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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugradscheibe. Insbesondere bezieht sich die vorliegende Erfindung auf eine Fahrzeugradscheibe, die aus einem Plattenmaterial hergestellt ist.
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Hintergrund
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Patentdokument 1 offenbart eine Fahrzeugradscheibe mit einer sich axial nach außen hin erstreckenden Rippe oder Vorsprung an einer Position, die sich radial innerhalb eines Lüftungs- bzw. Öffnungsfensters befindet. 4 von Patentdokument 1 offenbart die Rippe.
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Insbesondere in 4 von Dokument 1 erstreckt sich die Rippe in einer radialen Richtung des Rads von einem ersten Abschnitt zu einem zweiten Abschnitt. Der erste Abschnitt ist ein Öffnungsfenster umgebender, gebogener Abschnitt, der sich radial innerhalb des Öffnungsfensters befindet und axial einwärts gebogen ist. Der zweite Abschnitt ist ein Abschnitt, der sich radial innerhalb eines Ringbereichs befindet, in dem Nabenbolzenlöcher vorgesehen sind. In einem Querschnitt des Rads, der entlang einer Ebene senkrecht zu einer axialen Richtung des Rads genommen ist, hat die Rippe ein Paar von Seitenwänden und eine Kammwand, die Enden des Paars von Seitenwänden verbindet und die Gestalt eines konvexen Bogens mit einer Einzelkrümmung aufweist.
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Die vorangehende Fahrzeugradscheibe hat die folgenden Probleme:
Da sich die Rippe in der radialen Richtung des Rads weiter einwärts als das Nabenbolzenloch erstreckt, ist es notwendig, das Nabenbolzenloch zwischen benachbarten Rippen derart zu platzieren, dass das Nabenbolzenloch und die Rippen einander nicht beeinflussen. Folglich sind die Anzahl und die Position der Speichenabschnitte und der Nabenbolzenlöcher beschränkt.
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Ferner, da sich die Rippen an gegenüberliegenden Seiten des Nabenbolzenlochs in einer Umfangsrichtung des Rads befinden, ist der Zugangsraum, um einem Nabenmutternbefestigungswerkzeug zu ermöglichen, die Nabenmutter zu erreichen, beschränkt, da das Werkzeug dazu neigt, mit den Rippen in Konflikt zu geraten. Folglich ist es nicht einfach, die Nabenmutter zu befestigen bzw. anzuziehen.
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Ferner, in einem Fall, in dem sich die Rippe von dem Öffnungs- bzw. Lüftungsfenster umgebenden, gebogenen Abschnitt zu einem Abschnitt erstreckt, der sich radial innerhalb des Ringbereichs befindet, an dem die Nabenbolzenlöcher vorgesehen sind, oder in einem Fall, in dem sich die Rippe von dem Öffnungsfenster umgebenden, gebogenen Abschnitt zu einem radial dazwischen liegenden Abschnitts des Ringbereichs erstreckt, an dem die Nabenbolzenlöcher vorgesehen sind, neigt eine Spannungskonzentration dazu, an der Grenze zwischen der Rippe und dem Nabenkopplungsabschnitt aufzutreten, an dem die Nabenbolzenlöcher vorgesehen sind. Folglich ist eine Haltbarkeit bzw. Lebensdauer der Radscheibe verringert.
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Ferner, da die Rippe das Paar von Seitenwänden und die Kammwand aufweist, die mit den Enden des Paars von Seitenwänden verbunden ist und die Gestalt eines konvexen Bogens mit einer Einzelkrümmung aufweist, um das Widerstandsmoment bzw. den Querschnittsmodul und die Festigkeit der Radscheibe zu erhöhen, ist es notwendig, die Kammwand so weit außen wie möglich in der axialen Richtung des Rads zu positionieren, so dass die Kammwand axial auswärts von einem Scheibenabschnitt verschieden zu der Rippe (z. B. eine Speichenbodenwand) positioniert ist. Jedoch, wenn die Kammwand der Rippe axial auswärts von dem Öffnungsfenster angeordnet ist, wird eine axiale Länge der Radscheibe groß. Folglich wird die Freiheit zum Auswählen der Einpresstiefe (der Abstand von der axialen Mitte des Rads zu dem Nabenkopplungsabschnitt) und der Maulweite bzw. der Radkranzbreite verringert.
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Ferner, falls die Kammwand der Rippe axial auswärts verschoben ist und die Kammwand axial auswärts von einem Scheibenabschnitt verschieden zu der Rippe positioniert ist, werden die Dicken der Kammwand und des Abschnitts der Rippe in der Nähe der Kammwand klein. Folglich wird es schwierig werden, eine Festigkeit der Rippe zu gewährleisten.
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Stand der Technik
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- Patentdokument 1: US Patentoffenlegungsschrift 2006/0197371
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Kurzzusammenfassung
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Aufgabe der Erfindung
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Eine Aufgabe der Erfindung ist es, eine Fahrzeugradscheibe vorzusehen, bei der (i) der Betrag eines Radscheibenabschnitts, der von einem Öffnungsfenster umgebenden, gebogenen Abschnitt axial nach außen vorragt, verringert ist, wobei eine Freiheit zum Auswählen von Radspezifikationen einschließlich einer Einpresstiefe und einer Maulweite erhöht ist, (ii) eine Lebensdauer bzw. Haltbarkeit der Radscheibe gewährleistet ist und (iii) eine Anzahl und Position von Speichenabschnitten und eine Anzahl und Position von Nabenkopplungsbolzenlöchern gegenseitig beschränkt sind, wobei eine Nabenbefestigungstätigkeit und ein Pressformen der Radscheibe einfach sind.
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Mittel zum Lösen der Probleme
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Die vorliegende Erfindung zum Erreichen der vorangehenden Aufgabe ist wie folgt:
- (1) Eine Fahrzeugradscheibe, die Folgendes aufweist:
einen Nabenkopplungsabschnitt;
einen geneigten Abschnitt, der von dem Nabenkopplungsabschnitt ansteigt;
eine Vielzahl von Speichenabschnitten, von denen sich jeder von dem geneigten Abschnitt in einer radialen Richtung des Rads auswärts erstreckt;
ein Öffnungsfenster, das sich zwischen benachbarten Speichenabschnitten von der Vielzahl von Speichenabschnitten befindet; und
einen radial äußeren Scheibenabschnitt (der als ein radial außen befindlicher Scheibenabschnitt bezeichnet werden kann), der sich an einem radial äußeren Endabschnitt des Rads befindet und radial äußere Endabschnitte von der Vielzahl von Speichenabschnitten in einer Umfangsrichtung des Rads verbindet.
