JPWO2013031021A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

この空気入りタイヤ１は、周方向補強層１４５を含む複数のベルトプライ１４１〜１４５を積層して成るベルト層１４を備えている。また、ベルト層１４が、少なくとも２枚のベルトプライを周方向補強層１４５のタイヤ径方向外側に有している。また、コード間距離Ｔ１〜Ｔｋが、Ｔ１≰Ｔ２≰・・・≰ＴｋかつＴ１＜Ｔｋの関係を有している。

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、耐偏摩耗性を向上できる空気入りタイヤに関する。

近年の空気入りタイヤは、タイヤの径成長を抑制するために、ベルト層に周方向補強層を備えている。かかる構成を採用する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１〜３に記載される技術が知られている。

特開２００７−１６１０５４号公報 特開２００６−１５１２１２号公報 特開２０１１−１０５１００号公報

しかしながら、ベルト層が周方向補強層を有する構成では、タイヤ周方向の剛性が大きいため、急制動時および急加速時にトレッド部にかかる負荷が大きい。このため、ベルト層が周方向補強層を有さない構成と比較して、偏摩耗（特に、ヒールアンドトゥ摩耗）が発生し易いという課題がある。

そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、耐偏摩耗性を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、周方向補強層を含む複数のベルトプライを積層して成るベルト層を備える空気入りタイヤであって、前記ベルト層が、少なくとも２枚の前記ベルトプライを前記周方向補強層のタイヤ径方向外側に有し、且つ、隣り合う前記ベルトプライの各ベルトコード間のタイヤ径方向の距離をコード間距離と呼ぶと共に、前記周方向補強層からタイヤ径方向外側の領域にある複数の前記コード間距離をタイヤ径方向内側の前記コード間距離から順にＴ１、Ｔ２、・・・、Ｔｋ（ｋ：前記周方向補強層のタイヤ径方向外側にある前記ベルトプライの枚数）とするときに、
隣り合うベルトプライのコード間距離Ｔ１〜Ｔｋが、Ｔ１≦Ｔ２≦・・・≦ＴｋかつＴ１＜Ｔｋの関係を有することを特徴とする。

また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、コード間距離Ｔ１とコード間距離Ｔｋとが、２．０≦Ｔｋ／Ｔ１≦４．０の関係を有することが好ましい。

また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記周方向補強層からタイヤ径方向外側の領域にある複数の前記ベルトプライのベルトコードのエンド数を前記周方向補強層のベルトコードのエンド数から順にＥ０、Ｅ１、・・・、Ｅｋ（ｋ：前記周方向補強層のタイヤ径方向外側にある前記ベルトプライの枚数）とするときに、エンド数Ｅ０〜Ｅｋが、Ｅ０≧Ｅ１≧・・・≧ＥｋかつＥ０＞Ｅｋの関係を有することが好ましい。

また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、エンド数Ｅ０とエンド数Ｅｋとが、１．０＜Ｅ０／Ｅｋ＜２．０の関係を有することが好ましい。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、隣り合う前記ベルトプライの各ベルトコード間の領域をコード間領域と呼ぶと共に、前記周方向補強層からタイヤ径方向外側の領域にある複数の前記コード間領域におけるゴム材料の１００［％］伸長時のモジュラスをタイヤ径方向内側の前記コード間領域におけるモジュラスから順にＭ１、Ｍ２、・・・、Ｍｋ（ｋ：前記周方向補強層のタイヤ径方向外側にある前記ベルトプライの枚数）とするときに、モジュラスＭ１〜Ｍｋが、Ｍ１≧Ｍ２≧・・・≧ＭｋかつＭ１＞Ｍｋの関係を有することが好ましい。

また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、モジュラスＭ１とモジュラスＭｋとが、０．２≦Ｍｋ／Ｍ１＜１．０の関係を有することが好ましい。

また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記複数のベルトプライが、高角度ベルトと、前記高角度ベルトのタイヤ径方向外側に配置される一対の交差ベルトと、前記一対の交差ベルトのタイヤ径方向外側に配置されるベルトカバーと、前記一対の交差ベルトの間、前記一対の交差ベルトのタイヤ径方向内側あるいは前記高角度ベルトのタイヤ径方向内側に配置される前記周方向補強層とから成ることが好ましい。

また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記ベルトカバーが、絶対値で１０［deg］以上４５［deg］以下のベルト角度を有することが好ましい。

また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記ベルトカバーのベルトコードの引張り荷重１５０Ｎから２００Ｎ時の伸び率が、３．０［％］以上５．０［％］以下であることが好ましい。

また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記周方向補強層のベルトコードの引張り荷重１５０Ｎから２００Ｎ時の伸び率が、２．０［％］以上５．０［％］以下である。

また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記ベルト層が、最外層にベルトカバーを有し、且つ、前記周方向補強層のベルトコードの引張り荷重１５０Ｎから２００Ｎ時の伸び率λ１と、前記ベルトカバーのベルトコードの引張り荷重１５０Ｎから２００Ｎ時の伸び率λ２とが、λ１≦λ２の関係を有する。

また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記周方向補強層が、前記一対の交差ベルトのうち幅狭な交差ベルトの左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置されると共に、前記幅狭な交差ベルトの幅Ｗと、前記周方向補強層のエッジ部から前記幅狭な交差ベルトのエッジ部までの距離Ｓとが、０．０３≦Ｓ／Ｗの範囲にあることが好ましい。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、周方向補強層からタイヤ径方向外側の領域にて、コード間距離Ｔ１〜ＴｋがＴ１≦Ｔ２≦・・・≦ＴｋかつＴ１＜Ｔｋの関係に設定されるので、トレッド部の剛性変化が周方向補強層からタイヤ径方向外側に向かって緩やかになる。これにより、トレッド部に作用する負荷が緩和されて、タイヤの耐偏摩耗性が向上する利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載した空気入りタイヤのベルト層を示す説明図である。 図３は、図１に記載した空気入りタイヤのベルト層を示す説明図である。 図４は、図１に記載した空気入りタイヤのベルト層を示す説明図である。 図５は、図４に記載したベルト層の変形例を示す説明図である。 図６は、図４に記載したベルト層の変形例を示す説明図である。 図７は、図４に記載したベルト層の変形例を示す説明図である。 図８は、図４に記載したベルト層の変形例を示す説明図である。 図９は、図４に記載したベルト層の変形例を示す説明図である。 図１０は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。 図１１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤ１を示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、空気入りタイヤ１の一例として、長距離輸送用のトラック、バスなどに装着される重荷重用ラジアルタイヤを示している。

この空気入りタイヤ１は、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６とを備える（図１参照）。一対のビードコア１１、１１は、環状構造を有し、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、ローアーフィラー１２１およびアッパーフィラー１２２から成り、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。カーカス層１３は、単層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。ベルト層１４は、積層された複数のベルトプライ１４１〜１４５から成り、カーカス層１３のタイヤ径方向外周に配置される。トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。

