DE112011105586T5

DE112011105586T5 - Luftreifen

Info

Publication number: DE112011105586T5
Application number: DE112011105586.2T
Authority: DE
Inventors: Takahide Ishizaka; Kouichi Kawabata
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2011-09-02
Filing date: 2011-09-02
Publication date: 2014-07-03
Anticipated expiration: 2031-09-03
Also published as: JP5045852B1; JPWO2013031021A1; KR101290075B1; CN103764411B; DE112011105586B9; US9290056B2; DE112011105586T9; KR20130039772A; CN103764411A; DE112011105586B4; US20140373992A1; WO2013031021A1

Abstract

Der Luftreifen 1 weist eine Gürtelschicht 14 auf, die durch Laminieren einer Mehrzahl von Gürtellagen 141 bis 145, die die Umfangsverstärkungsschicht 145 aufweisen, gebildet wird. Außerdem weist die Gürtelschicht 14 mindestens zwei Gürtellagen auf der Außenseite in Reifenradialrichtung von der Umfangsverstärkungsschicht 145 auf. Außerdem weisen die Cordfaden-Zwischenabstände T1 bis Tk eine solche Beziehung auf, dass T1 ≤ T2 ≤...≤ Tk und T1 < Tk.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen und betrifft insbesondere einen Luftreifen, mit dem sich die Beständigkeit gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung verbessern lässt.
Hintergrund der Erfindung
Luftreifen nach dem Stand der Technik weisen eine Umfangsverstärkungsschicht in einer Gürtelschicht auf, um die radiale Ausdehnung von Reifen zu unterdrücken. Die in Patentdokumenten 1 bis 3 offenbarte Technologie ist als Luftreifen nach dem Stand der Technik bekannt, die auf diese Weise konfiguriert werden.
Dokumente des Stands der Technik
Patentdokumente

Patentdokument 1: Ungeprüfte japanische Patentanmeldung Veröffentlichungsnr. 2007-161054A
Patentdokument 2: Ungeprüfte japanische Patentanmeldung Veröffentlichungsnr. 2006-151212A
Patentdokument 3: Ungeprüfte japanische Patentanmeldung Veröffentlichungsnr. 2011-105100A

Kurzdarstellung der Erfindung
Durch die Erfindung zu lösendes Problem
Jedoch ist in Konfigurationen, bei denen eine Gürtelschicht eine Umfangsverstärkungsschicht aufweist, die Steifigkeit in Reifenumfangsrichtung hoch, sodass die Belastung an einem Laufflächenabschnitt groß ist, wenn plötzlich gebremst oder plötzlich beschleunigt wird. Deshalb besteht das Problem, dass im Vergleich zu einer Konfiguration ohne Umfangsverstärkungsschicht in der Gürtelschicht ungleichmäßige Abnutzung (insbesondere sägezahnförmige Abnutzung) leicht auftreten kann.
Angesichts des Vorstehenden ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung das Bereitstellen eines Luftreifens, mit dem sich die Beständigkeit gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung verbessern lässt.
Mittel zum Lösen des Problems
Um die vorstehend beschriebene Aufgabe zu erfüllen, weist ein Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung eine Gürtelschicht, die durch Laminieren einer Mehrzahl von Gürtellagen gebildet wird und eine Umfangsverstärkungsschicht aufweist, auf. Bei einem solchen Luftreifen sind mindestens zwei der Gürtellagen der Gürtelschicht auf der Außenseite in Reifenradialrichtung der Umfangsverstärkungsschicht angeordnet. Wenn der Cordfaden-Zwischenabstand ein Abstand in Reifenradialrichtung zwischen Gürtelcordfäden benachbarter Gürtellagen ist und eine Mehrzahl der Cordfaden-Zwischenabstände, die sich in einem Bereich auf der Außenseite in Reifenradialrichtung der Umfangsverstärkungsschicht befinden, als T1, T2...Tk, in einer Reihenfolge beginnend mit dem in Reifenradialrichtung inneren Cordfaden-Zwischenabstand (wo k eine Anzahl der Gürtellagen ist, die sich auf der Außenseite in Reifenradialrichtung von der Umfangsverstärkungsschicht befinden), bezeichnet werden, weisen außerdem die Cordfaden-Zwischenabstände T1 bis Tk benachbarter Gürtellagen eine solche Beziehung auf, dass T1 ≤ T2 ≤...≤ Tk und T1 < Tk.
Außerdem weisen bei dem Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung der Cordfaden-Zwischenabstand T1 und der Cordfaden-Zwischenabstand Tk vorzugsweise eine solche Beziehung auf, dass 2,0 ≤ Tk/T1 ≤ 4,0.
Wenn die Anzahlen an Enden von Gürtelcordfäden in einer Mehrzahl der Gürtellagen, die sich in einem Bereich auf der Außenseite in Reifenradialrichtung der Umfangsverstärkungsschicht befinden, bei Betrachtung der Gürtellagen als Querschnitt als E0, E1...Ek, in einer Reihenfolge beginnend mit der Anzahl an Enden der Gürtelcordfäden in der Umfangsverstärkungsschicht (wo k die Anzahl der Gürtellagen ist, die sich auf der Außenseite in Reifenradialrichtung von der Umfangsverstärkungsschicht befinden) bezeichnet werden, weisen bei dem Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung außerdem die Anzahlen der Enden E0 bis Ek vorzugsweise eine solche Beziehung auf, dass E0 ≥ E1 ≥...≥ Ek und E0 > Ek.
Außerdem weisen bei dem Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung die Anzahl an Enden der Gürtelcordfäden E0 und die Anzahl an Enden der Gürtelcordfäden Ek vorzugsweise eine solche Beziehung auf, dass 1,0 < E0/Ek < 2,0.
Wenn ein Cordfadenzwischenbereich ein Bereich zwischen den Gürtelcordfäden benachbarter Gürtellagen ist und ein Modul bei 100% Dehnung eines Kautschukmaterials einer Mehrzahl der Cordfadenzwischenbereiche, die sich in einem Bereich auf der Außenseite in Reifenradialrichtung der Umfangsverstärkungsschicht befinden, als M1, M2...Mk, in einer Reihenfolge beginnend mit dem Modul des in Reifenradialrichtung inneren Cordfadenzwischenbereichs (wo k die Anzahl der Gürtellagen ist, die sich auf der Außenseite in Reifenradialrichtung von der Umfangsverstärkungsschicht befinden) bezeichnet wird, weisen bei dem Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung außerdem die Moduln M1 bis Mk vorzugsweise eine solche Beziehung auf, dass M1 ≥ M2 ≥...≥ Mk und M1 > Mk.
Außerdem weisen bei dem Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung der Modul M1 und der Modul Mk vorzugsweise eine solche Beziehung auf, dass 0,2 ≤ Mk/M1 < 1,0.
Außerdem weist bei dem Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung die Mehrzahl von Gürtellagen vorzugsweise auf: einen Gürtel mit großem Winkel, ein Paar Kreuzgürtel, die auf der Außenseite in Reifenradialrichtung von dem Gürtel mit großem Winkel angeordnet sind, eine Gürtelabdeckung, die auf der Außenseite in Reifenradialrichtung von dem Paar Kreuzgürtel angeordnet ist, und die Umfangsverstärkungsschicht, die zwischen dem Paar Kreuzgürtel, auf der Innenseite in Reifenradialrichtung von dem Paar Kreuzgürtel oder auf der Innenseite in Reifenradialrichtung von dem Gürtel mit großem Winkel angeordnet ist.
Außerdem beträgt bei dem Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung ein Gürtelwinkel, als absoluter Wert, der Gürtelabdeckung vorzugsweise nicht weniger als 10 Grad und nicht mehr als 45 Grad.
Außerdem beträgt bei dem Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung ein Dehnungsgrad der Gürtelcordfäden der Gürtelabdeckung, wenn sie einer Zugkraft von 150 N bis 200 N ausgesetzt sind, vorzugsweise nicht weniger als 3,0% und nicht mehr als 5,0%.
Außerdem beträgt bei dem Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung der Dehnungsgrad der Gürtelcordfäden der Umfangsverstärkungsschicht, wenn sie einer Zugkraft von 150 N bis 200 N ausgesetzt sind, nicht weniger als 2,0% und nicht mehr als 5,0%.
Außerdem weist bei dem Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung die Gürtelschicht eine Gürtelabdeckung als äußerste Schicht auf und ein Dehnungsgrad λ1 der Gürtelcordfäden der Umfangsverstärkungsschicht, wenn sie einer Zugkraft von 150 N bis 200 N ausgesetzt werden, und ein Dehnungsgrad λ2 der Gürtelcordfäden der Gürtelabdeckung, wenn sie einer Zugkraft von 150 N bis 200 N ausgesetzt werden, weisen eine solche Beziehung auf, dass λ1 ≤ λ2.
Außerdem ist bei dem Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung die Umfangsverstärkungsschicht vorzugsweise auf der Innenseite in Reifenbreitenrichtung vom linken und rechten Rand eines schmaleren Kreuzgürtels des Paars von Kreuzgürteln angeordnet und eine Breite W des schmaleren Kreuzgürtels und ein Abstand S von einem Rand der Umfangsverstärkungsschicht zu einem Rand des schmaleren Kreuzgürtels liegen vorzugsweise innerhalb solcher Bereiche, dass 0,03 ≤ S/W.
Wirkung der Erfindung
Bei dem Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung sind in dem Bereich auf der Außenseite in Reifenradialrichtung von der Umfangsverstärkungsschicht die Cordfaden-Zwischenabstände T1 bis Tk so eingestellt, dass sie eine solche Beziehung aufweisen, dass T1 ≤ T2 ≤...≤ Tk und T1 < Tk, sodass Schwankung in der Steifigkeit des Laufflächenabschnitts auf der Außenseite in der Richtung von der Umfangsverstärkungsschicht verringert wird. Dies hat den Vorteil, dass die Last, die auf den Laufflächenabschnitt wirkt, abgemildert wird, und die Beständigkeit gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung des Reifens erhöht wird.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
1 ist eine Querschnittsansicht in Reifenmeridianrichtung, die einen Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
2 ist eine Erläuterungsansicht, die eine Gürtelschicht des in 1 abgebildeten Luftreifens darstellt.
3 ist eine Erläuterungsansicht, die die Gürtelschicht des in 1 abgebildeten Luftreifens darstellt.
4 ist eine Erläuterungsansicht, die die Gürtelschicht des in 1 abgebildeten Luftreifens darstellt.
5 ist eine Erläuterungsansicht, die ein Modifikationsbeispiel der in 4 abgebildeten Gürtelschicht darstellt.
6 ist eine Erläuterungsansicht, die ein Modifikationsbeispiel der in 4 abgebildeten Gürtelschicht darstellt.
7 ist eine Erläuterungsansicht, die ein Modifikationsbeispiel der in 4 abgebildeten Gürtelschicht darstellt.