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Bei der Scheibe hat der Speichenabschnitt eine Speichenbodenwand und einen Speichenseitenabschnitt. Die Speichenbodenwand erstreckt sich von dem geneigten Abschnitt in der radialen Richtung des Rads nach außen. Der Speichenseitenabschnitt weist eine Speichenseitenwand, die sich von der Speichenbodenwand in einer axialen Richtung des Rads erhebt bzw. ansteigt, und eine Speichenverstärkungswand auf, die an einem axialen Endabschnitt der Speichenseitenwand angeschlossen ist und von der axialen Richtung des Rads zu der Umfangsrichtung des Rads hin gebogen ist und sich in der Umfangsrichtung des Rads erstreckt.
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In der Scheibe hat ein Paar von Speichenseitenabschnitten, die sich an gegenüberliegenden Seiten des Öffnungsfensters in der Umfangsrichtung des Rads befinden, radial innere Endabschnitte, die miteinander über eine Verbindungswand verbunden sind. Die Verbindungswand ist in der Umfangsrichtung des Rads flach oder im Wesentlichen flach.
- (2) In einer Fahrzeugradscheibe gemäß vorangehendem Gegenstand (1) hat ein Querschnitt der Verbindungswand, der entlang einer Ebene senkrecht zu der axialen Richtung des Rads genommen ist, eine Gestalt, die aus der Gruppe von Konfigurationen ausgewählt ist, welche aus einer geraden Linie, einem Bogen oder einer Ellipse besteht. Der Bogen oder die Ellipse hat einen Radius größer als ein Radius eines Querschnitts von jeder der Speichenverstärkungswände, die sich an gegenüberliegenden Seiten der Verstärkungswand befinden, wenn entlang einer Ebene senkrecht zu der axialen Richtung des Rads genommen.
- (3) In einer Fahrzeugradscheibe gemäß vorangehendem Gegenstand (1) oder (2) ist eine maximale Breite der Speichenseitenwand des Speichenseitenabschnitts in der axialen Richtung des Rads innerhalb eines Bereichs von zwei- bis zwanzigmal eine Dicke der Speichenbodenwand.
- (4) In einer Fahrzeugradscheibe gemäß einem der vorangehenden Gegenstände (1) bis (3) hat die Radscheibe einen Versatzabschnitt zwischen dem Öffnungsfenster und dem radial äußeren Scheibenabschnitt.
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Technische Vorteile der Erfindung
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Gemäß der Fahrzeugradscheibe des vorangehenden Gegenstands (1), da die radial inneren Endabschnitte des Paars von Speichenseitenabschnitten, die sich an gegenüberliegenden Seiten des Öffnungsfensters in der Umfangsrichtung des Rads befinden, miteinander über die Verbindungswand verbunden sind, die in der Umfangsrichtung des Rads flach ist, werden die folgenden technischen Vorteile erhalten:
Ein Vorsprungsbetrag eines Abschnitts der Scheibe, der von der Speichenbodenwand in der axialen Richtung des Rads nach außen vorragt, ist kleiner als ein Vorsprungsbetrag der Rippe der konventionellen Radscheibe (die in der axialen Richtung des Rads auswärts ragt und in der radialen Richtung des Rads an einem Abschnitt einwärts ragt, der sich radial innerhalb des Öffnungsfensters befindet, und die eine Kammwand mit der Gestalt eines konvexen Bogens mit einer Einzelkrümmung aufweist). Folglich ist eine Freiheit zum Auswählen einer Einpresstiefe des Rads und einer Maulweite erhöht. Ferner ist ein Raum zwischen der Verbindungswand und einer neutralen Achse einer Biegedeformation des Rads kleiner als ein Raum zwischen der Kammwand und einer neutralen Achse in der Rippe der konventionellen Radscheibe. Folglich ist eine Spannung, die in der Verbindungswand verursacht ist, klein, so dass eine Haltbarkeit oder eine Dauerfestigkeit bzw. Ermüdungsfestigkeit der Radscheibe sichergestellt ist.
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Gemäß der Fahrzeugradscheibe des vorangehenden Gegenstands (2), da der Querschnitt der Verbindungswand, wenn entlang einer Ebene senkrecht zu der axialen Richtung des Rads genommen, eine Gestalt aufweist, die aus einer geraden Linie oder einem Bogen oder Ellipse mit einem Krümmungsradius größer als dem Radius der Krümmung des Querschnitts von jeder der Speichenverstärkungswände, die sich an gegenüberliegenden Seiten der Verbindungswand befinden, wenn entlang einer Ebene senkrecht zu der axialen Richtung des Rads genommen, ausgewählt ist, ist ein Querschnittsbereich eines Abschnitts der Verbindungswand entfernt von der neutralen Achse einer Biegedeformation, wenn der Speichenabschnitt deformiert ist, groß, verglichen mit einem Querschnittsbereich des Kammabschnitts der Rippe in der konventionellen Radscheibe. Folglich ist eine Biegesteifigkeit der Radscheibe sichergestellt.
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Aufgrund der beiden technischen Vorteile der vorangehenden Gegenstände (1) und (2), da die Haltbarkeit und Steifigkeit der Radscheibe selbst ohne die Rippe eines konventionellen Rads (die sich in einer radialen Richtung des Rads von einem ersten Abschnitt zu einem zweiten Abschnitt erstreckt, wobei der erste Abschnitt ein Öffnungsfenster umgebender, gebogener Abschnitt ist, der sich radial innerhalb des Öffnungsfensters befindet und axial einwärts gebogen ist, und der zweite Abschnitt ein Abschnitt ist, der sich radial innerhalb eines Ringbereichs befindet, in dem Nabenbolzenlöcher vorgesehen sind) sichergestellt werden kann, kann die Rippe eines konventionellen Rads derart entfernt werden, dass die Anzahl und Position der Speichenabschnitte und der Nabenkopplungsbolzenlöcher bzw. Nabenverbindungsbolzenlöcher davon abgehalten ist, durch solch eine Rippe eines konventionellen Rads beeinflusst zu werden. Ferner, da es unnötig ist, die Rippe eines konventionellen Rads vorzusehen, ist eine Befestigungsarbeit bzw. -tätigkeit der Nabenmuttern einfach.
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Gemäß der Fahrzeugradscheibe des vorangehenden Gegenstands (3), sind eine Steifigkeit, eine Haltbarkeit und eine Formbarkeit durch ein Stanzen der Radscheibe sichergestellt.
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Gemäß der Fahrzeugradscheibe des vorangehenden Gegenstands (4) ist eine Steifigkeit des radial äußeren Scheibenabschnitts erhöht und ferner ist eine Montage der Radscheibe an einen Radkranz einfach bzw. leicht.
