.
(7) Eine Fahrzeugradscheibe gemäß einem der vorangehenden Gegenstände (2) bis (6), wobei der Nabenkopplungsabschnitt eine Vielzahl von Nabenschraublöchern aufweist und die ansteigende Wand eine ansteigende Wandrippe, die in der radialen Richtung der Scheibe gebogen ist, zwischen benachbarten Nabenschraublöchern von der Vielzahl von Nabenschraublöchern aufweist.
(8) Eine Fahrzeugradscheibe nach vorangehendem Gegenstand (7), wobei die ansteigende Wandrippe innerhalb einer Umfangsmitte des Belüftungsfensters in der radialen Richtung der Scheibe vorgesehen ist.

Technische Vorteile der Erfindung
Gemäß der Fahrzeugradscheibe von vorangehendem Gegenstand (1) oder (2) weist die Speiche den Speichenkamm, die radial äußere Speichenwand und das Paar von umfangsseitigen Speichenwänden auf. In dem Querschnitt der Speiche entlang der radialen Richtung der Scheibe hat der Kammaußenbogenabschnitt des Speichenkamms eine größere Krümmung als jede der Krümmungen von dem Kamminnenbogenabschnitt des Speichenkamms, dem Kammhauptabschnitt des Speichenkamms und der radial äußeren Speichenwand. Daher, verglichen mit der konventionellen Speiche, wird eine Konfiguration der Speiche wie ein Kasten. Als ein Ergebnis kann eine Biegefestigkeit und eine Biegesteifigkeit der Speiche in der radialen Richtung der Scheibe erhöht werden.
Gemäß der Fahrzeugradscheibe von vorangehendem Gegenstand (3) erhöht sich die Differenz zwischen der axialen Höhe der Scheibe an der Speiche in einem ersten Querschnitt der Scheibe entlang der radialen Richtung der Scheibe und der axialen Höhe der Scheibe an einer Mitte des Belüftungsfensters in einem zweiten Querschnitt der Scheibe entlang der radialen Richtung der Scheibe auswärts in der radialen Richtung der Scheibe. Daher bildet der Unterschied eine im Wesentlichen rechtwinklige Form in einem Querschnitt der Scheibe entlang der radialen Richtung der Scheibe. Als ein Ergebnis kann die Biegefestigkeit und die Biegesteifigkeit der Speiche in der radialen Richtung der Scheibe erhöht werden.
Gemäß der Fahrzeugradscheibe von vorangehendem Gegenstand (4) befindet sich der Verbindungsabschnitt der Speichenkamms mit der radial äußeren Speichenwand radial auswärts von dem Mittenabschnitt in der radialen Richtung der Scheibe, zwischen dem Verbindungsabschnitt der ansteigenden Wand mit dem Speichenkamm und dem Verbindungsabschnitt der radial äußeren Speichenwand mit dem Scheibenflansch. Daher kann ein Bereich der umfangsseitigen Speichenwand erhöht werden, verglichen mit einem Fall, in dem der Verbindungsabschnitt des Speichenkamms mit der radial äußeren Speichenwand sich radial gleich wie oder radial einwärts von dem Mittenabschnitt zwischen dem Verbindungsabschnitt der ansteigenden Wand mit dem Speichenkamm und dem Verbindungsabschnitt der radial äußeren Wand mit dem Scheibenflansch befindet. Als ein Ergebnis kann die Biegesteifigkeit der Speiche in der radialen Richtung der Scheibe erhöht werden.
Gemäß der Fahrzeugradscheibe von vorangehendem Gegenstand (5) ist die Vertiefung, die in der axialen Richtung der Scheibe einwärts zurücktritt, an dem Speichenkamm ausgebildet. Als ein Ergebnis kann die Biegesteifigkeit des Speichenkamms in der radialen Richtung der Scheibe erhöht werden, verglichen mit einem Fall, in dem die Vertiefung nicht vorgesehen ist.
Gemäß der Fahrzeugradscheibe von vorangehendem Gegenstand (6) ist die Außenwandrippe, die sich in der radialen Richtung der Scheibe krümmt, an der radial äußeren Speichenwand ausgebildet. Als ein Ergebnis kann die Biegesteifigkeit der radial äußeren Speichenwand in der radialen Richtung der Scheibe erhöht werden, verglichen mit einem Fall, in dem die äußere Wandrippe bzw. Außenwandrippe nicht vorgesehen ist.
Gemäß der Fahrzeugradscheibe von vorangehendem Gegenstand (7) weist die ansteigende Wand die ansteigende Wandrippe bzw. Anstiegswandrippe, welche sich in der radialen Richtung der Scheibe krümmt, zwischen benachbarten Schraubbolzenlöchern von der Vielzahl von Schraubbolzenlöchern auf. Als ein Ergebnis kann die Biegesteifigkeit der ansteigenden Wand bzw. Anstiegswand in der radialen Richtung der Scheibe erhöht werden, verglichen mit einem Fall, in dem die Anstiegswandrippe nicht vorgesehen ist.
Ferner, da die Anstiegswandrippe sich zwischen benachbarten Schraubbolzenlöchern befindet, ist die Anstiegswandrippe daran gehindert, einen Scheibenabschnitt um die Schraubbolzenlöcher herum zu beeinträchtigen.