8 ist eine Erläuterungsansicht, die ein Modifikationsbeispiel der in 4 abgebildeten Gürtelschicht darstellt.
9 ist eine Erläuterungsansicht, die ein Modifikationsbeispiel der in 4 abgebildeten Gürtelschicht darstellt.
10 ist eine Tabelle, die die Ergebnisse der Leistungsprüfung von Luftreifen gemäß den Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung zeigt.
11 ist eine Tabelle, die die Ergebnisse der Leistungsprüfung von Luftreifen gemäß den Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung zeigt.
Bester Weg zum Ausführen der Erfindung
Die vorliegende Erfindung ist nachstehend unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen ausführlich beschrieben. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf diese Ausführungsformen beschränkt. Des Weiteren sind Bestandteile der Ausführungsform, die unter Bewahrung der Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung möglicherweise oder offensichtlich ausgetauscht werden können, eingeschlossen. Außerdem kann eine Vielzahl modifizierter Beispiele, die in der Ausführungsform beschrieben sind im Rahmen eines für einen Fachmann offensichtlichen Umfangs frei kombiniert werden.
Luftreifen
1 ist eine Querschnittsansicht in Reifenmeridianrichtung, die einen Luftreifen 1 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt. In dieser Zeichnung ist ein Schwerlastradialreifen für LKW, Busse und dergleichen für Langstreckentransport als Beispiel des Luftreifens 1 dargestellt.
Ein Luftreifen 1 umfasst ein Paar Reifenwulstkerne 11, 11, ein Paar Reifenwulstfüller 12, 12, eine Karkassenschicht 13, eine Gürtelschicht 14, Laufflächenkautschuk 15 und ein Paar Seitenwandkautschuke 16, 16 (siehe 1). Das Paar Reifenwulstkerne 11, 11 weist ringförmige Strukturen auf und stellt Kerne der linken und rechten Reifenwulstabschnitte dar. Das Paar Reifenwulstfüller 12, 12 ist aus einem unteren Füllstoff 121 und einem oberen Füllstoff 122 gebildet und ist an einem Umfang jedes von dem Paar von Reifenwulstkernen 11, 11 in Reifenradialrichtung so angeordnet, dass es die Reifenwulstabschnitte verstärkt. Die Karkassenschicht 13 weist eine einlagige Struktur auf und erstreckt sich ringförmig zwischen den linken und rechten Reifenwulstkernen 11 und 11, einen Rahmen für den Reifen bildend. Außerdem sind beide Drähte der Karkassenschicht 13 so zu einer Außenseite in Reifenbreitenrichtung gefaltet, dass sie die Reifenwulstkerne 11 und die Reifenwulstfüller 12 umhüllen, und fixiert. Die Gürtelschicht 14 ist aus einer Mehrzahl von Gürtellagen 141 bis 145, die laminiert sind, ausgebildet und in Reifenradialrichtung an einem Umfang der Karkassenschicht 13 angeordnet. Der Laufflächenkautschuk 15 ist am Umfang der Karkassenschicht 13 und der Gürtelschicht 14 in der Reifenradialrichtung angeordnet und bildet eine Reifenlauffläche. Das Paar Seitenwandkautschuke 16, 16 ist an jeder Außenseite der Karkassenschicht 13 in Reifenbreitenrichtung so angeordnet, dass es linke und rechte Seitenwandabschnitte des Reifens bildet.
Außerdem weist der Luftreifen 1 eine Mehrzahl von Hauptumfangsrillen 21 bis 23, die in Reifenumfangsrichtung verlaufen, eine Mehrzahl von Stollenrillen (in den Zeichnungen nicht dargestellt), die in Reifenbreitenrichtung verlaufen, und eine Mehrzahl von Stegabschnitten 31 bis 34, die von den Hauptumfangsrillen 21 bis 23 und den Stollenrillen eingeteilt werden im Laufflächenabschnitt auf. Dadurch wird ein blockartiges Laufflächenprofilmuster gebildet (in den Zeichnungen nicht dargestellt). Jedoch ist der Luftreifen 1 der vorliegenden Erfindung nicht darauf beschränkt und der Luftreifen 1 kann ein Rippenmuster aufweisen (nicht dargestellt). Außerdem können die Hauptumfangsrillen 21 bis 23 gerade Rillen oder zickzackförmige Rillen sein.
In dieser Ausführungsform weist der Luftreifen 1 einen links-rechts-symmetrischen Aufbau, der in einer Reifenäquatorialebene CL zentriert ist, auf.
2 und 3 sind Erläuterungsansichten, die die Karkassenschicht 13 und die Gürtelschicht 14 des in 1 abgebildeten Luftreifens 1 zeigen. In diesen Zeichnungen zeigt 2 einen Bereich auf einer Seite des Laufflächenabschnitts, der durch die Reifenäquatorialebene CL abgegrenzt wird, und 3 zeigt eine Laminatstruktur der Gürtelschicht 14.
Außerdem besteht die Karkassenschicht 13 aus einer Mehrzahl von Karkassencordfäden aus Stahl oder organischen Fasern (zum Beispiel Nylon, Polyester, Rayon oder dergleichen), die mit einem Beschichtungskautschuk bedeckt wurden und einem Walzverfahren unterzogen wurden und einen Karkassenwinkel (den Neigungswinkel der Faserrichtung der Karkassencordfäden in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung), als absoluten Wert, von nicht weniger als 85 Grad und nicht mehr als 95 Grad aufweisen.
Die Gürtelschicht 14 wird durch Laminieren eines Gürtels mit großem Winkel 141, eines Paars von Kreuzgürteln 142, 143, einer Gürtelabdeckung 144 und einer Umfangsverstärkungsschicht 145, die am Umfang der Karkassenschicht 13 angeordnet sind, gebildet (siehe 2).
Der Gürtel mit großem Winkel 141 besteht aus einer Mehrzahl von Gürtelcordfäden 1411 aus Stahl oder organischen Fasern, die mit Beschichtungskautschuk 1412 bedeckt wurden und einem Walzverfahren unterzogen wurden und einen Gürtelwinkel (den Neigungswinkel der Faserrichtung der Gürtelcordfäden in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung), als absoluten Wert, von nicht weniger als 40 Grad und nicht mehr als 60 Grad aufweisen. Außerdem ist der Gürtel mit großem Winkel 141 so angeordnet, dass er auf der Außenseite in Reifenradialrichtung von der Karkassenschicht 13 laminiert ist.
Das Paar Kreuzgürtel 142, 143 besteht aus einer Mehrzahl von Gürtelcordfäden 1421, 1431 aus Stahl oder organischen Fasern, die mit einem Beschichtungskautschuk 1422 bedeckt wurden und einem Walzverfahren unterzogen wurden und einen Gürtelwinkel, als absoluten Wert, von nicht weniger als 10 Grad und nicht mehr als 30 Grad aufweisen. Außerdem weist das Paar Kreuzgürtel 142, 143 Gürtelwinkel auf, die einander entgegengesetztes Symbol haben, und sind so laminiert, dass die Faserrichtungen der Gürtelcordfäden 1421, 1431 einander überschneiden (Kreuzlagenstruktur). In der folgenden Beschreibung wird der Kreuzgürtel 142, der auf der Innenseite in Reifenradialrichtung angeordnet ist, als „innerer Kreuzgürtel” bezeichnet und der Kreuzgürtel 143, der auf der Außenseite in Reifenradialrichtung angeordnet ist, wird als „äußerer Kreuzgürtel” bezeichnet. Es können drei oder mehr Kreuzgürtel laminiert angeordnet werden (in den Zeichnungen nicht dargestellt). Außerdem ist das Paar Kreuzgürtel 142, 143 so angeordnet, dass es auf der Außenseite in Reifenradialrichtung von dem Gürtel mit großem Winkel 141 laminiert ist.
Die Gürtelabdeckung 144 besteht aus einer Mehrzahl von Gürtelcordfäden 1441 aus Stahl oder organischen Fasern, die mit Beschichtungskautschuk 1442 bedeckt wurden und einem Walzverfahren unterzogen wurden und einen Gürtelwinkel, als absoluten Wert, von nicht weniger als 10 Grad und nicht mehr als 45 Grad aufweisen. Außerdem ist die Gürtelabdeckung 144 so angeordnet, dass sie auf der Außenseite in Reifenradialrichtung von den Kreuzgürteln 142, 143 laminiert ist. In dieser Ausführungsform weist die Gürtelabdeckung 144 den gleichen Gürtelwinkel auf wie der äußere Kreuzgürtel 143 und ist in der äußersten Schicht der Gürtelschicht 14 angeordnet.
Die Umfangsverstärkungsschicht 145 weist eine Konfiguration auf, bei der die mit Kautschuk beschichteten Stahlgürtelcordfäden 1451 spiralförmig mit einer Neigung innerhalb eines Bereichs von ±5 Grad in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung gewickelt sind. Außerdem ist die Umfangsverstärkungsschicht 145 so angeordnet, dass sie zwischen dem Paar Kreuzgürtel 142, 143 angeordnet ist. Außerdem ist die Umfangsverstärkungsschicht 145 auf der Innenseite in Reifenbreitenrichtung vom linken und rechten Rand des Paars von Kreuzgürteln 142, 143 angeordnet. Insbesondere ist einer oder eine Mehrzahl von Drähten spiralförmig um den Umfang des inneren Kreuzgürtels 142 gewickelt, um die Umfangsverstärkungsschicht 145 zu bilden. Diese Umfangsverstärkungsschicht 145 verstärkt die Steifigkeit in Reifenumfangsrichtung. Als Folge wird die Haltbarkeit des Reifens verbessert.
Bei dem Luftreifen 1 kann die Gürtelschicht 14 eine Randabdeckung aufweisen (in den Zeichnungen nicht dargestellt). Generell besteht die Randabdeckung aus einer Mehrzahl von Gürtelcordfäden, die aus Stahl oder organischen Fasern gebildet werden, von Beschichtungskautschuk bedeckt werden und einem Walzverfahren unterzogen werden und die einen Gürtelwinkel, als absoluten Wert, von nicht weniger als 0 [Grad] und nicht mehr als 5 [Grad] aufweisen. Außerdem ist die Randabdeckung auf der Außenseite in Reifenradialrichtung vom linken und rechten Rand der äußeren Kreuzgürtel 143 (oder des inneren Kreuzgürtels 142) angeordnet. Als Folge der Befestigungswirkung der Randabdeckung wird die Differenz in der radialen Ausdehnung eines Laufflächenmittelbereichs und eines Schulterbereichs reduziert und die Beständigkeitsleistung des Reifens gegen ungleichmäßige Abnutzung wird verbessert.
