DE112011104896T5

DE112011104896T5 - Abgasreinigungssystem für ein Hybridfahrzeug und ein Steuerverfahren dafür

Info

Publication number: DE112011104896T5
Application number: DE112011104896T
Authority: DE
Inventors: Hiroshi Katsuta
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2011-02-16
Filing date: 2011-02-16
Publication date: 2013-11-07
Anticipated expiration: 2031-02-17
Also published as: DE112011104896B4; CN102782273A; US20130008148A1; JP5288057B2; US8875487B2; CN102782273B; WO2012111102A1; JPWO2012111102A1

Abstract

Ein Abgasreinigungssystem für ein Hybridfahrzeug umfasst: eine katalytische Vorrichtung (140), die mit elektrischer Energie von einer Energieversorgungseinheit versorgt wird und erhitzt wird; eine erste Verbindungseinheit (SW1), die ein Ende der katalytischen Vorrichtung mit einem negativen Elektrodenknoten (GL1) der Energieversorgungseinheit verbindet; eine zweite Verbindungseinheit (SW2), die das andere Ende der katalytischen Vorrichtung mit einem positiven Elektrodenknoten (PL1) der Energieversorgungseinheit verbindet; eine Leckerfassungseinheit (80), die ein Leck von der Energieversorgungseinheit erfasst; und eine Steuereinheit (150), die ein Öffnen und ein Schließen sowohl der ersten Verbindungseinheit als auch der zweiten Verbindungseinheit steuert. Wenn kein Leck durch die Leckerfassungseinheit in einem Lecküberprüfungszustand erfasst wird, in dem die erste Verbindungseinheit oder die zweite Verbindungseinheit geschlossen ist und die andere geöffnet ist, schließt die Steuereinheit die andere und führt Strom durch die katalytische Vorrichtung zu, und wenn ein Leck in dem Lecküberprüfungszustand erfasst wird, führt die Steuereinheit keinen Strom durch die katalytische Vorrichtung zu.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Abgasreinigungssystem für ein Hybridfahrzeug und ein Steuerverfahren dafür, und insbesondere auf ein Abgasreinigungssystem für ein Hybridfahrzeug einschließlich einer katalytischen Vorrichtung, die mit elektrischer Energie versorgt wird und erhitzt wird, und ein Steuerverfahren dafür.
STAND DER TECHNIK
Im Allgemeinen wird in einem Fahrzeug mit einer Brennkraftmaschine eine katalytische Vorrichtung bereitgestellt, um Abgas zu reinigen. Da diese katalytische Vorrichtung keinen Effekt bewirkt, bis die Temperatur einigermaßen gestiegen ist, ist die katalytische Vorrichtung in der Nähe der Brennkraftmaschine derart angeordnet, dass die Temperatur sofort steigt.
Der Reinigungseffekt ist jedoch unmittelbar nach Inbetriebnahme der Brennkraftmaschine, d. h. wenn die katalytische Vorrichtung noch nicht aufgewärmt worden ist, nicht perfekt. Zusätzlich wird die Brennkraftmaschine in einem Hybridfahrzeug, das nur unter Verwendung eines Motors betrieben werden kann, nach Bedarf betrieben. Die katalytische Vorrichtung wird jedoch nicht immer durch Abgas zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme der Brennkraftmaschine aufgewärmt. Deshalb wird ein vorheriges Aufwärmen der katalytischen Vorrichtung unter Verwendung einer elektrischen Energie vor einer Inbetriebnahme der Brennkraftmaschine betrachtet. Eine solche katalytische Vorrichtung wird ”Electrical Heated Catalyst” (”EHC”: elektrisch erhitzter Katalysator) genannt. Der EHC erzeugt eine Hitze, indem Strom durch die katalytische Vorrichtung selbst fließt.
JP 2010-223159 A (PTL 1) offenbart eine Technik zum Verhindern eines Lecks zu dem Zeitpunkt, dass Strom durch einen EHC fließt, und zum Unterdrücken einer Verschlechterung bezüglich einer Emission in einem Fahrzeug mit dem EHC. Gemäß dieser Technik führt eine ECU in einem Plug-in-Hybridfahrzeug (”plug-in hybrid vehicle”) zunächst ein Niederspannungsantreiben aus, um eine Antriebsspannung auf 50 V zu beschränken, wenn ein Stromfluss durch den EHC angefordert ist, und erfasst das Auftreten des durch Kondenswasserbildung von Kondensat in dem EHC verursachten Lecks basierend auf einem Widerstandswert des EHC. Demzufolge wird ein Stromfluss durch den EHC verhindert, wenn bestimmt wird, dass das Leck auftritt. Wenn andererseits bestimmt wird, dass das Leck nicht auftritt, wird die Antriebsspannung bei einem normalen Antrieb auf 200 V verstärkt, und ein katalytisches Aufwärmen durch den EHC wird ausgeführt.