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Kurzbeschreibung der Zeichnungen
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1 ist eine Vorderansicht einer Fahrzeugradscheibe, die mit einem Radkranz verschweißt ist, gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
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2 ist eine Querschnittsansicht der Fahrzeugradscheibe, die mit einem Radkranz verschweißt ist, gemäß der Ausführungsform der Erfindung;
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3 ist eine schräge Ansicht der Fahrzeugradscheibe, die deren gebogene Oberfläche durch Skelettlinien zeigt, gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
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4 ist eine Querschnittsansicht der Fahrzeugradscheibe, die entlang einer Linie X-X von 2 genommen ist, in der eine Gestalt der Verbindungswand, die entlang einer Ebene senkrecht zu einer axialen Richtung des Rads genommen ist, aus einer geraden Linie aufgebaut ist;
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5 ist eine Querschnittsansicht der Fahrzeugradscheibe, die entlang einer Linie X-X von 2 genommen ist, in der die Gestalt der Verbindungswand, die entlang einer Ebene senkrecht zu einer axialen Richtung des Rads genommen ist, aus einem Bogen oder Ellipse aufgebaut ist, die einen Krümmungsradius größer als den Krümmungsradius von jeder der Speichenverstärkungswände aufweist, welche sich an gegenüberliegenden bzw. entgegen gesetzten Seiten der Verbindungswand befinden;
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6 ist eine Seitenansicht des Fahrzeugrads gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
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7 ist ein Querschnitt der Verbindungswand des Fahrzeugrads gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, die in einer durchgezogenen Linie gezeigt ist, wobei ein Querschnitt der Rippe der konventionellen Radscheibe zum Vergleich in einer gepunkteten Linie gezeigt ist;
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8 ist eine Querschnittsansicht eines radial äußeren Scheibenabschnitts einer Fahrzeugradscheibe gemäß einer ersten Abänderung der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
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9 ist eine Querschnittsansicht eines radial äußeren Scheibenabschnitts einer Fahrzeugradscheibe gemäß einer zweiten Abänderung der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
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10 ist eine Querschnittsansicht eines Speichenabschnitts der Fahrzeugradscheibe, die entlang einer Ebene senkrecht zu einer radialen Richtung des Rads genommen ist, wobei sich eine Speichenseitenwand in der axialen Richtung des Rads von einer Speichenbodenwand auswärts erstreckt;
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11 ist eine Querschnittsansicht eines Speichenabschnitts der Fahrzeugradscheibe, die entlang einer Ebene senkrecht zu einer radialen Richtung des Rads genommen ist, wobei sich eine Speichenseitenwand in der axialen Richtung des Rads von der Speichenbodenwand einwärts erstreckt;
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12 ist eine Querschnittsansicht einer gewöhnlichen Fahrzeugradscheibe verschieden von der vorliegenden Erfindung;
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13 ist eine Vorderansicht der gewöhnlichen Fahrzeugradscheibe verschieden von der Erfindung; und
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14 ist eine Querschnittsansicht der Fahrzeugradscheibe gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wobei kein wellenförmiger Abschnitt in dem Speichenabschnitt vorgesehen ist und die Scheibe an den Radkranz geschweißt ist.
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Detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung
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Eine Fahrzeugradscheibe gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend mit Bezug auf 1 bis 14 beschrieben.
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Die Fahrzeugradscheibe (die nachfolgend als eine Radscheibe oder Scheibe benannt werden kann) 10 gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist eine Radscheibe, die für ein Auto, einen Lastwagen, einen Bus, ein für ein Gewerbe verwendetes Fahrzeug, etc. verwendet ist. Die Radscheibe 10 weist eine Radscheibe auf, die aus einer Platte (z. B. einer Stahlplatte) durch Formen (z. B. Pressformen) hergestellt ist und beinhaltet kein Gussrad. Wie in 1 und 2 dargestellt ist, ist die Radscheibe 10 mit einem ringförmigen Kranz (ein Teil zum Halten eines Reifens) 20 verschweißt, um ein Rad 1 zu bilden.
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Wie in 2 dargestellt ist, weist der Radkranz 20 einen inneren Flanschabschnitt 21, einen inneren Reifenwulstsitzabschnitt 22, einen inneren Seitenwandabschnitt 23, einen Absenkabschnitt 24, einen äußeren Seitenwandabschnitt 25, einen äußeren Reifenwulstsitzabschnitt 26 und einen äußeren Flanschabschnitt 27 auf. Der innere Flanschabschnitt 21, der innere Reifenwulstsitzabschnitt 22 und der innere Seitenwandabschnitt 23 befinden sich näher an einer Innenseite eines Fahrzeugs als der äußere Seitenwandabschnitt 25, der äußere Reifenwulstsitzabschnitt 26 und der äußere Flanschabschnitt 27 in der axialen Richtung des Rads, wenn das Rad 1 an dem Fahrzeug montiert ist.
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Die Radscheibe 10 weist ein Nabenloch 11, einen Nabenkopplungsabschnitt 12, einen Speichenabschnitt 13, einen radial äußeren Scheibenabschnitt 14, ein Öffnungsfenster 15 und einen geneigten Abschnitt 17 auf. Die Radscheibe 10 hat keinen ringförmigen, umfänglich fortlaufenden und axial vorragenden Vorsprung Z, der sich radial außerhalb eines Nabenkopplungsabschnitts 12 befindet, der an der gewöhnlichen Fahrzeugradscheibe von 12 und 13 angenommen ist.
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Wie in 1 dargestellt ist, befindet sich das Nabenloch 11 an einem radialen Mittenabschnitt der Radscheibe 10.
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Der Nabenkopplungsabschnitt 12 umgibt das Nabenloch 11. Der Nabenkopplungsabschnitt 12 ist in der Form einer flachen Platte oder einer im Wesentlichen flachen Platte und ist senkrecht oder im Wesentlichen senkrecht zu einer Radaxialrichtung (zu einer Achse der Radscheibe 10). Eine Vielzahl von Nabenbolzenlöchern 12a sind in dem Nabenkopplungsabschnitt 12 vorgesehen. Die Nabenbolzenlöcher 12a sind gleichmäßig entlang einer Umfangsrichtung des Rads voneinander beabstandet. In einer Ausführungsform können fünf Nabenbolzenlöcher vorgesehen sein. Die Anzahl der Nabenbolzenlöcher 12a kann in verschiedenen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung (z. B. 3, 4 oder 6 oder mehr Nabenbolzenlöcher) variieren. Durch ein Hindurchführen von Nabenbolzen (nicht gezeigt), die sich von einer Nabe (nicht gezeigt) durch die Nabenbolzenlöcher 12a erstrecken, und ein Koppeln bzw. Verbinden von Nabenmuttern (nicht gezeigt) mit den Nabenbolzen ist das Scheibenrad 10 (das Rad 1) an der Nabe befestigt. Wie in 1 und 2 dargestellt ist, sind ein Wölbungsband 12b und eine Ausbuchtung (eine Unterrippe 17a) an dem Nabenkopplungsabschnitt 12 vorgesehen, um eine Steifigkeit und Haltbarkeit des Nabenkopplungsabschnitts 12 zu verbessern. Das Wölbungsband 12b verbindet die Nabenbolzenlöcher 12a, ist unstetig ringförmig und steigt konvex axial nach außen hin an. Das Ausmaß der Ausbuchtung kann klein sein (z. B. ungefähr 0,3–5 mm). Die Ausbuchtung (eine Unterrippe 17a) erstreckt sich zwischen dem geneigten Abschnitt 17 und dem Nabenbolzenloch 12a und steigt axial nach außen hin an.