また、空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１〜２３と、タイヤ幅方向に延在する複数のラグ溝（図示省略）と、これらの周方向主溝２１〜２３およびラグ溝に区画されて成る複数の陸部３１〜３４とをトレッド部に備える。これにより、ブロックを基調としたトレッドパターンが形成されている（図示省略）。なお、これに限らず、空気入りタイヤ１が、リブパターンを有しても良い（図示省略）。また、周方向主溝２１〜２３は、ストレート溝であっても良いし、ジグザグ溝であっても良い。

なお、この実施の形態では、空気入りタイヤ１がタイヤ赤道面ＣＬを中心とした左右対称な構造を有している。

図２および図３は、図１に記載した空気入りタイヤ１のカーカス層１３およびベルト層１４を示す説明図である。これらの図において、図２は、タイヤ赤道面ＣＬを境界としたトレッド部の片側領域を示し、図３は、ベルト層１４の積層構造を示している。

また、カーカス層１３は、スチールあるいは有機繊維材（例えば、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８５［deg］以上９５［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの繊維方向の傾斜角）を有する。

ベルト層１４は、高角度ベルト１４１と、一対の交差ベルト１４２、１４３と、ベルトカバー１４４と、周方向補強層１４５とを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される（図２参照）。

高角度ベルト１４１は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコード１４１１をコートゴム１４１２で被覆して圧延加工して構成され、絶対値で４０［deg］以上６０［deg］以下のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角）を有する。また、高角度ベルト１４１は、カーカス層１３のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。

一対の交差ベルト１４２、１４３は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコード１４２１、１４３１をコートゴム１４２２、１４３２で被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１０［deg］以上３０［deg］以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト１４２、１４３は、相互に異符号のベルト角度を有し、ベルトコード１４２１、１４３１の繊維方向を相互に交差させて積層される（クロスプライ構造）。ここでは、タイヤ径方向内側に位置する交差ベルト１４２を内径側交差ベルトと呼び、タイヤ径方向外側に位置する交差ベルト１４３を外径側交差ベルトと呼ぶ。なお、３枚以上の交差ベルトが積層されて配置されても良い（図示省略）。また、一対の交差ベルト１４２、１４３は、高角度ベルト１４１のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。

ベルトカバー１４４は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコード１４４１をコートゴム１４４２で被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１０［deg］以上４５［deg］以下のベルト角度を有する。また、ベルトカバー１４４は、交差ベルト１４２、１４３のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。なお、この実施の形態では、ベルトカバー１４４が、外径側交差ベルト１４３と同一のベルト角度を有し、また、ベルト層１４の最外層に配置されている。

周方向補強層１４５は、ゴムコーティングされたスチール製のベルトコード１４５１をタイヤ周方向に対して±５［ｄｅｇ］の範囲内で傾斜させつつ螺旋状に巻き廻わして構成される。また、周方向補強層１４５は、一対の交差ベルト１４２、１４３の間に挟み込まれて配置される。また、周方向補強層１４５は、一対の交差ベルト１４２、１４３の左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置される。具体的には、１本あるいは複数本のワイヤが内径側交差ベルト１４２の外周に螺旋状に巻き廻されて、周方向補強層１４５が形成される。この周方向補強層１４５がタイヤ周方向の剛性を補強することにより、タイヤの耐久性能が向上する。

なお、この空気入りタイヤ１では、ベルト層１４が、エッジカバーを有しても良い（図示省略）。一般に、エッジカバーは、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で０［deg］以上５［deg］以下のベルト角度を有する。また、エッジカバーは、外径側交差ベルト１４３（あるいは内径側交差ベルト１４２）の左右のエッジ部のタイヤ径方向外側にそれぞれ配置される。これらのエッジカバーがタガ効果を発揮することにより、トレッドセンター領域とショルダー領域との径成長差が緩和されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する。

また、この空気入りタイヤ１では、ベルトカバー１４４のベルトコード１４４１の引張り荷重１５０Ｎから２００Ｎ時の伸び率が、３．０［％］以上５．０［％］以下であることが好ましい。ベルトカバー１４４がかかる高伸長特性を有するベルトコード１４４１から成ることにより、トレッド部が適正に保護される。

また、この空気入りタイヤ１では、周方向補強層１４５を構成するベルトコード１４５１がスチールワイヤであり、周方向補強層１４５が１７［本／５０ｍｍ］以上３０［本／５０ｍｍ］以下のエンド数を有することが好ましい。また、ベルトコード１４５１の外径が、１．２［ｍｍ］以上２．２［ｍｍ］以下の範囲内にあることが好ましい。なお、ベルトコード１４５１が縒り合わされた複数本のコードから成る構成では、ベルトコード１４５１の外径がベルトコード１４５１の外接円の直径として測定される。

また、この空気入りタイヤ１では、周方向補強層１４５が、１本のスチールワイヤを螺旋状に巻き廻して構成されている。しかし、これに限らず、周方向補強層１４５が、複数本のワイヤを相互に併走させつつ螺旋状に巻き廻わして構成されても良い（多重巻き構造）。このとき、ワイヤの本数が、５本以下であることが好ましい。また、５本のワイヤを多重巻きしたときの単位あたりの巻き付け幅が、１２［ｍｍ］以下であることが好ましい。これにより、複数本（２本以上５本以下）のワイヤをタイヤ周方向に対して±５［ｄｅｇ］の範囲内で傾斜させつつ適正に巻き付け得る。

また、この空気入りタイヤ１では、周方向補強層１４５を構成するベルトコード１４５１の引張り荷重１５０Ｎから２００Ｎ時の伸び率が、２．０［％］以上３．５［％］以下であることが好ましい。かかるベルトコード１４５１（ハイエロンゲーションスチールワイヤ）は、通常のスチールワイヤよりも低荷重負荷時の伸び率がよく、製造時からタイヤ使用時にかけて周方向補強層１４５にかかる負荷に耐えることができるので、周方向補強層１４５の損傷を抑制できる点で好ましい。また、周方向補強層１４５のベルトコード１４５１の引張り荷重１５０Ｎから２００Ｎ時の伸び率λ１と、ベルトカバー１４４（最外層のベルトプライ）のベルトコード１４４１の引張り荷重１５０Ｎから２００Ｎ時の伸び率λ２とが、λ１≦λ２の関係を有することが好ましい。

なお、ベルトコードの伸びは、ＪＩＳ Ｇ３５１０に準拠して測定される。

［ベルトプライのコード間距離］
図４は、図１に記載した空気入りタイヤ１のベルト層１４を示す説明図である。図５は、図４に記載したベルト層１４の変形例を示す説明図である。これらの図は、各ベルトプライ１４１〜１４５を構成するベルトコード１４１１〜１４５１の配置を模式的に示している。

一般に、ベルト層が周方向補強層を有する構成では、タイヤ周方向の剛性が大きいため、急制動時および急加速時にトレッド部にかかる負荷が大きい。このため、ベルト層が周方向補強層を有さない構成と比較して、ヒールアンドトゥ摩耗やブロックティアが発生し易いという課題がある。