Außerdem beträgt bei dem Luftreifen 1 der Dehnungsgrad der Gürtelcordfäden 1441 der Gürtelabdeckung 144, wenn sie einer Zugkraft von 150 N bis 200 N ausgesetzt sind, vorzugsweise nicht weniger als 3,0% und nicht mehr als 5,0% Durch Herstellen der Gürtelabdeckung 144 aus Gürtelcordfäden 1441 mit dieser Eigenschaft der hohen Dehnung, wird der Laufflächenabschnitt korrekt geschützt.
Außerdem sind bei dem Luftreifen 1 die Gürtelcordfäden 1451, die die Umfangsverstärkungsschicht 145 ausmachen, Stahldraht und die Umfangsverstärkungsschicht 145 weist bei Betrachtung als Querschnitt vorzugsweise nicht weniger als 17 Enden der Gürtelcordfäden/50 mm und nicht mehr als 30 Enden der Gürtelcordfäden/50 mm auf. Vorzugsweise liegt der Außendurchmesser der Gürtelcordfäden 1451 in den Bereichen von nicht weniger als 1,2 mm und nicht mehr als 2,2 mm. Wenn die Umfangsverstärkungsschicht 145 aus einer Mehrzahl von Cordfäden aus miteinander verdrillten Gürtelcordfäden 1451 besteht, wird der Außendurchmesser des Gürtelcordfadens 1451 als der Durchmesser eines Kreises gemessen, der den Gürtelcordfaden 1451 umschreibt.
Außerdem besteht bei dem Luftreifen 1 die Umfangsverstärkungsschicht 145 aus einem einzelnen Stahldraht, der spiralförmig gewickelt ist. Jedoch ist die Konfiguration nicht darauf beschränkt und die Umfangsverstärkungsschicht 145 kann aus einer Mehrzahl von Drähten, die spiralförmig nebeneinander gewickelt werden, bestehen (Mehrfachwickelstruktur). In diesem Fall beträgt die Anzahl an Drähten vorzugsweise nicht mehr als 5. Außerdem beträgt die Wickelbreite pro Einheit, wenn 5 Drähte in mehreren Schichten gewickelt werden, nicht mehr als 12 mm. Auf diese Weise kann eine Mehrzahl (nicht weniger als 2 und nicht mehr als 5) von Drähten korrekt mit einer Neigung innerhalb eines Bereichs von ±5 Grad in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung gewickelt werden.
Außerdem beträgt bei dem Luftreifen 1 der Dehnungsgrad der Gürtelcordfäden 1451, die die Umfangsverstärkungsschicht 145 ausmachen, wenn sie einer Zugkraft von 150 N bis 200 N ausgesetzt sind, vorzugsweise nicht weniger als 2,0% und nicht mehr als 3,5%. Die Gürtelcordfäden 1451 (Stahldraht mit hoher Dehnung) weisen beim Anlegen einer geringen Last im Vergleich zu einem normalen Stahldraht eine gute Dehnung auf, sodass sie gegen die Lasten, die während der Zeit von der Herstellung bis zur Verwendung des Reifens an die Umfangsverstärkungsschicht 145 angelegt werden, beständig sind, sodass es möglich ist, eine Beschädigung der Umfangsverstärkungsschicht 145 zu unterdrücken, was wünschenswert ist. Außerdem weisen der Dehnungsgrad λ1 der Gürtelcordfäden 1451 der Umfangsverstärkungsschicht 145, wenn sie einer Zugkraft von 150 N bis 200 N ausgesetzt sind, und der Dehnungsgrad λ2 der Gürtelcordfäden 1441 der Gürtelabdeckung 144 (äußerste Schicht der Gürtellagen), wenn sie einer Zugkraft von 150 N bis 200 N ausgesetzt sind, vorzugsweise eine solche Beziehung auf, dass λ1 ≤ λ2.
Die Dehnung des Gürtelcordfadens wird gemäß JIS G3510 gemessen.
Cordfaden-Zwischenabstand von Gürtellagen
4 ist eine Erläuterungsansicht, die die Gürtelschicht 4 des in 1 abgebildeten Luftreifens 1 darstellt. 5 ist eine Erläuterungsansicht, die ein Modifikationsbeispiel der in 4 abgebildeten Gürtelschicht 14 darstellt. Diese Zeichnungen zeigen schematisch die Anordnung der Gürtelcordfäden 1411 bis 1451, die jede der Gürtellagen 141 bis 145 konstituieren.
Normalerweise ist in der Konfiguration, in der die Gürtelschicht eine Umfangsverstärkungsschicht aufweist, die Steifigkeit in Reifenumfangsrichtung hoch, sodass die Belastung an einem Laufflächenabschnitt groß ist, wenn plötzlich gebremst oder plötzlich beschleunigt wird. Deshalb besteht das Problem, dass sägezahnförmige Abnutzung und Blockrisse im Vergleich zu einer Konfiguration ohne eine Umfangsverstärkungsschicht leicht auftreten können.
Deshalb weist bei dem Luftreifen 1 die Gürtelschicht 14 die folgende Konfiguration auf (siehe 4).
Erstens ist der Cordfaden-Zwischenabstand der Abstand in Reifenradialrichtung zwischen Gürtelcordfäden benachbarter Gürtellagen. Der Cordfaden-Zwischenabstand wird für jede der benachbarten Gürtellagen definiert. Außerdem ist der Cordfaden-Zwischenabstand die Dicke des Kautschukmaterials zwischen den Gürtelcordfäden. Außerdem wird die Mehrzahl der Cordfaden-Zwischenabstände, die sich in dem Bereich auf der Außenseite in Reifenradialrichtung von der Umfangsverstärkungsschicht 145 befinden, als T1, T2...Tk, in einer Reihenfolge beginnend mit dem in Reifenradialrichtung inneren Cordfaden-Zwischenabstand (wo k eine Anzahl der Gürtellagen ist, die sich auf der Außenseite in Reifenradialrichtung von der Umfangsverstärkungsschicht befinden), bezeichnet werden.
Der Cordfaden-Zwischenabstand wird unter den folgenden Bedingungen gemessen. Der Reifen wird auf eine Standardfelge aufgezogen und mit dem regulären Innendruck befüllt, ohne Last, und die Reifeneinheit wird auf die gedachte Linie des Reifenprofils, die zum Beispiel von einem Lasermessgerät gemessen wird, aufgebracht und mit Klebeband oder dergleichen fixiert. Als Nächstes werden zum Messen zwischen den Gürtelschichten der Abstand zwischen der Position des unteren Rands des Drahts, der sich in Radialrichtung außen befindet, und der Position des oberen Rands des Drahts, der sich in Reifenradialrichtung innen befindet, mit einem Messschieber oder dergleichen gemessen und der Wert wird als der Cordfaden-Zwischenabstand bezeichnet. Das hier verwendetet Lasermessgerät ist eine Reifenprofilmessvorrichtung (hergestellt von Matsuo Co., Ltd.).
Außerdem bezieht sich „Standardfelge” auf eine ”standard rim” (standardmäßige Felge), definiert durch die Japan Automobile Tyre Manufacturers Association (JATMA, Verband der japanischen Reifenhersteller), eine „design rim” (Entwurfsfelge), definiert von der Tire and Rim Association (TRA, Reifen- und Felgenverband), oder eine „measuring rim” (Messfelge), definiert von der European Tyre and Rim Technical Organisation (ETRTO, Europäische Reifen- und Felgen-Sachverständigenorganisation). „Regulärer Innendruck” bezieht sich auf „maximum air pressure” (maximaler Luftdruck) laut Definition von JATMA, einen Höchstwert in „tire load limits at various cold inflation pressures” (Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kaltluftdrücken) laut Definition von TRA und „inflation pressures” (Luftdrücke) laut Definition von ETRTO. Es ist zu beachten, dass sich „reguläre Last” auf „maximum load capacity” (maximale Lastkapazität) laut Definition von JATMA, einen Höchstwert in „tire load limits at various cold inflation pressures” (Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kaltluftdrücken) laut Definition von TRA und „load capacity” (Lastkapazität) laut Definition von ETRTO bezieht. Jedoch ist bei JATMA im Falle von PKW-Reifen der reguläre Innendruck ein Luftdruck von 180 kPa und die reguläre Last beträgt 88% einer maximalen Lastkapazität.
In diesem Fall weisen die Cordfaden-Zwischenabstände T1 bis Tk eine solche Beziehung auf, dass T1 ≤ T2 ≤...≤ Tk und T1 < Tk.
Zum Beispiel ist in der Konfiguration in 4 die Gürtelschicht 14 durch Laminieren des Gürtels mit großem Winkel 141, des inneren Kreuzgürtels 142, der Umfangsverstärkungsschicht 145, des äußeren Kreuzgürtels 143 und der Gürtelabdeckung 144, wobei die Reihenfolge in dem Bereich von innen in Reifenradialrichtung ausgeht, aufgebaut. Deshalb ist die Gürtelabdeckung 144 auf der äußersten Seite in Reifenradialrichtung angeordnet. Außerdem sind die Gürtelcordfäden 1411 bis 1451 der Gürtellagen 141 bis 145 so angeordnet, dass sie in Reifenradialrichtung voneinander getrennt sind. Auf diese Weise wird der Cordfaden-Zwischenabstand zwischen benachbarten Gürtellagen erzeugt.
Außerdem weisen in dem Bereich auf der Außenseite in Reifenradialrichtung von der Umfangsverstärkungsschicht 145 der Cordfaden-Zwischenabstand T1 zwischen der Umfangsverstärkungsschicht 145 und dem äußeren Kreuzgürtel 143 und der Cordfaden-Zwischenabstand T2 zwischen dem äußeren Kreuzgürtel 143 und der Gürtelabdeckung 144 eine solche Beziehung auf, dass T1 < T2. Insbesondere ist flächiger, stoßabsorbierender Kautschuk 146 zwischen dem äußeren Kreuzgürtel 143 und der Gürtelabdeckung 144 angeordnet und der Cordfaden-Zwischenabstand T2 ist angepasst. Auf diese Weise ist der Cordfaden-Zwischenabstand T2 außen in Reifenradialrichtung so eingestellt, dass er größer ist als der Cordfaden-Zwischenabstand T1 innen. Der stoßabsorbierende Kautschuk 146 ist zum Beispiel aus dem gleichen Kautschukmaterial hergestellt wie der Beschichtungskautschuk der Gürtelcordfäden 1451 der Umfangsverstärkungsschicht 145.
In dieser Konfiguration werden in dem Bereich auf der Außenseite in Reifenradialrichtung von der Umfangsverstärkungsschicht 145 die Cordfaden-Zwischenabstände T1 bis Tk so eingestellt, dass sie eine solche Beziehung aufweisen, dass T1 ≤ T2...≤ Tk und T1 < Tk, sodass Schwankung in der Steifigkeit des Laufflächenabschnitts in der Richtung auf der Außenseite in Reifenradialrichtung von der Umfangsverstärkungsschicht 145 verringert wird. Auf diese Weise wird die Last, die auf den Laufflächenabschnitt wirkt, abgemildert und die Beständigkeit gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung des Reifens wird erhöht.