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Wie in 1 dargestellt ist, definiert ein radial äußerer Abschnitt 12c (eine Grenze zwischen dem Nabenkopplungsabschnitt 12 und dem geneigten Abschnitt 17) des Nabenkopplungsabschnitts 12 einen Kreis, der durch die Unterrippe 17a unterbrochen ist.
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Wie in 2 dargestellt ist, ist eine axial innere Fläche des Nabenkopplungsabschnitts 12 zwischen einem axialen äußeren Abschnitt und einem axial inneren Abschnitt des radial äußeren Scheibenabschnitts 14 in der axialen Richtung des Rads positioniert.
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Der Speichenabschnitt 13 erstreckt sich radial auswärts in der radialen Richtung des Rads von dem geneigten Abschnitt 17 zu dem radial äußeren Scheibenabschnitt 14. Eine Vielzahl von Speichenabschnitten 13 ist, wie in 1 dargestellt, vorgesehen. Die Speichenabschnitte 13 sind gleichmäßig entlang einer Umfangsrichtung des Rads beabstandet. In einer Ausführungsform können fünf Speichenabschnitte 13 vorgesehen sein. Die Anzahl der Speichenabschnitte 13 kann in verschiedenen Ausführungsformen der Erfindung (z. B. 3, 4 oder 6 oder mehr Speichenabschnitte) variieren.
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Wie in 2 und 14 dargestellt ist, bildet ein radial äußerer Endabschnitt des Speichenabschnitts 13 einen radial äußeren, gebogenen Verbindungsabschnitt R, der axial einwärts gebogen ist und mit dem radial äußeren Scheibenabschnitt 14 verbunden ist. Ein radial innerer Endabschnitt des Speichenabschnitts 13 bildet einen radial inneren, gebogenen Verbindungsabschnitt r, der axial einwärts gebogen ist und mit dem geneigten Abschnitt 17 verbunden ist. Ein radialer Zwischenabschnitt (zwischen dem radial äußeren, gebogenen Verbindungsabschnitt R und dem radial inneren, gebogenen Verbindungsabschnitt r) des Speichenabschnitts 13 erstreckt sich in einer Richtung senkrecht (oder im Wesentlichen senkrecht) zu der axialen Richtung des Rads. Radial entgegen gesetzte Enden des radialen Zwischenabschnitts des Speichenabschnitts 13 befinden sich an im Wesentlichen gleichen axialen Positionen in der Radaxialrichtung.
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Da sich der radiale Zwischenabschnitt des Speichenabschnitts 13 in der Richtung senkrecht zu der axialen Richtung des Rads erstreckt, wirkt ein großes Biegemoment auf die Speiche 13, wenn eine Querlast auf einen Reifen (den Radkranz 20) wirkt. Um eine Deformation des Speichenabschnitts 13 aufgrund des großen Biegemoments niederzuhalten und eine Beständigkeit bzw. Widerstandsfähigkeit des Rads zu erhöhen, hat der Speichenabschnitt 13 die Speichenbodenwand 13a und die Speichenseitenabschnitte 13b, wie in 1, 3, 10 und 11 gezeigt ist.
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Die Speichenbodenwand 13a erstreckt sich in der radialen Richtung des Rads von dem geneigten Abschnitt 17 nach außen. Die Speichenbodenwand 13a erstreckt sich in der Umfangsrichtung des Rads (in einer Breitenrichtung des Speichenabschnitts 13) in einem Querschnitt, der entlang einer Ebene senkrecht zu der radialen Richtung des Rads genommen ist.
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Der Speichenseitenabschnitt 13b weist eine Speichenseitenwand 13b1 und eine Speichenverstärkungswand 13b2 auf.
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Die Speichenseitenwand 13b1 erstreckt sich (steigt) von radumfänglichen gegenüberliegenden Enden der Speichenbodenwand 13a in einer Richtung weg von der Speichenbodenwand 13a und in der axialen Richtung des Rads. Die Speichenseitenwand 13b1 kann sich von der Speichenbodenwand 13a axial nach außen erstrecken, wie in 10 gezeigt ist, oder kann sich von der Speichenbodenwand 13a axial nach innen erstrecken, wie in 11 dargestellt ist. In 10 und 11 zeigt „A” die axial auswärts laufende Richtung des Rads. In der Beschreibung und den Zeichnungen ist der Fall referenziert, in dem die Speichenseitenwand 13b1 sich von der Speichenbodenwand 13a in der axial auswärtigen Richtung des Rads erstreckt, soweit nicht anderweitig bezeichnet.
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Wie in 10 und 11 dargestellt ist, erstreckt sich die Speichenverstärkungswand 13b2 von einem Ende der Speichenseitenwand 13b1 gegenüber der Speichenseitenwand in der Radaxialrichtung und krümmt sich von der Radaxialrichtung zu der Radumfangsrichtung hin. Die Speichenverstärkungswand 13b2 erstreckt sich in der Radumfangsrichtung, um die Umfangsbreite des Speichenabschnitts 13 zu erhöhen bzw. vergrößern.
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Wie in 2 dargestellt ist, befindet sich der Speichenabschnitt 13 weiter auswärts in der axialen Richtung des Rads als der Nabenkopplungsabschnitt 12 und der radial äußere Scheibenabschnitt 14. Folglich, wenn das Rad 1 einer Last (z. B. wenn an einem Fahrzeug montiert) ausgesetzt ist, wirkt ein Biegemoment, das axial einwärts gerichtet ist, auf einen Speichenabschnitt 13, der sich an einer Bodenseite befindet.
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In einem Fall, in dem sich die Speichenseitenwand 13b1 in der axialen Richtung des Rads von der Speichenbodenwand 13a auswärts erstreckt, ist eine Zugspannung an der Speichenverstärkungswand 13b2 in der radialen Richtung des Rads verursacht und stützt die Last. Dies kann eine Festigkeit bzw. Steifigkeit der Scheibe sicherstellen.