そこで、この空気入りタイヤ１では、ベルト層１４が以下の構成を有している（図４参照）。

まず、隣り合うベルトプライの各ベルトコード間のタイヤ径方向の距離を、コード間距離と呼ぶ。このコード間距離は、隣り合うベルトプライについて、それぞれ定義できる。また、コード間距離は、ベルトコード間のゴム材料の厚さとなる。また、周方向補強層１４５からタイヤ径方向外側の領域にある複数のコード間距離をタイヤ径方向内側のコード間距離から順にＴ１、Ｔ２、・・・、Ｔｋ（ｋ：周方向補強層１４５のタイヤ径方向外側にあるベルトプライの枚数）とする。

コード間距離は、次の条件で測定される。タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、例えば、レーザープロファイラによって計測されたタイヤプロファイルの仮想線にタイヤ単体を当てはめてテープ等で固定する。次に、測定対象であるベルト層間について、タイヤ径方向外側にあるワイヤの下端位置とタイヤ径方向内側にあるワイヤの上端位置の間隔をノギスなどで測定し、その数値をコード間距離とする。なお、ここで使用したレーザープロファイラとは、タイヤプロファイル測定装置（株式会社マツオ製）である。

また、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

このとき、コード間距離Ｔ１〜Ｔｋが、Ｔ１≦Ｔ２≦・・・≦ＴｋかつＴ１＜Ｔｋの関係を有する。

例えば、図４の構成では、ベルト層１４が、高角度ベルト１４１、内径側交差ベルト１４２、周方向補強層１４５、外径側交差ベルト１４３およびベルトカバー１４４を、タイヤ径方向内側からこの順に積層して構成されている。したがって、ベルトカバー１４４がタイヤ径方向の最も外側に配置されている。また、これらのベルトプライ１４１〜１４５のベルトコード１４１１〜１４５１が、タイヤ径方向に相互に離間して配置されている。これにより、隣り合うベルトプライについて、それぞれコード間距離が生じている。

また、周方向補強層１４５からタイヤ径方向外側の領域にて、周方向補強層１４５と外径側交差ベルト１４３との間のコード間距離Ｔ１と、外径側交差ベルト１４３とベルトカバー１４４との間のコード間距離Ｔ２とが、Ｔ１＜Ｔ２の関係を有している。具体的には、シート状の緩衝ゴム１４６が、外径側交差ベルト１４３とベルトカバー１４４との間に配置されて、これらのコード間距離Ｔ２が調整されている。これにより、タイヤ径方向の外側にあるコード間距離Ｔ２が、内側にあるコード間距離Ｔ１よりも大きく設定されている。なお、緩衝ゴム１４６は、例えば、周方向補強層１４５のベルトコード１４５１のコートゴムと同一のゴム材料から構成される。

かかる構成では、周方向補強層１４５からタイヤ径方向外側の領域にて、コード間距離Ｔ１〜ＴｋがＴ１≦Ｔ２≦・・・≦ＴｋかつＴ１＜Ｔｋの関係に設定されるので、トレッド部の剛性変化が周方向補強層１４５からタイヤ径方向外側に向かって緩やかになる。これにより、トレッド部に作用する負荷が緩和されて、タイヤの耐偏摩耗性が向上する。

なお、図４の構成では、タイヤ径方向の最も外側にあるコード間距離Ｔ２と、内側にあるコード間距離Ｔ１とが、２．０≦Ｔ２／Ｔ１≦４．０の関係を有することが好ましい。また、このとき、コード間距離Ｔ１、Ｔ２が、０．２［ｍｍ］≦Ｔ１≦０．５［ｍｍ］かつ０．３［ｍｍ］≦Ｔ２≦１．５［ｍｍ］の範囲内にあることが好ましい。これにより、コード間距離Ｔ１、Ｔ２が適正化される。

また、図４の構成では、上記のように、シート状の緩衝ゴム１４６が、外径側交差ベルト１４３とベルトカバー１４４との間に配置されて、これらのコード間距離Ｔ２が調整されている。しかし、これに限らず、各ベルトプライのベルトコードのコートゴムの肉厚が増減されて、コード間距離Ｔ１、Ｔ２が調整されても良い（図５参照）。例えば、図５の構成では、図４における緩衝ゴム１４６が省略され、これに代えて、外径側交差ベルト１４３のベルトコード１４３１のコートゴム１４３２と、ベルトカバー１４４のベルトコード１４４１のコートゴム１４４２とが、それぞれ肉厚構造を有している。これにより、コード間距離Ｔ１、Ｔ２が、Ｔ１＜Ｔ２の関係に設定されている。

［ベルトプライのエンド数］
また、周方向補強層１４５からタイヤ径方向外側の領域にある複数のベルトプライのベルトコードのエンド数を周方向補強層１４５のベルトコードのエンド数から順にＥ０、Ｅ１、・・・、Ｅｋ（ｋ：周方向補強層１４５のタイヤ径方向外側にあるベルトプライの枚数）とする。

このとき、エンド数Ｅ０〜Ｅｋが、Ｅ０≧Ｅ１≧・・・≧ＥｋかつＥ０＞Ｅｋの関係を有する（図４参照）。

例えば、図４の構成では、周方向補強層１４５のタイヤ径方向外側に、外径側交差ベルト１４３およびベルトカバー１４４がそれぞれ配置されている。また、周方向補強層１４５のベルトコード１４５１のエンド数Ｅ０、外径側交差ベルト１４３のベルトコード１４３１のエンド数Ｅ１およびベルトカバー１４４のベルトコード１４４１のエンド数Ｅ２が、Ｅ０＞Ｅ１＞Ｅ２の関係を有している。したがって、ベルトコードのエンド数Ｅ０〜Ｅ２が周方向補強層１４５からタイヤ径方向外側に向かうに連れて小さくなるように、各ベルトプライ１４３〜１４５が構成されている。また、タイヤ径方向の最も外側にあるベルトカバー１４４のベルトコード１４４１のエンド数Ｅ２と、周方向補強層１４５のベルトコード１４５１のエンド数Ｅ０とが、１．０＜Ｅ０／Ｅ_２＜２．０の関係に設定されている。

かかる構成では、ベルト層１４の剛性が周方向補強層１４５からタイヤ径方向外側に向かって緩やかに減少する。これにより、トレッド部に作用する負荷を軽減できる。また、ベルトコードのエンド数Ｅ０〜Ｅ２が周方向補強層１４５からタイヤ径方向外側に向かうに連れて小さくなるように設定されることで、トレッド部に作用する負荷をさらに軽減できる。

なお、図４の構成では、コード間距離Ｔ２と、内側にあるコード間距離Ｔ１とが、２．０≦Ｔ２／Ｔ１≦４．０の関係を有することが好ましい。また、このとき、コード間距離Ｔ１、Ｔ２が、０．２［ｍｍ］≦Ｔ１≦０．５［ｍｍ］かつ０．３［ｍｍ］≦Ｔ２≦１．５［ｍｍ］の範囲内にあることが好ましい。これにより、コード間距離Ｔ１、Ｔ２が適正化される。

