DE112010001192T5

DE112010001192T5 - Fahrzeugrad

Info

Publication number: DE112010001192T5
Application number: DE112010001192T
Authority: DE
Inventors: yoshinobu Sakashita; Kei Takagi; Yuta Isomura; Yuji Kihara
Original assignee: Topy Industries Ltd
Current assignee: Topy Industries Ltd
Priority date: 2009-03-17
Filing date: 2010-03-16
Publication date: 2012-04-26
Anticipated expiration: 2030-03-17
Also published as: CN102356003A; US8646851B2; JP5612339B2; DE112010001192B4; WO2010107008A1; CN102356003B; JP2010241413A; US20110316324A1

Abstract

Ein Fahrzeugrad 10 hat eine Felge 20 und eine Scheibe 30. Ein Scheibenflansch 35 der Scheibe 30 hat einen Nichtkontaktabschnitt 36, der eine radiale Innenfläche der Felge 20 nicht berührt, an einer radial äußeren Erstreckung einer Breitenmittellinie einer Speiche 33. Als eine Folge kann die Steifigkeit eines Abschnitts der Scheibe 30 in der Umfangsrichtung des Rads, wo die Speiche 33 vorgesehen ist, im Vergleich zu einem Rad (herkömmlich) verringert werden, wo ein solcher Nichtkontaktabschnitt nicht vorgesehen ist. Ein Steifigkeitsunterschied der Scheibe 30 in der Umfangsrichtung des Rads zwischen einem Abschnitt, wo das Belüftungsfenster 34 vorgesehen ist, und einem Abschnitt, wo die Speiche 33 vorgesehen ist, kann kleiner als der in dem Fall des herkömmlichen Rads gemacht werden, wodurch eine Lebensdauer des Rads 10 und eine Rundlaufgenauigkeit des Rads 10 verbessert werden können.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeugrad.
Hintergrund der Erfindung
Patentdokument 1 offenbart ein Fahrzeugrad mit einer Felge und einer Scheibe. Die Scheibe hat eine Vielzahl von Speichen und einen Scheibenflansch in der Form eines Rings, der radial äußere Endabschnitte der Vielzahl von Speichen verbindet und mit einer Innenfläche eines abgesenkten Abschnitts der Felge verbunden ist. In dem Rad ist ein Belüftungsfenster zwischen den Speichen ausgebildet. Das Belüftungsfenster ist radial nach außen derart vergrößert, dass ein radial äußeres Ende des Belüftungsfensters an einer Position nahe zu dem Scheibenflansch angeordnet ist.
Das vorstehende Rad hat die folgenden Probleme:

(i) Da der Scheibenflansch in der Form eines Rings ausgebildet ist und das Belüftungsfenster radial nach außen zu einer Position nahe zu dem Scheibenflansch vergrößert ist, gibt es einen großen Steifigkeitsunterschied der Scheibe in der Umfangsrichtung des Rads zwischen einem ersten Abschnitt, wo das Belüftungsfenster vorgesehen ist, und einem zweiten Abschnitt, wo die Speiche vorgesehen ist. Als eine Folge, wenn das Rad eine Last aufnimmt, wenn es dreht, kann eine Verdrehverformung in der Scheibe und der Felge auftreten. Die Verdrehverformung verringert eine Festigkeit eines Verbindungsabschnitts zwischen der Scheibe und der Felge und verringert eine Lebensdauer des Rads.
(ii) Da der Scheibenflansch in der Form eines Rings ausgebildet ist und das Belüftungsfenster radial nach außen zu einer Position nahe zu dem Scheibenflansch vergrößert ist, gibt es einen großen Steifigkeitsunterschied der Scheibe in der Umfangsrichtung des Rads zwischen einem ersten Abschnitt, wo das Belüftungsfenster vorgesehen ist, und einem zweiten Abschnitt, wo die Speiche vorgesehen ist. Als eine Folge, wenn die Scheibe in die Felge eingesetzt wird, kann die Felge verformt (verbogen) werden. Solch eine Verformung der Felge kann eine Rundlaufgenauigkeit des Rads (d. h. eine Rundlaufgenauigkeit der Felge) verringern.
(iii) Um eine Biegeverformung der Speiche zu unterdrücken und eine Lebensdauer der Speiche zu verbessern, ist die Speiche aufgebaut, um einen Bodenwandabschnitt, einen Seitenwandabschnitt und einen Belüftungsfenster umgebenden Abschnitt zu haben. Wenn der Scheibenflansch ziehgeformt wird, wenn dieser pressgeformt wird, kann sich ein Abschnitt des Scheibenflansches, der mit einem radial äußeren Endabschnitt der Speiche verbunden ist, zu einer konvexen und einer konkaven Anordnung verformen. Solch eine Verformung des Scheibenflansches verringert eine Lebensdauer des Rads und eine Rundlaufgenauigkeit des Rads.

Dokument des Stands der Technik
Patentdokument

Patentdokument 1: europäische Patentschrift Nr. 1262333

Kurzzusammenfassung
Aufgabe der Erfindung
Es ist eine Aufgabe der Erfindung, ein Fahrzeugrad vorzusehen, das einen Steifigkeitsunterschied einer Scheibe in einer Umfangsrichtung des Rads zwischen einem ersten Abschnitt, wo ein Belüftungsfenster vorgesehen ist, und einem zweiten Abschnitt, wo eine Speiche vorgesehen ist, im Vergleich zu einem herkömmlichen Rad verringern kann, wodurch eine Lebensdauer und eine Rundlaufgenauigkeit des Rads verbessert wird.
Einrichtung zum Lösen des Problems
Die vorliegende Erfindung zum Erreichen der vorstehenden Aufgabe ist wie folgt:

(1) Ein Fahrzeugrad mit: (a) einer Felge mit einem abgesenkten Abschnitt und einer radialen Innenfläche; und (b) einer Scheibe mit einer Vielzahl von Speichen, die sich nach außen in einer Radialrichtung des Rads erstrecken, und einem Scheibenflansch, der an einem radial äußeren Endabschnitt des Rads gelegen ist und radial äußere Endabschnitte der Vielzahl von Speichen entlang einer Umfangsrichtung des Rads verbindet, wobei die Scheibe ein Belüftungsfenster hat, das zwischen jedem Paar von benachbarten Speichen der Vielzahl von Speichen ausgebildet ist, und der abgesenkte Abschnitt und der Scheibenflansch miteinander verbunden sind, wobei der Scheibenflansch einen Nichtkontaktabschnitt, der die radiale Innenfläche der Felge nicht berührt, an einer radial äußeren Erstreckung einer Breitenmittellinie von jeder der Vielzahl von Speichen hat.
(2) Ein Fahrzeugrad nach dem vorstehenden Punkt (1), wobei der Nichtkontaktabschnitt aus einem ausgeschnittenen Abschnitt aufgebaut ist, der an dem Scheibenflansch ausgebildet ist und an der radial äußeren Erstreckung der Breitenmittellinie von jeder der Vielzahl von Speichen gelegen ist.
(3) Ein Fahrzeugrad nach dem vorstehenden Punkt (1), wobei der Nichtkontaktabschnitt aus einem konkaven Abschnitt aufgebaut ist, der von der radialen Innenfläche der Felge nach Innen in der Radialrichtung des Rads konkav ist und an der radial äußeren Erstreckung der Breitenmittellinie von jeder der Vielzahl der Speichen angeordnet ist.