In der Konfiguration in 4 weisen der Cordfaden-Zwischenabstand T2 auf der äußersten Seite in Reifenradialrichtung und der Cordfaden-Zwischenabstand T1 innen vorzugsweise eine solche Beziehung auf, dass 2,0 ≤ T2/T1 ≤ 4,0. Außerdem liegen in diesem Fall die Cordfaden-Zwischenabstände T1, T2 vorzugsweise innerhalb solcher Bereiche, dass 0,2 mm ≤ T1 ≤ 0,5 mm und 0,3 mm ≤ T2 ≤ 1,5 mm. Auf diese Weise werden die Cordfaden-Zwischenabstände T1, T2 geeignet festgelegt.
Außerdem ist in der Konfiguration in 4 der flächige stoßabsorbierende Kautschuk 146 zwischen dem äußeren Kreuzgürtel 143 und der Gürtelabdeckung 144 angeordnet und der Cordfaden-Zwischenabstand T2 wird wie vorstehend beschrieben eingestellt. Jedoch ist die Konfiguration nicht darauf beschränkt und die Dicke des Beschichtungskautschuks der Gürtelcordfäden jeder Gürtellage kann erhöht oder gesenkt werden, um die Cordfaden-Zwischenabstände T1, T2 einzustellen (siehe 5). Zum Beispiel wird in der Konfiguration in 5 der stoßabsorbierende Kautschuk 146 in 4 weggelassen und stattdessen weisen der Beschichtungskautschuk 1432 der Gürtelcordfäden 1431 des äußeren Kreuzgürtels 143 und der Beschichtungskautschuk 1442 der Gürtelcordfäden 1441 der Gürtelabdeckung 144 jeweils eine dicke Struktur auf. Auf diese Weise werden die Cordfaden-Zwischenabstände T1, T2 so eingestellt, dass sie eine solche Beziehung aufweisen, dass T1 < T2.
Anzahl an Gürtellagenenden
Außerdem werden die Anzahlen an Enden der Gürtelcordfäden der Mehrzahl der Gürtellagen in dem Bereich auf der Außenseite in Reifenradialrichtung von der Umfangsverstärkungsschicht 145 bei Betrachtung der Gürtellagen als Querschnitt als E0, E1...Ek, in einer Reihenfolge beginnend mit der Anzahl an Enden der Gürtelcordfäden der Umfangsverstärkungsschicht (wo k die Anzahl der Gürtellagen ist, die sich auf der Außenseite in Reifenradialrichtung von der Umfangsverstärkungsschicht befinden) bezeichnet.
In diesem Fall weisen die Anzahlen an Enden der Gürtelcordfäden E0 bis Ek eine solche Beziehung auf, dass E0 ≥ E1 ≥...≥ Ek und E0 > Ek (siehe 4).
Zum Beispiel sind in der Konfiguration in 4 der äußere Kreuzgürtel 143 und die Gürtelabdeckung 144 jeweils auf der Außenseite in Reifenradialrichtung von der Umfangsverstärkungsschicht 145 angeordnet. Außerdem weisen die Anzahl an Enden E0 der Gürtelcordfäden 1451 der Umfangsverstärkungsschicht 145, die Anzahl an Enden E1 der Gürtelcordfäden 1431 des äußeren Kreuzgürtels 143 und die Anzahl an Enden E2 der Gürtelcordfäden 1441 der Gürtelabdeckung 144 bei Betrachtung der Gürtelschicht als Querschnitt eine solche Beziehung auf, dass E0 > E1 > E2. Deshalb ist jede der Gürtellagen 143 bis 145 so aufgebaut, dass bei Betrachtung der Gürtelschicht als Querschnitt die Anzahl an Enden E0 bis E2 der Gürtelcordfäden in der Richtung nach außen in Reifenradialrichtung von der Umfangsverstärkungsschicht 145 kleiner wird. Außerdem sind die Anzahl an Enden E2 der Gürtelcordfäden 1441 der Gürtelabdeckung 144, die sich auf der äußersten Seite in Reifenradialrichtung befindet, und die Anzahl an Enden E0 der Gürtelcordfäden 1451 der Umfangsverstärkungsschicht 145 bei Betrachtung der Gürtelschicht als Querschnitt so eingestellt, dass sie eine solche Beziehung aufweisen, dass 1,0 < E0/E2 < 2,0.
In dieser Konfiguration nimmt die Steifigkeit der Gürtelschicht 14 allmählich in der Richtung nach außen in Reifenradialrichtung von der Umfangsverstärkungsschicht 145 ab. Auf diese Weise kann die auf den Laufflächenabschnitt wirkende Last reduziert werden. Außerdem ist es durch solches Einstellen der Anzahlen an Enden E0 bis E2 der Gürtelcordfäden bei Betrachtung der Gürtelschicht als Querschnitt, dass sie in der Richtung nach außen in Reifenradialrichtung von der Umfangsverstärkungsschicht 145 kleiner werden, möglich, die auf den Laufflächenabschnitt wirkende Last weiter zu reduzieren.
In der Konfiguration in 4 weisen der Cordfaden-Zwischenabstand T2 und der Cordfaden-Zwischenabstand T1 innen vorzugsweise eine solche Beziehung auf, dass 2,0 ≤ T2/T1 ≤ 4,0. Außerdem liegen in diesem Fall die Cordfaden-Zwischenabstände T1, T2 vorzugsweise innerhalb solcher Bereiche, dass 0,2 mm ≤ T1 ≤ 0,5 mm und 0,3 mm ≤ T2 ≤ 1,5 mm. Auf diese Weise werden die Cordfaden-Zwischenabstände T1, T2 geeignet festgelegt.
Außerdem weisen in der Konfiguration in 4 die Anzahlen an Enden E0 bis E2 der Gürtelcordfäden in der Gürtellagen bei Betrachtung der Gürtelschicht als Querschnitt eine solche Beziehung auf, dass E0 > E1 > E2. Jedoch ist die Konfiguration nicht darauf beschränkt und die Anzahlen an Enden E0 bis E2 können eine solche Beziehung aufweisen, dass E0 ≥ E1 ≥ E2 und E0 > E2. Deshalb können die Anzahlen an Enden E0 bis E2 zum Beispiel eine solche Beziehung aufweisen, dass E0 > E1 = E2 oder E0 = E1 > E2.
Modul des Cordfadenzwischenbereichs
Außerdem wird der Bereich zwischen dem jeweiligen Gürtelcordfaden benachbarter Gürtellagen als Cordfadenzwischenbereich bezeichnet. In 4 sind die Begrenzungen zwischen jedem der Cordfadenzwischenbereiche A1, A2 mit gedachten Linien markiert. Außerdem werden die Moduln bei 100% Dehnung des Kautschukmaterials der Mehrzahl der Cordfadenzwischenbereiche, die sich auf der Außenseite in Reifenradialrichtung von der Umfangsverstärkungsschicht 145 befinden, als M1, M2...Mk, in einer Reihenfolge beginnend mit dem Modul des in Reifenradialrichtung inneren Cordfadenzwischenbereichs (wo k die Anzahl der Gürtellagen ist, die sich auf der Außenseite in Reifenradialrichtung von der Umfangsverstärkungsschicht befinden) bezeichnet.
In diesem Fall weisen die Moduln M1 bis Mk eine solche Beziehung auf, dass M1 ≥ M2 ≥...≥ Mk und M1 > Mk.
Zum Beispiel weisen in der Konfiguration von 4 der Modul M1 des Cordfadenzwischenbereichs A1 zwischen den Gürtelcordfäden 1451 der Umfangsverstärkungsschicht 145 und den Gürtelcordffäden 1431 des äußeren Kreuzgürtels 143 (des Bereichs, der dem Cordfaden-Zwischenabstand T1 entspricht) eine solche Beziehung auf, dass M1 > M2 in Bezug auf den Modul M2 des Cordfadenzwischenbereichs A2 zwischen den Gürtelcordfäden 1431 des äußeren Kreuzgürtels 143 und die Gürtelcordfäden 1441 der Gürtelabdeckung 144 (des Bereichs, der dem Cordfaden-Zwischenabstand T2 entspricht; des Cordfadenzwischenbereichs, der sich auf der äußersten Seite in Reifenradialrichtung befindet). Außerdem weisen diese Moduln M1, M2 eine solche Beziehung auf, dass 0,2 ≤ M2/M1 < 1,0. In diesem Fall liegen die Moduln M1, M2 vorzugsweise innerhalb solcher Bereiche, dass 50 N/cm² ≤ M1 ≤ 70 N/cm² und 90 N/cm² ≤ M2 ≤ 110 N/cm².
In dieser Konfiguration nimmt die Steifigkeit der Gürtelschicht 14 allmählich in der Richtung nach außen in Reifenradialrichtung von der Umfangsverstärkungsschicht 145 ab. Auf diese Weise kann die auf den Laufflächenabschnitt wirkende Last reduziert werden.
Der Modul wird durch eine Zugprüfung bei Raumtemperatur gemäß JIS K6251 (mithilfe hantelförmiger Stücke, Dumbbells Nr. 3) gemessen. Wenn eine Mehrzahl von Kautschukmaterialien in einem einzelnen Cordfadenzwischenbereich vorliegt, wird der Modul außerdem als Durchschnittswert in dem Cordfadenzwischenbereich berechnet.
Außerdem können die Moduln M1, M2 jedes Cordfadenzwischenbereichs angepasst werden, indem der Modul des Beschichtungskautschuks der Gürtelcordfäden verändert wird, und wenn ein stoßabsorbierender Kautschuk 146 zwischen den Gürtellagen 143, 144 vorliegt, kann der Modul angepasst werden, indem das Kautschukmaterial des stoßabsorbierenden Kautschuks 146 geändert wird. Zum Beispiel wird in der Konfiguration in 4 der Modul M1 des Cordfadenzwischenbereichs A1 durch den Modul des Beschichtungskautschuks 1452 der Gürtelcordfäden 1451 der Umfangsverstärkungsschicht 145 und den Modul des Beschichtungskautschuks 1432 der Gürtelcordfäden 1431 des äußeren Kreuzgürtels 143 angepasst. Außerdem wird der Modul M2 des Cordfadenzwischenbereichs A2 durch den Modul des Beschichtungskautschuks 1432 der Gürtelcordfäden 1431 des äußeren Kreuzgürtels 143, den Modul des Beschichtungskautschuks 1442 der Gürtelcordfäden 1441 der Gürtelabdeckung 144 und den Modul des stoßabsorbierenden Kautschuks 146 angepasst.
Modifikationsbeispiele
6 bis 9 sind Erläuterungsansichten, die Modifikationsbeispiele der in 4 abgebildeten Gürtelschicht darstellen. Diese Zeichnungen zeigen schematisch die Anordnung der Gürtelcordfäden, die jede der Gürtellagen 141 bis 145 ausmachen. In diesen Modifikationsbeispielen sind gleichen Komponenten wie in der in 4 dargestellten Konfiguration die gleichen Bezugszeichen zugewiesen und ihre Erläuterungen werden weggelassen.