また、図４の構成では、上記のように、エンド数Ｅ０〜Ｅ２がＥ０＞Ｅ１＞Ｅ２の関係を有している。しかし、これに限らず、エンド数Ｅ０〜Ｅ２は、Ｅ０≧Ｅ１≧Ｅ２かつＥ０＞Ｅ２の関係を有すれば良い。したがって、例えば、エンド数Ｅ０〜Ｅ２が、Ｅ０＞Ｅ１＝Ｅ２あるいはＥ０＝Ｅ１＞Ｅ２の関係を有しても良い。

［コード間領域のモジュラス］
また、隣り合うベルトプライの各ベルトコード間の領域をコード間領域と呼ぶ。なお、図４では、各コード間領域Ａ１、Ａ２の境界が仮想線で示されている。また、周方向補強層１４５からタイヤ径方向外側の領域にある複数のコード間領域におけるゴム材料の１００［％］伸長時のモジュラスをタイヤ径方向内側のコード間領域におけるモジュラスから順にＭ１、Ｍ２、・・・、Ｍｋ（ｋ：周方向補強層１４５のタイヤ径方向外側にあるベルトプライの枚数）とする。

このとき、モジュラスＭ１〜Ｍｋが、Ｍ１≧Ｍ２≧・・・≧ＭｋかつＭ１＞Ｍｋの関係を有する。

例えば、図４の構成では、周方向補強層１４５のベルトコード１４５１と外径側交差ベルト１４３のベルトコード１４３１との間のコード間領域Ａ１（コード間距離Ｔ１に対応する領域）におけるモジュラスＭ１が、外径側交差ベルト１４３のベルトコード１４３１とベルトカバー１４４のベルトコード１４４１との間のコード間領域Ａ２（コード間距離Ｔ２に対応する領域。タイヤ径方向の最も外側にあるコード間領域。）におけるモジュラスＭ２に対して、Ｍ１＞Ｍ２の関係を有している。また、これらのモジュラスＭ１、Ｍ２が、０．２≦Ｍ２／Ｍ１＜１．０の関係を有している。このとき、モジュラスＭ１、Ｍ２が、５０［Ｎ／cm^２］≦Ｍ１≦７０［Ｎ／cm^２］かつ９０［Ｎ／cm^２］≦Ｍ２≦１１０［Ｎ／cm^２］の範囲内にあることが好ましい。

かかる構成では、ベルト層１４の剛性が周方向補強層１４５からタイヤ径方向外側に向かって緩やかに減少する。これにより、トレッド部に作用する負荷を軽減できる。

なお、モジュラスは、ＪＩＳ Ｋ６２５１（３号ダンベル使用）に従った室温での引張試験により測定される。また、複数のゴム材料が１つのコード間領域にある場合には、モジュラスがコード間領域における平均値として算出される。

また、各コード間領域のモジュラスＭ１、Ｍ２は、ベルトコードのコートゴムのモジュラスの変更により調整されても良いし、ベルトプライ１４３、１４４間に緩衝ゴム１４６がある場合には、この緩衝ゴム１４６のゴム材料の変更により調整されても良い。例えば、図４の構成では、コード間領域Ａ１のモジュラスＭ１が、周方向補強層１４５のベルトコード１４５１のコートゴム１４５２のモジュラスと、外径側交差ベルト１４３のベルトコード１４３１のコートゴム１４３２のモジュラスとにより調整されている。また、コード間領域Ａ２のモジュラスＭ２が、外径側交差ベルト１４３のベルトコード１４３１のコートゴム１４３２のモジュラスと、ベルトカバー１４４のベルトコード１４４１のコートゴム１４４２のモジュラスと、緩衝ゴム１４６のモジュラスとにより調整されている。

［変形例］
図６〜図９は、図４に記載したベルト層の変形例を示す説明図である。これらの図は、各ベルトプライ１４１〜１４５を構成するベルトコードの配置を模式的に示している。なお、これらの変形例において、上記した図４の構成と同一の構成要素には、同一の符号を付し、その説明を省略する。

図４の構成では、周方向補強層１４５が、一対の交差ベルト１４２、１４３の間に挟み込まれて配置されている。このため、周方向補強層１４５からタイヤ径方向外側の領域には、２枚のベルトプライ（外径側交差ベルト１４３およびベルトカバー１４４）が配置され、２つのコード間距離Ｔ１、Ｔ２と、２つのコード間領域Ａ１、Ａ２とが形成されている。

しかし、これに限らず、周方向補強層１４５が、一対の交差ベルト１４２、１４３よりもタイヤ径方向内側に配置されても良い（図６および図７参照）。

例えば、図６の変形例では、周方向補強層１４５が、高角度ベルト１４１と内径側交差ベルト１４２との間に配置されている。このため、周方向補強層１４５からタイヤ径方向外側の領域には、３枚のベルトプライ（一対の交差ベルト１４２、１４３およびベルトカバー１４４）が配置され、３つのコード間距離Ｔ１〜Ｔ３と、３つのコード間領域Ａ１〜Ａ３とが形成されている。また、３つのコード間距離Ｔ１〜Ｔ３が、タイヤ径方向内側からＴ１、Ｔ２、Ｔ３の順に配置され、また、３つのコード間領域Ａ１〜Ａ３がタイヤ径方向内側からＡ１、Ａ２、Ａ３の順に配置されている。

また、周方向補強層１４５からタイヤ径方向外側の領域にて、３つのコード間距離Ｔ１〜Ｔ３が、Ｔ１＜Ｔ２＜Ｔ３の関係を有している。具体的には、シート状の緩衝ゴム１４６、１４７が、内径側交差ベルト１４２と外径側交差ベルト１４３との間、および、外径側交差ベルト１４３とベルトカバー１４４との間にそれぞれ配置されて、これらのコード間距離Ｔ２、Ｔ３が調整されている。これにより、各ベルトプライ１４２〜１４５間のコード間距離Ｔ１〜Ｔ３が、周方向補強層１４５からタイヤ径方向外側に向かうに連れて大きくなるように設定されている。

また、タイヤ径方向の最も外側にあるコード間距離Ｔ３と、タイヤ径方向の最も内側にある（最も小さい）コード間距離Ｔ１とが、２．０≦Ｔ３／Ｔ_１≦４．０の関係を有している。また、このとき、コード間距離Ｔ１、Ｔ３が、０．２［ｍｍ］≦Ｔ_１≦０．５［ｍｍ］かつ０．３［ｍｍ］≦Ｔ３≦１．５［ｍｍ］の範囲内にある。

なお、図６の変形例では、上記のように、３つのコード間距離Ｔ１〜Ｔ３がＴ１＜Ｔ２＜Ｔ３の関係を有している。しかし、これに限らず、コード間距離Ｔ１〜Ｔ３は、Ｔ１≦Ｔ２≦Ｔ３かつＴ１＜Ｔ３の関係を有すれば良い。したがって、例えば、コード間距離Ｔ１〜Ｔ３が、Ｔ１＝Ｔ２＜Ｔ３あるいはＴ１＜Ｔ２＝Ｔ３の関係を有しても良い。