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In einem Fall, in dem sich die Speichenseitenwand 13b1 in der axialen Richtung des Rads von der Speichenbodenwand 13a einwärts erstreckt, ist eine Druckspannung an der Speichenverstärkungswand 13b2 in der radialen Richtung des Rads verursacht. Folglich neigt ein Abschnitt des Speichenabschnitts 13, der sich an einer Grenze zu dem Öffnungsfenster 15 befindet, nicht dazu, durch kleine Kerben beeinträchtigt zu werden, die hervorgerufen sind, wenn das Öffnungsfenster gestanzt wird, so dass eine Beständigkeit bzw. Dauerhaltbarkeit des Rads verbessert ist.
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Eine axiale Weite H des Speichenseitenabschnitts 13b ist in einer Nähe eines radialen inneren Endes des Öffnungsfensters 15 am größten, wie in 2 dargestellt ist, um effektiv eine Festigkeit des Rads 1 zu erhöhen. Das Maximum der axialen Weite H des Speichenseitenabschnitts 13b ist innerhalb eines Bereichs von zwei- bis zwanzigmal die Dicke der Speichenbodenwand 13a. Vorzugsweise ist das Maximum der axialen Weite H des Speichenseitenabschnitts 13b innerhalb eines Bereichs von vier- bis zehnmal die Dicke der Speichenbodenwand 13a. Dies kann eine hohe Festigkeit bzw. Steifigkeit des Rads 1 und eine gute Formbarkeit der Radscheibe 10 ergeben. Obwohl die axiale Weite H des Speichenseitenabschnitts 13b in der radial auswärts verlaufenden Richtung entfernt von dem maximalen Breitenabschnitt in 2 allmählich verringert ist, kann sich die axiale Weite H erhöhen.
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In einer Ausführungsform, wie sie in 2 dargestellt ist, kann ein wellenförmiger Abschnitt 16, der durch ein wellenförmiges Verformen eines Teils der Speichenbodenwand 13a ausgebildet ist, in dem Speichenabschnitt 13 vorgesehen sein. Der wellenförmige Abschnitt 16 ist ein Abschnitt, bei dem ein Teil der Speichenbodenwand 13a axial auswärts verschoben ist, verglichen mit einer Speichenbodenwand 13a, die keinen wellenförmigen Abschnitt aufweist. Der wellenförmige Abschnitt 16 verringert ein Widerstandsmoment eines Querschnitts des Speichenabschnitts 13, der entlang einer Ebene senkrecht zu der Radradialrichtung genommen ist, um eine Achse senkrecht zu der Radaxialrichtung und zu der Radialrichtung von jedem Speichenabschnitt 13 herum. Da der wellenförmige Abschnitt 16 an dem Speichenabschnitt 13 vorgesehen ist, ist eine Festigkeit bzw. Steifigkeit des wellenförmigen Abschnitts 16 des Speichenabschnitts 13 kleiner als eine Festigkeit bzw. Steifigkeit eines Speichenabschnitts, der keinen wellenförmigen Abschnitt aufweist. Folglich sind Spannungskonzentrationen an dem Verbindungsabschnitt zwischen dem Speichenabschnitt 13 und dem geneigten Abschnitt 17 (dem radial inneren, gebogenen Verbindungsabschnitt r) und an dem Verbindungsabschnitt zwischen dem Speichenabschnitt 13 und dem radial äußeren Scheibenabschnitt 14 (dem radial äußeren, gebogenen Verbindungsabschnitt R) verringert und die Dauerhaltbarkeit des Rads 1 kann vergrößert werden. In einer anderen Ausführungsform, wie sie in 14 dargestellt ist, ist ein Vorsehen eines wellenförmigen Abschnitts an dem Speichenabschnitt 13 nicht erforderlich.
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Wie in 1 dargestellt ist, befindet sich das Öffnungsfenster 15 zwischen umfänglich benachbarten Speichenabschnitten 13. Eine Breite des Speichenabschnitts 13 in der Umfangsrichtung des Rads ist am engsten an einem Abschnitt des Speichenabschnitts, der einem größten Innenweitenabschnitt von jedem der Öffnungsfenster 15 entspricht, der sich an gegenüberliegenden Seiten von dem Speichenabschnitt 13 befindet.
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Wie in 1 und 2 dargestellt ist, ist der geneigte Abschnitt 17 ein im Wesentlichen zylindrischer (konischer und verjüngter) Abschnitt, der sich radial außerhalb des Nabenkopplungsabschnitts 12 befindet. Der geneigte Abschnitt 17 verbindet die Speichenbodenwand 13a und den Nabenkopplungsabschnitt 12. Der geneigte Abschnitt 17 erstreckt sich radial auswärts und axial auswärts von einem radial äußeren Abschnitt 12c des Nabenkopplungsabschnitts 12.
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Wie in 3 dargestellt ist, befindet sich der radial äußere Scheibenabschnitt 14 an oder nahe einem radial äußeren Endabschnitt der Radscheibe 10. Der radial äußere Scheibenabschnitt 14 ist in der Form eines Rings ausgebildet und verbindet radial äußere Endabschnitte von der Vielzahl von den Speichenabschnitten 13 in der Umfangsrichtung des Rads. Der radial äußere Scheibenabschnitt 14 ist zylindrisch und hat einen konstanten oder einen im Wesentlichen konstanten Durchmesser über seine gesamte axiale Länge.
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Wie in 2 dargestellt ist, ist der radial äußere Scheibenabschnitt 14 an den Radkranz 20 an dem Absenkabschnitt 24 des Radkranzes 20 angepasst und ist an den Radkranz 20 durch Schweißen oder andere Mittel befestigt. Der radial äußere Scheibenabschnitt 14 kann alternativ an dem Radkranz 20 an den inneren Reifenwulstsitzabschnitt 22 oder den äußeren Reifenwulstsitzabschnitt 26 angepasst sein.
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Der radial äußere Scheibenabschnitt 14 kann einzig an einer Position W1 (die in 1 gezeigt ist) an dem Radkranz 20 befestigt sein, wobei W1 als eine Umfangsposition definiert ist, die sich umfänglich entlang einem axial inneren Ende eines Abschnitts des radial äußeren Scheibenabschnitts 14 erstreckt, der sich benachbart zu dem Öffnungsfenster 15 befindet.
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Der radial äußere Scheibenabschnitt 14 kann alternativ einzig an einer Position W2 (die in 1 gezeigt ist) an dem Radkranz 20 befestigt sein, wobei W2 als eine Umfangsposition definiert ist, die sich umfänglich entlang einem axial inneren Ende eines Abschnitts des radial äußeren Scheibenabschnitts 14 erstreckt, der sich benachbart zu einem radial äußeren Endabschnitt des Speichenabschnitts 13 befindet. Der radial äußere Scheibenabschnitt 14 kann alternativ einzig an einer Position W3 (die in 1 gezeigt ist) an dem Radkranz 20 befestigt sein, wobei W3 als eine Umfangsposition definiert ist, die sich umfänglich entlang einem axial inneren Ende eines Abschnitts des radial äußeren Scheibenabschnitts 14 erstreckt, der sich benachbart zu einem Scheibenabschnitt zwischen dem Öffnungsfenster 15 und dem radial äußeren Endabschnitt des Speichenabschnitts 13 befindet.