PATENTLITERATUR

PTL1: JP 2010-223159 A
PTL2: JP 2002-021541 A
PTL3: JP 2003-278528 A
PTL4: JP 06-017697 A

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
TECHNISCHES PROBLEM
Gemäß der vorstehenden Technik wird auf ein Erfassen des Lecks und dergleichen hin, wenn eine Hochspannungsenergiequelle und der EHC mit einer dazwischen angeordneten EHC-Antriebsvorrichtung verbunden sind, ein Stromfluss durch den EHC unterbrochen. Deshalb besteht die Möglichkeit, dass die Hochspannungsenergiequelle nicht ausreichend geschützt ist. Eine Erfassung des Lecks in dem EHC kann deshalb hinsichtlich eines Schutzes der Hochspannungsenergiequelle verbessert werden.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Abgasreinigungssystem für ein Hybridfahrzeug, mit welchem ein größerer Schutz für eine Hochspannungsenergiequelle erzielt wird, wenn ein Leck auftritt, und ein Steuerverfahren dafür bereitzustellen.
LÖSUNG DES PROBLEMS
Zusammenfassend bezieht sich die vorliegende Erfindung auf ein Abgasreinigungssystem für ein Hybridfahrzeug einschließlich einer Energieversorgungseinheit, einem Motor, der eine elektrische Energie von der Energieversorgungseinheit empfängt, und einer Brennkraftmaschine, die mit dem Motor verwendet wird, wobei das Abgasreinigungssystem aufweist: eine katalytische Vorrichtung, die mit elektrischer Energie von der Energieversorgungseinheit versorgt wird und erhitzt wird; eine erste Verbindungseinheit, die ein Ende der katalytischen Vorrichtung mit einem negativen Elektrodenknoten der Energieversorgungseinheit verbindet; eine zweite Verbindungseinheit, die das andere Ende der katalytischen Vorrichtung mit einem positiven Elektrodenknoten der Energieversorgungseinheit verbindet; eine Leckerfassungseinheit, die ein Leck von der Energieversorgungseinheit erfasst; und eine Steuereinheit, die ein Öffnen und ein Schließen sowohl der ersten Verbindungseinheit als auch der zweiten Verbindungseinheit steuert. Wenn kein Leck durch die Leckerfassungseinheit in einem Lecküberprüfungszustand erfasst wird, in dem die erste Verbindungseinheit oder die zweite Verbindungseinheit geschlossen ist und die andere geöffnet ist, schließt die Steuereinheit die andere und führt Strom durch die katalytische Vorrichtung zu, und wenn ein Leck in dem Lecküberprüfungszustand erfasst wird, führt die Steuereinheit keinen Strom durch die katalytische Vorrichtung zu.
Vorzugsweise steuert die Steuereinheit die erste Verbindungseinheit und die zweite Verbindungseinheit derart, dass in dem Lecküberprüfungszustand die erste Verbindungseinheit geschlossen ist und die zweite Verbindungseinheit geöffnet ist.
Vorzugsweise erfasst die Leckerfassungseinheit sowohl ein Leck von der Energieversorgungseinheit als auch ein Leck von der katalytischen Vorrichtung.
Vorzugsweise erfasst die Leckerfassungseinheit ein Leck von der Energieversorgungseinheit, wenn die erste Verbindungseinheit und die zweite Verbindungseinheit geöffnet sind, und danach werden die erste Verbindungseinheit und die zweite Verbindungseinheit derart gesteuert, dass in dem Lecküberprüfungszustand die erste Verbindungseinheit geschlossen ist und die zweite Verbindungseinheit geöffnet ist, und die Leckerfassungseinheit erfasst ein Leck von der katalytischen Vorrichtung.
Gemäß einem weiteren Aspekt bezieht sich die vorliegende Erfindung auf ein Hybridfahrzeug mit irgendeinem der vorstehend beschriebenen Abgasreinigungssysteme.
Gemäß einem weiteren Aspekt bezieht sich die vorliegende Erfindung auf ein Steuerverfahren für ein Abgasreinigungssystem für ein Hybridfahrzeug einschließlich einer Energieversorgungseinheit einschließlich einer Energiespeichervorrichtung, einem durch die Energieversorgungseinheit angetriebenen Motor und einer mit dem Motor verwendeten Brennkraftmaschine. Das Abgasreinigungssystem umfasst: eine katalytische Vorrichtung, die mit elektrischer Energie von der Energieversorgungseinheit versorgt wird und erhitzt wird; eine erste Verbindungseinheit, die ein Ende der katalytischen Vorrichtung mit einem negativen Elektrodenknoten der Energieversorgungseinheit verbindet; eine zweite Verbindungseinheit, die das andere Ende der katalytischen Vorrichtung mit einem positiven Elektrodenknoten der Energieversorgungseinheit verbindet; eine Leckerfassungseinheit, die ein Leck von der Energieversorgungseinheit erfasst; und eine Steuereinheit, die ein Öffnen und ein Schließen sowohl der ersten Verbindungseinheit als auch der zweiten Verbindungseinheit steuert. Das Steuerverfahren weist die Schritte auf: Einstellen des Abgasreinigungssystems auf einen Lecküberprüfungszustand, in dem die erste Verbindungseinheit oder die zweite Verbindungseinheit geschlossen ist und die andere geöffnet ist; Erfassen eines Lecks durch die Leckerfassungseinheit; und Steuern der ersten Verbindungseinheit und der zweiten Verbindungseinheit, um die andere zu schließen und einen Strom durch die katalytische Vorrichtung zuzuführen, wenn in dem Schritt zum Erfassen eines Lecks kein Leck erfasst wird, und keinen Strom durch die katalytische Vorrichtung zuzuführen, wenn ein Leck erfasst wird.