また、図６の変形例では、周方向補強層１４５からタイヤ径方向外側の領域にて、周方向補強層１４５のベルトコード１４５１のエンド数Ｅ０、内径側交差ベルト１４２のベルトコード１４２１のエンド数Ｅ１、外径側交差ベルト１４３のベルトコード１４３１のエンド数Ｅ２およびベルトカバー１４４のベルトコード１４４１のエンド数Ｅ３が、Ｅ０＞Ｅ１＞Ｅ２＞Ｅ３の関係を有している。したがって、ベルトコードのエンド数Ｅ０〜Ｅ３が周方向補強層１４５からタイヤ径方向外側に向かうに連れて小さくなるように、各ベルトプライ１４２〜１４５が構成されている。また、タイヤ径方向の最も外側にあるベルトカバー１４４のベルトコード１４４１のエンド数Ｅ３と、周方向補強層１４５のベルトコード１４５１のエンド数Ｅ０とが、１．０＜Ｅ０／Ｅ３＜２．０の関係に設定されている。

なお、図６の変形例では、上記のように、エンド数Ｅ０〜Ｅ３がＥ０＞Ｅ１＞Ｅ２＞Ｅ３の関係を有している。しかし、これに限らず、エンド数Ｅ０〜Ｅ３は、Ｅ０≧Ｅ１≧Ｅ２≧Ｅ３かつＥ１＞Ｅ３の関係を有すれば良い。したがって、エンド数Ｅ０〜Ｅ３は、Ｅ０＝Ｅ１＞Ｅ２＞Ｅ３、Ｅ０＞Ｅ１＝Ｅ２＞Ｅ３、Ｅ０＞Ｅ１＞Ｅ２＝Ｅ３、Ｅ０＝Ｅ１＝Ｅ２＞Ｅ３、Ｅ０＝Ｅ１＞Ｅ２＝Ｅ３あるいはＥ０＞Ｅ１＝Ｅ２＝Ｅ３の関係を有しても良い。

また、図６の変形例では、周方向補強層１４５からタイヤ径方向外側の領域にて、コード間領域Ａ１（コード間距離Ｔ１に対応する領域）におけるモジュラスＭ１と、コード間領域Ａ２（コード間距離Ｔ２に対応する領域）におけるモジュラスＭ２と、コード間領域Ａ３（コード間距離Ｔ３に対応する領域。タイヤ径方向の最も外側にあるコード間領域。）におけるモジュラスＭ３とが、Ｍ１＞Ｍ２＞Ｍ３の関係を有している。

また、タイヤ径方向の最も外側にあるコード間領域Ａ３のモジュラスＭ３と、タイヤ径方向の最も内側にあるコード間領域Ａ１のモジュラスＭ１とが、０．２≦Ｍ３／Ｍ１＜１．０の関係を有している。また、モジュラスＭ１、Ｍ３が、５０［Ｎ／cm^２］≦Ｍ１≦７０［Ｎ／cm^２］かつ９０［Ｎ／cm^２］≦Ｍ２≦１１０［Ｎ／cm^２］の範囲内に設定されている。

なお、図６の変形例では、上記のように、モジュラスＭ１〜Ｍ３がＭ１＞Ｍ２＞Ｍ３の関係を有している。しかし、これに限らず、モジュラスＭ１〜Ｍ３は、Ｍ１≧Ｍ２≧Ｍ３かつＭ１＞Ｍ３の関係を有すればよい。したがって、モジュラスＭ１〜Ｍ３は、Ｍ１＝Ｍ２＞Ｍ３あるいはＭ２＞Ｍ１＝Ｍ３の関係を有しても良い。

次に、図７の変形例では、周方向補強層１４５が、高角度ベルト１４１のタイヤ径方向内側（カーカス層１３と高角度ベルト１４１との間）に配置されている。このため、周方向補強層１４５からタイヤ径方向外側の領域には、４枚のベルトプライ（高角度ベルト１４１、一対の交差ベルト１４２、１４３およびベルトカバー１４４）が配置され、４つのコード間距離Ｔ１〜Ｔ４と、４つのコード間領域Ａ１〜Ａ４とが形成されている。また、４つのコード間距離Ｔ１〜Ｔ４が、タイヤ径方向内側からＴ１、Ｔ２、Ｔ３、Ｔ４の順に配置され、また、４つのコード間領域Ａ１〜Ａ４がタイヤ径方向内側からＡ１、Ａ２、Ａ３、Ａ４の順に配置されている。

また、周方向補強層１４５からタイヤ径方向外側の領域にて、４つのコード間距離Ｔ１〜Ｔ４が、Ｔ１＜Ｔ２＜Ｔ３＜Ｔ４の関係を有している。具体的には、シート状の緩衝ゴム１４６〜１４８が、高角度ベルト１４１と内径側交差ベルト１４２との間、内径側交差ベルト１４２と外径側交差ベルト１４３との間、および、外径側交差ベルト１４３とベルトカバー１４４との間にそれぞれ配置されて、これらのコード間距離Ｔ２〜Ｔ４が調整されている。これにより、各ベルトプライ１４１〜１４５間のコード間距離Ｔ１〜Ｔ４が、周方向補強層１４５からタイヤ径方向外側に向かうに連れて大きくなるように設定されている。

また、タイヤ径方向の最も外側にあるコード間距離Ｔ４と、タイヤ径方向の最も内側にある（最も小さい）コード間距離Ｔ１とが、２．０≦Ｔ４／Ｔ_１≦４．０の関係を有している。また、このとき、コード間距離Ｔ１、Ｔ４が、０．２［ｍｍ］≦Ｔ１≦０．５［ｍｍ］かつ０．３［ｍｍ］≦Ｔ４≦１．５［ｍｍ］の範囲内にある。

なお、図７の変形例では、上記のように、４つのコード間距離Ｔ１〜Ｔ４がＴ１＜Ｔ２＜Ｔ３＜Ｔ４の関係を有している。しかし、これに限らず、コード間距離Ｔ１〜Ｔ４は、Ｔ１≦Ｔ２≦Ｔ３かつＴ１＜Ｔ３の関係を有すれば良い。したがって、コード間距離Ｔ１〜Ｔ４の大小関係は、この条件下にて任意に設定され得る。

また、図７の変形例では、周方向補強層１４５からタイヤ径方向外側の領域にて、周方向補強層１４５のベルトコード１４５１のエンド数Ｅ０、高角度ベルト１４１のベルトコード１４１１のエンド数Ｅ１、内径側交差ベルト１４２のベルトコード１４２１のエンド数Ｅ２、外径側交差ベルト１４３のベルトコード１４３１のエンド数Ｅ３およびベルトカバー１４４のベルトコード１４４１のエンド数Ｅ４が、Ｅ０＞Ｅ１＞Ｅ２＞Ｅ３＞Ｅ４の関係を有している。したがって、ベルトコードのエンド数Ｅ０〜Ｅ４が周方向補強層１４５からタイヤ径方向外側に向かうに連れて小さくなるように、各ベルトプライ１４１〜１４５が構成されている。また、タイヤ径方向の最も外側にあるベルトカバー１４４のベルトコード１４４１のエンド数Ｅ４と、周方向補強層１４５のベルトコード１４５１のエンド数Ｅ０とが、１．０＜Ｅ０／Ｅ４＜２．０の関係に設定されている。