Gemäß der Fahrzeugradscheibe von vorangehendem Gegenstand (8) ist die Anstiegswandrippe radial innerhalb der Umfangsmitte des Belüftungsfensters vorgesehen. Als ein Ergebnis kann die Biegesteifigkeit eines Abschnitts der ansteigenden Wand, welche sich radial innerhalb der Umfangsmitte des Belüftungsfensters befindet, erhöht werden.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist eine schematische Frontansicht einer Fahrzeugradscheibe gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
2 ist eine vergrößerte Querschnittsansicht der Fahrzeugradscheibe von 1, welche entlang einer Linie A-A von 1 genommen ist, bei der ein Nabenkopplungsabschnitt zur Vereinfachung als eine flache Platte gezeigt ist;
3 ist eine vergrößerte Querschnittsansicht einer Fahrzeugradscheibe gemäß einer ersten Abänderung der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, die entlang einer Linie entsprechend einer Linie A-A in 1 genommen ist, in der ein erster axial äußerster Abschnitt über eine annähernde Gesamtheit eines vom Hauptabschnitt eines Speichenkamms vorgesehen ist, wobei ein Nabenkopplungsabschnitt in einer flachen Platte zur Vereinfachung gezeigt ist;
4 ist eine vergrößerte Querschnittsansicht der Fahrzeugradscheibe von 1, die entlang einer Linie B-B von 1 genommen ist;
5 ist eine vergrößerte Querschnittsansicht einer Fahrzeugradscheibe gemäß einer zweiten Abänderung der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, die entlang einer Linie entsprechend einer Linie B-B in 1 genommen ist, wobei eine Belüftungsfensterinnenwand einen axial einwärts konvexen Abschnitt radial auswärts von einem zweiten axial äußersten Abschnitt aufweist;
6 ist eine vergrößerte Teilquerschnittsansicht einer Belüftungsfensteraußenwand und ihres Nahbereichs einer Fahrzeugradscheibe gemäß einer dritten Abänderung der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wobei die Belüftungsfensteraußenwand einen gekrümmten Abschnitt an einem scheibenflanschseitigen Endabschnitt der Belüftungsfensteraußenwand aufweist;
7 ist eine Querschnittsansicht der Fahrzeugradscheibe von 1, die entlang einer Linie C-C von 1 genommen ist;
8 ist eine Querschnittsansicht der Fahrzeugradscheibe von 1, welche entlang einer Linie D-D von 1 genommen ist;
9 ist eine Querschnittsansicht einer Fahrzeugradscheibe gemäß einer vierten Abänderung der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, die entlang einer Linie entsprechend einer Linie D-D in 1 genommen ist, wobei eine Krümmung eines Außenwandumfangsbogenabschnitts einer radial äußeren Speichenwand, eine Krümmung eines Außenwandhauptabschnitts der radial äußeren Speichenwand und eine Krümmung einer umfangsseitigen Speichenwand zueinander gleich sind;
10 ist eine vergrößerte schräge Teilansicht eines konkaven Abschnitts und seines Nahbereichs einer Fahrzeugradscheibe gemäß einer fünften Abänderung der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wobei der konkave Abschnitt an einem Scheibenflansch vorgesehen ist;
11 ist eine vergrößerte schräge Teilansicht eines geschnittenen Abschnitts bzw. eines Ausschnittabschnitts und seines Nahbereichs einer Fahrzeugradscheibe gemäß einer sechsten Abänderung der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wobei der Ausschnittsabschnitt an einem Scheibenflansch vorgesehen ist;
12 ist eine schematische Vorderansicht einer Fahrzeugradscheibe gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
13 ist eine vergrößerte Querschnittsansicht der Fahrzeugradscheibe von 12, die entlang einer Linie E-E von 12 genommen ist, wobei ein Nabenkopplungsabschnitt in einer flachen Platte zur Vereinfachung gezeigt ist;
14 ist eine vergrößerte Querschnittsansicht einer Fahrzeugradscheibe gemäß einer ersten Abänderung der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, die entlang einer Linie entsprechend einer Linie E-E in 12 genommen ist, wobei eine Vertiefung, deren axial einwärts zurücktretender Betrag entlang einer radial einwärts gerichteten Richtung der Scheibe erhöht ist, an einem umfänglich mittigen Abschnitt eines Speichenkamms vorgesehen ist, wobei ein Nabenkopplungsabschnitt in einer flachen Platte zur Vereinfachung gezeigt ist;
15 ist eine vergrößerte Querschnittsansicht einer Fahrzeugradscheibe gemäß einer zweiten Abänderung der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, die entlang einer Linie entsprechend einer Linie E-E in 12 genommen ist, wobei eine Vertiefung, die in einer axial einwärts gerichteten Richtung der Scheibe zurücktritt, in einem umfänglich mittigen Abschnitt eines Speichenkamms und an einem radial mittigen Abschnitt des Speichenkamms lediglich vorgesehen ist, wobei ein Nabenkopplungsabschnitt in einer flachen Platte zur Vereinfachung gezeigt ist;
16 ist eine vergrößerte Querschnittsteilansicht eines Scheibenflansches und seines Nahbereichs einer Fahrzeugradscheibe gemäß einer dritten Abänderung der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wobei eine radial äußere Speichenwand gekrümmte Abschnitte an einem scheibenflanschseitigen Endabschnitt der radial äußeren Speichenwand aufweist;
17 ist eine vergrößerte Schnittansicht von 12, welche entlang einer Linie F-F von 12 genommen ist;
18 ist eine vergrößerte Querschnittsansicht einer Fahrzeugradscheibe gemäß einer vierten Abänderung der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, welche entlang einer Linie entsprechend einer Linie groß F-F von 12 genommen ist, wobei eine Anstiegswandrippe entlang einer Gesamtheit einer Anstiegswand bzw. einer ansteigenden Wand in einer axialen Richtung der Scheibe vorgesehen ist;
19 ist eine Querschnittsansicht von 12, die entlang einer Linie G-G von 12 genommen ist;
20 ist eine Querschnittsansicht von 12, die entlang einer Linie H-H von 12 genommen ist; und
21 ist eine Vorderansicht einer gewöhnlichen Fahrzeugradscheibe, welche mit einem Felgenkranz verbunden ist.
Detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen
1 bis 11 stellen eine Fahrzeugradscheibe gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dar, welche einige Abänderungen umfassen kann. 12 bis 20 stellen eine Fahrzeugradscheibe gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dar, welche einige Abänderungen umfassen kann.
Abschnitte, die der ersten Ausführungsform und der zweiten Ausführungsform der Erfindung gemein sind, sind mit den gleichen Bezugszeichen über die erste Ausführungsform und die zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung hinweg bezeichnet. Zuerst werden Abschnitte erläutert werden, welche in der ersten Ausführungsform und der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gleich sind.
Eine Fahrzeugradscheibe (welche einfach als eine Radscheibe oder eine Scheibe hiernach bezeichnet werden kann) 10 gemäß einigen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung wird für ein Personenfahrzeug, einen Lastwagen, einen Bus und ein Geschäftsfahrzeug, etc. verwendet. Die Scheibe 10 kann eine Scheibe sein, welche aus einem Plattenmaterial hergestellt ist. In einigen Ausführungsformen kann die Scheibe 10 eine Gussscheibe oder eine geschmiedete Scheibe sein. Die Scheibe 10 kann aus z. B. Stahl hergestellt sein. In einigen Ausführungsformen kann die Scheibe 10 aus einer Aluminiumlegierung, einer Titanlegierung, einer Magnesiumlegierung oder einem synthetischen Harz, etc. hergestellt sein. Die Scheibe 10 kann getrennt von einem ringförmigen Kranz (nicht gezeigt) zum Halten eines Reifens (nicht gezeigt) hergestellt sein und dann mit dem Kranz durch eine Schweißung, einen Niet oder ein Klebemittel, etc. verbunden sein, um ein Rad zu bilden.
Wie in 1 dargestellt ist, kann die Scheibe 10 ein Nabenloch 11, einen Nabenkopplungsabschnitt 12, eine ansteigende Wand bzw. eine Anstiegswand 13, einen Scheibenflansch 14 (siehe 2), eine Speiche 15, ein Belüftungsfenster 16, eine Belüftungsfensteraußenwand 17 und eine Belüftungsfensterinnenwand 18 haben.