VORTEILHAFTE EFFEKTE DER ERFINDUNG
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Abgasreinigungssystem für ein Hybridfahrzeug, durch welches ein größerer Schutz für eine Hochspannungsenergiequelle erzielt wird, wenn ein Leck auftritt, und ein Steuerverfahren dafür bereitgestellt.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist ein Gesamtblockdiagramm eines Hybridfahrzeugs, bei welchem ein Abgasreinigungssystem gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung angewendet wird.
2 ist eine Schnittzeichnung, die eine schematische Konfiguration eines EHC 140 entlang einer Richtung zeigt, in welche sich ein Abgasrohr in 1 erstreckt.
3 ist ein Diagramm zum Beschreiben eines Auftretens eines Lecks in dem EHC und eines Kurzschlusses in einer Hochspannungsenergiequelle.
4 ist ein Schaltungsdiagramm, das eine Konfiguration einer Leckerfassungseinheit 80 in 3 zeigt.
5 ist ein Flussdiagramm zum Beschreiben einer mit Bezug auf 3 beschriebenen Leckerfassungssequenz.
BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
Ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird nachstehend mit Bezug auf die Zeichnungen detailliert beschrieben, in welchen dieselben oder entsprechende Teile mit denselben Bezugszeichen bezeichnet sind, und eine Beschreibung davon wird nicht wiederholt.
1 ist ein Gesamtblockdiagramm eines Hybridfahrzeugs, bei welchem ein Abgasreinigungssystem gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung angewendet wird.
Mit Bezug auf 1 umfasst ein Hybridfahrzeug 1 eine Maschine 10, einen Motorgenerator MG1, einen Motorgenerator MG2, eine Energieaufteilungsvorrichtung 40, einen Verzögerer 50 und ein Antriebsrad 55.
Die Maschine 10 ist eine Brennkraftmaschine, die eine Antriebskraft zum Drehen einer Kurbelwelle durch eine Verbrennungsenergie erzeugt, die während einer Verbrennung eines in eine Verbrennungskammer eingelassenen Luft-Kraftstoff-Gemisches erzeugt wird. Der Motorgenerator MG1 und der Motorgenerator MG2 sind Wechselstrommotoren, und beispielsweise dreiphasige Wechselstromsynchronmotoren.
Das Hybridfahrzeug 1 wird unter Verwendung der Antriebskraft betrieben, die von zumindest der Maschine 10 oder dem Motorgenerator MG2 ausgegeben wird. Die durch die Maschine 10 erzeugte Antriebskraft wird durch die Energieaufteilungsvorrichtung 40 auf zwei Pfade aufgeteilt, d. h. auf den Pfad, durch welchen die Antriebskraft auf das Antriebsrad 55 durch den Verzögerer 50 übertragen wird, und auf den Pfad, durch welchen die Antriebskraft zu dem Motorgenerator MG1 übertragen wird.
Die Energieaufteilungsvorrichtung 40 umfasst ein Planetengetriebe, das aus einem Sonnenrad, einem Ausgleichskegelrad, einem Träger und einem Tellerrad ausgebildet ist. Das Ausgleichskegelrad greift in das Sonnenrad und das Tellerrad. Der Träger unterstützt das Ausgleichskegelrad, um eine Drehung auf seiner Achse zuzulassen, und ist mit der Kurbelwelle der Maschine 10 gekoppelt. Das Sonnenrad ist mit einer Drehwelle des Motorgenerators MG1 gekoppelt. Das Tellerrad ist mit einer Drehwelle des Motorgenerators MG2 und dem Verzögerer 50 gekoppelt.
Die Maschine 10, der Motorgenerator MG1 und der Motorgenerator MG2 sind mit der dazwischen angeordneten Energieaufteilungsvorrichtung 40 gekoppelt, und dadurch haben Drehgeschwindigkeiten der Maschine 10, des Motorgenerators MG1 und des Motorgenerators MG2 ein solches Verhältnis, dass sie in einem kollinearen Chart untereinander linear verbunden sind.
Das Hybridfahrzeug 1 umfasst ferner einen Inverter 60 und eine Energiezufuhreinheit 75. Die Energiezufuhreinheit 75 umfasst einen Glättungskondensator C1, einen Spannungsumwandler 90, ein Hauptsystemrelais 72 und eine Energiespeichervorrichtung 70.