In der Konfiguration in 4 ist die Umfangsverstärkungsschicht 145 so angeordnet, dass sie zwischen dem Paar Kreuzgürtel 142, 143 angeordnet ist. Deshalb sind in dem Bereich, der sich auf der Außenseite in Reifenradialrichtung von der Umfangsverstärkungsschicht 145 befindet, zwei Gürtellagen (der äußere Kreuzgürtel 143 und die Gürtelabdeckung 144) angeordnet und es werden zwei Cordfaden-Zwischenabstände T1, T2 und zwei Cordfadenzwischenbereiche A1, A2 gebildet.
Jedoch ist die Konfiguration nicht darauf beschränkt und die Umfangsverstärkungsschicht 145 kann auf der Innenseite in Reifenradialrichtung von dem Paar Kreuzgürtel 142, 143 angeordnet sein (siehe 6 und 7).
Zum Beispiel ist in dem Modifikationsbeispiel in 6 die Umfangsverstärkungsschicht 145 zwischen dem Gürtel mit großem Winkel 141 und dem inneren Kreuzgürtel 142 angeordnet. Deshalb sind in dem Bereich, der sich auf der Außenseite in Reifenradialrichtung von der Umfangsverstärkungsschicht 145 befindet, drei Gürtellagen (das Paar Kreuzgürtel 142, 143 und die Gürtelabdeckung 144) angeordnet und es werden drei Cordfaden-Zwischenabstände T1 bis T3 und drei Cordfadenzwischenbereiche A1 bis A3 gebildet. Außerdem sind die drei Cordfaden-Zwischenabstände T1 bis T3 in der Reihenfolge T1, T2 und T3 vom Inneren in Reifenradialrichtung angeordnet und die drei Cordfadenzwischenbereiche A1 bis A3 sind in der Reihenfolge A1, A2 und A3 vom Inneren in Reifenradialrichtung angeordnet.
Außerdem gibt es in dem Bereich, der sich auf der Außenseite in Reifenradialrichtung von der Umfangsverstärkungsschicht 145 befindet, drei Cordfaden-Zwischenabstände T1 bis T3, die eine solche Beziehung aufweisen, dass T1 < T2 < T3. Insbesondere ist flächiger stoßabsorbierender Kautschuk 146, 147 zwischen dem inneren Kreuzgürtel 142 und dem äußeren Kreuzgürtel 143 bzw. dem äußeren Kreuzgürtel 143 und der Gürtelabdeckung 144 angeordnet und diese Cordfaden-Zwischenabstände T2, T3 werden angepasst. Auf diese Weise sind die Cordfaden-Zwischenabstände T1 bis T3 zwischen den jeweiligen Gürtellagen 142 bis 145 so eingestellt, dass sie in der Richtung nach außen in Reifenradialrichtung von der Umfangsverstärkungsschicht 145 größer werden.
Außerdem weisen der Cordfaden-Zwischenabstand T3, der sich auf der äußersten Seite in Reifenradialrichtung befindet, und der (kleinste) Cordfaden-Zwischenabstand T1, der sich auf der innersten Seite in Reifenradialrichtung befindet, eine solche Beziehung auf, dass 2,0 ≤ T3/T1 ≤ 4,0. Außerdem liegen in diesem Fall die Cordfaden-Zwischenabstände T1, T3 innerhalb solcher Bereiche, dass 0,2 mm ≤ T1 ≤ 0,5 mm und 0,3 mm ≤ T3 ≤ 1,5 mm.
In dem Modifikationsbeispiel von 6 weisen die drei Cordfaden-Zwischenabstände T1 bis T3 eine solche Beziehung auf, dass T1 < T2 < T3, wie vorstehend beschrieben. Jedoch ist die Konfiguration nicht darauf beschränkt und die Cordfaden-Zwischenabstände T1 bis T3 können eine solche Beziehung aufweisen, dass T1 ≤ T2 ≤ T3 und T1 < T3. Deshalb können zum Beispiel die Cordfaden-Zwischenabstände T1 bis T3 eine solche Beziehung aufweisen, dass T1 = T2 < T3 oder T1 < T2 = T3.
Außerdem weisen in dem Modifikationsbeispiel in 6 in dem Bereich, der sich auf der Außenseite in Reifenradialrichtung von der Umfangsverstärkungsschicht 145 befindet, die Anzahl an Enden E0 der Gürtelcordfäden 1451 der Umfangsverstärkungsschicht 145, die Anzahl an Enden E1 der Gürtelcordfäden 1421 des inneren Kreuzgürtels 142, die Anzahl an Enden E2 der Gürtelcordfäden 1431 des äußeren Kreuzgürtels 143 und die Anzahl an Enden E3 der Gürtelcordfäden 1441 der Gürtelabdeckung 144 bei Betrachtung der Gürtelschicht als Querschnitt eine solche Beziehung auf, dass E0 > E1 > E2 > E3. Deshalb ist jede der Gürtellagen 142 bis 145 so aufgebaut, dass die Anzahlen an Enden E0 bis E3 der Gürtelcordfäden in der Richtung nach außen in Reifenradialrichtung von der Umfangsverstärkungsschicht 145 kleiner werden. Außerdem sind die Anzahl an Enden E3 der Gürtelcordfäden 1441 der Gürtelabdeckung 144, die sich auf der äußersten Seite in Reifenradialrichtung befindet, und die Anzahl an Enden E0 der Gürtelcordfäden 1451 der Umfangsverstärkungsschicht 145 bei Betrachtung der Gürtelschicht als Querschnitt so eingestellt, dass sie eine solche Beziehung aufweisen, dass 1,0 < E0/E3 < 2,0.
In dem Modifikationsbeispiel in 6 weisen die Anzahlen an Enden E0 bis E3 der Gürtelcordfäden in den Gürtellagen bei Betrachtung der Gürtellagen als Querschnitt eine solche Beziehung auf, dass E0 > E1 > E2 > E3, wie vorstehend beschrieben. Jedoch ist die Konfiguration nicht darauf beschränkt und die Anzahlen an Enden E0 bis E3 können eine solche Beziehung aufweisen, dass E0 ≥ E1 ≥ E2 ≥ E3 und E1 > E3. Deshalb können die Anzahlen an Enden E0 bis E3 eine solche Beziehung aufweisen, dass E0 = E1 > E2 > E3, E0 > E1 = E2 > E3, E0 > E1 > E2 = E3, E0 = E1 = E2 > E3, E0 = E1 > E2 = E3 oder E0 > E1 = E2 = E3.
Außerdem weisen in dem Modifikationsbeispiel in 6 in dem Bereich, der sich auf der Außenseite in Reifenradialrichtung von der Umfangsverstärkungsschicht 145 befindet, der Modul M1 in dem Cordfadenzwischenbereich A1 (dem Bereich, der dem Cordfaden-Zwischenabstand T1 entspricht), der Modul M2 in dem Cordfadenzwischenbereich A2 (dem Bereich, der dem Cordfaden-Zwischenabstand T2 entspricht) und der Modul M3 in dem Cordfadenzwischenbereich A3 (dem Bereich, der dem Cordfaden-Zwischenabstand T3 entspricht; der Cordfadenzwischenbereich auf der äußersten Seite in Reifenradialrichtung) eine solche Beziehung auf, dass M1 > M2 > M3.
Außerdem weisen der Modul M3 in dem Cordfadenzwischenbereich A3, der sich auf der äußersten Seite in Reifenradialrichtung befindet, und der Modul M1 in dem Cordfadenzwischenbereich Al, der sich auf der innersten Seite in Reifenradialrichtung befindet, eine solche Beziehung auf, dass 0,2 ≤ M3/M1 < 1,0. Außerdem sind die Moduln M1, M3 so eingestellt, dass sie innerhalb solcher Bereiche sind, dass 50 N/cm² ≤ M1 ≤ 70 N/cm² und 90 N/cm² ≤ M2 ≤ 110 N/cm².
In dem Modifikationsbeispiel in 6 weisen die Moduln M1 bis M3 eine solche Beziehung auf, dass M1 > M2 > M3, wie vorstehend beschrieben. Jedoch ist die Konfiguration nicht darauf beschränkt und die Moduln M1 bis M3 können eine solche Beziehung aufweisen, dass M1 ≥ M2 ≥ M3 und M1 > M3. Deshalb können die Moduln M1 bis M3 eine solche Beziehung aufweisen, dass M1 = M2 > M3 oder M2 > M1 = M3.
Weiter ist in dem Modifikationsbeispiel in 7 die Umfangsverstärkungsschicht 145 auf der Innenseite in Reifenradialrichtung von dem Gürtel mit großem Winkel 141 (zwischen der Karkassenschicht 13 und dem Gürtel mit großem Winkel 141) angeordnet. Deshalb sind in dem Bereich, der sich auf der Außenseite in Reifenradialrichtung von der Umfangsverstärkungsschicht 145 befindet, vier Gürtellagen (der Gürtel mit großem Winkel 141, das Paar Kreuzgürtel 142, 143 und die Gürtelabdeckung 144) angeordnet und es werden vier Cordfaden-Zwischenabstände T1 bis T4 und vier Cordfadenzwischenbereiche A1 bis A4 gebildet. Außerdem sind die vier Cordfaden-Zwischenabstände T1 bis T4 in der Reihenfolge T1, T2, T3 und T4 vom Inneren in Reifenradialrichtung angeordnet und die vier Cordfadenzwischenbereiche A1 bis A4 sind in der Reihenfolge A1, A2, A3 und A4 vom Inneren in Reifenradialrichtung angeordnet.
Außerdem weisen in dem Bereich, der sich auf der Außenseite in Reifenradialrichtung von der Umfangsverstärkungsschicht 145 befindet, die vier Cordfaden-Zwischenabstände T1 bis T4 eine solche Beziehung auf, dass T1 < T2 < T3 < T4. Insbesondere ist flächiger stoßabsorbierender Kautschuk 146 bis 148 zwischen dem Gürtel mit großem Winkel 141 und dem inneren Kreuzgürtel 142, zwischen dem inneren Kreuzgürtel 142 und dem äußeren Kreuzgürtel 143 bzw. zwischen dem äußeren Kreuzgürtel 143 und dem Gürtelabdeckung 144 angeordnet, und diese Cordfaden-Zwischenabstände T2 bis T4 werden angepasst. Auf diese Weise sind die Cordfaden-Zwischenabstände T1 bis T4 zwischen den jeweiligen Gürtellagen 141 bis 145 so eingestellt, dass sie in der Richtung nach außen in Reifenradialrichtung von der Umfangsverstärkungsschicht 145 größer werden.