Das Nabenloch 11 befindet sich an einem radial mittigen Abschnitt der Scheibe 10. Der Nabenkopplungsabschnitt 12 befindet sich um das Nabenloch 11 herum. Der Nabenkupplungsabschnitt 12 kann eine Konfiguration einer flachen Platte oder einer im Wesentlichen flachen Platte haben. Der Nabenkopplungsabschnitt 12 befindet sich in einer Ebene senkrecht oder im Wesentlichen senkrecht zu einer axialen Richtung der Scheibe. An dem Nabenkopplungsabschnitt 12 kann eine Vielzahl von Nabenschraublöchern 12a vorgesehen sein. Die Nabenschraublöcher 12a können auf einem Kreis mit einem einzigen Radius und bei einem gleichen Intervall in einer Umfangsrichtung der Scheibe angeordnet sein. Zum Beispiel können vier Nabenschraublöcher 12a vorgesehen sein. Die Anzahl von Nabenschraublöchern 12a ist nicht auf vier begrenzt. In einigen Ausführungsformen kann die Anzahl von Nabenschraublöchern 12a drei oder fünf oder mehr sein. In einigen Ausführungsformen kann die Scheibe 10 (oder das Rad) an einer Nabe (nicht gezeigt) durch ein Veranlassen einer Nabenschraube bzw. eines Nabenbolzens (nicht gezeigt), der sich von der Nabe des Fahrzeugs aus erstreckt, um durch das Nabenschraubloch 12a hindurchzuführen, an einer Nabe (nicht gezeigt) befestigt sein und eine Nabenmutter (nicht gezeigt) an dem Nabenbolzen koppeln. In anderen Ausführungsformen kann die Scheibe (oder das Rad) 10 an der Nabe fixiert sein durch ein Veranlassen einer Nabenschraube, durch das Nabenschraubloch 12a hindurchzuführen und durch ein Schrauben der Nabenschraube in ein Gewindeloch, das in der Nabe ausgebildet ist.
Die ansteigende Wand bzw. Anstiegswand 13 kann als ein Scheibenabschnitt definiert werden, der auswärts in der axialen Richtung der Scheibe und auswärts in der radialen Richtung der Scheibe über einen gesamten Umfang der Scheibe von einem radial äußeren Ende des Nabenkopplungsabschnitts 12 ansteigt. An einem Scheibenabschnitt, an dem die Speiche 15 in der Umfangsrichtung der Scheibe vorgesehen ist, kann die Anstiegswand 13 mit dem Nabenkopplungsabschnitt 12 und der Speiche 15 verbunden sein. An einem Scheibenabschnitt, an dem das Belüftungsfenster 16 in der Umfangsrichtung der Scheibe vorgesehen ist, kann die Anstiegswand 13 den Nabenkopplungsabschnitt 12 und eine Belüftungsfensterinnenwand 18 verbinden.
Wie in 12 dargestellt ist, kann die Anstiegswand 13 eine Anstiegswandrippe 13a aufweisen, welche einstückig an der Anstiegswand 13 ausgebildet ist. Die Anstiegswandrippe 13a kann gekrümmt sein, um konkav oder konvex in der radialen Richtung der Scheibe (z. B. kann sie konvex einwärts in der radialen Richtung der Scheibe sein) zwischen benachbarten Nabenschraublöchern 12a zu sein. Die Anstiegswandrippe 13a kann lediglich an einem Scheibenabschnitt vorgesehen sein, der sich radial innerhalb eines Umfangsmittenabschnitts von jedem Belüftungsfenster 16 befindet. Die Anstiegswand 13a kann lediglich an einem Scheibenabschnitt in einem Bereich von einem axial einwärtigen Ende (d. h. einem nabenkopplungsabschnittsseitigen Ende) der Anstiegswand 13 zu einem axial mittigen Abschnitt (einem axial zentralen Abschnitt) der Anstiegswand 13, wie in 17 dargestellt ist, oder an einer Gesamtheit der Anstiegswand 13 in der axialen Richtung der Scheibe, wie in 18 dargestellt ist, vorgesehen sein.
Der Scheibenflansch 14 befindet sich an einem äußeren Ende der Scheibe 10 in der radialen Richtung der Scheibe 10. Der Scheibenflansch 14 kann eine Konfiguration eines Rings haben, der sich stetig in der Umfangsrichtung der Scheibe auf einem einzigen Radius über eine Umfangsgesamtheit der Scheibe erstreckt. Der Scheibenflansch 14 kann einen konkaven Abschnitt 14a aufweisen, der radial einwärts konkav an einem Abschnitt oder Abschnitten in der Umfangsrichtung der Scheibe ist, wie in 10 dargestellt ist. Der konkave Abschnitt 14a kann an einem Verbindungsabschnitt und seinem Nahbereich zwischen einer radial äußeren Speichenwand 15b und einer umfangsseitigen Seitenwand 15c der Speiche 15 vorgesehen sein. Der konkave Abschnitt 14a ist zum Erhöhen einer Steifigkeit des Scheibenflansches 14 vorgesehen.
Ferner, wie in 11 dargestellt ist, kann der Scheibenflansch 14 einen Ausschnittsabschnitt 14b haben. Der Ausschnittsabschnitt 14b kann an z. B. einem Verbindungsabschnitt und seinem Nahbereich zwischen der radial äußeren Speichenwand 15b und der umfangsseitigen Speichenwand 15c der Speiche 15 vorgesehen sein. Wenn der Ausschnittsabschnitt 14b an dem Verbindungsabschnitt und seinem Nahbereich zwischen der radial äußeren Speichenwand 15b und der umfangsseitigen Speichenwand 15c der Speiche 15 vorgesehen ist, kann eine Formbarkeit eines Scheibenabschnitts, der eine Ecke des Belüftungsfensters festlegt, verbessert werden. Wenn der Scheibenflansch 14 den Ausschnittsabschnitt 14b aufweist, hat der Scheibenflansch 14 eine Konfiguration eines Rings, der sich unstetig in der Umfangsrichtung der Scheibe erstreckt.
In einer Querschnittsansicht entlang einer radialen Richtung der Scheibe (in einer Querschnittsansicht entlang einer Ebene senkrecht zur Umfangsrichtung der Scheibe) erstreckt sich der Scheibenflansch 14 gerade in der axialen Richtung der Scheibe. Der Scheibenflansch 14 ist in einen Kranz (nicht gezeigt) eingesetzt und ist mit dem Kranz verbunden (z. B. fixiert, geschweißt).