Technische Vorteile der Erfindung
Gemäß dem Fahrzeugrad nach dem vorstehenden Punkt (1), da der Scheibenflansch den Nichtkontaktabschnitt, der die radiale Innenfläche der Felge nicht berührt, an einer radial äußeren Erstreckung einer Breitenmittellinie von jeder der Vielzahl von Speichen hat, kann die Steifigkeit eines Abschnitts der Scheibe in der Umfangsrichtung des Rads, wo die Speiche vorgesehen ist, im Vergleich zu einem Rad (herkömmlich) verringert werden, wo solch ein Nichtkontaktabschnitt nicht vorgesehen ist.
Als eine Folge kann ein Steifigkeitsunterschied der Scheibe in der Umfangsrichtung des Rads zwischen einem ersten Abschnitt, wo das Belüftungsfenster vorgesehen ist, und einem zweiten Abschnitt, wo die Speiche vorgesehen ist, kleiner als in dem Fall des herkömmlichen Rads gemacht werden, wodurch eine Lebensdauer des Rads und eine Rundlaufgenauigkeit des Rads verbessert werden können.
Gemäß dem Fahrzeugrad nach dem vorstehenden Punkt (2) kann der Nichtkontaktabschnitt durch Vorsehen des ausgeschnittenen Abschnitts ausgebildet sein, und das Rad kann leichtgewichtig sein.
Gemäß dem Fahrzeugrad nach dem vorstehenden Punkt (3) kann der Nichtkontaktabschnitt durch Vorsehen des konkaven Abschnitts ohne Erhöhen eines Herstellungsschritts ausgebildet werden.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
1 ist eine schräge Ansicht eines Fahrzeugrads gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung aus Sicht von einer hinteren Seite;
2 ist eine Vorderansicht des Fahrzeugrads gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wo eine Speiche und ein Nabenbolzenloch voneinander in einer Position in einer Umfangsrichtung des Rads versetzt sind;
3 ist eine Querschnittsansicht des Fahrzeugrads gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wo ein gewellter Abschnitt an einem Bodenabschnitt der Speiche vorgesehen ist;
4 ist eine schräge Ansicht des Fahrzeugrads gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wo ein Nichtkontaktabschnitt aus einem im Wesentlichen rechteckig ausgeschnittenen Abschnitt gemacht ist;
5 ist eine schräge Ansicht des Fahrzeugrads gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wo der Nichtkontaktabschnitt aus einem im Wesentlichen halbkreisförmig ausgeschnittenen Abschnitt gemacht ist;
6 ist eine schräge Ansicht des Fahrzeugrads gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wo der Nichtkontaktabschnitt aus einem länglichen, im Wesentlichen halbkreisförmig ausgeschnittenen Abschnitt gemacht ist;
7 ist eine schräge Ansicht des Fahrzeugrads gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wo der Nichtkontaktabschnitt aus einem im Wesentlichen rechteckig ausgeschnittenen Abschnitt mit einer großen Breite gemacht ist;
8 ist eine Querschnittsansicht eines Abschnitts des Fahrzeugrads gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wo ein verschobener Abschnitt zwischen einem Belüftungsfenster und einem Scheibenflansch vorgesehen ist, der sich gerade in einer Axialrichtung des Rads in einer Seitenansicht des Rads erstreckt, und ein belüftungsfensterseitiger Durchmesser des verschobenen Abschnitts größer als ein scheibenflanschseitiger Durchmesser des verschobenen Abschnitts ist;
9 ist eine Querschnittsansicht eines Abschnitts des Fahrzeugrads gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wo ein verschobener Abschnitt zwischen dem Belüftungsfenster und dem Scheibenflansch vorgesehen ist, der sich gerade in einer Axialrichtung des Rads in einer Seitenansicht des Rads erstreckt, und ein belüftungsfensterseitiger Durchmesser des verschobenen Abschnitts kleiner als ein scheibenflanschseitiger Durchmesser des verschobenen Abschnitts ist;
10 ist eine Querschnittsansicht der Speiche des Fahrzeugrads gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wo ein Seitenwandabschnitt der Speiche sich von einem Bodenwandabschnitt der Speiche nach außen in der Axialrichtung des Rads erhebt;
11 ist eine Querschnittsansicht der Speiche des Fahrzeugrads gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wo sich ein Seitenwandabschnitt der Speiche von einem Bodenwandabschnitt der Speiche nach innen in der Axialrichtung des Rads erhebt;
12 ist eine Vorderansicht des Fahrzeugrads gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wo die Speiche und das Nabenbolzenloch in der Position in der Umfangsrichtung des Rads miteinander übereinstimmen;
13 ist eine Querschnittsansicht des Fahrzeugrads gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wo ein gewellter Abschnitt nicht an dem Bodenwandabschnitt der Speiche vorgesehen ist;
14 ist eine Querschnittsansicht eines gewöhnlichen Fahrzeugrads, das sich von dem Fahrzeugrad der vorliegenden Erfindung unterscheidet;
15 ist eine Vorderansicht des gewöhnlichen Fahrzeugrads, das sich von dem Fahrzeugrad der vorliegenden Erfindung unterscheidet; und
16 ist eine Vorderansicht eines Fahrzeugrads gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung
1 bis 13 stellen ein Fahrzeugrad gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dar. 14 und 15 stellen ein herkömmliches Fahrzeugrad dar, das sich von der vorliegenden Erfindung unterscheidet. 16 stellt ein Fahrzeugrad gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dar. 8 bis 11 sind auf die zweite Ausführungsform der Erfindung anwendbar.
Abschnitte, die der ersten Ausführungsform und der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gemeinsam sind, sind mit den gleichen Bezugszeichen in der ersten Ausführungsform und der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bezeichnet.
Zuerst werden Abschnitte erklärt, die der ersten Ausführungsform und der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gemeinsam sind.
Wie in 1 dargestellt ist, hat ein Fahrzeugrad (auf das nachstehend als Rad Bezug genommen werden kann) 10 gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung eine Felge 20 und eine Scheibe 30. Das Rad 10 ist ein zweistückiges Rad, bei dem die Felge 20 und die Scheibe 30 unabhängig voneinander hergestellt werden und durch Schweißen oder durch Verwenden eines Verbindungsbauteils wie Nieten miteinander integriert werden. Das Rad 10 kann aus Stahl gemacht sein. Solange das Rad 10 ein zweistückiges Rad ist, kann das Rad 10 aus Materialien gemacht sein, die anders als Stahl sind, und kann aus einer Aluminiumlegierung oder einer Titanlegierung, etc. gemacht sein.