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Der radial äußere Scheibenabschnitt 14 kann alternativ an beliebigen zwei Positionen an dem Radkranz 20 befestigt sein, die von den Umfangsposition W1, W2 und W3 (an W1 und W2 oder an W1 und W3 oder an W2 und W3) ausgewählt sind. Der radial äußere Scheibenabschnitt 14 kann alternativ an allen von den Umfangspositionen W1 und W2 und W3 an dem Radkranz 20 befestigt sein. Wenn der radial äußere Scheibenabschnitt 14 an dem Radkranz 20 an der Position W1 alleine befestigt ist, ist eine Spannungskonzentration an der Schweißung verringert und eine Dauerfestigkeit des Rads ist erhöht, da die Starrheit bzw. Festigkeit an der Position W1 geringer als jene an der Position W2 ist.
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Wenn der radial äußere Scheibenabschnitt 14 einzig an der Position W2 an dem Radkranz 20 befestigt ist, kann eine Last von dem Radkranz 20 sicher an den Nabenkopplungsabschnitt 12 durch den Speichenabschnitt 13 übertragen werden. Wenn der radial äußere Scheibenabschnitt 14 einzig an der Position W3 an dem Radkranz 20 befestigt ist, kann ein Schweißen sicher ausgeführt werden, da eine axiale Position der Position W3 nach einem Pressformen stabil ist, selbst wenn das Öffnungsfenster 15 gestanzt ist, bevor der radial äußere Scheibenabschnitt 14 pressgeformt ist.
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Wenn der radial äußere Scheibenabschnitt 14 durch ein Schweißen an dem Radkranz 20 befestigt ist, kann die Schweißung W an dem axial inneren Ende des radial äußeren Scheibenabschnitts 14 (wie in 2, 8 und 9 gezeigt ist) axial positioniert werden oder an dem axial äußeren Ende des radial äußeren Scheibenabschnitts 14 (nicht gezeigt) oder an sowohl dem axial inneren und äußeren Ende des radial äußeren Scheibenabschnitts 14.
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Wie in 1 dargestellt ist, befindet sich das Öffnungsfenster 15 zwischen benachbarten Speichenabschnitten 13 in der Umfangsrichtung des Rads. Die Öffnungsfenster 15 sind gleichmäßig entlang der Umfangsrichtung des Rads beabstandet. Die gleiche Anzahl von Öffnungsfenstern 15 wie jene der Speichenabschnitte 13 ist vorgesehen. Ein radial äußerer Endabschnitt 15a des Öffnungsfensters 15 definiert einen axial innersten Abschnitt des Öffnungsfensters 15. In 2 und 3 erreicht der radial äußere Endabschnitt 15a des Öffnungsfensters 15 den radial äußeren Scheibenabschnitt 14 und ist direkt mit dem radial äußeren Scheibenabschnitt 14 verbunden. Alternativ, wie in 8 und 9 dargestellt ist, kann ein verjüngter oder gestufter Versatzabschnitt 14a zwischen dem Öffnungsfenster 15 und dem radial äußeren Scheibenabschnitt 14 vorgesehen sein.
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In 8 ist der Versatzabschnitt 14a gestuft. Ein Durchmesser eines Abschnitts des Versatzabschnitts 14a näher an dem Öffnungsfenster 15 ist größer als ein Durchmesser eines Abschnitts des Versatzabschnitts 14a näher an dem radial äußeren Scheibenabschnitt 14. Der radial äußere Endabschnitt 15a des Öffnungsfensters 15 befindet sich radial außerhalb einer radial äußeren Fläche des radial äußeren Scheibenabschnitts 14. Vorzugsweise ist eine Differenz im Radius (ein Stufenbetrag) d1 zwischen der radial äußeren Fläche des radial äußeren Scheibeabschnitts 14 und einer radial äußeren Fläche des Versatzabschnitts 14a kleiner als eine Dicke des radial äußeren Scheibenabschnitts 14 (z. B. 5 mm, noch üblicher 2,5 mm–8 mm). Noch wünschenswerter ist der Stufenbetrag d1 0,5 mm oder größer und gleich wie oder kleiner als die Dicke des radial äußeren Scheibenabschnitts 14. Wenn der Stufenbetrag d1 0,5 mm oder größer ist und gleich wie oder kleiner als die Dicke des radial äußeren Scheibenabschnitts 14 ist, ist eine Steifigkeit bzw. Festigkeit des radial äußeren Scheibenabschnitts 14 verbessert, was darin resultiert, dass die Dauerhaftigkeit des Rads 1 verbessert ist. Ferner wird ein Positionieren der Radscheibe 10 relativ zu dem Radkranz 20 in der axialen Richtung zur Zeit eines Zusammenbaus der Radscheibe 10 und des Radkranzes 20 aufgrund des gestuften Versatzabschnitts 14a einfach. Falls der Stufenbetrag d1 kleiner als 0,5 mm ist, wird der Effekt des axialen Positionierens klein. Obwohl der Stufenbetrag d1 größer als die Dicke des radial äußeren Scheibenabschnitts 14 sein kann, wird es schwierig die Radscheibe 10 presszuformen.
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In 9 ist der Stufen- bzw. Versatzabschnitt 14a gestuft. Ein Durchmesser eines Abschnitts des Versatzabschnitts 14a näher an dem Öffnungsfenster 15 ist kleiner als ein Durchmesser eines Abschnitts des Versatzabschnitts 14a näher an dem radial äußeren Scheibenabschnitt 14. Der radial äußere Endabschnitt 15a des Öffnungsfensters 15 befindet sich radial innerhalb der radial äußeren Fläche des radial äußeren Scheibenabschnitts 14. Vorzugsweise ist eine Differenz im Radius (ein Stufenbetrag) d2 zwischen der radial äußeren Fläche des radial äußeren Scheibenabschnitts 14 und einer radial äußeren Fläche des Versatzabschnitts 14a kleiner als eine Dicke des radial äußeren Scheibenabschnitts 14 (z. B. 5 mm, noch üblicher 2,5 mm–8 mm). Noch wünschenswerter ist der Stufenbetrag d2 0,5 mm oder größer und gleich wie oder kleiner als die Dicke des radial äußeren Scheibenabschnitts 14. Wenn der Stufenbetrag d2 0,5 mm oder größer und gleich wie oder kleiner als die Dicke des radial äußeren Scheibenabschnitts 14 ist, ist die Steifigkeit bzw. Festigkeit des radial äußeren Scheibenabschnitts 14 verbessert, was darin resultiert, dass die Haltbarkeit des Rads 1 verbessert ist. Da der Durchmesser des Versatzabschnitts 14a kleiner als der Durchmesser des radial äußeren Scheibenabschnitts 14 ist, ist ein Anpassen bzw. Einpassen der Radscheibe 10 in den Radkranz 20 zur Zeit eines Zusammenbaus der Radscheibe 10 und des Radkranzes 20 einfach. Falls der Stufenbetrag d2 kleiner als 0,5 mm ist, wird der Effekt eines leichten Einpassens aufgrund des gestuften Versatzabschnitts klein, da das Einpassen zwischen dem Radkranz 20 und der Radscheibe 10 ein eng anliegendes Einpassen ist und die Radscheibe 10 deformiert ist, um so den Stufenbetrag zu verringern, wenn die Radscheibe 10 in den Radkranz eingepasst ist. Obwohl der Stufenbetrag d2 größer als die Dicke des radial äußeren Scheibenabschnitts 14 sein kann, wird es schwierig, die Radscheibe 10 presszuformen. Ferner wird das Öffnungsfenster 15 klein, so dass ein Design des Rads verschlechtert wird.