Wie in 2 dargestellt ist, erstreckt sich die Speiche 15 in der radialen Richtung der Scheibe und verbindet die Anstiegswand 13 und den Scheibenflansch 14. Die Speiche 15 ist mit einem axial auswärtigen Ende der Anstiegswand 13 an einem radial inneren Ende der Speiche verbunden und ist mit dem Scheibenflansch 14 an einem radial äußeren Ende der Speiche verbunden. Wie in 1 dargestellt ist, sind die Speichen 15 bei einem gleichen Intervall in der Umfangsrichtung der Scheibe vorgesehen. In einigen Ausführungsformen können vier Speichen 15 vorgesehen sein. Die Anzahl von Speichen 15 ist nicht auf vier beschränkt. In einigen Ausführungsformen kann die Anzahl von Speichen drei oder fünf oder mehr sein.
Die Speiche 15 hat einen Speichenkamm 15a, eine radial äußere Speichenwand 15b und ein Paar von umfangsseitigen Speichenwänden 15c. In einigen Ausführungsformen können umfangsseitige Speichenwände 15c von dem Paar von umfangsseitigen Speichenwänden 15c hinsichtlich einer Ebene symmetrisch sein, welche eine Umfangsmitte der Speiche 15 passiert und senkrecht zu der Umfangsrichtung der Scheibe ist. In einigen Ausführungsformen können die umfangsseitigen Speichenwände 15c des Paars von umfangsseitigen Speichenwänden 15c unsymmetrisch hinsichtlich der Ebene sein, die durch die Umfangsmitte der Speiche 15 hindurchfährt und senkrecht zu der Umfangsrichtung der Scheibe ist.
Wie in 2 dargestellt ist, ist der Speichenkamm 15a mit dem axial auswärtigen Ende der Anstiegswand 13 an einem radial inneren Ende des Speichenkamms verbunden und erstreckt sich auswärts in der radialen Richtung der Scheibe. Der Speichenkamm 15a umfasst einen Kamminnenbogenabschnitt 15a, einen Kammaußenbogenabschnitt 15a2, ein Paar von Kammumfangsbogenabschnitten 15a3 und einen Kammhauptabschnitt 15a4. Der Kamminnenbogenabschnitt 15a1 ist ein Wert in der axialen Richtung der Scheibe an einem radial inneren Endabschnitt (einschließlich seinem Nahbereich) des Speichenkamms 15a gebogen. Der Kammaußenbogenabschnitt 15a2 ist einwärts in der axialen Richtung der Scheibe an einem radial äußeren Endabschnitt des Speichenkamms 15a gebogen. Der Kammumfangsbogenabschnitt 15a3 ist in der axialen Richtung der Scheibe an jedem von umfänglich gegenüberliegenden Endabschnitten des Speichenkamms 15a einwärts gebogen, wie in 7 dargestellt ist. Ein Paar von Kammumfangsbogenabschnitten 15a3 ist an dem Speichenkamm vorgesehen. Der Kammhauptabschnitt 15a4 befindet sich zwischen dem Kamminnenbogenabschnitt 15a1 und dem Kammaußenbogenabschnitt 15a2 in der radialen Richtung der Scheibe und zwischen dem Paar Kammumfangsbogenabschnitten 15a3 in der Umfangsrichtung der Scheibe. Wie in 2 dargestellt ist, ist der Kamminnenbogenabschnitt 15a1 mit dem axial auswärts liegenden Ende der Anstiegswand 13 verbunden.
Eine Länge (d. h. eine Breite) des Speichenkamms 15a in der Umfangsrichtung der Scheibe (a) kann entlang der radialen Richtung der Scheibe konstant sein, (b) kann größer werden zu einem äußeren Ende oder einem inneren Ende des Speichenkamms entlang der radialen Richtung der Scheibe oder (c) kann an einem mittleren Abschnitt kleiner sein als das innere Ende oder das äußere Ende des Speichenkamms entlang der radialen Richtung der Scheibe. Wie in 2 dargestellt ist, kann der Speichenkamm 15a einen ersten axial äußersten Abschnitt 15i aufweisen, der einen axial äußersten Abschnitt der Scheibe in einem Querschnitt der Speiche 15 entlang der radialen Richtung der Scheibe bildet.
Wie in 12 dargestellt ist, kann der Speichenkamm 15a eine Vertiefung 15d aufweisen, die in der axialen Richtung der Scheibe an einem mittleren Abschnitt des Speichenkamms in der Umfangsrichtung der Scheibe einwärts zurücktritt. Die Vertiefung 15d (a) kann an einem Abschnitt des Speichenkamms 15a mit Ausnahme des Kammaußenbogenabschnitts 15a2 derart vorgesehen sein, dass ein axial zurückspringender Betrag der Vertiefung konstant oder im Wesentlichen konstant ist, wie in 13 dargestellt ist, (b) kann an einem Abschnitt des Speichenkamms 15a mit Ausnahme des Kammaußenbogenabschnitt 15a2 derart vorgesehen sein, dass ein axial zurückspringender Betrag der Vertiefung entlang der radial einwärts gerichteten Richtung der Scheibe erhöht wird, wie in 14 dargestellt ist, oder (c) kann lediglich an einem radial mittigen Abschnitt des Speichenkamms 15a vorgesehen sein, wie in 15 dargestellt ist.
Die radial äußere Speichenwand 15b ist mit dem Kammaußenbogenabschnitt 15a2 des Speichenkamms 15a an einem radial inneren und radial äußeren Ende der radial äußeren Speichenwand verbunden. Die radial äußere Speichenwand 15b erstreckt sich auswärts in der radialen Richtung der Scheibe und einwärts in der axialen Richtung der Scheibe. Die radial äußere Speichenwand 15b ist mit im Scheibenflansch 14 an einem radial äußeren und axial inneren Ende der axial äußeren Speichenwand verbunden. Die radial äußere Speichenwand 15b erstreckt sich auswärts in der radialen Richtung der Scheibe und einwärts in der axialen Richtung der Scheibe von dem Kammaußenbogenabschnitt 15a2 des Speichenkamms 15a. Die radial äußere Speichenwand 15b ist mit dem Scheibenflansch 14 an einem Ende in einer Erstreckungsrichtung der radial äußeren Speichenwand 15b verbunden. Wie in 8 dargestellt ist, hat die radial äußere Speichenwand 15b ein Paar von Außenwandumfangsbogenabschnitten 15b1, die in der radialen Richtung der Scheibe an Umfangsendabschnitten (einschließlich deren Nahbereiche) der radial äußeren Speichenwand 15b gebogen ist, und einen Außenwandhauptabschnitt 15b2, der sich zwischen dem Paar von Außenwandumfangsbogenabschnitten 15b1 in der Umfangsrichtung der Scheibe befindet.
Eine Länge (d. h. eine Breite) der radial äußeren Speichenwand 15b in der Umfangsrichtung der Scheibe (a) kann entlang der radialen Richtung der Scheibe konstant sein, (b) kann zu einem einwärts liegenden Abschnitt oder einem auswärts liegenden Abschnitt in der radialen Richtung der Scheibe größer werden, oder (c) kann an einem mittleren Abschnitt kleiner werden als an einem einwärtigen und auswärtigen Abschnitt in der radialen Richtung der Scheibe.