Wie in 3 dargestellt ist, hat die Felge 20 einen inneren Flanschabschnitt 21, einen inneren Bettsitzabschnitt 22, einen inneren Seitenwandabschnitt 23, einen abgesenkten Abschnitt 24, einen äußeren Seitenwandabschnitt 25, einen äußeren Bettsitzabschnitt 26 und einen äußeren Flanschabschnitt 27. Der innere Flanschabschnitt 21, der innere Bettsitzabschnitt 22 und der innere Seitenwandabschnitt 23 sind näher zu einem Inneren eines Fahrzeugs als der äußere Seitenwandabschnitt 25, der äußere Bettsitzabschnitt 26 und der äußere Flanschabschnitt 27 in einer Axialrichtung des Rads angeordnet, wenn das Rad 10 an dem Fahrzeug montiert ist.
Die Scheibe 30 ist aus einer Platte gemacht. Die Scheibe 30 hat ein Nabenloch 31, einen Nabenkopplungsabschnitt 32, eine Speiche 33, ein Belüftungsfenster 34 und einen Scheibenflansch 35. Die Scheibe 30 hat einen geneigten Abschnitt 37 und einen Vorsprung 38. Die Scheibe 30 hat keinen ringförmigen Vorsprung Z, der in einer Umfangsrichtung des Rads umlaufend ist und nach außen in der Axialrichtung des Rads vorsteht, an einem radial äußeren Abschnitt des geneigten Abschnitts 37, obwohl der ringförmige Vorsprung Z in der herkömmlichen Fahrzeugradscheibe vorgesehen war, wie in 14 und 15 gezeigt ist.
Wie in 2 dargestellt ist, ist das Nabenloch 31 an einem radial mittleren Abschnitt der Scheibe 30 angeordnet.
Der Nabenkopplungsabschnitt 32 umgibt das Nabenloch 31. Der Nabenkopplungsabschnitt 32 ist in der Form einer flachen Platte oder einer im Wesentlichen flachen Platte und ist senkrecht zu einer Radaxialrichtung. Eine Vielzahl von Nabenbolzenlöchern 32a ist an dem Nabenkopplungsabschnitt 32 vorgesehen. Die Nabenbolzenlöcher 32a sind entlang einer Umfangsrichtung des Rads in gleichen Abständen angeordnet. In einer Ausführungsform sind fünf Nabenbolzenlöcher 32a vorgesehen. Die Anzahl der Nabenbolzenlöcher 32a kann in verschiedenen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung variieren (beispielsweise 3, 4, 6 oder mehr Nabenbolzenlöcher). Durch Hindurchführen von Nabenbolzen (nicht gezeigt), die sich von einer Nabe (nicht gezeigt) erstrecken, durch die Nabenbolzenlöcher 32a hindurch und Koppeln von Nabenmuttern (nicht gezeigt) mit den Nabenbolzen, wird die Scheibe 30 (das Rad 10) an der Nabe fixiert.
Wie in 2 dargestellt ist, um eine Steifigkeit und eine Lebensdauer des Nabenkopplungsabschnitts 32 zu verbessern, ist eine Ausbauchung 32b an dem Nabenkopplungsabschnitt 32 vorgesehen. Die Ausbauchung 32b ist um das Nabenbolzenloch 32a herum vorgesehen und baucht in einer konvexen Weise axial nach außen zu einem geringen Ausmaß (beispielsweise ungefähr 0,3 bis 5 mm) aus. In der Ausführungsform erstreckt sich die Ausbauchung 32b in einem Bogen zwischen den Nabenbolzenlöchern 32a und verbindet die Nabenbolzenlöcher 32a. Die Ausbauchung 32b kann eine andere Form als den Bogen haben.
Wie in 3 dargestellt ist, ist eine axiale Innenfläche des Nabenkopplungsabschnitts 32 zwischen einem axial äußeren Ende und einem axial inneren Ende des Scheibenflansches 35 in der Axialrichtung des Rads positioniert.
Das Nabenbolzenloch 32a kann zwischen benachbarten Speichen 33 entlang der Umfangsrichtung des Rads angeordnet sein, wie in 2 gezeigt ist, oder kann bei derselben Umfangsposition wie die Speiche 33 angeordnet sein, wie in 12 gezeigt ist.
Wie in 3 gezeigt ist, erstreckt sich die Speiche 33 radial nach außen von dem Nabenkopplungsabschnitt 32 über den geneigten Abschnitt 37 zu dem Scheibenflansch 35. Eine Vielzahl von Speichen 33 ist vorgesehen. In einer Ausführungsform sind fünf Speichen 33 vorgesehen. Die Anzahl der Speichen 33 kann in verschiedenen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung variieren (beispielsweise 3, 4 oder 6 oder mehr Speichen). Die Anzahl der Speichen 33 und die Anzahl der Nabenbolzenlöcher 32a können sich voneinander unterscheiden.
Wie in 3 und 13 dargestellt ist, bildet ein radial äußerer Endabschnitt der Speiche 33 einen radial äußeren, gekrümmten Verbindungsabschnitt R, der axial nach innen gebogen ist und mit dem Scheibenflansch 35 verbunden ist. Ein radial innerer Endabschnitt der Speiche 33 bildet einen radial inneren, gekrümmten Verbindungsabschnitt r, der axial nach innen gebogen ist und mit dem geneigten Abschnitt 37 verbunden. Ein radial mittlerer Abschnitt der Speiche 33 (zwischen dem radial äußeren, gekrümmten Verbindungsabschnitt R und dem radial inneren, gekrümmten Verbindungsabschnitt r) erstreckt sich in einer Richtung senkrecht oder im Wesentlichen senkrecht zu der Axialrichtung des Rads. Radial entgegengesetzte Enden des radial mittleren Abschnitts der Speiche 33 sind bei im Wesentlichen gleichen axialen Positionen in der Radaxialrichtung angeordnet.
Da der radial mittlere Abschnitt der Speiche 33 sich in der Richtung senkrecht zu der Axialrichtung des Rads erstreckt, wenn eine Querlast auf einen Reifen (die Felge 20) während eines Fahrens eines Fahrzeugs wirkt, wirkt ein großes Biegemoment auf die Speiche 33. Um eine Verformung der Speiche 33 aufgrund des großen Biegemoments zu unterdrücken und eine Lebensdauer des Rads zu erhöhen, hat die Speiche 33 einen Bodenwandabschnitt 33a, der sich entlang der Umfangsrichtung des Rads (d. h. einer Breitenrichtung der Speiche) erstreckt, ein Paar Seitenwandabschnitte 33, die sich axial nach außen von entgegengesetzten Enden des Bodenwandabschnitts 33a entlang der Umfangsrichtung des Rads (d. h. der Breitenrichtung der Speiche) erheben, und einen Randabschnitt 33c, der sich in der Umfangsrichtung des Rads von einem erhobenen Ende von jedem Paar der Seitenwandabschnitte 33b erstreckt, wie in 2 bis 7 und 10 bis 13 gezeigt ist.
Der Bodenwandabschnitt 33a erstreckt sich radial nach außen von dem geneigten Abschnitt 37. Der Bodenwandabschnitt 33a erstreckt sich auch in der Umfangsrichtung des Rads (in der Breitenrichtung der Speiche 33) in einem Querschnitt entlang einer Ebene senkrecht zu der Radialrichtung des Rads. Ein gewellter Abschnitt 33d kann in dem Bodenwandabschnitt 33a vorgesehen sein, wie in 3 gezeigt ist. Ein gewellter Abschnitt kann nicht vorgesehen sein, wie in 13 gezeigt ist.
Der Seitenwandabschnitt 33b erstreckt sich von den umfänglich entgegengesetzten Enden des Bodenwandabschnitts 33a in einer Richtung weg von dem Bodenwandabschnitt 33a und in der Axialrichtung des Rads. Der Seitenwandabschnitt 33b kann sich von dem Bodenwandabschnitt 33a axial nach außen in einem Querschnitt senkrecht zu der Radialrichtung des Rads erstrecken, wie in 10 dargestellt ist, oder kann sich von dem Bodenwandabschnitt 33a axial nach innen erstrecken, wie in 11 dargestellt ist. In 10 und 11 zeigt ein Pfeil „A” die Richtung des Rads axial nach außen. In den Ausführungsformen von 1 bis 9, 12, 13 und 16, erstreckt sich der Seitenwandabschnitt 33b von dem Bodenwandabschnitt 33a in der Richtung des Rads axial nach außen.