Außerdem weisen der Cordfaden-Zwischenabstand T4 auf der äußersten Seite in Reifenradialrichtung und der (kleinste) Cordfaden-Zwischenabstand T1 auf der innersten Seite in Reifenradialrichtung eine solche Beziehung auf, dass 2,0 ≤ T4/T1 ≤ 4,0. Außerdem liegen in diesem Fall die Cordfaden-Zwischenabstände T1, T4 innerhalb solcher Bereiche, dass 0,2 mm ≤ T1 ≤ 0,5 mm und 0,3 mm ≤ T4 ≤ 1,5 mm.
In dem Modifikationsbeispiel in 7 weisen die vier Cordfaden-Zwischenabstände T1 bis T4 eine solche Beziehung auf, dass T1 < T2 < T3 < T4. Jedoch ist die Konfiguration nicht darauf beschränkt, und die Cordfaden-Zwischenabstände T1 bis T4 können eine solche Beziehung aufweisen, dass T1 ≤ T2 ≤ T3 und T1 < T3. Deshalb kann die Größenbeziehung zwischen den Cordfaden-Zwischenabständen T1 bis T4 gemäß dieser Bedingung willkürlich eingestellt werden.
Außerdem weisen in dem Modifikationsbeispiel in 7 in dem Bereich, der sich auf der Außenseite in Reifenradialrichtung von der Umfangsverstärkungsschicht 145 befindet, die Anzahl an Enden E0 der Gürtelcordfäden 1451 der Umfangsverstärkungsschicht 145, die Anzahl an Enden E1 der Gürtelcordfäden 1411 des Gürtels mit großem Winkel 141, die Anzahl an Enden E2 der Gürtelcordfäden 1421 des inneren Kreuzgürtels 142, die Anzahl an Enden E3 der Gürtelcordfäden 1431 des äußeren Kreuzgürtels 143 und die Anzahl an Enden E4 der Gürtelcordfäden 1441 der Gürtelabdeckung 144 bei Betrachtung der Gürtelschicht als Querschnitt eine solche Beziehung auf, dass E0 > E1 > E2 > E3 > E4. Deshalb ist jede der Gürtellagen 141 bis 145 so aufgebaut, dass die Anzahlen an Enden E0 bis E4 der Gürtelcordfäden in der Richtung nach außen in Reifenradialrichtung von der Umfangsverstärkungsschicht 145 kleiner werden. Außerdem sind die Anzahl an Enden E4 der Gürtelcordfäden 1441 der Gürtelabdeckung 144, die sich auf der äußersten Seite in Reifenradialrichtung befindet, und die Anzahl an Enden E0 der Gürtelcordfäden 1451 der Umfangsverstärkungsschicht 145 bei Betrachtung der Gürtelschicht als Querschnitt so eingestellt, dass sie eine solche Beziehung aufweisen, dass 1,0 < E0/E4 < 2,0.
In dem Modifikationsbeispiel in 7 weisen die Anzahlen an Enden E0 bis E4 der Gürtelcordfäden bei Betrachtung der Gürtelschicht als Querschnitt eine solche Beziehung auf, dass E0 > E1 > E2 > E3 > E4, wie vorstehend beschrieben. Jedoch ist die Konfiguration nicht darauf beschränkt und die Anzahlen an Enden E0 bis E4 der Gürtelcordfäden können eine solche Beziehung aufweisen, dass E0 ≥ E1 ≥ E2 ≥ E3 ≥ E4 und E1 > E4. Deshalb kann die Größenbeziehung zwischen den Anzahlen an Enden E0 bis E4 der Gürtelcordfäden gemäß dieser Bedingung beliebig eingestellt werden.
Außerdem weisen in dem Modifikationsbeispiel in 7 in dem Bereich, der sich auf der Außenseite in Reifenradialrichtung von der Umfangsverstärkungsschicht 145 befindet, der Modul M1 in dem Cordfadenzwischenbereich A1, der Modul M2 in dem Cordfadenzwischenbereich A2, der Modul M3 in dem Cordfadenzwischenbereich A3 und der modulus M4 in dem Cordfadenzwischenbereich A4 (dem Cordfadenzwischenbereich auf der äußersten Seite in Reifenradialrichtung) eine solche Beziehung auf, dass M1 > M2 > M3 > M4.
Außerdem weisen der Modul M4 in dem Cordfadenzwischenbereich A4 auf der äußersten Seite in Reifenradialrichtung und der Modul M1 in dem Cordfadenzwischenbereich A1 auf der innersten Seite in Reifenradialrichtung eine solche Beziehung auf, dass 0,2 ≤ M4/M1 < 1,0. Außerdem sind die Moduln M1, M4 so eingestellt, dass sie innerhalb der Bereiche 50 N/cm² ≤ M1 ≤ 70 N/cm² und 90 N/cm² ≤ M2 ≤ 110 N/cm² liegen.
In dem Modifikationsbeispiel in 7 weisen die Moduln M1 bis M4 eine solche Beziehung auf, dass M1 > M2 > M3 > M4, wie vorstehend beschrieben. Jedoch ist die Konfiguration nicht darauf beschränkt und die Moduln M1 bis M4 können eine solche Beziehung aufweisen, dass M1 ≥ M2 ≥ M3 ≥ M4 und M1 > M4. Deshalb kann die Größenbeziehung zwischen den Moduln M1 bis M4 gemäß dieser Bedingung willkürlich eingestellt werden.
Außerdem weisen in der Konfiguration in 4 die Cordfaden-Zwischenabstände T1, T2, die Anzahlen an Enden E0 bis E2 der Gürtelcordfäden und die Moduln M1, M2 jeweils ihre eigene vorgegebene Größenbeziehung auf (so dass T1 < T2, E0 > E1 > E2 und M1 > M2).
Jedoch ist die Konfiguration nicht darauf beschränkt und es kann eine Größenbeziehung zwischen einem oder zwei der Cordfaden-Zwischenabstände T1, T2, den Anzahlen an Enden E0 bis E2 der Gürtelcordfäden und den Moduln M1, M2 geben (siehe 8 und 9).
Zum Beispiel weisen in dem Modifikationsbeispiel in 8 die Cordfaden-Zwischenabstände T1, T2 nur eine solche Beziehung auf, dass T1 < T2, und die Anzahlen an Enden E0 bis E2 und die Moduln M1, M2 jeweils so eingestellt sind, dass sie gleich sind. Außerdem weisen in dem Modifikationsbeispiel in 9 die Anzahlen an Enden E0 bis E2 nur eine solche Beziehung auf, dass E0 > E1 > E2, und die Cordfaden-Zwischenabstände T1, T2 und die Moduln M1, M2 sind jeweils so eingestellt, dass sie gleich sind. Außerdem wird in diesen Konfigurationen die Last, die auf den Laufflächenabschnitt wirkt, abgemildert, und die Beständigkeit gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung des Reifens wird erhöht.
Zusätzliche Daten
Außerdem ist in der Konfiguration in 3 die Umfangsverstärkungsschicht 145 auf der Innenseite in Reifenbreitenrichtung vom linken und rechten Rand des schmaleren Kreuzgürtels 143 des Paars von Kreuzgürteln 142, 143 angeordnet. Außerdem liegen die Breite W des schmaleren Kreuzgürtels 143 und der Abstand S vom Rand der Umfangsverstärkungsschicht 145 zum Rand des schmaleren Kreuzgürtels 143 vorzugsweise in solchen Bereichen, dass 0,03 ≤ S/W. Dieser Punkt ist gleich, auch wenn die Umfangsverstärkungsschicht 145 eine geteilte Konfiguration aufweist (in den Zeichnungen nicht dargestellt).
Zum Beispiel weist in der Konfiguration in 3 der äußere Kreuzgürtel 143 eine Struktur mit schmaler Breite auf und die Umfangsverstärkungsschicht 145 ist in Reifenbreitenrichtung vom linken und rechten Rand des äußeren Kreuzgürtels 143 innen angeordnet. Außerdem sind der äußere Kreuzgürtel 143 und die Umfangsverstärkungsschicht 145 so angeordnet, dass sie links-rechts-symmetrisch an der Reifenäquatorialebene CL zentriert sind. Außerdem ist in einem Bereich, der von der Reifenäquatorialebene CL begrenzt wird, das Positionsverhältnis S/W des Rands des äußeren Kreuzgürtels 143 und des Rands der Umfangsverstärkungsschicht 145 geeignet so festgelegt, dass es innerhalb der Bereiche, wie vorstehend beschrieben, liegt.
In dieser Konfiguration ist das Positionsverhältnis S/W der Ränder der Kreuzgürtel 142, 143 und der Ränder der Umfangsverstärkungsschicht 145 geeignet festgelegt und es ist möglich, die im Kautschukmaterial um die Umfangsverstärkungsschicht 145 herum erzeugte Belastung zu reduzieren.
Die Breite W und der Abstand S werden als Strecken in Reifenbreitenrichtung in einer Querschnittsansicht in Reifenmeridianrichtung gemessen. Außerdem gibt es keine spezielle Obergrenze für den Wert von S/W, jedoch wird er durch die Beziehung der Breite Ws der Umfangsverstärkungsschicht 145 und der Breite W des schmaleren Kreuzgürtels 143 beschränkt.
Außerdem ist die Breite Ws der Umfangsverstärkungsschicht 145 auf 0,60 ≤ Ws/W eingestellt. Wenn die Umfangsverstärkungsschicht 145 eine geteilte Struktur aufweist (in den Zeichnungen nicht dargestellt), ist die Breite Ws der Umfangsverstärkungsschicht 145 die Summe der Breiten jedes geteilten Abschnitts.
Wirkung
Wie vorstehend beschrieben, weist der Luftreifen 1 die Gürtelschicht 14 auf, die durch Laminieren der Mehrzahl von Gürtellagen 141 bis 145, darunter der Umfangsverstärkungsschicht 145, gebildet wird, (siehe 2 und 3). Außerdem weist die Gürtelschicht 14 mindestens zwei Gürtellagen auf, die auf der Außenseite in Reifenradialrichtung von der Umfangsverstärkungsschicht 145 angeordnet sind (siehe 4 bis 8). Außerdem weisen die Cordfaden-Zwischenabstände T1 bis Tk eine solche Beziehung auf, dass T1 ≤ T2 ≤...≤ Tk und T1 < Tk.
In dieser Konfiguration werden in dem Bereich auf der Außenseite in Reifenradialrichtung von der Umfangsverstärkungsschicht 145 die Cordfaden-Zwischenabstände T1 bis Tk so eingestellt, dass sie eine solche Beziehung aufweisen, dass T1 ≤ T2 ≤...≤ Tk und T1 ≤ Tk, so dass Schwankung in der Steifigkeit des Laufflächenabschnitts in der Richtung nach außen in Radialrichtung von der Umfangsverstärkungsschicht 145 verringert wird. Dies hat den Vorteil, dass die Last, die auf den Laufflächenabschnitt wirkt, abgemildert wird und die Beständigkeit des Reifens gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung erhöht wird.