Wie in 12 dargestellt ist, kann die radial äußere Speichenwand 15b eine Außenwand 15e aufweisen, die sich konkav oder konvex in der radialen (und/oder axialen) Richtung der Scheibe krümmt und einstückig an dem mittleren Abschnitt der radial äußeren Speichenwand in der Umfangsrichtung der Wand ausgebildet ist. Die Außenwandrippe 15e kann konvex einwärts in der radialen Richtung der Scheibe (oder konvex einwärts in der axialen Richtung der Scheibe) sein oder kann auswärts in der radialen Richtung der Scheibe (oder konvex auswärts in der axialen Richtung der Scheibe) konvex sein. Wenn die radial äußere Speichenwand 15b eine Außenwandrippe 15e konvex einwärts in der radialen (oder axialen) Richtung der Scheibe aufweist, kann die radial äußere Speichenwand 15b zwei gebogene bzw. gekrümmte Abschnitte 15b3 und 15b4 aufweisen an einem scheibenflanschseitigen Endabschnitt der radial äußeren Speichenwand (einschließlich ihres Nahbereichs), welche bei einem Winkel gleich wie oder größer als 45° Grad und gleich wie oder kleiner als 90° Grad in dem radialen Querschnitt der Scheibe gebogen sind. Die Außenwandrippe 15e kann entlang einer Gesamtheit (einschließlich entlang im Wesentlichen der Gesamtheit) der radial äußeren Speichenwand 15b in der radialen Richtung (oder der axialen Richtung) der Scheibe vorgesehen sein oder kann an lediglich einem Abschnitt der radial äußeren Speichenwand 15b in der radialen Richtung (oder der axialen Richtung) der Scheibe vorgesehen sein.
Die umfangsseitige Speichenwand 15c ist mit dem Kammumfangsbogenabschnitt 15a3 des Speichenkamms 15a und dem Außenwandumfangsbogenabschnitt 15b1 der radial äußeren Speichenwand 15b an einem axial äußeren Ende der umfangsseitigen Speichenwand 15c verbunden und erstreckt sich einwärts in der axialen Richtung der Scheibe. Die umfangsseitige Speichenwand 15c erstreckt sich einwärts in der axialen Richtung der Scheibe von einem umfänglichen Ende des Speichenkamms 15a und einem umfänglichen Ende der radial äußeren Speichenwand 15b. Wie in 7 dargestellt ist hat die umfangsseitige Speichenwand 15c an einem mittig liegenden Abschnitt der umfangsseitigen Speichenwand 15c in der radialen Richtung der Scheibe einen Abschnitt, der einen Umfangsrand bzw. eine Umfangskante des Lüftungsfensters 16 nicht über die Lüftungsfensteraußenwand 17 festlegt.
Wie in 2 dargestellt ist, kann sich ein Verbindungsabschnitt (ein Grenzbereich) 15f des Speichenkamms 15a mit der radial äußeren Speichenwand 15b radial auswärts von einem zentralen Abschnitt in der radialen Richtung der Scheibe zwischen einem Verbindungsabschnitt (einem Grenzbereich) 15g der Anstiegswand 13 mit dem Speichenkamm 15a und einem Verbindungsabschnitt (einem Grenzbereich) 15h der radial äußeren Speichenwand 15b mit dem Scheibenflansch 14 befinden.
In einem Querschnitt der Speiche 15 entlang der radialen Richtung der Scheibe kann der Kammaußenbogenabschnitt 15a2 des Speichenkamms 15a einwärts in der axialen Richtung der Scheibe bei einer größeren Krümmung als eine Krümmung des Kamminnenbogenabschnitts 15a1 und einer Krümmung des Kammhauptabschnitts 15a4 gebogen sein mit Ausnahme eines gebogenen Abschnitts (einem Biegeabschnitt), der in dem Speichenkamm 15a aufgrund der Vertiefung 15d ausgebildet sein kann, wenn die Vertiefung 15d in dem Speichenkamm 15a ausgebildet ist. In dem Querschnitt der Speiche 15 entlang der radialen Richtung der Scheibe kann der Kammaußenbogenabschnitt 15a2 des Speichenkamms 15a einwärts in der axialen Richtung der Scheibe bei einer größeren Krümmung als eine Krümmung der radial äußeren Speichenwand 15b mit Ausnahme eines gebogenen Abschnitts (eines Biegeabschnitts) gebogen sein, der in der radial äußeren Speichenwand 15b aufgrund der Außenwandrippe 15e ausgebildet sein kann, wenn die Außenwandrippe 15e in der radial äußeren Speichenwand 15b ausgebildet ist.
Wie in 7 dargestellt ist, kann der Kammumfangsbogenabschnitt 15a3 des Speichenkamms 15a in einem Querschnitt des Speichenkamms 15a entlang der Umfangsrichtung der Scheibe einwärts in der axialen Richtung der Scheibe bei einer größeren Krümmung als einer Krümmung des Kammhauptabschnitts 15a4 des Speichenkamms 15a mit Ausnahme eines gekrümmten Abschnitts (eines Biegeabschnitts) gekrümmt sein, der in dem Speichenkamm 15a ausgebildet sein kann, wenn die Vertiefung 15d in dem Speichenkamm 15a ausgebildet ist. In dem Querschnitt der Speiche 15 entlang der Umfangsrichtung der Scheibe kann der Kammumfangsbogenabschnitt 15a3 des Speichenkamms 15a einwärts in der axialen Richtung der Scheibe bei einer größeren Krümmung als eine Krümmung der umfangsseitigen Speichenwand 15c gekrümmt sein.
Wie in 8 dargestellt ist, kann der Außenwandumfangsbogenabschnitt 15b1 der radial äußeren Speichenwand 15b in einem Querschnitt der radial äußeren Speichenwand 15b entlang der Umfangsrichtung der Scheibe einwärts in der axialen Richtung der Scheibe bei einer größeren Krümmung als einer Krümmung des Außenwandhauptabschnitts 15b2 mit Ausnahme eines gekrümmten Abschnitts (eines gebogenen Abschnitts bzw. Biegeabschnitts) gekrümmt sein, der aufgrund der Außenwandrippe 15e in der radial äußeren Speichenwand 15b ausgebildet sein kann, wenn die Außenwandrippe 15e an der radial äußeren Speichenwand 15b ausgebildet ist. In einem Querschnitt der radial äußeren Speichenwand 15b entlang der Umfangsrichtung der Scheibe kann der Außenwandumfangsbogenabschnitt 15b1 der radial äußeren Speichenwand 15b in der axialen Richtung der Scheibe mit einer größeren Krümmung einwärts gekrümmt sein als eine Krümmung der umfangsseitigen Speichenwand 15c. Jedoch, wie in 9 dargestellt ist, kann die Krümmung des Außenwandumfangsbogenabschnitts 15b1 in dem Querschnitt der radial äußeren Speichenwand 15b in der Umfangsrichtung der Scheibe gleich wie die Krümmung des Außenwandhauptabschnitts 15b2 und die Krümmung der umfangsseitigen Speichenwand 15c sein. In dem Fall muss keine definitive Begrenzung bzw. Grenzbereich zwischen dem Außenwandumfangsbogenabschnitt 15b1 und dem Außenwandhauptabschnitt 15b2 vorliegen, und es muss keine definitive Abgrenzung bzw. Grenzbereich zwischen dem Außenwandumfangsbogenabschnitt 15b1 und der umfangsseitigen Speichenwand 15c vorliegen.