Der Randabschnitt 33c erstreckt sich von einem erhobenenseitigen Ende des Seitenwandabschnitts 33b entgegengesetzt zu dem Bodenwandabschnitt 33a in der Umfangsrichtung des Rads in eine Richtung, um eine Breite der Speiche 33 zu vergrößern (nach außen in einer Breitenrichtung der Speiche).
Wie in 3 und 13 gezeigt ist, ist die Speiche 33 weiter axial außen angeordnet als der Nabenkopplungsabschnitt 32 des Scheibenflansches 35. Als eine Folge, wenn das Rad 10 einer Last unterzogen wird (wenn es beispielsweise an einem Fahrzeug montiert ist), wirkt ein Biegemoment, das axial nach innen gerichtet ist, auf eine Speiche 33, die an einer Bodenseite angeordnet ist.
In einem Fall, in dem sich der Seitenwandabschnitt 33b nach außen in der Axialrichtung des Rads von dem Bodenwandabschnitt 33a erstreckt, wird eine Zugspannung an dem Randabschnitt 33c in der Radialrichtung des Rads verursacht und stützt die Last. Dies kann eine Steifigkeit der Scheibe gewährleisten. In einem Fall, in dem sich der Seitenwandabschnitt 33b nach innen in der Axialrichtung des Rads von dem Bodenwandabschnitt 33a erstreckt, wird eine Druckspannung an dem Randabschnitt 33c in der Radialrichtung des Rads verursacht. Als eine Folge wird ein Abschnitt der Speiche 33, der an einer Grenze zu dem Belüftungsfenster 34 angeordnet ist, nicht durch kleine Kerben negativ beeinflusst, die verursacht werden, wenn das Belüftungsfenster ausgestanzt wird, so dass eine Lebensdauer des Rads verbessert ist.
Eine axiale Breite H des Seitenwandabschnitts 33b ist am größten in einer Nähe eines radial inneren Endes des Belüftungsfensters 34, wie in 3 dargestellt ist, um eine Steifigkeit des Rads 10 effektiv zu erhöhen. Das Maximum der axialen Breite H des Seitenwandabschnitts 33b ist 2- bis 20-Mal die Dicke des Bodenwandabschnitts 33a, In einigen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung ist das Maximum der axialen Breite H des Seitenwandabschnitts 33b 4- bis 10-Mal die Dicke des Bodenwandabschnitts 33a. Dies erzielt eine hohe Steifigkeit des Rads 10 und eine gute Formbarkeit der Scheibe 30.
Wie in 2 dargestellt ist, ist eine Breite (in der Umfangsrichtung des Rads) B1 eines Abschnitts mit kleinster Breite der Speiche 33 kleiner als eine Breite (in der Umfangsrichtung des Fahrzeugs) B2 eines Abschnitts mit größter Breite des Belüftungsfensters 34.
Wie in 2 dargestellt ist, ist das Belüftungsfenster 34 in der Form einer Ellipse aus Sicht von einer Außenseite in der Axialrichtung ausgebildet. Die Form des Belüftungsfensters 34, aus Sicht von einer axialen Außenseite, ist nicht auf eine Ellipse begrenzt, und kann eine dreieckige Form, eine Trapezform und eine andere Form sein.
Wie in 2 gezeigt ist, ist das Belüftungsfenster 34 zwischen umfänglich benachbarten Speichen 33 angeordnet. Die Breite der Speiche 33 entlang der Umfangsrichtung des Rads ist am kleinsten an einem Abschnitt, der zu einem Abschnitt der Belüftungsfenster 34 mit einer größten inneren Länge entlang der Radumfangsrichtung korrespondiert.
Die Belüftungsfenster 34 sind in gleichen Abständen entlang der Umfangsrichtung des Rads vorgesehen und die gleiche Anzahl von Belüftungsfenstern 34 wie die der Speichen 33 ist vorgesehen. Wie in 3 und 13 dargestellt ist, definiert ein radial äußerer Endabschnitt 34a des Belüftungsfensters 34 einen axial innersten Abschnitt des Belüftungsfensters 34. In 3 bis 7 und 13 erreicht der radial äußere Endabschnitt 34a des Belüftungsfensters 34 den Scheibenflansch 35 und ist direkt mit dem Scheibenflansch 35 verbunden, der sich gerade in der Axialrichtung des Rads in einem Querschnitt des Rads erstreckt. Jedoch kann, wie in 8 und 9 dargestellt ist, ein sich verjüngender oder gestufter verschobener Abschnitt 35a zwischen dem Belüftungsfenster 34 und dem Scheibenflansch 35 vorgesehen sein, der sich gerade in der Axialrichtung des Rads erstreckt.
In 8 ist ein Durchmesser eines Abschnitts des verschobenen Abschnitts 35a näher zu dem Belüftungsfenster 34 größer als ein Durchmesser eines Abschnitts des verschobenen Abschnitts 35a näher zu dem Scheibenflansch 35. Ein Durchmesser eines radial äußeren Endabschnitts 34a des Belüftungsfensters 34 ist größer als ein Durchmesser des Scheibenflansches 35, und der radial äußere Endabschnitt 34a des Belüftungsfensters 34 ist radial außerhalb einer radial äußeren Fläche des Scheibenflansches 35 angeordnet. Bevorzugt ist ein Radiusunterschied (ein Stufenbetrag) d1 zwischen der radial äußeren Fläche des Scheibenflansches 35 und einer radial äußeren Fläche des verschobenen Abschnitts 35a kleiner als eine Dicke des Scheibenflansches 35 (beispielsweise 5 mm, und noch gewöhnlicher 2,5–8 mm). Noch bevorzugter ist der Stufenbetrag d1 0,5 mm oder größer und gleich wie oder kleiner als die Dicke des Scheibenflansches 35. Wenn der Stufenbetrag d1 0,5 mm oder größer und gleich wie oder kleiner als die Dicke des Scheibenflansches 35 ist, ist eine Steifigkeit des Scheibenflansches 35 hoch und die Lebensdauer des Rads 10 ist hoch.
Des Weiteren wird ein Positionieren der Radscheibe 30 relativ zu der Felge 20 in der Axialrichtung zu der Zeit eines Zusammenbaus der Radscheibe 30 und der Felge 20 aufgrund des gestuften verschobenen Abschnitts 35a leicht. Falls der Stufenbetrag d1 kleiner als 0,5 mm ist, wird der Effekt der axialen Positionierung gering. Obwohl der Stufenbetrag d1 größer als die Dicke des Scheibenflansches 35 sein kann, wird es schwierig die Radscheibe 30 presszuformen.