Der Inverter 60 steuert ein Antreiben des Motorgenerators MG1 und des Motorgenerators MG2. Der Motorgenerator MG1 erzeugt eine elektrische Energie unter Verwendung einer Antriebsenergie der Maschine 10, die durch die Energieaufteilungsvorrichtung 40 aufgeteilt ist. Die durch den Motorgenerator MG1 erzeugte elektrische Energie wird durch den Inverter 60 von einem Wechselstrom in einen Gleichstrom umgewandelt und in der Energiespeichervorrichtung 70 gespeichert.
Der Motorgenerator MG2 erzeugt eine Antriebskraft unter Verwendung von zumindest der in der Energiespeichervorrichtung 70 gespeicherten elektrischen Energie oder der durch den Motorgenerator MG1 erzeugten elektrischen Energie. Die Antriebskraft des Motorgenerators MG2 wird über den Verzögerer 50 zu dem Antriebsrad 55 übertragen. Obwohl das Antriebsrad 55 in 1 als ein Vorderrad gezeigt wird, kann ein Hinterrad durch den Motorgenerator MG2 anstelle des oder zusammen mit dem Vorderrad angetrieben werden.
Es ist zu beachten, dass zu dem Zeitpunkt eines Bremsens des Fahrzeugs und dergleichen ein Motorgenerator MG2 durch das Antriebsrad 55 über den Verzögerer 50 angetrieben wird und als ein Generator fungiert. Demzufolge fungiert der Motorgenerator MG2 auch als eine Rückgewinnungsbremse, die eine kinetische Energie des Fahrzeugs in eine elektrische Energie umwandelt. Die durch den Motorgenerator MG2 erzeugte elektrische Energie wird in der Energiespeichervorrichtung 70 gespeichert.
Als die Energiespeichervorrichtung 70 können beispielsweise eine Sekundärbatterie, wie etwa eine Bleispeicherbatterie, eine Nickel-Metallhydrid-Batterie und eine Lithiumionenbatterie, ein Kondensator mit einer großen Kapazität, wie etwa ein elektrischer Doppelschichtkondensator, oder dergleichen, verwendet werden.
Der Inverter 60 umfasst einen Inverter 60-1 und einen Inverter 60-2. Der Inverter 60-1 und der Inverter 60-2 sind mit dem Spannungsumwandler 90 parallel zueinander geschaltet.
Der Inverter 60-1 wird zwischen dem Spannungsumwandler 90 und dem Motorgenerator MG1 bereitgestellt. Der Inverter 60-1 steuert ein Antreiben des Motorgenerators MG1 basierend auf einem Steuersignal S1 von einer elektronischen Steuereinheit 150 (nachstehend als ”ECU” (”electronic control unit”) bezeichnet).
Der Inverter 60-2 wird zwischen dem Spannungsumwandler 90 und dem Motorgenerator MG2 bereitgestellt. Der Inverter 60-2 steuert ein Antreiben des Motorgenerators MG2 basierend auf einem Steuersignal S2 von der ECU 150.
Der Spannungsumwandler 90 führt eine Spannungsumwandlung zwischen der Energiespeichervorrichtung 70 und dem Inverter 60 durch. Der Spannungsumwandler 90 verstärkt eine Spannung der Energiespeichervorrichtung 70 (insbesondere eine Spannung zwischen einer positiven Elektrodenleitung PL0 und einer negativen Elektrodenleitung GL0) auf einen Zielspannungswert, der durch ein Steuersignal S3 von der ECU 150 angezeigt wird, und gibt die verstärkte Spannung an den Inverter 60 aus. Demzufolge wird eine Spannung zwischen einer positiven Elektrodenleitung PL1 und einer negativen Elektrodenleitung GL1 (nachstehend auch als ”hochspannungsseitige Gleichspannung VH” oder einfach als ”Spannung VH” bezeichnet) gesteuert, um den Zielspannungswert zu erreichen, der durch das Steuersignal S3 angezeigt wird.
Der Glättungskondensator C1 ist zwischen die positive Elektrodenleitung PL1 und eine negative Elektrodenleitung GL1 geschaltet. Es ist zu beachten, dass die negative Elektrodenleitung GL1 und die negative Elektrodenleitung GL0 innerhalb des Spannungsumwandlers 90 verschaltet sind. Der Glättungskondensator C1 glättet die hochspannungsseitige Gleichspannung VH.
Das Hybridfahrzeug 1 umfasst ferner einen Stromsensor 120, einen Spannungssensor 121, Drehgeschwindigkeitssensoren 122, 123 und 124 und einen Temperatursensor 125.
Der Spannungssensor 121 misst eine Spannung VB über den Anschlussklemmen der Energiespeichervorrichtung 70. Der Stromsensor 120 erfasst einen Strom IB, der zu der Energiespeichervorrichtung 70 fließt, um einen Ladungszustand (”SOC”: state of charge) der Energiespeichervorrichtung 70 zusammen mit dem Spannungssensor 121 zu überwachen.
Die Drehgeschwindigkeitssensoren 122, 123 und 124 erfassen jeweils eine Drehgeschwindigkeit Ne der Maschine 10, eine Drehgeschwindigkeit Nm1 des Motorgenerators MG1 und eine Drehgeschwindigkeit Nm2 des Motorgenerators MG2. Der Temperatursensor 125 erfasst eine Temperatur Tehc eines EHC 140. Jeder dieser Sensoren überträgt ein Ergebnis einer Erfassung an die ECU 150.