なお、図７の変形例では、上記のように、エンド数Ｅ０〜Ｅ４がＥ０＞Ｅ１＞Ｅ２＞Ｅ３＞Ｅ４の関係を有している。しかし、これに限らず、エンド数Ｅ０〜Ｅ４は、Ｅ０≧Ｅ１≧Ｅ２≧Ｅ３≧Ｅ４かつＥ１＞Ｅ４の関係を有すれば良い。したがって、エンド数Ｅ０〜Ｅ４の大小関係は、この条件下にて任意に設定され得る。

また、図７の変形例では、周方向補強層１４５からタイヤ径方向外側の領域にて、コード間領域Ａ１におけるモジュラスＭ１と、コード間領域Ａ２におけるモジュラスＭ２と、コード間領域Ａ３におけるモジュラスＭ３と、コード間領域Ａ４（タイヤ径方向の最も外側にあるコード間領域）におけるモジュラスＭ４とが、Ｍ１＞Ｍ２＞Ｍ３＞Ｍ４の関係を有している。

また、タイヤ径方向の最も外側にあるコード間領域Ａ４のモジュラスＭ４と、タイヤ径方向の最も内側にあるコード間領域Ａ１のモジュラスＭ１とが、０．２≦Ｍ４／Ｍ１＜１．０の関係を有している。また、モジュラスＭ１、Ｍ４が、５０［Ｎ／cm^２］≦Ｍ１≦７０［Ｎ／cm^２］かつ９０［Ｎ／cm^２］≦Ｍ２≦１１０［Ｎ／cm^２］の範囲内に設定されている。

なお、図７の変形例では、上記のように、モジュラスＭ１〜Ｍ４がＭ１＞Ｍ２＞Ｍ３＞Ｍ４の関係を有している。しかし、これに限らず、モジュラスＭ１〜Ｍ４は、Ｍ１≧Ｍ２≧Ｍ３≧Ｍ４かつＭ１＞Ｍ４の関係を有すればよい。したがって、モジュラスＭ１〜Ｍ４の大小関係は、この条件下にて任意に設定され得る。

また、図４の構成では、コード間距離Ｔ１、Ｔ２、エンド数Ｅ０〜Ｅ２およびモジュラスＭ１、Ｍ２のすべてが、それぞれ所定の大小関係（Ｔ１＜Ｔ２、Ｅ０＞Ｅ１＞Ｅ２およびＭ１＞Ｍ２）を有している。

しかし、これに限らず、コード間距離Ｔ１、Ｔ２、エンド数Ｅ０〜Ｅ２およびモジュラスＭ１、Ｍ２のうちの１つまたは２つが、大小関係を有しても良い（図８および図９参照）。

例えば、図８の変形例では、コード間距離Ｔ１、Ｔ２のみがＴ１＜Ｔ２の関係を有し、エンド数Ｅ０〜Ｅ２およびモジュラスＭ１、Ｍ２がそれぞれ等しく設定されている。また、図９の変形例では、エンド数Ｅ０〜Ｅ２のみがＥ０＞Ｅ１＞Ｅ２の関係を有し、コード間距離Ｔ１、Ｔ２およびモジュラスＭ１、Ｍ２がそれぞれ等しく設定されている。これらの構成としても、トレッド部に作用する負荷が緩和されて、タイヤの耐偏摩耗性が向上する。

［付加的事項］
また、図３の構成では、周方向補強層１４５が、一対の交差ベルト１４２、１４３のうち幅狭な交差ベルト１４３の左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置されている。また、幅狭な交差ベルト１４３の幅Ｗと、周方向補強層１４５のエッジ部から幅狭な交差ベルト１４３のエッジ部までの距離Ｓとが、０．０３≦Ｓ／Ｗの範囲にあることが好ましい。この点は、周方向補強層１４５が分割構造を有する構成（図示省略）においても、同様である。

例えば、図３の構成では、外径側交差ベルト１４３が幅狭構造を有し、周方向補強層１４５が外径側交差ベルト１４３の左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置されている。また、外径側交差ベルト１４３と周方向補強層１４５とがタイヤ赤道面ＣＬを中心として左右対称に配置されている。また、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする一方の領域にて、外径側交差ベルト１４３のエッジ部と周方向補強層１４５のエッジ部との位置関係Ｓ／Ｗが上記の範囲内に適正化されている。

かかる構成では、交差ベルト１４２、１４３のエッジ部と周方向補強層１４５のエッジ部との位置関係Ｓ／Ｗが適正化されて、周方向補強層１４５の周辺ゴム材料に生ずる歪みを低減できる。

なお、幅Ｗおよび距離Ｓは、タイヤ子午線方向の断面視におけるタイヤ幅方向の距離として測定される。また、Ｓ／Ｗの上限値は、特に限定はないが、周方向補強層１４５の幅Ｗｓと、幅狭な交差ベルト１４３の幅Ｗとの関係で制約を受ける。

また、周方向補強層１４５の幅Ｗｓは、０．６０≦Ｗｓ／Ｗに設定される。なお、周方向補強層１４５の幅Ｗｓは、周方向補強層１４５が分割構造を有する場合（図示省略）には、各分割部の幅の総和となる。

［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、周方向補強層１４５を含む複数のベルトプライ１４１〜１４５を積層して成るベルト層１４を備える（図２および図３参照）。また、ベルト層１４が、少なくとも２枚のベルトプライを周方向補強層１４５のタイヤ径方向外側に有する（図４〜図８参照）。また、コード間距離Ｔ１〜Ｔｋが、Ｔ１≦Ｔ２≦・・・≦ＴｋかつＴ１＜Ｔｋの関係を有する。