In 9 ist ein Durchmesser eines Abschnitts des verschobenen Abschnitts 35a näher zu dem Belüftungsfenster 34 kleiner als ein Durchmesser eines Abschnitts des verschobenen Abschnitts 35a näher zu dem Scheibenflansch 35. Ein Durchmesser eines radial äußeren Endabschnitts 34a des Belüftungsfensters 34 ist kleiner als ein Durchmesser des Scheibenflansches 35, und der radial äußere Endabschnitt 34a des Belüftungsfensters 34 ist radial innerhalb der radial äußeren Fläche des Scheibenflansches 35 angeordnet. Bevorzugt ist ein Radiusunterschied (ein Stufenbetrag) d2 zwischen der radial äußeren Fläche des Scheibenflansches 35 und einer radial äußeren Fläche des verschobenen Abschnitts 35a kleiner als eine Dicke des Scheibenflansches 35 (beispielsweise 5 mm, und noch gewöhnlicher 2,5 mm bis 8 mm). Noch bevorzugter ist der Stufenbetrag d2 0,5 mm oder größer und gleich wie oder kleiner als die Dicke des Scheibenflansches 35. Wenn der Stufenbetrag d2 0,5 mm oder größer und gleich wie oder kleiner als die Dicke des Scheibenflansches 35 ist, ist eine Steifigkeit des Scheibenflansches 35 hoch und die Lebensdauer des Rads 10 ist hoch. Des Weiteren, da der Durchmesser des verschobenen Abschnitts 35a kleiner ist als der Durchmesser des Scheibenflansches 35, ist ein Einpassen der Radscheibe 30 in die Felge 20 leicht, wenn die Felge 20 und die Radscheibe zusammengebaut werden. Falls der Stufenbetrag d2 kleiner als 0,5 mm ist, wird der Effekt des leichten Einpassens aufgrund des gestuften verschobenen Abschnitts gering, weil das Einpassen zwischen der Felge 20 und der Radscheibe 30 ein dichtes Einpassen ist und die Radscheibe 30 verformt wird, um den Stufenbetrag zu verringern, wenn die Radscheibe 30 in die Felge 20 eingepasst wird. Obwohl der Stufenbetrag d2 größer als die Dicke des Scheibenflansches 35 sein kann, wird es schwierig, die Radscheibe 30 presszuformen. Des Weiteren wird das Belüftungsfenster 34 klein, so dass ein Design des Rads verschlechtert wird.
Der Scheibenflansch 35 ist an oder nahe einem radial äußeren Endabschnitt der Scheibe 30 angeordnet. In der Ausführungsform von 8 ist der Scheibenflansch 35 nahe des radial äußeren Endabschnitts der Scheibe 30 angeordnet. Wie in 4 dargestellt ist, verbindet der Scheibenflansch 35 die radial äußeren Endabschnitte oder deren umgebende Bereiche von benachbarten Speichen 33 und 33 in der Umfangsrichtung des Rads. Wie in 3 dargestellt ist, erstreckt sich der Scheibenflansch 35 gerade in der Axialrichtung des Rads in einem Querschnitt senkrecht zu der Umfangsrichtung des Rads.
Eine Summenbreite (B3 + B4) einer axialen Breite (eines kleinsten Abschnitts) 53 des verschobenen Abschnitts 35a zwischen dem Belüftungsfenster 34 und dem Scheibenflansch 35 und einer axialen Breite (eines kleinsten Abschnitts) 64 des Scheibenflansches 35 benachbart zu dem Belüftungsfenster 34, wie in 8 und 9 gezeigt ist, ist kleiner als eine Breite B2 eines Abschnitts mit größter Breite des Belüftungsfensters 34 in der Umfangsrichtung des Rads (in 2, 12 und 16 gezeigt). Des Weiteren ist die Summenbreite (B3 + B4) einer axialen Breite (eines kleinsten Abschnitts) B3 des verschobenen Abschnitts 35a zwischen dem Belüftungsfenster 34 und dem Scheibenflansch 35 und einer axialen Breite (eines kleinsten Abschnitts) 54 des Scheibenflansches benachbart zu dem Belüftungsfenster 34, wie in 8 und 9 gezeigt ist, kleiner als eine Breite B1 eines Abschnitts mit kleinster Breite der Speiche 33 in der Umfangsrichtung des Rads (in 2, 12 und 16 gezeigt).
In dem Fall, in dem die Scheibe keinen verschobenen Abschnitt hat, wie in 3 und 13 gezeigt ist, ist eine axiale Breite (eines kleinsten Abschnitts) 54 des Scheibenflansches 35 benachbart zu dem Belüftungsfenster 34 kleiner als eine Breite 52 eines Abschnitts mit größter Breite des Belüftungsfensters 34 in der Umfangsrichtung des Rads (in 2, 12 und 16 gezeigt). Die axiale Breite (eines kleinsten Abschnitts) B4 des Scheibenflansches 35 benachbart zu dem Belüftungsfenster 34 ist kleiner als die Breite B1 (die Breite in der Umfangsrichtung des Rads) des Abschnitts mit kleinster Breite der Speiche 33 (in 2, 12 und 16 gezeigt).
Wie in 3 gezeigt ist, ist der Scheibenflansch 35 an dem abgesenkten Abschnitt 24 der Felge 20 eingepasst und ist mit dem abgesenkten Abschnitt 24 verbunden (fixiert, geschweißt). In einigen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung kann der Scheibenflansch 35 alternativ an der Felge 20 an dem inneren Bettsitzabschnitt 22 oder dem äußeren Bettsitzabschnitt 26 eingepasst sein und damit verbunden sein.
Der Scheibenflansch 35 kann an der Felge 20 nur an einer ersten Position 35b (in 4 gezeigt) fixiert sein, wobei die erste Position als eine Position definiert ist, die Inwärts des Belüftungsfensters 34 in der Axialrichtung des Rads gelegen ist. Der Scheibenflansch 35 kann alternativ an der Felge 20 nur an einer zweiten Position 35c (in 4 gezeigt) fixiert sein, wobei die zweite Position als eine Position definiert ist, die anders als die erste Position 35b ist und an entgegengesetzten Seiten eines Nichtkontaktabschnitts 36 (der später beschrieben wird) in der Umfangsrichtung des Rads gelegen ist. Des Weiteren kann der Scheibenflansch 35 an der Felge 20 an sowohl der ersten Position 35b als auch der zweiten Position 35c fixiert sein. Des Weiteren, wenn der Scheibenflansch 35 an der Felge 20 durch Schweißen fixiert ist, kann die Schweißnaht W an einem axial inneren Ende (in 3 gezeigt) der ersten Position 35b oder der zweiten Position 35c, oder an einem axial äußeren Ende der ersten Position 35b oder der zweiten Position 35c positioniert sein. Des Weiteren kann die Schweißnaht W an sowohl dem axial inneren Ende als auch dem axial äußeren Ende der ersten Position 35b oder der zweiten Position 35c positioniert sein.
Wenn der Scheibenflansch 35 an der Felge 20 an der ersten Position 35b fixiert ist, ist eine Spannungskonzentration auf die Schweißnaht verringert, und eine Dauerhaltbarkeit des Rads 10 ist erhöht, weil der Scheibenflansch 35 an die Felge 20 an der Position des Scheibenflansches 35 mit einer niedrigen Steifigkeit im Vergleich zu dem Fall angeschweißt ist, in dem der Scheibenflansch 35 an die Felge 20 bei der Position des Scheibenflansches 35 angeschweißt ist, die bei dem radial äußeren Ende der Speiche 33 angeordnet ist.
Wenn der Scheibenflansch 35 an der Felge 20 bei der zweiten Position 35c fixiert ist, kann ein Schweißen sicher ausgeführt werden, weil eine axiale Position der zweiten Position 35c nach einem Pressformen stabil ist, selbst falls das Belüftungsfenster 34 ausgestanzt wird, bevor der Scheibenflansch 35 pressgeformt wird.