Die ECU 150 weist eine nicht gezeigte CPU (”central processing unit”: zentrale Verarbeitungseinheit) und einen darin eingebauten nicht gezeigten Speicher auf, und ist konfiguriert, um eine vorbestimmte Betriebsverarbeitung basierend auf einer Karte und einem in dem Speicher gespeicherten Programm auszuführen. Alternativ kann zumindest ein Teil der ECU 150 konfiguriert sein, um eine vorbestimmte numerische und logische Betriebsverarbeitung unter Verwendung einer Hardware, wie etwa einer elektronischen Schaltung, auszuführen.
Die ECU 150 erzeugt die vorstehend beschriebenen Steuersignale S0 bis S4 basierend auf Informationen von jedem Sensor und dergleichen und gibt die erzeugten Steuersignale S0 bis S4 an jede Vorrichtung aus. Beispielsweise stellt die ECU 150 einen Drehmomentbefehlswert Tgcom des Motorgenerators MG1 und einen Drehmomentbefehlswert Tmcom des Motorgenerators MG2 basierend auf den Informationen von jedem Sensor und dergleichen ein, erzeugt das Steuersignal S1 zum Abgleichen des Drehmoments Tg des Motorgenerators MG1 mit dem Drehmomentbefehlswert Tgcom sowie das Steuersignal S2 zum Abgleichen eines Drehmoments Tm des Motorgenerators MG2 mit dem Drehmomentbefehlswert Tmcom, und gibt das Steuersignal S1 und das Steuersignal S2 jeweils an den Inverter 60-1 beziehungsweise den Inverter 60-2 aus. Zusätzlich stellt die ECU 150 einen Befehlswert einer durch die Maschine 10 eingespritzten Kraftstoffmenge basierend auf den Informationen von jedem Sensor und dergleichen ein, erzeugt das Steuersignal S4 zum Abgleichen der tatsächlichen durch die Maschine 10 eingespritzten Kraftstoffmenge mit dem Befehlswert, und gibt das Steuersignal S4 an die Maschine 10 aus.
Zusätzlich steuert die ECU 150 auch einen Stromfluss durch den elektrisch erhitzten Katalysator (EHC) 140 basierend auf einem Steuersignal S5. Das von der Maschine 10 ausgestoßene Abgas wird durch einen Abgasdurchlass 130 nach draußen ausgestoßen. Der EHC 140 wird in dem Abgasdurchlass 130 bereitgestellt.
Der EHC 140 ist konfiguriert, um in der Lage zu sein, einen Katalysator zum Reinigen des Abgases elektrisch zu erhitzen. Der EHC 140 ist mit der Energiespeichervorrichtung 70 über einen Verteilerkasten 100, einen Spannungsumwandler 90 und einen dazwischen angeordneten Hauptsystemrelais 72 verbunden, und erhitzt den Katalysator unter Verwendung der zugeführten elektrischen Energie. Da der in dem EHC 140 bereitgestellte Katalysator erhitzt wird, wird das Reinigungsergebnis verbessert. Es ist zu beachten, dass verschiedene bekannte EHCs als das EHC 140 angewendet werden können.
Ein Ein-/Aus-Zustand des Hauptsystemrelais 72 kann basierend auf dem Steuersignal S0 umgeschaltet werden. Der Verteilerkasten 100 kann basierend auf dem Steuersignal S5 umschalten, ob eine elektrische Energie an den EHC 140 zugeführt werden soll oder nicht. Wie nachstehend mit Bezug auf 3 beschrieben, ist der Verteilerkasten 100 konfiguriert, um in der Lage zu sein, eine Verbindung zu der positiven Elektrodenleitung PL1 und eine Verbindung zu der negativen Elektrodenleitung GL1 unabhängig unter Verwendung der Relais SW1 und SW2 zu steuern. Es ist zu beachten, dass eine Quelle einer Energie an den EHC 140 die positive Elektrodenleitung PL0 und die negative Elektrodenleitung GL0 anstelle der positiven Elektrodenleitung PL1 und der negativen Elektrodenleitung GL1 sein kann.
2 ist eine Schnittansicht, die eine schematische Konfiguration des EHC 140 entlang einer Richtung zeigt, in welche sich ein Abgasrohr in 1 erstreckt.
Mit Bezug auf 2 ist der EHC 140 konfiguriert, um ein Gehäuse 410, ein isolierendes Bauteil 420, einen EHC-Träger 430, Temperatursensoren 125A und 125B, eine positive Elektrode 450, eine positive Elektrodenbedeckungseinheit 460, eine negative Elektrode 470 und eine negative Elektrodenbedeckungseinheit 480 zu umfassen. Der EHC 140 ist ein Beispiel einer elektrisch erhitzten katalytischen Vorrichtung.