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Wie in 3 bis 5 dargestellt ist, hat das Paar von Speichenseitenabschnitten 13b (Speichenverstärkungswände 13b2), die sich an gegenüberliegenden Seiten des Öffnungsfensters 15 in der Umfangsrichtung des Rads befinden, radial innere Endabschnitte, die in der Umfangsrichtung des Rads über eine Verbindungswand 18, welche flach oder im Wesentlichen flach in der Umfangsrichtung des Rads ist, an einer Position radial innerhalb des Öffnungsfensters 15 miteinander verbunden sind. Die flache oder im Wesentlichen flache Verbindungswand 18 umfasst den Fall von 4, in dem ein Querschnitt der Verbindungswand, der entlang einer Ebene senkrecht zu der Radaxialrichtung genommen ist, aus einer geraden Linie besteht, und den Fall von 5, in dem ein Querschnitt der Verbindungswand, der entlang einer Ebene senkrecht zu der Radsaxialrichtung genommen ist, aus einem Bogen oder einer Ellipse gebildet ist, die einen Krümmungsradius größer als (vorzugsweise zweimal oder mehr, vorzugsweise fünfmal oder mehr, und noch wünschenswerter zehnmal oder mehr) einen Krümmungsradius von jeder der Speichenverstärkungswände 13b2 aufweist, die sich an entgegen gesetzten Seiten der Verbindungswand 18 befinden. Ferner, wie in 6 dargestellt ist, hat ein Abschnitt der Verbindungswand 18 nächstliegend zu dem Öffnungsfenster 15 eine flache Gestalt, die nicht konvex und konkav in der axialen Richtung des Rads ist.
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Eine Breite der Verbindungswand 18 in der Radumfangsrichtung ist kleiner als eine größte Innenweite des Öffnungsfensters 15 in der Radumfangsrichtung. Wie in 1 und 3 dargestellt ist, ist ein radial innerer Endabschnitt (ein axial innerer Endabschnitt) der Verbindungswand 18 mit dem geneigten Abschnitt 17 verbunden und ein radial äußerer Endabschnitt (ein axial äußerer Endabschnitt) der Verbindungswand 18 ist mit dem Öffnungsfenster 15 verbunden. Die Verbindungswand 18 erstreckt sich radial nicht weiter einwärts als ein äußerster Durchmesser des Nabenkopplungsabschnitts 12. Eine Umfangsbreite des Abschnitts der Verbindungswand 18, an dem die Verbindungswand 18 mit dem geneigten Abschnitt 17 verbunden ist, und eine Umfangsbreite des Abschnitts der Verbindungswand 18, an dem die Verbindungswand 18 mit dem Öffnungsfenster 15 verbunden ist, sind größer als eine Umfangsbreite eines radialen Zwischenabschnitts (eines axialen Zwischenabschnitts) der Verbindungswand 18.
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7 stellt eine Gestalt bzw. Konfiguration eines Kammwandabschnitts 18x der gewöhnlichen Rippe (die eine Gestalt bzw. Konfiguration eines sich axial auswärts erstreckenden und sich radial einwärts erstreckenden konvexen Bogens hat, der einen einzelnen Krümmungsradius aufweist) durch eine gepunktete Linie und die Gestalt des Speichenseitenabschnitts 13b und der Verbindungswand 18 der Radscheibe gemäß der vorliegenden Erfindung durch eine durchgezogene Linie, so dass der Kammwandabschnitt 18x und die Verbindungswand 18 miteinander verglichen werden.
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Insbesondere ist der Kammwandabschnitt 18x der Rippe der gewöhnlichen Radscheibe mit dem konvexen Bogen mit einem einzelnen Krümmungsradius durch die flache Verbindungswand der Radscheibe der vorliegenden Erfindung ersetzt, die das Paar von Speichenverstärkungswänden 13b2 des Paars von Speichenseitenabschnitten 13b verbindet, die sich an gegenüberliegenden Seiten des Öffnungsfensters 15 in der Radumfangsrichtung befinden, und die die Gestalt einer geraden Linie oder eines Bogens oder Ellipse mit einem Krümmungsradius größer als dem der Speichenverstärkungswand 13b2 aufweist. Durch diesen Aufbau wird ein Abstand L zwischen der Verbindungswand 18 und einer neutralen Achse Y-Y einer Biegedeformation des Speichenabschnitts 13 kleiner als ein Abstand L' zwischen dem Kammwandabschnitt 18x und der neutralen Achse Y'-Y' einer Biegedeformation des gewöhnlichen Speichenabschnitts. Folglich, wenn eine Deformation der gleichen Stärke erzeugt ist, ist eine Spannung, die in der Verbindungswand 18 verursacht ist, kleiner als eine Spannung, die in dem Kammwandabschnitt 18x der Rippe der gewöhnlichen bzw. konventionellen Scheibe verursacht ist.
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Ferner, da die Umfangsweite bzw. -breite der Verbindungswand 18 an dem Abschnitt, der sich an die geneigte Wand 17 anschließt, größer ist als die Umfangsbreite des radialen Zwischenabschnitts der Verbindungswand 18, ist eine übertragene Kraft auf den geneigten Abschnitt 17 verteilt, so dass eine Spannungskonzentration nicht dazu neigt, aufzutreten. Folglich ist eine Dauerfestigkeit bzw. Dauerhaltbarkeit der Radscheibe 17 gewährleistet.