Wie in 1 und 2 dargestellt ist, hat der Scheibenflansch 35 einen Nichtkontaktabschnitt 36, der die radiale Innenfläche der Felge 20 nicht berührt, an einer radial äußeren Erstreckung einer Breitenmittellinie der Speiche 33. Der Nichtkontaktabschnitt 36 kann aus einem ausgeschnitten Abschnitt 36a aufgebaut sein, der an dem Scheibenflansch 35 ausgebildet ist und an der radial äußeren Erstreckung der Breitenmittellinie der Speiche 33 angeordnet ist (die erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung), oder kann aus einem konkaven Abschnitt 36b aufgebaut sein, der konkav nach innen in der Radialrichtung des Rads ist und an der radial äußeren Erstreckung der Breitenmittellinie der Speiche 33 gelegen ist (die zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung). Die gleiche Anzahl der Nichtkontaktabschnitte 36 wie diejenigen der Speichen 33 ist vorgesehen.
Der Scheibenflansch 35 erstreckt sich in der Umfangsrichtung des Rads außer bei dem Nichtkontaktabschnitt 36. Aufgrund des Nichtkontaktabschnitts 35 erstreckt sich der Scheibenflansch nicht fortlaufend in der Umfangsrichtung des Rads (d. h. er ist nicht in der Form eines Rings).
Wie in 4 dargestellt ist, ist der geneigte Abschnitt 37 ein Abschnitt, der radial außerhalb des Nabenkopplungsabschnitts 32 gelegen ist, und ist im Wesentlichen zylindrisch. Der geneigte Abschnitt 37 verbindet den Bodenwandabschnitt 33a der Speiche 33 und den Nabenkopplungsabschnitt 32. Der geneigte Abschnitt 37 erstreckt sich nach außen in der Radialrichtung des Rads und nach außen in der Axialrichtung des Rads von einem radial äußeren Abschnitt 32c des Nabenkopplungsabschnitts 32.
Der Vorsprung 38 steht nach außen in der Axialrichtung des Rads und nach innen in der Radialrichtung des Rads radial innerhalb des Belüftungsfensters 34 vor und ist mit dem geneigten Abschnitt 37 verbunden. Obwohl der Vorsprung 38 mit dem Nabenkopplungsabschnitt 32 über den geneigten Abschnitt 37 hinaus direkt verbunden sein kann, ist in solch einem Fall die Position des Nabenbolzenlochs 32a auf eine Position fixiert, wo das Nabenbolzenloch 32a der Speiche 33 radial gegenüberliegt.
Nun wird eine Funktion erklärt, die der ersten und der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gemeinsam ist.
In den Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, da der Scheibenflansch 35 den Nichtkontaktabschnitt 36, der die radiale Innenfläche der Felge 20 nicht berührt, an einer radial äußeren Erstreckung einer Breitenmittellinie der Speiche 33 hat, kann die Steifigkeit (eine Steifigkeit in einem Fall, in dem ein gesamter Abschnitt des Scheibenflansches 35, mit Ausnahme eines Zielabschnitts des Scheibenflansches 35, ein Plattenmaterial des Zielabschnitts des Scheibenflansches 35 in eine Richtung einer Plattendicke des Plattenmaterials biegt) eines Abschnitts der Scheibe 30 in der Umfangsrichtung des Rads, wo die Speiche 33 vorgesehen ist, im Vergleich zu einem Rad (herkömmlich) verringert werden, das keinen Nichtkontaktabschnitt 36 hat. Deshalb kann ein Steifigkeitsunterschied der Scheibe 30 in der Umfangsrichtung des Rads zwischen einem ersten Abschnitt der Scheibe 30, wo das Belüftungsfenster 34 vorgesehen ist, und einem zweiten Abschnitt der Scheibe 30, wo die Speiche 33 vorgesehen ist, kleiner als ein Steifigkeitsunterschied des herkömmlichen Rads gemacht werden. Des Weiteren kann die Einpassfestigkeit der Scheibe 30 zwischen dem Scheibenflansch 35 und dem abgesenkten Abschnitt 24 der Felge 20 bei der Position, wo die Speiche 33 vorgesehen ist, in der Umfangsrichtung des Rads verringert werden. Deshalb kann ein Unterschied einer Einpassfestigkeit des Scheibenflansches 35 mit dem abgesenkten Abschnitt 24 der Felge 20 zwischen einem ersten Abschnitt des Scheibenflansches 35, wo das Belüftungsfenster 34 vorgesehen ist, und einem zweiten Abschnitt des Scheibenflansches 35, wo die Speiche 33 vorgesehen ist, klein gemacht werden. Als eine Folge kann im Vergleich zu einem herkömmlichen Rad eine Lebensdauer des Rads erhöht werden und Rundlaufgenauigkeit des Rads kann verbessert werden. Des Weiteren ist eine Lastübertragung von der Speiche 33 zu Abschnitten des Scheibenflansches 35, die zu Belüftungsfenstern 34 korrespondieren, die entgegengesetzt zu den Speichen 33 angeordnet sind, gleichmäßig und eine Spannungskonzentration an den Abschnitten des Scheibenflansches kann verringert werden.
Aufgrund des Aufbaus, bei dem das Belüftungsfenster 34 vergrößert ist und die Speiche 33 mit dem Bodenwandabschnitt, den Seitenwandabschnitten und dem Randabschnitt aufgebaut ist, kann der Abschnitt des Scheibenflansches 35, wo der radial äußere Abschnitt der Speiche 33 verbunden ist, zu einer konvexen und einer konkaven Anordnung verformt werden, wenn der Scheibenflansch 35 durch Pressformen ziehgeformt wird. Nichtsdestotrotz, da der Scheibenflansch 35 den Nichtkontaktabschnitt 36 hat, wirkt keine große Kraft auf den Passabschnitt des Scheibenflansches mit dem abgesenkten Abschnitt 24 der Felge 20. Des Weiteren, da der abgesenkte Abschnitt 24 der Felge 20 eine Anordnung des Abschnitts des Scheibenflansches 35 nicht berührt, der mit dem radial äußeren Ende der Speiche 33 verbunden ist, wird der abgesenkte Abschnitt 24 der Felge 20 nicht negativ durch die konvexe und konkave Anordnung des Abschnitts des Scheibenflansches 35 beeinflusst, der mit dem radial äußeren Ende der Speiche 33 verbunden ist. Als eine Folge kann eine Verringerung der Lebensdauer des Rads und der Rundlaufgenauigkeit des Rads verhindert werden.
Da das Maximum H der axialen Breite des Seitenwandabschnitts 33b der Speiche 33 innerhalb eines Bereichs von 2- bis 20-Mal die Dicke des Bodenwandabschnitts 33a der Speiche 33 ist, kann eine Steifigkeit, eine Lebensdauer und eine Formbarkeit der Speiche 30 gewährleistet werden.
In dem Fall, in dem der verschobene Abschnitt 35a zwischen dem Belüftungsfenster 34 und dem Scheibenflansch 35 vorgesehen ist, kann eine Steifigkeit des Scheibenflansches 35 hoch sein und des Weiteren ist der Zusammenbau der Scheibe 30 mit der Felge 20 leicht.
Als nächstes werden Abschnitte erklärt, die einzigartig für jede Ausführungsform der vorliegenden Erfindung sind.
[Erste Ausführungsform] (Fig. 1 bis Fig. 13)
In der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist der Nichtkontaktabschnitt 36 aus einem ausgeschnitten Abschnitt 36a aufgebaut, der an der radial äußeren Erstreckung der Breitenmittellinie der Speiche 33 angeordnet ist. Der ausgeschnittene Abschnitt 36a erreicht den Bodenwandabschnitt 33a der Speiche 33. Deshalb sieht man, wie in 2 und 12 dargestellt ist, in der Vorderansicht des Rads 10 den Nichtkontaktabschnitt 36 als einen Freiraum.