Wie in 1 dargestellt ist, kann sich das Belüftungsfenster 16 zwischen benachbarten Speichen von der Vielzahl von Speichen 15 befinden. Das Lüftungsfenster bzw. Belüftungsfenster 16 kann bei einem gleichen Raum in der Umfangsrichtung des Rads vorgesehen sein. Die gleiche Anzahl von Belüftungsfenstern 16 kann vorgesehen sein wie die Anzahl von Speichen 15. Eine Konfiguration des Lüftungsfensters 16, das entlang der axialen Richtung der Scheibe betrachtet wird, kann dreieckig mit runden Ecken sein, obwohl sie nicht auf diese Konfiguration beschränkt ist. Ein Abschnitt eines Umfangs des Lüftungsfensters 16, der sich auswärts in der radialen Richtung der Scheibe befindet, kann einen Scheibenflansch 14 erreichen und direkt mit dem Scheibenflansch 14 verbunden sein oder kann mit dem Scheibenflansch 14 über die Lüftungsfensteraußenwand 17 verbunden sein.
Die Lüftungsfensteraußenwand 17 ist ein Scheibenabschnitt, der sich auswärts von dem Lüftungsfenster 16 und einwärts von dem Scheibenflansch 14 in der radialen Richtung der Scheibe zwischen benachbarten Speichen von der Vielzahl von Speichen 15 befindet. Die Lüftungsfensteraußenwand 17 kann sich gerade auswärts in der radialen Richtung der Scheibe und einwärts in der axialen Richtung der Scheibe in dem Querschnitt der Scheibe entlang der radialen Richtung der Scheibe erstrecken. Alternativ kann die Lüftungsfensteraußenwand 17 radial und/oder axial gekrümmt sein und sich in der radialen Richtung der Scheibe auswärts und in der axialen Richtung der Scheibe einwärts erstrecken, wie in 4 und 5 dargestellt ist. Wie in 6 dargestellt ist, kann die Lüftungsfensteraußenwand 17 einen gekrümmten Abschnitt 17a aufweisen, der bei einem Winkel gleich wie oder größer als 45 Grad und gleich wie oder kleiner als 90 Grad in dem Querschnitt der Lüftungsfensteraußenwand entlang der radialen Richtung der Scheibe gekrümmt ist.
Wie in 1 dargestellt ist, ist die Lüftungsfensterinnenwand 18 ein Scheibenabschnitt, der sich weiter außen als die Anstiegswand 13 und weiter innen als das Lüftungsfenster 15 in der radialen Richtung der Scheibe zwischen benachbarten Speichen von der Vielzahl von Speichen 15 befindet. Wie in 4 dargestellt ist, ist die Lüftungsfensterinnenwand 18 mit einem axial auswärtigen Endabschnitt der Anstiegswand 13 verbunden und ist in der radialen Richtung der Scheibe auswärts gekrümmt und erstreckt sich zu dem Randbereich bzw. dem Umfang des Lüftungsfensters 16 auswärts in der radialen Richtung der Scheibe. Die Lüftungsfensterinnenwand 18 weist einen zweiten axial äußersten Abschnitt 18a, eine ersten sich erstreckenden Abschnitt 18b und einen zweiten sich erstreckenden Abschnitt 18c auf. Der zweite axial äußerste Abschnitt 18a bildet einen axial äußersten Abschnitt der Scheibe in dem Querschnitt der Scheibe entlang der radialen Richtung der Scheibe an dem Lüftungsfenster 16. Der erste sich erstreckende Abschnitt 18b krümmt sich auswärts in der radialen Richtung der Scheibe zwischen der Anstiegswand 13 und dem zweiten axial äußersten Abschnitt 18a. Der zweite sich ersteckende Abschnitt 18c befindet sich zwischen dem zweiten axial äußersten Abschnitt 18a und dem Umfang des Lüftungsfensters 16. Um den Umfang des Lüftungsfensters 16 einwärts in der radialen Richtung der Scheibe zu vergrößern (d. h., um eine Länge des Lüftungsfensters 16 in der radialen Richtung der Scheibe zu vergrößern), kann der zweite axial äußerste Abschnitt 18a sich nahe dem Umfang des Lüftungsfensters 16 ohne über den zweiten sich ersteckenden Abschnitt 18c befinden.
Ein Abstand L2 (siehe 4) des zweiten axial äußersten Abschnitts 18a von der Mitte der Scheibe in der radialen Richtung der Scheibe kann kleiner sein als ein Abstand L1 des ersten axial äußersten Abschnitts 15i von der Mitte der Scheibe in der radialen Richtung der Scheibe. Der zweite axial äußerste Abschnitt 18a befindet sich weiter einwärts als der erste axial äußerste Abschnitt 15i in der axialen Richtung der Scheibe. Der zweite axial äußerste Abschnitt 18a kann lediglich durch einen Abschnitts konstruiert sein, der in der axialen Richtung der Scheibe auswärts konvex ist, wie in 4 dargestellt ist, oder kann durch sowohl einen Abschnitt, der in der axialen Richtung der Scheibe auswärts konvex ist, und einen Abschnitt, der in der axialen Richtung der Scheibe einwärts konvex ist, konstruiert sein, wie in 5, 17 und 18 dargestellt ist.
Wie in 2 dargestellt ist, erhöht sich eine Differenz bzw. ein Unterschied zwischen einer axialen Höhe (Position) der Scheibe an der Speiche 15 in einem ersten Querschnitt der Scheibe entlang der radialen Richtung der Scheibe und einer axialen Höhe (Position) der Scheibe an einer Mitte des Lüftungsfensters 16 in einem zweiten Querschnitt der Scheibe entlang der radialen Richtung der Scheibe in einer Richtung von dem Kamminnenbogenabschnitt 15a1 zu dem Kammaußenbogenabschnitt 15a2 des Speichenkamms 15a.