Das Gehäuse 410 ist eine Unterkunft für den EHC 140 und aus einem metallischen Material gemacht, wie etwa beispielsweise einem rostfreien Material, und ist mit dem Abgasdurchlass 130 in 1 durch Koppelbauelemente (nicht gezeigt) an Enden des Gehäuses 410 flussaufwärtsseitig und flussabwärtsseitig gekoppelt.
Das isolierende Bauelement 420 ist angeordnet, um eine innere Umfangsoberfläche des Gehäuses 410 zu bedecken und weist die Hitzeisolierungseigenschaft und die elektrische Isolierungseigenschaft auf. Ein isolierendes Material, wie etwa beispielsweise Aluminium, wird als das isolierende Bauelement 420 verwendet.
Der EHC-Träger 430 ist ein leitender katalytischer Träger, dessen Querschnitt orthogonal zu der Abgasrichtung eine Wabenstruktur ausbildet. Es ist zu beachten, dass sich der Träger auf eine Substanz bezieht, die als eine Basis zum Fixieren (Tragen) einer Substanz dient, die eine Adsorption und eine katalytische Aktivität zeigt. Der EHC-Träger 430 trägt einen nicht gezeigten oxidierten Katalysator und ist konfiguriert, um in der Lage zu sein, das durch den EHC-Träger 430 strömende Abgas geeignet zu reinigen. Es ist zu beachten, dass der durch den EHC-Träger 430 getragene Katalysator ein Drei-Wege-Katalysator sein kann.
Die positive Elektrode 450 ist eine Elektrode zum Anlegen einer positiven Spannung, von welcher ein Ende an einem Abschnitt in der Nähe des Abgasflussaufwärtsseitigen Endes des EHC-Trägers 430 fixiert ist. Das andere Ende der positiven Elektrode 450 ist mit dem Relais SW2 in 1 verbunden. Es ist zu beachten, dass ein Teil der positiven Elektrode 450 mit einer positiven Elektrodenbedeckungseinheit 460 bedeckt ist, die aus Harz besteht und die elektrische Isolierungseigenschaft aufweist, um den elektrischen Isolierungszustand zwischen dem Gehäuse 410 und der positiven Elektrode 450 aufrechtzuerhalten.
Der flussaufwärtsseitige Temperatursensor 125A ist ein Sensor, der in dem Abgasrohr vor (”upstream”, flussaufwärts) dem EHC-Träger 430 angeordnet ist, und konfiguriert ist, um in der Lage zu sein, eine Temperatur eines Abschnitts in der Nähe des EHC-Trägers 430 zu erfassen. Der flussaufwärtsseitige Temperatursensor 125A ist mit der ECU 150 in 1 elektrisch verbunden, und die erfasste Temperatur wird durch die ECU 150 bei einem konstanten oder inkonstanten Zyklus herangezogen.
Die negative Elektrode 470 ist eine Elektrode zum Anlegen eines Bezugspotenzials, von welcher ein Ende an einem Abschnitt in der Nähe des Abgasflussabwärtsseitigen Endes des EHC-Trägers 430 fixiert ist. Das andere Ende der negativen Elektrode 470 ist mit dem Relais SW1 in 1 verbunden. Es ist zu beachten, dass ein Teil der negativen Elektrode 470 mit der negativen Elektrodenbedeckungseinheit 480 bedeckt ist, die aus einem Harz besteht und die elektrische Isolierungseigenschaft aufweist, um den elektrischen Isolierungszustand zwischen dem Gehäuse 410 und der negativen Elektrode 470 aufrechtzuerhalten.
Der flussabwärtsseitige Temperatursensor 125B ist ein Sensor, der in dem Abgasrohr hinter (”downstream”, flussabwärts) dem EHC-Träger 430 angeordnet ist, und konfiguriert ist, um in der Lage zu sein, eine Temperatur eines Abschnitts in der Nähe des EHC-Trägers 430 zu erfassen. Der flussabwärtsseitige Temperatursensor 125B ist mit der ECU 150 elektrisch verbunden, und die erfasste Temperatur wird durch die ECU 150 bei einem konstanten oder inkonstanten Zyklus herangezogen.
In dem EHC 140 mit der vorstehend beschriebenen Konfiguration fließt ein Strom durch den leitenden EHC-Träger 430 und der EHC-Träger 430 erzeugt Hitze, wenn die positive Spannung an die positive Elektrode 450 mit Bezug auf das Potenzial der negativen Elektrode 470 angelegt ist. Diese Hitzeerzeugung fördert einen Anstieg der Temperatur des durch den EHC-Träger 430 getragenen oxidierten Katalysators, und der EHC 140 schaltet schnell zu dem katalytisch aktiven Zustand um.
Es ist zu beachten, dass die vorstehend beschriebene Konfiguration des EHC 140 nur ein Beispiel ist. Die Konfiguration des EHC-Trägers, die Anordnung jeder Elektrode, die Art und Weise der Steuerung und dergleichen können beispielsweise auf unterschiedliche bekannte Arten und Weisen erfolgen.
Um die Hitzekapazität des EHC 140 ausreichend aufrechtzuerhalten, wird ein Material mit einem relativ großen elektrischen Widerstand (z. B. Keramik) als der EHC-Träger 430 verwendet.