Bevorzugt ist eine Länge des ausgeschnittenen Abschnitts 36a in der Axialrichtung des Rads bei einem tiefsten Abschnitt des ausgeschnittenen Abschnitts größer als die Länge des Scheibenflansches 35 in der Axialrichtung des Rads. Jedoch solange der ausgeschnittene Abschnitt 36a den Bodenwandabschnitt 33a der Speiche 33 erreicht, kann die axiale Länge des ausgeschnittenen Abschnitts 36a bei dem tiefsten Abschnitt des ausgeschnittenen Abschnitts nicht größer als die axiale Länge des Scheibenflansches 35 sein.
Die Form des ausgeschnittenen Abschnitts 36a, aus Sicht von einer Vorderseite des ausgeschnittenen Abschnitts, kann im Wesentlichen rechteckig sein, wie in 4 dargestellt ist, im Wesentlichen halbkreisförmig (in einer Form eines einzelnen Bogens) sein, wie in 5 dargestellt ist, länglich und im Wesentlichen halbkreisförmig (in einer Form einer Vielzahl von Bögen und geraden Linien) sein, wie in 6 dargestellt ist, im Wesentlichen rechteckig, wie in 7 dargestellt ist, und mit einer größeren Breite als der ausgeschnittene Abschnitt von 4, oder von einer anderen Form sein. Bevorzugt ist eine maximale Breite B5 des ausgeschnittenen Abschnitts 36a in der Umfangsrichtung des Rads größer als die Dicke des Scheibenflansches 35 und kleiner als eine Breite B6 der Speiche 33 in der Umfangsrichtung des Rads bei dem Abschnitt des Scheibenflansches, wo die Speiche 33 mit dem Scheibenflansch 35 verbunden ist. Noch bevorzugter ist die maximale Breite B5 des ausgeschnittenen Abschnitts 36a in der Umfangsrichtung des Rads kleiner als die Breite B1 in der Umfangsrichtung des Rads bei dem Abschnitt mit der kleinsten Breite der Speiche 33.
Falls die maximale Breite B5 des ausgeschnittenen Abschnitts 36a in der Umfangsrichtung des Rads größer als vorstehend ist, verringert sich eine Verbindungsfestigkeit zwischen der Speiche 33 und dem Scheibenflansch 35 und die Lebensdauer des Rads nimmt ab. Falls die maximale Breite B5 des ausgeschnittenen Abschnitts 36a in der Umfangsrichtung des Rads kleiner als vorstehend ist, konzentriert sich eine Spannung an dem ausgeschnittenen Abschnitt 36a und die Lebensdauer des Rads verringert sich.
Der ausgeschnittene Abschnitt 36a kann gleichzeitig ausgebildet werden, wenn das Nabenloch 31, die Nabenbolzenlöcher 32a und die Belüftungsfenster 34 ausgebildet werden, oder kann ausgebildet werden, nachdem die Scheibe 30 ausgebildet worden ist. Der ausgeschnittene Abschnitt 36a kann ausgebildet werden, bevor die Scheibe 30 ausgebildet wird und in einem Stadium eines Plattenmaterials ist. Der Abschnitt mit der größten Breite des ausgeschnittenen Abschnitts 36a in der Umfangsrichtung des Rads kann an einem axial inneren Ende des Scheibenflansches 35 (d. h. einem offenen Ende des ausgeschnittenen Abschnitts 36a) gelegen sein oder kann an einem Abschnitt gelegen sein, der in einer axial äußeren Richtung von dem axialen inneren Ende des Scheibenflansches 35 axial beabstandet ist.
Zusätzlich zu den vorstehend beschriebenen Funktionen, die der ersten und der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gemeinsam ist, hat die erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung die folgenden Funktionen:
Der Nichtkontaktabschnitt 36 kann durch Vorsehen des ausgeschnittenen Abschnitts 36a ausgebildet sein. Da die Länge des ausgeschnittenen Abschnitts 36a in der Axialrichtung des Rads größer als die Länge des Scheibenflansches 35 in der Axialrichtung des Rads ist, oder da der ausgeschnittene Abschnitt 36a den Bodenwandabschnitt 33a der Speiche 33 erreicht, kann sicher bewirkt werden, dass der Nichtkontaktabschnitt 36 die radial innere Fläche der Felge 20 nicht berührt, und zwar durch Vorsehen des ausgeschnittenen Abschnitts 36a.
Des Weiteren kann durch Vorsehen des ausgeschnittenen Abschnitts 36a die Scheibe 30 (und somit das Rad 10) leichter gemacht werden als eine Scheibe, die keinen ausgeschnittenen Abschnitt hat.
Des Weiteren kann in dem Fall, in dem der ausgeschnittene Abschnitt 36a bei demselben Schritt wie der Schritt des Ausbildens des Nabenlochs 31, etc. ausgebildet wird, der ausgeschnittene Abschnitt 36a ohne Vorsehens eines neuen Schritts ausgebildet werden.
[Zweite Ausführungsform] (Fig. 16)
In der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist der Nichtkontaktabschnitt 36 aus einem konkaven Abschnitt 36b aufgebaut, der von der radialen Innenfläche der Felge 20 nach innen in der Radialrichtung des Rads konkav ist und an der radial äußeren Erstreckung der Breitenmittellinie der Speiche 33 angeordnet ist. In der Ausführungsform von 16 ist der konkave Abschnitt 36b konkav radial nach innen derart, dass eine äußere Fläche und eine innere Fläche des Scheibenflansches 35 konkav radial nach innen sind. Der konkave Abschnitt 36b kann konkav radial nach innen ausgebildet sein, indem eine Dicke des Scheibenflansches 35 lokal dünn gemacht wird und eine Außenfläche des dünnen Abschnitts konkav radial nach innen gemacht wird.
Obwohl es nicht gezeigt ist, kann die Form des konkaven Abschnitts 36b, aus Sicht von einer Vorderseite des konkaven Abschnitts 36b, im Wesentlichen rechteckig, im Wesentlichen halbkreisförmig (in der Form eines einzelnen Bogens), länglich und im Wesentlichen halbkreisförmig (in einer Form einer Vielzahl von Bögen und geraden Linien), im Wesentlichen rechteckig und mit einer großen Breite oder von einer anderen Form sein.
Bevorzugt ist eine Länge des konkaven Abschnitts 36b in der Axialrichtung des Rads bei einem tiefsten Abschnitt des konkaven Abschnitts 36b größer als die Länge des Scheibenflansches 35 in der Axialrichtung des Rads. Solange jedoch der konkave Abschnitt 36b den Bodenwandabschnitt 33a der Speiche 33 erreicht, kann die axiale Länge des konkaven Abschnitts 36b an dem tiefsten Abschnitt des konkaven Abschnitts 36b auch nicht größer sein als die axiale Länge des Scheibenflansches 35.
Der konkave Abschnitt 36b kann gleichzeitig ausgebildet werden, wenn die Scheibe 30 ausgebildet wird, oder kann ausgebildet werden, nachdem die Scheibe 30 ausgebildet worden ist.
Zusätzlich zu den vorstehend genannten Funktionen, die der ersten Ausführungsform und der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gemeinsam sind, hat die zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung des Weiteren die folgenden Funktionen:
Der Nichtkontaktabschnitt 36 kann durch Vorsehen des konkaven Abschnitts 36b ausgebildet werden.
In dem Fall, in dem der konkave Abschnitt 36b in demselben Schritt ausgebildet wird, wie der Schritt des Ausbildens der Scheibe 30, kann der konkave Abschnitt 36b ohne Vorsehen eines neuen Schritts ausgebildet werden.
Bezugszeichenliste