Außerdem weisen bei dem Luftreifen 1 der Cordfaden-Zwischenabstand T1 und der Cordfaden-Zwischenabstand Tk eine solche Beziehung auf, dass 2,0 ≤ Tk/T1 ≤ 4,0. In dieser Konfiguration ist in dem Bereich auf der Außenseite in Reifenradialrichtung von der Umfangsverstärkungsschicht 145 das Verhältnis Tk/T1 des Cordfaden-Zwischenabstands Tk auf der äußersten Seite in Reifenradialrichtung zum Cordfaden-Zwischenabstand T1 auf der innersten Seite in Reifenradialrichtung geeignet festgelegt. Dies hat den Vorteil, dass die Last, die auf den Laufflächenabschnitt wirkt, effektiv abgemildert wird und die Beständigkeit des Reifens gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung erhöht wird.
Außerdem weisen bei dem Luftreifen 1 die Anzahlen an Enden E0 bis Ek der Gürtelcordfäden in den Gürtellagen bei Betrachtung der Gürtellagen als Querschnitt eine solche Beziehung auf, dass E0 ≥ E1 ≥...≥ Ek und E0 > Ek (siehe 4 bis 7 und 9). In dieser Konfiguration wird eine Schwankung in der Steifigkeit des Laufflächenabschnitts in der Richtung nach außen in Reifenradialrichtung von der Umfangsverstärkungsschicht 145 verringert. Dies hat den Vorteil, dass die Last, die auf den Laufflächenabschnitt wirkt, abgemildert wird und die Beständigkeit des Reifens gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung erhöht wird.
Außerdem weisen bei dem Luftreifen 1 die Anzahl an Enden E0 und die Anzahl an Enden Ek der Gürtelcordfäden eine solche Beziehung auf, dass 1,0 < E0/Ek < 2,0. Diese Konfiguration hat den Vorteil, dass, weil die Anzahl an Enden E0 der Gürtelcordfäden und die Anzahl an Enden Ek der Gürtelcordfäden eine solche Beziehung aufweisen, dass E0/Ek < 2,0, die Zunahme des Reifengewichts unterdrückt wird und die aufgrund von ungenügender Kautschukmenge auftretende Trennung der Gürtellagen unterdrückt wird. Da die Anzahl an Enden E0 der Gürtelcordfäden und die Anzahl an Enden Ek der Gürtelcordfäden eine solche Beziehung aufweisen, dass 1,0 < E0/Ek, nimmt außerdem die Steifigkeit der Gürtelschicht 14 auf angemessene Weise in der Richtung nach außen in Reifenradialrichtung von der Umfangsverstärkungsschicht 145 ab, und dies hat den Vorteil, dass die auf den Laufflächenabschnitt wirkende Last reduziert wird.
Außerdem weisen bei dem Luftreifen 1 die Moduln M1 bis Mk eine solche Beziehung auf, dass M1 ≥ M2 ≥...≥ Mk und M1 > Mk (siehe 4 bis 7). In dieser Konfiguration wird eine Schwankung in der Steifigkeit des Laufflächenabschnitts in der Richtung nach außen in Reifenradialrichtung von der Umfangsverstärkungsschicht 145 verringert. Dies hat den Vorteil, dass die Last, die auf den Laufflächenabschnitt wirkt, abgemildert wird und die Beständigkeit des Reifens gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung erhöht wird.
Bei dem Luftreifen 1 weisen der Modul M1 und der Modul Mk eine solche Beziehung auf, dass 0,2 ≤ Mk/M1 < 1,0. In dieser Konfiguration ist in dem Bereich auf der Außenseite in Reifenradialrichtung von der Umfangsverstärkungsschicht 145 das Verhältnis Mk/M1 des Moduls Mk in dem Cordfadenzwischenbereich Ak auf der äußersten Seite in Reifenradialrichtung zu dem Modul M1 in dem Cordfadenzwischenbereich A1 auf der innersten Seite in Reifenradialrichtung geeignet festgelegt. Dies hat den Vorteil, dass die auf den Laufflächenabschnitt wirkende Last effektiv reduziert wird.
Außerdem weist bei dem Luftreifen 1 die Mehrzahl von Gürtellagen den Gürtel mit großem Winkel 141, das Paar Kreuzgürtel 142, 143, die auf der Außenseite in Reifenradialrichtung von dem Gürtel mit großem Winkel 141 angeordnet sind, die Gürtelabdeckung 144, die auf der Außenseite in Reifenradialrichtung von dem Paar Kreuzgürtel 142, 143 angeordnet ist, und die Umfangsverstärkungsschicht 145, die zwischen dem Paar Kreuzgürtel 142, 143, auf der Innenseite in Reifenradialrichtung von dem Paar Kreuzgürtel 142, 143 oder auf der Innenseite in Reifenradialrichtung von dem Gürtel mit großem Winkel 141 angeordnet ist, auf (siehe 2 und 3).
Außerdem weist bei dem Luftreifen 1 die Gürtelabdeckung 144 einen Gürtelwinkel, als absoluten Wert, von nicht weniger als 10 Grad und nicht mehr als 45 Grad auf. Dies hat den Vorteil, dass der Laufflächenabschnitt richtig geschützt wird.
Außerdem beträgt bei dem Luftreifen 1 der Dehnungsgrad der Gürtelcordfäden 1441 der Gürtelabdeckung 144, wenn sie einer Zugkraft von 150 N bis 200 N ausgesetzt sind, nicht weniger als 3,0% und nicht mehr als 5,0% Dies hat den Vorteil, dass der Laufflächenabschnitt richtig geschützt wird.
Außerdem beträgt bei dem Luftreifen 1 der Dehnungsgrad der Gürtelcordfäden 1451 der Umfangsverstärkungsschicht 145, wenn sie einer Zugkraft von 150 N bis 200 N ausgesetzt sind, nicht weniger als 2,0% und nicht mehr als 3,5%.
Außerdem weisen bei dem Luftreifen 1 der Dehnungsgrad λ1 der Gürtelcordfäden 1451 der Umfangsverstärkungsschicht 145, wenn sie einer Zugkraft von 150 N bis 200 N ausgesetzt sind, und der Dehnungsgrad λ2 der Gürtelcordfäden 1441 der Gürtelabdeckung 144 (Gürtellage in der äußersten Schicht), wenn die einer Zugkraft von 150 N bis 200 N ausgesetzt sind, eine solche Beziehung auf, dass λ1 ≤ λ2.
Außerdem ist bei dem Luftreifen 1 die Umfangsverstärkungsschicht 145 auf der Innenseite in Reifenbreitenrichtung vom linken und rechten Rand des schmaleren Kreuzgürtels 143 des Paars von Kreuzgürteln 142, 143 angeordnet (siehe 3). Außerdem liegen die Breite W des schmaleren Kreuzgürtels 143 und der Abstand S vom Rand der Umfangsverstärkungsschicht 145 zum Rand des schmaleren Kreuzgürtels 143 in solchen Bereichen, dass 0,03 ≤ S/W. In dieser Konfiguration ist das Positionsverhältnis S/W der Ränder der Kreuzgürtel 142, 143 und des Rands der Umfangsverstärkungsschicht 145 geeignet festgelegt und dies hat den Vorteil, dass es möglich ist, die im Kautschukmaterial um die Umfangsverstärkungsschicht 145 herum erzeugte Belastung zu reduzieren.
Anwendungsbeispiel
Außerdem liegt bei dem Luftreifen 1 in dem Zustand, in dem der Reifen auf eine Standardfelge aufgezogen wurde, der reguläre Innendruck an den Reifen angelegt wurde und die reguläre Last angelegt wurde, das Aspektverhältnis HW vorzugsweise innerhalb solcher Bereiche, dass 40% ≤ HW ≤ 70%. Außerdem wird der Luftreifen 1 wie in dieser Ausführungsform, vorzugsweise als Luftreifen für Schwerlast, wie Busse oder LKW und dergleichen, verwendet. Bei Reifen mit diesem Aspektverhältnis HW, insbesondere Luftreifen für Schwerlast, wie Busse, LKW und dergleichen, kann die Bodenkontaktform leicht sanduhrförmig werden und das Auftreten von ungleichmäßiger Abnutzung ist erheblich. Deshalb ist es durch Anwenden der Konfiguration des Luftreifens 1 auf Reifen mit diesem Aspektverhältnis HW möglich, eine bessere Wirkung des Unterdrückens von ungleichmäßiger Abnutzung zu erzielen.
Außerdem weist der Luftreifen 1 vorzugsweise insbesondere ein Blockmuster auf (in den Zeichnungen nicht dargestellt). Wie vorstehend beschrieben, ist in der Konfiguration, in der die Gürtelschicht die Umfangsverstärkungsschicht aufweist, die Steifigkeit in Reifenumfangsrichtung hoch. Deshalb ist in einer Konfiguration mit einem Blockmuster insbesondere das Auftreten von sägezahnförmiger Abnutzung ein Problem. Deshalb wird in dieser Konfiguration die Beständigkeit des Reifens gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung erhöht, indem die Konfiguration des Luftreifens 1 angewendet wird.
Beispiele
10 und 11 sind Tabellen, die die Leistungstestergebnisse von Luftreifen gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigen.
In diesen Leistungstests erfolgte die Bewertung an mehreren unterschiedlichen Reifen für (1) Beständigkeitsleistung gegenüber sägezahnförmiger Abnutzung, (2) Blockreißfestigkeitsleistung und (3) Haltbarkeit (siehe 10 und 11). Es wurden Luftreifen mit einer Reifengröße von 445/50R22,5 auf eine „Design Rim” (Entwurfsfelge), wie von TRA vorgeschrieben, aufgezogen, und 80% des Luftdrucks in „Tire Load Limits at Various Cold Inflation Pressures”, wie von TRA vorgeschrieben, und der Höchstwert von „Tire Load Limits at Various Cold Inflation Pressures” wurden angelegt.

(1) Bei der Bewertung der Beständigkeitsleistung gegenüber sägezahnförmiger Abnutzung und (2) der Blockreißfestigkeitsleistung wurde der Luftreifen an einem 6×4-Sattelschlepper-Testfahrzeug montiert. Nachdem das Testfahrzeug 50.000 km auf einer normalen befestigten Straße zurückgelegt hatte, wurden die Reifen auf die Menge der sägezahnförmigen Abnutzung und Blockrisse untersucht. Durch Indizieren der Messergebnisse wurden Bewertungen durchgeführt, wobei das Beispiel des Stands der Technik als Standardpunktwert (100) diente. Bei diesen Bewertungen waren höhere Punktwerte bevorzugt.
(3) Die Bewertung der Haltbarkeit erfolgte mit Niederdruck-Haltbarkeitstests mithilfe eines Trommelprüfgeräts für Innenräume. Dann wurde beim Fahren mit 45 km/h die Last alle 24 Stunden um 5% von der von TRA vorgeschriebenen Last erhöht und die Wegstrecke bis zum Versagen des Reifens wurde gemessen. Durch Indizieren der Messergebnisse wurden Bewertungen durchgeführt, wobei das Beispiel des Stands der Technik als Standardpunktwert (100) diente. Bei diesen Bewertungen waren höhere Punktwerte bevorzugt.