かかる構成では、周方向補強層１４５からタイヤ径方向外側の領域にて、コード間距離Ｔ１〜ＴｋがＴ１≦Ｔ２≦・・・≦ＴｋかつＴ１＜Ｔｋの関係に設定されるので、トレッド部の剛性変化が周方向補強層１４５からタイヤ径方向外側に向かって緩やかになる。これにより、トレッド部に作用する負荷が緩和されて、タイヤの耐偏摩耗性が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、コード間距離Ｔ１とコード間距離Ｔｋとが、２．０≦Ｔｋ／Ｔ１≦４．０の関係を有する。かかる構成では、周方向補強層１４５からタイヤ径方向外側の領域にて、タイヤ径方向の最も内側にあるコード間距離Ｔ１と、タイヤ径方向の最も外側にあるコード間距離Ｔｋとの比Ｔｋ／Ｔ１が適正化される。これにより、トレッド部に作用する負荷が効果的に緩和されて、タイヤの耐偏摩耗性が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ベルトプライのエンド数Ｅ０〜Ｅｋが、Ｅ０≧Ｅ１≧・・・≧ＥｋかつＥ０＞Ｅｋの関係を有する（図４〜図７および図９参照）。かかる構成では、トレッド部の剛性変化が周方向補強層１４５からタイヤ径方向外側に向かって緩やかになる。これにより、トレッド部に作用する負荷が緩和されて、タイヤの耐偏摩耗性が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、エンド数Ｅ０とエンド数Ｅｋとが、１．０＜Ｅ０／Ｅｋ＜２．０の関係を有する。かかる構成では、Ｅ０／Ｅｋ＜２．０であることにより、タイヤ重量の増加が抑制され、また、ゴム量不足によるベルトプライのセパレーションが抑制される利点がある。また、１．０＜Ｅ０／Ｅｋであることにより、ベルト層１４の剛性が周方向補強層１４５からタイヤ径方向外側に向かって適正に減少して、トレッド部に作用する負荷が軽減される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、モジュラスＭ１〜Ｍｋが、Ｍ１≧Ｍ２≧・・・≧ＭｋかつＭ１＞Ｍｋの関係を有する（図４〜図７参照）。かかる構成では、トレッド部の剛性変化が周方向補強層１４５からタイヤ径方向外側に向かって緩やかになる。これにより、トレッド部に作用する負荷が緩和されて、タイヤの耐偏摩耗性が向上する利点がある。

この空気入りタイヤ１では、モジュラスＭ１とモジュラスＭｋとが、０．２≦Ｍｋ／Ｍ１＜１．０の関係を有する。かかる構成では、周方向補強層１４５からタイヤ径方向外側の領域にて、タイヤ径方向の最も内側にあるコード間領域Ａ１のモジュラスＭ１と、タイヤ径方向の最も外側にあるコード間領域ＡｋのモジュラスＭｋの比Ｍｋ／Ｍ１が適正化される。これにより、トレッド部に作用する負荷を効果的に軽減できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、複数のベルトプライが、高角度ベルト１４１と、高角度ベルト１４１のタイヤ径方向外側に配置される一対の交差ベルト１４２、１４３と、一対の交差ベルト１４２、１４３のタイヤ径方向外側に配置されるベルトカバー１４４と、一対の交差ベルト１４２、１４３の間、一対の交差ベルト１４２、１４３のタイヤ径方向内側あるいは高角度ベルト１４１のタイヤ径方向内側に配置される周方向補強層１４５とから成る（図２および図３参照）。

また、この空気入りタイヤ１では、ベルトカバー１４４が、絶対値で１０［deg］以上４５［deg］以下のベルト角度を有する。これにより、トレッド部が適正に保護される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ベルトカバー１４５のベルトコード１４４１の引張り荷重１５０Ｎから２００Ｎ時の伸び率が、３．０［％］以上５．０［％］以下である。これにより、トレッド部が適正に保護される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、周方向補強層１４５のベルトコード１４５１の引張り荷重１５０Ｎから２００Ｎ時の伸び率が、２．０［％］以上３．５［％］以下である。

また、この空気入りタイヤ１では、周方向補強層１４５のベルトコード１４５１の引張り荷重１５０Ｎから２００Ｎ時の伸び率λ１と、ベルトカバー１４４（最外層のベルトプライ）のベルトコード１４４１の引張り荷重１５０Ｎから２００Ｎ時の伸び率λ２とが、λ１≦λ２の関係を有する。

また、この空気入りタイヤ１では、周方向補強層１４５が、一対の交差ベルト１４２、１４３のうち幅狭な交差ベルト１４３の左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置される（図３参照）。また、幅狭な交差ベルト１４３の幅Ｗと、周方向補強層１４５のエッジ部から幅狭な交差ベルト１４３のエッジ部までの距離Ｓとが、０．０３≦Ｓ／Ｗの範囲にある。かかる構成では、交差ベルト１４２、１４３のエッジ部と周方向補強層１４５のエッジ部との位置関係Ｓ／Ｗが適正化されて、周方向補強層１４５の周辺ゴム材料に生ずる歪みを低減できる利点がある。

［適用例］
また、この空気入りタイヤ１では、タイヤが正規リムにリム組みされると共にタイヤに正規内圧および正規荷重が付与された状態にて、偏平率ＨＷが４０［％］≦ＨＷ≦７０［％］の範囲内にあることが好ましい。さらに、空気入りタイヤ１は、本実施形態のように、バストラック用等の重荷重用空気入りタイヤとして用いることが好ましい。かかる偏平率ＨＷを有するタイヤ、特にバストラック用等の重荷重用空気入りタイヤでは、特に接地形状が鼓形状となり易く、偏摩耗の発生が顕著である。したがって、かかる偏平率ＨＷを有するタイヤに対してこの空気入りタイヤ１の構成が適用されることにより、より顕著な偏摩耗抑制効果が得られる。

また、この空気入りタイヤ１は、特に、ブロックパターン（図示省略）を有することが好ましい。上記のように、ベルト層が周方向補強層を有する構成では、タイヤ周方向の剛性が大きい。このため、ブロックパターンを有する構成では、ヒールアンドトゥ摩耗の発生が特に問題となる。そこで、かかる構成において、この空気入りタイヤ１の構成が適用されることにより、タイヤの耐偏摩耗性が向上する。

図１０および図１１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。

この性能試験では、相互に異なる複数の空気入りタイヤについて、（１）耐ヒールアンドトゥ摩耗性能、（２）耐ブロックティア性能および（３）耐久性能に関する評価が行われた（図１０および図１１参照）。また、タイヤサイズ４４５／５０Ｒ２２．５の空気入りタイヤがＴＲＡ規定の「Design Rim」に組み付けられ、この空気入りタイヤにＴＲＡ規定の「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の８０［％］空気圧、および「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値が付与される。

（１）耐ヒールアンドトゥ摩耗性能および（２）耐ブロックティア性能に関する評価では、空気入りタイヤが、試験車両である６×４トラクター＆トレーラに装着される。そして、試験車両が一般舗装路を５万［ｋｍ］走行した後に、ヒールアンドトゥ摩耗量およびブロックティアが観察される。そして、これに基づいて、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。

（３）耐久性能に関する評価は、室内ドラム試験機を用いた低圧耐久試験により行われる。そして、速度４５［ｋｍ／ｈ］で走行させつつ上記したＴＲＡの規定荷重から２４時間毎に５［％］ずつ荷重を増加させて、タイヤが故障したときの走行距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。

実施例１〜２１の空気入りタイヤ１は、図４あるいは図８の構成を有し、ベルトプライのコード間距離Ｔ１、Ｔ２、エンド数Ｅ０〜Ｅ２およびモジュラスＭ１、Ｍ２が適正化されている。また、外径側交差ベルト１４３のエッジ部と周方向補強層１４５のエッジ部との位置関係Ｓ／Ｗが、Ｓ／Ｗ＝０．３に設定されている。また、トレッド部がブロックパターン（図示省略）を有している。