10: Fahrzeugrad
20: Felge
21: innerer Flanschabschnitt
22: innerer Bettsitzabschnitt
23: innerer Seitenwandabschnitt
24: abgesenkter Abschnitt
25: äußerer Seitenwandabschnitt
26: äußerer Bettsitzabschnitt
27: äußerer Flanschabschnitt
30: Scheibe
31: Nabenloch
32: Nabenkopplungsabschnitt
32a: Nabenbolzenloch
33: Speiche
34: Belüftungsfenster
35: Scheibenflansch
35a: verschobener Abschnitt
36: Nichtkontaktabschnitt
36a: ausgeschnittener Abschnitt
36b: konkaver Abschnitt
37: geneigter Abschnitt
38: Vorsprung

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

EP 1262333 [0003]

Claims

Fahrzeugrad mit (a) einer Felge mit einem abgesenkten Abschnitt und einer radialen Innenfläche; und (b) einer Scheibe mit einer Vielzahl von Speichen, die sich nach außen in einer radialen Richtung des Rads erstrecken, und einem Scheibenflansch, der an einem radial äußeren Endabschnitt des Rads angeordnet ist und radial äußere Endabschnitte der Vielzahl von Speichen entlang einer Umfangsrichtung des Rads verbindet, wobei die Scheibe ein Belüftungsfenster hat, das zwischen jedem Paar von benachbarten Speichen der Vielzahl von Speichen ausgebildet ist, und der abgesenkte Abschnitt und der Scheibenflansch miteinander verbunden sind, wobei der Scheibenflansch einen Nichtkontaktabschnitt, der die radiale Innenfläche der Felge nicht berührt, an einer radial äußeren Erstreckung einer Breitenmittellinie von jeder der Vielzahl von Speichen hat.
Fahrzeugrad nach Anspruch 1, wobei der Nichtkontaktabschnitt aus einem ausgeschnittenen Abschnitt aufgebaut ist, der an dem Scheibenflansch ausgebildet ist und an der radial äußeren Erstreckung der Breitenmittellinie von jeder der Vielzahl von Speichen angeordnet ist.
Fahrzeugrad nach Anspruch 1, wobei der Nichtkontaktabschnitt aus einem konkaven Abschnitt aufgebaut ist, der von der radialen Innenfläche der Felge nach innen in der Radialrichtung des Rads konkav ist und an der radial äußeren Erstreckung der Breitenmittellinie von jeder der Vielzahl von Speichen angeordnet ist.