Effekte, die über die erste Ausführungsform und die zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gleich sind, werden nun erläutert werden. In den Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung weist die Speiche 15 den Speichenkamm 15a, die radial äußere Speichenwand 15b und das Paar von umfangsseitigen Speichenwänden 15c auf. In dem Querschnitt der Speiche 15 entlang der radialen Richtung der Scheibe hat der Kammaußenbogenabschnitt 15a2 des Speichenkamms 15 eine größere Krümmung als die Krümmung des Kamminnenbogenabschnitts 15a1 des Speichenkamms, die Krümmung des Kammhauptabschnitts 15a4 des Speichenkamms 15a und die Krümmung der radial äußeren Speichenwand 15b. Daher wird eine Konfiguration der Speiche 15 eine kastenartige Struktur, verglichen mit einer konventionellen Speiche. Als ein Ergebnis kann die Biegefestigkeit und die Biegesteifigkeit der Speiche 15 in der radialen Richtung der Scheibe erhöht werden.
Ferner, da die Biegefestigkeit und die Biegesteifigkeit der Speiche 15 in der radialen Richtung der Scheibe erhöht ist, selbst wenn das Lüftungsfenster 16 vergrößert ist, um ein Design bzw. einen Entwurf ohne ein Erhöhen einer Dicke des Materials der Scheibe 10 zu verbessern, kann die Festigkeit und die Steifigkeit der Scheibe 10 gewährleistet werden.
Der Unterschied zwischen der axialen Höhe (Position) der Scheibe an der Speiche 15 in dem ersten Querschnitt der Scheibe entlang der radialen Richtung der Scheibe und der axialen Höhe (Position) der Scheibe an der Mitte des Lüftungsfensters 16 in dem zweiten Querschnitt der Scheibe entlang der radialen Richtung der Scheibe steigt in der radialen Richtung der Scheibe von dem Kamminnenbogenabschnitt 15a1 zu dem Kammaußenbogenabschnitt 15a2.
Daher bildet der Unterschied zwischen der axialen Höhe der Scheibe an der Speiche 15 in dem ersten Querschnitt der Scheibe entlang der radialen Richtung der Scheibe und der axialen Höhe der Scheibe an der Mitte des Lüftungsfensters 16 in dem zweiten Querschnitt der Scheibe entlang der radialen Richtung der Scheibe, der sich allmählich auswärts in der radialen Richtung der Scheibe erhöht, eine im Wesentlichen dreieckige Form (siehe 2) im Querschnitt der Scheibe entlang der radialen Richtung der Scheibe. Als ein Ergebnis kann die Biegefestigkeit und die Biegesteifigkeit der Speiche in der radialen Richtung der Scheibe erhöht werden.
Der Abstand bzw. die Distanz L2 des zweiten axial äußersten Abschnitts 18a von der Mitte der Scheibe in der radialen Richtung der Scheibe ist kleiner als der Abstand bzw. die Distanz L1 des ersten axial äußersten Abschnitts 15i von der Mitte der Scheibe in der radialen Richtung der Scheibe. Daher kann eine Länge des Lüftungsfensters 16 in der radialen Richtung der Scheibe derart erhöht werden, dass ein Entwurf bzw. ein Design der Scheibe verbessert werden kann, verglichen mit einem Fall, in dem die Distanz bzw. der Abstand L2 des zweiten axial äußersten Abschnitts 18a von der Mitte der Scheibe in der radialen Richtung der Scheibe gleich wie oder größer als die Distanz bzw. der Abstand L1 des ersten axial äußersten Abschnitts 15i von der Mitte der Scheibe in der radialen Richtung der Scheibe ist.
Der Verbindungsabschnitt 15f des Speichenkamms 15a mit der radial äußeren Speichenwand 15b befindet sich radial weiter außen als der Mittenabschnitt in der radialen Richtung der Scheibe zwischen dem Verbindungsabschnitt 15g der Anstiegswand 13 mit dem Speichenkamm 15a und dem Verbindungsabschnitt 15h der radial äußeren Speichenwand 15b mit dem Scheibenflansch 14. Daher kann ein Bereich der umfangsseitigen Speichenwand 15c derart erhöht werden, dass die Biegefestigkeit der Speiche 15 in der radialen Richtung der Scheibe verbessert werden kann.
Da die Vertiefung 15d, die in der axialen Richtung der Scheibe einwärts zurücktritt, an dem Speichenkamm 15a ausgebildet ist, kann die Biegefestigkeit des Speichenkamms 15a in der radialen Richtung der Scheibe erhöht werden, verglichen mit einem Fall, in dem die Vertiefung 15d nicht vorgesehen ist.
Da die Außenwandrippe 15e, die sich in der radialen Richtung der Scheibe konkav oder konvex krümmt, an der radial äußeren Speichenwand 15b vorgesehen ist, kann die Biegefestigkeit der radial äußeren Speichenwand 15b in der radialen Richtung der Scheibe erhöht werden, verglichen mit einem Fall, in dem die äußere Wandrippe bzw. Außenwandrippe 15e nicht vorgesehen ist.
Da die Anstiegswand bzw. die ansteigende Wand 13 die Anstiegswandrippe 13a aufweist, die sich in der radialen Richtung der Scheibe konkav oder konvex krümmt, zwischen den Nabenschraublöchern 12a, kann die Biegesteifigkeit der Anstiegswand 13 in der radialen Richtung der Scheibe erhöht werden, verglichen mit einem Fall, in dem die Anstiegswandrippe 13a nicht vorgesehen ist.
Ferner, da sich die Anstiegswandrippe 13a zwischen den Nabenschraublöchern 12a befindet, ist die Anstiegswandrippe 13a daran gehindert, die Scheibenabschnitte um die Nabenschraublöcher bzw. Nabenbolzenlöcher 12a zu beeinträchtigen.
Da die Anstiegswandrippe 13a radial innerhalb der Umfangsmitte des Lüftungsfensters 16 vorgesehen ist, kann die Biegesteifigkeit eines Abschnitts der Anstiegswand 13, die sich radial innerhalb der Umfangsmitte des Lüftungsfensters 16 befindet, erhöht werden.
Als nächstes werden Abschnitte erläutert werden, die jeder Ausführungsform der vorliegenden Erfindung einzigartig sind.
[1. Ausführungsform] (Fig. 1 bis Fig. 11)
In der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung hat die Anstiegswand 13 keine Anstiegswandrippe 13a. Der Speichenkamm 15a hat nicht die Vertiefung 15d. Die radial äußere Speichenwand 15b hat nicht die Außenwandrippe 15e.
[2. Ausführungsform] (Fig. 12 bis Fig. 20)
In der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung hat die Anstiegswand 13 die Anstiegswandrippe 13a. Der Speichenkamm 15a hat die Vertiefung 15d. Die radial äußere Speichenwand 15b hat die Außenwandrippe 15e.