従来例の空気入りタイヤは、実施例１の空気入りタイヤ１と比較して、ベルトプライのコード間距離Ｔ１、Ｔ２、エンド数Ｅ０〜Ｅ２、モジュラスＭ１、Ｍ２などにおいて相異している。

試験結果に示すように、実施例１〜２４の空気入りタイヤでは、従来例の空気入りタイヤと比較して、タイヤの耐ヒールアンドトゥ摩耗性能、耐ブロックティア性能および耐久性能が向上することが分かる。

１ 空気入りタイヤ、１１ ビードコア、１２ ビードフィラー、１３ カーカス層、１４ ベルト層、１５ トレッドゴム、１６ サイドウォールゴム、２１〜２３ 周方向主溝、３１〜３４ 陸部、１２１ ローアーフィラー、１２２ アッパーフィラー、１４１ 高角度ベルト、１４２ 内径側交差ベルト、１４３ 外径側交差ベルト、１４４ ベルトカバー、１４５ 周方向補強層、１４６ 緩衝ゴム、１４１１〜１４５１ ベルトコード、１４１２〜１４５２ コートゴム

Claims (14)

1. 周方向補強層を含む複数のベルトプライを積層して成るベルト層を備える空気入りタイヤであって、
   前記ベルト層が、少なくとも２枚の前記ベルトプライを前記周方向補強層のタイヤ径方向外側に有し、且つ、
   隣り合う前記ベルトプライの各ベルトコード間のタイヤ径方向の距離をコード間距離と呼ぶと共に、前記周方向補強層からタイヤ径方向外側の領域にある複数の前記コード間距離をタイヤ径方向内側の前記コード間距離から順にＴ１、Ｔ２、・・・、Ｔｋ（ｋ：前記周方向補強層のタイヤ径方向外側にある前記ベルトプライの枚数）とするときに、
   隣り合うベルトプライのコード間距離Ｔ１〜Ｔｋが、Ｔ１≦Ｔ２≦・・・≦ＴｋかつＴ１＜Ｔｋの関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. コード間距離Ｔ１とコード間距離Ｔｋとが、２．０≦Ｔｋ／Ｔ１≦４．０の関係を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記周方向補強層からタイヤ径方向外側の領域にある複数の前記ベルトプライのベルトコードのエンド数を前記周方向補強層のベルトコードのエンド数から順にＥ０、Ｅ１、・・・、Ｅｋ（ｋ：前記周方向補強層のタイヤ径方向外側にある前記ベルトプライの枚数）とするときに、
   エンド数Ｅ０〜Ｅｋが、Ｅ０≧Ｅ１≧・・・≧ＥｋかつＥ０＞Ｅｋの関係を有することを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. エンド数Ｅ０とエンド数Ｅｋとが、１．０＜Ｅ０／Ｅｋ＜２．０の関係を有する請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 隣り合う前記ベルトプライの各ベルトコード間の領域をコード間領域と呼ぶと共に、前記周方向補強層からタイヤ径方向外側の領域にある複数の前記コード間領域におけるゴム材料の１００［％］伸長時のモジュラスをタイヤ径方向内側の前記コード間領域におけるモジュラスから順にＭ１、Ｍ２、・・・、Ｍｋ（ｋ：前記周方向補強層のタイヤ径方向外側にある前記ベルトプライの枚数）とするときに、
   モジュラスＭ１〜Ｍｋが、Ｍ１≧Ｍ２≧・・・≧ＭｋかつＭ１＞Ｍｋの関係を有することを特徴とする請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
6. モジュラスＭ１とモジュラスＭｋとが、０．２≦Ｍｋ／Ｍ１＜１．０の関係を有する請求項５に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記複数のベルトプライが、高角度ベルトと、前記高角度ベルトのタイヤ径方向外側に配置される一対の交差ベルトと、前記一対の交差ベルトのタイヤ径方向外側に配置されるベルトカバーと、前記一対の交差ベルトの間、前記一対の交差ベルトのタイヤ径方向内側あるいは前記高角度ベルトのタイヤ径方向内側に配置される前記周方向補強層とから成る請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記ベルトカバーが、絶対値で１０［deg］以上４５［deg］以下のベルト角度を有する請求項７に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記ベルトカバーのベルトコードの引張り荷重１５０Ｎから２００Ｎ時の伸び率が、３．０［％］以上５．０［％］以下である請求項７または８に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記周方向補強層のベルトコードの引張り荷重１５０Ｎから２００Ｎ時の伸び率が、２．０［％］以上３．５［％］以下である請求項１〜９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
11. 前記ベルト層が、最外層にベルトカバーを有し、且つ、
    前記周方向補強層のベルトコードの引張り荷重１５０Ｎから２００Ｎ時の伸び率λ１と、前記ベルトカバーのベルトコードの引張り荷重１５０Ｎから２００Ｎ時の伸び率λ２とが、λ１≦λ２の関係を有する請求項１〜１０のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
12. 前記周方向補強層が、前記一対の交差ベルトのうち幅狭な交差ベルトの左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置されると共に、前記幅狭な交差ベルトの幅Ｗと、前記周方向補強層のエッジ部から前記幅狭な交差ベルトのエッジ部までの距離Ｓとが、０．０３≦Ｓ／Ｗの範囲にある請求項１〜１１のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
13. 周方向補強層を含む複数のベルトプライを積層して成るベルト層を備える空気入りタイヤであって、
    前記ベルト層が、少なくとも２枚の前記ベルトプライを前記周方向補強層のタイヤ径方向外側に有し、且つ、
    前記周方向補強層からタイヤ径方向外側の領域にある複数の前記ベルトプライのベルトコードのエンド数を前記周方向補強層のベルトコードのエンド数から順にＥ０、Ｅ１、・・・、Ｅｋ（ｋ：前記周方向補強層のタイヤ径方向外側にある前記ベルトプライの枚数）とするときに、
    エンド数Ｅ０〜Ｅｋが、Ｅ０≧Ｅ１≧・・・≧ＥｋかつＥ０＞Ｅｋの関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
14. 周方向補強層を含む複数のベルトプライを積層して成るベルト層を備える空気入りタイヤであって、
    前記ベルト層が、少なくとも２枚の前記ベルトプライを前記周方向補強層のタイヤ径方向外側に有し、且つ、
    隣り合う前記ベルトプライの各ベルトコード間の領域をコード間領域と呼ぶと共に、前記周方向補強層からタイヤ径方向外側の領域にある複数の前記コード間領域におけるゴム材料の１００［％］伸長時のモジュラスをタイヤ径方向内側の前記コード間領域におけるモジュラスから順にＭ１、Ｍ２、・・・、Ｍｋ（ｋ：前記周方向補強層のタイヤ径方向外側にある前記ベルトプライの枚数）とするときに、
    モジュラスＭ１〜Ｍｋが、Ｍ１≧Ｍ２≧・・・≧ＭｋかつＭ１＞Ｍｋの関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。

Images