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Ferner kann eine Breite M der Verbindungswand 18 in der Umfangsrichtung des Rads größer als eine Breite M' des Kammwandabschnitts 18x der konventionellen Rippe sein. Folglich kann ein Querschnittsbereich der Verbindungswand 18, der sich entfernt von der neutralen Achse befindet, wenn der Speichenabschnitt 13 biegeverformt ist, groß sein und eine Biegesteifigkeit der Radscheibe 10 kann sichergestellt werden.
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Ferner ist in der vorliegenden Erfindung die konventionelle Rippe nicht vorgesehen, wobei sich die konventionelle Rippe von dem Öffnungsfenster umgebenden, gebogenen Abschnitt, der sich radial innerhalb des Öffnungsfensters befindet und axial einwärts gebogen ist, zu einem Abschnitt erstreckt, der sich radial innerhalb des Ringbereichs befindet, an dem die Nabenbolzenlöcher vorgesehen sind. Folglich ist eine Anzahl und Position bzw. Stelle der Speichenabschnitte und eine Anzahl und Position bzw. Stelle der Nabenkopplungsbolzenlöcher nicht durch die Rippen beschränkt, im Gegensatz zu der konventionellen bzw. gewöhnlichen Radscheibe.
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In einem Fall, in dem eine Anzahl und Position der Speichenabschnitte 13 und eine Anzahl und Position der Nabenkopplungsbolzenlöcher 12a durch die Verbindungswand beschränkt werden dürfen, kann sich die flache Verbindungswand 18 radial weiter einwärts als der äußere Abschnitt 12c des Nabenkopplungsabschnitts 12 erstrecken.
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Als nächstes werden die Effekte und technischen Vorteile der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erläutert.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung, da die radial inneren Endabschnitte des Paars von Speichenseitenabschnitten 13b, die sich an gegenüberliegenden Seiten des Öffnungsfensters 15 in der Umfangsrichtung des Rads befinden, miteinander über die Verbindungswand 18 verbunden sind, die in der Umfangsrichtung des Rads flach ist, werden die folgenden technischen Vorteile erhalten: Ein Vorsprungsbetrag des Abschnitts der Scheibe, der von der Speichenbodenwand 13a in der axialen Richtung des Rads auswärts vorragt, ist kleiner als ein Vorsprungsbetrag der Rippe der konventionellen Radscheibe (die in der axialen Richtung des Rads auswärts vorragt und in der radialen Richtung des Rads an einem Abschnitt einwärts vorragt, der sich radial innerhalb des Öffnungsfensters befindet, und die die Kammwand aufweist, die eine Gestalt eines konvexen Bogens mit einer Einzelkrümmung aufweist). Folglich ist eine Freiheit zum Auswählen einer Einpresstiefe des Rads 1 und einer Maulweite bzw. Radkranzbreite des Rads 1 erhöht. Ferner ist ein Abstand zwischen der Verbindungswand 18 und einer neutralen Achse einer Biegungsdeformation des Speichenabschnitts kleiner als ein Abstand zwischen der Kammwand und einer neutralen Achse der Rippe der konventionellen bzw. gewöhnlichen Radscheibe. Folglich ist eine Spannung, die in der Verbindungswand 18 verursacht ist, klein und eine Haltbarkeit oder Dauerfestigkeit der Radscheibe 10 ist sichergestellt.
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Ferner, da der Querschnitt der flachen Verbindungswand 18, der entlang einer Ebene senkrecht zu der axialen Richtung des Rads genommen ist, eine Gestalt aufweist, die von einer geraden Linie oder einem Bogen oder Ellipse mit einem Krümmungsradius größer als dem Krümmungsradius des Querschnitts von jeder der Speichenverstärkungswände 13b2 ausgewählt ist, die sich an den entgegen gesetzten Seiten der Verbindungswand 18 befinden, der entlang einer Ebene senkrecht zu der axialen Richtung des Rads genommen ist, ist ein Querschnittsbereich eines Abschnitts der Verbindungswand 18 entfernt von der neutralen Achse einer Biegedeformation, wenn der Speichenabschnitt 13 deformiert ist, groß. Folglich ist eine Biegesteifigkeit der Radscheibe 10 sichergestellt.
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Ferner, da die Haltbarkeit und die Festigkeit bzw. Steifigkeit der Radscheibe 10 selbst ohne eine konventionelle Radrippe (die sich in der radialen Richtung des Rads von einem ersten Abschnitt zu einem zweiten Abschnitt erstreckt, wobei der erste Abschnitt ein Öffnungsfenster umgebender, gebogener Abschnitt ist, der sich radial innerhalb des Öffnungsfensters befindet und axial einwärts gebogen ist, und der zweite Abschnitt ein Abschnitt ist, der sich radial innerhalb eines Ringbereichs befindet, an dem die Nabenbolzenlöcher vorgesehen sind) sichergestellt werden kann, kann die konventionelle Radrippe derart entfernt werden, dass eine Anzahl und Position der Speichenabschnitte und der Nabenkopplungsbolzenlöcher daran gehindert ist, durch solch eine konventionelle Radrippe beeinträchtigt zu werden. Ferner, da die konventionelle Radrippe entfernt werden kann, ist eine Befestigungsarbeit bzw. -tätigkeit der Nabenmuttern einfach.
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Ein maximales H der axialen Breite der Speichenseitenwand 13b1 des Speichenseitenabschnitts 13b ist innerhalb eines Bereichs von zwei- bis zwanzigmal der Dicke der Speichenbodenwand 13a, wobei eine Steifigkeit bzw. Festigkeit, eine Dauerhaftigkeit und eine Formbarkeit durch ein Stanzen der Radscheibe 10 gewährleistet werden können.
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In dem Fall, in dem der Versatzabschnitt 14a zwischen dem Öffnungsfenster 15 und dem radial äußeren Scheibenabschnitt 14 vorgesehen ist, kann eine Festigkeit bzw. Steifigkeit des radial äußeren Scheibenabschnitts 14 hoch sein und ferner ist ein Zusammenbau der Radscheibe 10 mit dem Radkranz 20 einfach.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Rad
- 10
- Radscheibe
- 11
- Nabenloch
- 12
- Nabenkopplungsabschnitt
- 12a
- Nabenbolzenloch
- 13
- Speichenabschnitt
- 13a
- Speichenbodenwand
- 13b
- Speichenseitenabschnitt
- 13b1
- Speichenseitenwand
- 13b2
- Speichenverstärkungswand
- 14
- radial äußerer Scheibenabschnitt
- 15
- Öffnungsfenster
- 18
- Verbindungswand
- 20
- Radkranz
- 21
- innerer Flanschabschnitt
- 22
- innerer Reifenwulstsitzabschnitt
- 23
- innerer Seitenwandabschnitt
- 24
- Absenkabschnitt
- 25
- äußerer Seitenwandabschnitt
- 26
- äußerer Reifenwulstsitzabschnitt
- 27
- äußerer Flanschabschnitt
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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