Der Luftreifen 1 gemäß den Ausführungsbeispielen 1 bis 21 wies die Konfiguration von 4 oder 8 auf und die Cordfaden-Zwischenabstände T1, T2, die Anzahlen an Enden E0 bis E2 der Gürtelcordfäden in den Gürtellagen bei Betrachtung der Gürtellagen als Querschnitt und die Moduln M1 und M2 wurden geeignet festgelegt. Außerdem wurde das Positionsverhältnis S/W des Rands des äußeren Kreuzgürtels 143 und des Rands der Umfangsverstärkungsschicht 145 auf S/W = 0,3 eingestellt. Außerdem wies der Laufflächenabschnitt ein Blockmuster auf (in den Zeichnungen nicht dargestellt).
Der Luftreifen des Beispiels des Stands der Technik wies im Vergleich zum Luftreifen 1 gemäß Ausführungsbeispiel andere Cordfaden-Zwischenabstände T1, T2, Anzahlen an Enden E0 bis E2 der Gürtelcordfäden in den Gürtellagen und Moduln M1, M2 und dergleichen der Gürtellagen 1 auf.
Wie in den Testergebnissen dargestellt, ist zu sehen, dass im Vergleich zu dem Luftreifen von Beispiel des Stands der Technik der Luftreifen gemäß Ausführungsbeispielen 1 bis 24 eine sehr große Beständigkeitsleistung gegenüber sägezahnförmiger Abnutzung, Blockreißfestigkeitsleistung und Haltbarkeit aufwies.
Bezugszeichenliste

1: Luftreifen
11: Reifenwulstkern
12: Reifenwulstfüller
13: Karkassenschicht
14: Gürtelschicht
15: Laufflächenkautschuk
16: Seitenwandkautschuk
21 bis 23: Hauptumfangsrille
31 bis 34: Stegabschnitt
121: Unterer Füllstoff
122: Oberer Füllstoff
141: Gürtel mit großem Winkel
142: Innerer Kreuzgürtel
143: Äußerer Kreuzgürtel
144: Gürtelabdeckung
145: Umfangsverstärkungsschicht
146: Stoßabsorbierender Kautschuk
1411 bis 1451: Gürtelcordfäden
1412 bis 1452: Beschichtungskautschuk

Claims

Luftreifen, der eine Gürtelschicht, die durch Laminieren einer Mehrzahl von Gürtellagen, einschließlich einer Umfangsverstärkungsschicht, gebildet wird, aufweist, wobei die Gürtelschicht aufweist: mindestens zwei der Gürtellagen im Bereich auf der Außenseite in Reifenradialrichtung von der Umfangsverstärkungsschicht und wenn der Cordfaden-Zwischenabstand ein Abstand in Reifenradialrichtung zwischen Gürtelcordfäden benachbarter Gürtellagen ist und eine Mehrzahl der Cordfaden-Zwischenabstände, die sich in einem Bereich auf der Außenseite in Reifenradialrichtung von der Umfangsverstärkungsschicht befinden, als T1, T2...Tk, in einer Reihenfolge beginnend mit dem in Reifenradialrichtung inneren Cordfaden-Zwischenabstand (wo k eine Anzahl der Gürtellagen ist, die sich auf der Außenseite in Reifenradialrichtung von der Umfangsverstärkungsschicht befinden), bezeichnet werden, die Cordfaden-Zwischenabstände T1 bis Tk benachbarter Gürtellagen eine solche Beziehung aufweisen, dass T1 ≤ T2 ≤...≤ Tk und T1 < Tk.
Luftreifen gemäß Anspruch 1, wobei der Cordfaden-Zwischenabstand T1 und der Cordfaden-Zwischenabstand Tk eine solche Beziehung aufweisen, dass 2,0 ≤ Tk/T1 ≤ 4,0.
Luftreifen gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei, wenn die Anzahlen an Enden der Gürtelcordfäden in einer Mehrzahl der Gürtellagen, die sich in einem Bereich auf der Außenseite in Reifenradialrichtung von der Umfangsverstärkungsschicht befinden, bei Betrachtung der Gürtellagen als Querschnitt als E0, E1...Ek, in einer Reihenfolge beginnend mit der Anzahl an Enden der Gürtelcordfäden in der Umfangsverstärkungsschicht (wo k die Anzahl der Gürtellagen ist, die sich auf der Außenseite in Reifenradialrichtung von der Umfangsverstärkungsschicht befinden) bezeichnet werden, die Anzahlen an Enden E0 bis Ek der Gürtelcordfäden eine solche Beziehung aufweisen, dass E0 ≥ E1 ≥...≥ Ek und E0 > Ek.
Luftreifen gemäß Anspruch 3, wobei die Anzahl an Enden E0 der Gürtelcordfäden und die Anzahl an Enden Ek der Gürtelcordfäden eine solche Beziehung aufweisen, dass 1,0 < E0/Ek < 2,0.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei, wenn ein Cordfadenzwischenbereich ein Bereich zwischen den Gürtelcordfäden benachbarter Gürtellagen ist und ein Modul bei 100% Dehnung eines Kautschukmaterials einer Mehrzahl der Cordfadenzwischenbereiche, die sich in einem Bereich auf der Außenseite in Reifenradialrichtung von der Umfangsverstärkungsschicht befinden, als M1, M2...Mk, in einer Reihenfolge beginnend mit dem Modul des in Reifenradialrichtung inneren Cordfadenzwischenbereichs (wo k die Anzahl der Gürtellagen ist, die sich auf der Außenseite in Reifenradialrichtung von der Umfangsverstärkungsschicht befinden) bezeichnet wird, die Moduln M1 bis Mk eine solche Beziehung aufweisen, dass M1 ≥ M2 ≥...≥ Mk und M1 > Mk.
Luftreifen gemäß Anspruch 5, wobei der Modul M1 und der Modul Mk eine solche Beziehung aufweisen, dass 0,2 ≤ Mk/M1 < 1,0.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Mehrzahl von Gürtellagen aufweist: einen Gürtel mit großem Winkel, ein Paar Kreuzgürtel, die auf der Außenseite in Reifenradialrichtung von dem Gürtel mit großem Winkel angeordnet sind, eine Gürtelabdeckung, die auf der Außenseite in Reifenradialrichtung von dem Paar Kreuzgürtel angeordnet ist, und die Umfangsverstärkungsschicht, die zwischen dem Paar Kreuzgürtel, auf der Innenseite in Reifenradialrichtung von dem Paar Kreuzgürtel oder auf der Innenseite in Reifenradialrichtung von dem Gürtel mit großem Winkel angeordnet ist.
Luftreifen gemäß Anspruch 7, wobei ein Gürtelwinkel, als absoluter Wert, der Gürtelabdeckung nicht weniger als 10 Grad und nicht mehr als 45 Grad beträgt.
Luftreifen gemäß Anspruch 7 oder 8, wobei ein Dehnungsgrad der Gürtelcordfäden der Gürtelabdeckung, wenn sie einer Zugkraft von 150 N bis 200 N ausgesetzt werden, nicht weniger als 3,0% und nicht mehr als 5,0% beträgt.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei der Dehnungsgrad der Gürtelcordfäden der Umfangsverstärkungsschicht, wenn sie einer Zugkraft von 150 N bis 200 N ausgesetzt werden, nicht weniger als 2,0% und nicht mehr als 3,5% beträgt.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei die Gürtelschicht eine Gürtelabdeckung als äußerste Schicht aufweist und ein Dehnungsgrad λ1 der Gürtelcordfäden der Umfangsverstärkungsschicht, wenn sie einer Zugkraft von 150 N bis 200 N ausgesetzt werden, und ein Dehnungsgrad λ2 der Gürtelcordfäden der Gürtelabdeckung, wenn sie einer Zugkraft von 150 N bis 200 N ausgesetzt werden, eine solche Beziehung aufweisen, dass λ1 ≤ λ2.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 11, wobei die Umfangsverstärkungsschicht auf der Innenseite in Reifenbreitenrichtung vom linken und rechten Rand eines schmaleren Kreuzgürtels des Paars von Kreuzgürteln angeordnet ist und eine Breite W des schmaleren Kreuzgürtels und ein Abstand S von einem Rand der Umfangsverstärkungsschicht zu einem Rand des schmaleren Kreuzgürtels in solchen Bereichen liegen, dass 0,035 ≤ S/W.
Luftreifen, aufweisend eine Gürtelschicht, die durch Laminieren einer Mehrzahl von Gürtellagen, einschließlich einer Umfangsverstärkungsschicht, gebildet wird, wo die Gürtelschicht aufweist: mindestens zwei der Gürtellagen auf der Außenseite in Reifenradialrichtung von der Umfangsverstärkungsschicht und wenn Anzahlen an Enden von Gürtelcordfäden in einer Mehrzahl der Gürtellagen, die in dem Bereich auf der Außenseite in Reifenradialrichtung von der Umfangsverstärkungsschicht angeordnet sind, bei Betrachtung der Gürtellagen als Querschnitt E0, E1...Ek, in einer Reihenfolge beginnend mit der Anzahl an Enden der Gürtelcordfäden in der Umfangsverstärkungsschicht (wo k die Anzahl der Gürtellagen ist, die sich auf der Außenseite in Reifenradialrichtung von der Umfangsverstärkungsschicht befinden) sind, die Anzahlen an Enden E0 bis Ek der Gürtelcordfäden eine solche Beziehung aufweisen, dass E0 ≥ E1 ≥...≥ Ek und E0 > Ek.
Luftreifen, aufweisend eine Gürtelschicht, die durch Laminieren einer Mehrzahl von Gürtellagen, einschließlich einer Umfangsverstärkungsschicht, gebildet wird, wo die Gürtelschicht aufweist: mindestens zwei der Gürtellagen, die auf der Außenseite in Reifenradialrichtung von der Umfangsverstärkungsschicht angeordnet sind, und wenn ein Cordfadenzwischenbereich ein Bereich zwischen den Gürtelcordfäden benachbarter Gürtellagen ist und ein Modul bei 100% Dehnung eines Kautschukmaterials einer Mehrzahl der Cordfadenzwischenbereiche, die sich in dem Bereich auf der Außenseite in Reifenradialrichtung von der Umfangsverstärkungsschicht befinden, M1, M2...Mk, in einer Reihenfolge beginnend mit dem Modul des in Reifenradialrichtung inneren Cordfadenzwischenbereichs (wo k die Anzahl der Gürtellagen ist, die sich auf der Außenseite in Reifenradialrichtung von der Umfangsverstärkungsschicht befinden) ist, die Moduln M1 bis Mk eine solche Beziehung aufweisen, dass M1 ≥ M2 ≥...≥ Mk und M1 > Mk.