Eine Antriebsgleichspannung Vehc wird zwischen der positiven Elektrode 450 und der negativen Elektrode 470 angelegt. Ein Antriebsstrom Iehc, der dieser Antriebsgleichspannung Vehc entspricht, wird in dem EHC-Träger 430 erzeugt, und der EHC-Träger 430 erzeugt eine Hitze gemäß der Menge an Hitze, die basierend auf diesem Antriebsstrom Iehc und einem elektrischen Widerstand Rehc des EHC-Trägers 430 erzeugt wird.
3 ist ein Diagramm zum Beschreiben eines Auftretens eines Lecks in dem EHC und eines Kurzschlusses in der Hochspannungsenergiequelle.
Mit Bezug auf 3 sind ein Kondensator 83 und eine Leckerfassungseinheit 80 zwischen einer negativen Elektrode der Energiespeichervorrichtung 70 und einer Bezugsmasse (Erde) in Reihe geschaltet.
Der Verteilerkasten 100 umfasst ein Relais SW2, das die positive Elektrodenleitung PL1 mit der positiven Elektrode 450 des EHC 140 verbindet, ein Relais SW1, das die negative Elektrodenleitung GL1 mit der negativen Elektrode 470 des EHC 140 verbindet, und eine Sicherung F1, die mit dem Relais SW2 in Reihe geschaltet ist.
Unter der Annahme, dass ein Leck an einem Punkt P1 in dem EHC 140 auftritt, tritt ein Leck auch an einem Punkt P2 auf, und eine Verbindung zu der Erde wird an einem Punkt P3 bereitgestellt. Gleichzeitig tritt ein Kurzschluss in der positiven Elektrodenleitung PL1 und der negativen Elektrodenleitung GL1 aufgrund des Gehäuses auf, ohne dass ein Strom durch einen Widerstand des EHC 140 fließt, falls sowohl das Relais SW1 als auch das Relais SW2 gleichzeitig verbunden sind. Dann kann ein überhöhter Strom durch die Energiespeichervorrichtung 70 fließen und die Energiespeichervorrichtung 70 muss somit geschützt werden. Da das Gehäuse mit der Erde verbunden ist, kann zusätzlich die hohe Spannung der Energiespeichervorrichtung 70 auch an die Erde angelegt werden.
Das Bereitstellen einer anderen Leckerfassungseinheit in dem EHC-Abschnitt, getrennt von der Leckerfassungseinheit 80, führt jedoch zu einer Vergrößerung der Schaltungen, welche eine Erhöhung der Fahrzeugherstellungskosten verursacht.
Somit führt die Leckerfassungseinheit 80 in dem Abgasreinigungssystem gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel eine Leckerfassung aus, bei der das Relais SW1 geschlossen und das Relais SW2 geöffnet ist. Wenn eine Leckerfassung in diesem Zustand ausgeführt wird, fließt kein Strom von der Energiespeichervorrichtung 70, weil die hohe Spannung nicht an die positive Elektrode 450 angelegt wird. Anders ausgedrückt wird, sogar wenn ein Leck an beiden Punkten P1 und P2 auftritt, ein Strompfad von der positiven Elektrode zu der negativen Elektrode der Energiespeichervorrichtung 70 nicht ausgebildet, weil das Relais SW2 geöffnet ist, und somit fließt kein Strom von der Energiespeichervorrichtung 70. Zusätzlich ist es nicht notwendig, eine neue Leckerfassungseinheit bereitzustellen, da die Leckerfassungseinheit 80 ein in dem EHC 140 auftretendes Leck auch erfassen kann.
4 ist ein Schaltdiagramm, das eine Konfiguration der Leckerfassungseinheit 80 in 3 zeigt.
Mit Bezug auf 4 zeigt ein Schaltungssystem 200 das in 1 gezeigte Fahrzeugsystem durch einen funktionalen Block an. Zusätzlich entspricht eine in 4 gezeigte Bezugsmasse der Erde (Fahrzeugkörper) in dem Fahrzeug.
Die Leckerfassungseinheit 80 umfasst eine Oszillationsschaltung 81, die als eine Signalerzeugungseinheit dient, einen Erfassungswiderstand 82, ein Bandpassfilter (BPF) 84, einen Schaltungsblock 85, der aus einer Offsetschaltung und einer Verstärkungsschaltung ausgebildet ist, eine Überspannungsschutzdiode 87, einen Widerstand 86, einen Kondensator 88 und eine Steuerschaltung 110.
Die Oszillationsschaltung 81 führt einem Knoten NA ein Impulssignal SIG zu, das sich bei einer vorbestimmten Frequenz ändert (vorbestimmter Zyklus Tp). Der Erfassungswiderstand 82 ist zwischen den Knoten NA und einen Knoten N1 geschaltet. Ein Koppelkondensator 83 ist zwischen den Knoten N1 und die Energiespeichervorrichtung 70, die einer Leckerfassung ausgesetzt ist, geschaltet. Das Bandpassfilter 84 weist eine Eingabeanschlussklemme, die mit dem Knoten N1 verbunden ist, und eine Ausgabeanschlussklemme auf, die mit einem Knoten N2 verbunden ist. Die Passbandfrequenz des Bandpassfilters 84 ist so eingestellt, um der Frequenz des Impulssignals SIG zu entsprechen.