Bezugszeichenliste

10: Radscheibe
11: Nabenloch
12: Nabenkupplungsabschnitt
12a: Nabenschraubloch
13: Anstiegswand
13a: Anstiegswandrippe
14: Scheibenflansch
15: Speiche
15a: Speichenkamm
15a1: Kamminnenbogenabschnitt
15a2: Kammaußenbogenabschnitt
15a3: Kammumfangsbogenabschnitt
15a4: Kammhauptabschnitt
15b: radial äußere Speichenwand
15b1: Außenwandumfangsbogenabschnitt
15b2: Außenwandhauptabschnitt
15c: umfangsseitige Speichenwand
15d: Vertiefung
15e: Außenwandrippe
15f: Verbindungsabschnitt des Speichenkamms mit der radial äußeren Speichenwand
15g: Verbindungsabschnitt der Anstiegswand mit dem Speichenkamm
15h: Verbindungsabschnitt des radial äußeren Speichenabschnitts mit dem Scheibenflansch
15i: erster axial äußerster Abschnitt
16: Lüftungsfenster
17: Lüftungsfensteraußenwand
18: Lüftungsfensterinnenwand
18a: zweiter axial äußerster Abschnitt
18b: erster sich ersteckender Abschnitt
18c: zweiter sich ersteckender Abschnitt
L1: Abstand zwischen dem ersten axial äußersten Abschnitt und einer Mitte der Scheibe in einer radialen Richtung der Scheibe
L2: Abstand zwischen dem zweiten axial äußersten Abschnitt und der Mitte der Scheibe in der radialen Richtung der Scheibe

Claims

Fahrzeugradscheibe, die Folgendes aufweist: einen Nabenkopplungsabschnitt; eine Anstiegswand, die von dem Nabenkopplungsabschnitt in einer axialen Richtung der Scheibe auswärts ansteigt; einen Scheibenflansch, der sich an einem radial äußeren Ende der Scheibe befindet und sich in einer Umfangsrichtung der Scheibe erstreckt; eine Vielzahl von Speichen, wovon sich jede in der radialen Richtung der Scheibe erstreckt und die Anstiegswand und den Scheibenflansch verbindet, und ein Lüftungsfenster, das zwischen benachbarten Speichen von der Vielzahl von Speichen ausgebildet ist; und eine Lüftungsfensterinnenwand, die sich von der Anstiegswand auswärts und von dem Lüftungsfenster einwärts in der radialen Richtung der Scheibe und zwischen benachbarten Speichen von der Vielzahl von Speichen befindet, wobei jede Speiche Folgendes aufweist: einen Speichenkamm, der mit der Anstiegswand in der Radialrichtung der Scheibe verbunden ist und sich in der Radialrichtung der Scheibe auswärts erstreckt; eine radial äußere Speichenwand, die mit dem Speichenkamm verbunden ist, sich in der Radialrichtung der Scheibe auswärts und in der axialen Richtung der Scheibe einwärts erstreckt und die mit dem Scheibenflansch verbunden ist; und ein Paar von umfangsseitigen Speichenwänden, die mit dem Speichenkamm und der radial äußeren Speichenwand in der Umfangsrichtung der Scheibe verbunden sind und sich in der axialen Richtung der Scheibe einwärts erstrecken, und wobei in einem Querschnitt der Speiche entlang der radialen Richtung der Scheibe ein Verbindungsabschnitt des Speichenkamms mit der radial äußeren Speichenwand eine größere Krümmung aufweist als eine Krümmung eines verbleibenden Abschnitts des Speichenkamms und eine Krümmung der radial äußeren Speichenwand.
Fahrzeugradscheibe nach Anspruch 1, wobei jeder Speichenkamm Folgendes aufweist: einen Kamminnenbogenabschnitt, der in der axialen Richtung der Scheibe an einem radial inneren Endabschnitt des Speichenkamms einwärts gekrümmt ist; einen Kammaußenbogenabschnitt, der in der axialen Richtung der Scheibe an einem radial äußeren Endabschnitt des Speichenkamms einwärts gekrümmt ist; einen Kammumfangsbogenabschnitt, der in der axialen Richtung der Scheibe an jedem von umfänglich gegenüberliegenden Endabschnitten des Speichenkamms gekrümmt ist, wobei ein Paar von Kammumfangsbogenabschnitten an dem Speichenkamm vorgesehen ist; und einen Kammhauptabschnitt, der sich zwischen dem Kamminnenbogenabschnitt und dem Kammaußenbogenabschnitt in der radialen Richtung der Scheibe und zwischen dem Paar von Kammumfangsbogenabschnitten in der Umfangsrichtung der Scheibe befindet, und wobei in dem Querschnitt der Speiche entlang der radialen Richtung der Scheibe der Kammaußenbogenabschnitt des Speichenkamms eine größere Krümmung aufweist, als jede von Krümmungen von dem Kamminnenbogenabschnitt des Speichenkamms, dem Kammhauptschnitt des Speichenkamms und der radial äußeren Speichenwand.
Fahrzeugradscheibe nach Anspruch 2, wobei ein Unterschied zwischen einer axialen Höhe der Scheibe an der Speiche in einem ersten Querschnitt der Scheibe entlang der radialen Richtung der Scheibe und einer axialen Höhe der Scheibe an einer Mitte des Lüftungsfenster in einem zweiten Querschnitt der Scheibe entlang der radialen Richtung der Scheibe in einer Richtung von dem Kamminnenbogenabschnitt zu dem Kammaußenbogenabschnitt des Speichenkamms steigt.
Fahrzeugradscheibe nach Anspruch 2 oder Anspruch 3, wobei der Verbindungsabschnitt des Speichenkamms mit der radial äußeren Speichenwand sich radial auswärts von einem Mittenabschnitt in der radialen Richtung der Scheibe zwischen einem Verbindungsabschnitt der Anstiegswand mit dem Speichenkamm und einem Verbindungsabschnitt der radial äußeren Speichenwand mit dem Scheibenflansch befindet.
Fahrzeugradscheibe nach einem der Ansprüche 2 bis 4, wobei eine Vertiefung, die sich in der axialen Richtung der Scheibe einwärts vertieft, an dem Speichenkamm ausgebildet ist.
Fahrzeugradscheibe nach einem der Ansprüche 2 bis 5, wobei eine Außenwandrippe, die sich in der radialen Richtung der Scheibe krümmt, an der radial äußeren Speichenwand ausgebildet ist.
Fahrzeugradscheibe nach einem der Ansprüche 2 bis 6, wobei der Nabenkopplungsabschnitt eine Vielzahl von Nabenbolzenlöchern aufweist und die Anstiegswand eine Anstiegswandrippe aufweist, die sich in der radialen Richtung der Scheibe zwischen benachbarten Nabenbolzenlöchern von der Vielzahl von Nabenbolzenlöchern krümmt.
Fahrzeugradscheibe nach Anspruch 7, wobei die Anstiegswandrippe innerhalb einer Unfangsmitte des Lüftungsfensters in der radialen Richtung der Scheibe vorgesehen ist.