Der Schaltungsblock 85 ist zwischen den Knoten N2 und einen Knoten N3 geschaltet. Der Schaltungsblock 85 verstärkt eine Spannungsänderung in der Nähe einer Schwellenwertspannung, die zu dem Zeitpunkt eines Erfassens eines Isolationswiderstands eingestellt worden ist, des Impulssignals, das das Bandpassfilter 84 passiert hat. Die Überspannungsschutzdiode 87 weist eine Kathode, die mit einem konstanten Spannungsknoten verbunden ist, und eine Anode auf, die mit einem Knoten NB verbunden ist, und entfernt eine Stoßspannung (hohe Spannung oder negative Spannung). Der Widerstand 86 ist zwischen den Knoten N3 und den Knoten NB geschaltet. Der Kondensator 88 ist zwischen den Knoten NB und die Bezugsmasse geschaltet. Der Widerstand 86 und der Kondensator 88 fungieren als ein Filter, das ein Rauschen eines von dem Schaltungsblock 85 ausgegebenen Signals entfernt.
Die Steuerschaltung 110 steuert die Oszillationsschaltung 81. Zusätzlich erfasst die Steuerschaltung 110 eine Spannung an dem Knoten NB und erfasst eine Verringerung eines Isolationswiderstands Ri basierend auf der erfassten Spannung. Die Steuerschaltung 110 umfasst eine Oszillationsbefehlseinheit 111, eine A/D-Umwandlungseinheit 112 und eine Bestimmungseinheit 113.
Die Oszillationsbefehlseinheit 111 stellt eine Anweisung an die Oszillationsschaltung 81 bereit, um ein Impulssignal SIG zu erzeugen, und stellt eine Anweisung bereit, um die relative Einschaltdauer des Impulssignals SIG zu ändern. Die A/D-Umwandlungseinheit 112 führt eine A/D-Umwandlung der Spannung (erfasste Spannung) an dem Knoten NB durch, die bei einem vorbestimmten Abtastzyklus Ts erfasst ist. Da ein Abtastzyklus Ts ausreichend kürzer als ein Zyklus Tp des Impulssignals SIG ist, können die maximale Spannung (Spitzenspannung Vp) und die minimale Spannung an dem Knoten NB erfasst werden. Die Bestimmungseinheit 113 vergleicht einen von der A/D-Umwandlungseinheit 112 erhaltenen Wert der Spitzenspannung Vp mit einem Schwellenwert. Demzufolge erfasst die Steuerschaltung 110, ob sich ein Isolationswiderstand Ri verringert oder nicht.
Als Nächstes wird ein Betrieb zum Erfassen der Verringerung des Isolationswiderstands Ri beschrieben. Das durch die Oszillationsschaltung 81 erzeugte Impulssignal SIG wird einer Reihenschaltung zugeführt, die konfiguriert ist, um einen Erfassungswiderstand 82, einen Koppelkondensator 83, einen Isolationswiderstand Ri und ein Bandpassfilter 84 zu umfassen. Demzufolge wird an dem Knoten N1, der einem Punkt entspricht, der den Erfassungswiderstand 82 und den Koppelkondensator 83 verbindet, eine Impulsspannung erzeugt, welche als einen Scheitelwert einen Wert annimmt, der sich auf ein Produkt eines Spannungsteilerverhältnisses eines Isolationswiderstands Ri und eines Erfassungswiderstands 82 (Widerstandswert Rd):Ri/(Rd + Ri) und einer Amplitude des Impulssignals SIG (Spannung, die eine Energiequellenspannung + B ist) bezieht. Es ist zu beachten, dass Spannung + B beispielsweise eine Spannung einer Zusatzbatterie sein kann, obwohl Spannung + B darauf nicht begrenzt ist.
Bezüglich der an dem Knoten N1 erzeugten Impulsspannung werden die Komponenten, die von der Frequenz des Impulssignals SIG verschieden sind, durch das Bandpassfilter 84 gedämpft. Lediglich eine Spannungsänderung in der Nähe des Schwellenwerts des Impulssignals SIG, das das Bandpassfilter 84 passiert hat, wird durch den Schaltungsblock 85 verstärkt. Das von dem Schaltungsblock 85 ausgegebene Signal wird an den Knoten NB übertragen. Wenn das Signal von dem Knoten N3 zu dem Knoten NB übertragen wird, wird die Stoßspannung durch die Überspannungsschutzdiode 87 entfernt, und das Rauschen wird durch den Widerstand 86 und den Kondensator 88 entfernt.
Wenn der Isolationswiderstand Ri normal ist, gilt Ri >> Rd. Wenn Ri größer wird, entspricht die Spitzenspannung Vp in etwa der Spannung + B. Wenn andererseits der Isolationswiderstand kleiner wird, nimmt das Spannungsteilerverhältnis: Ri/(Rd + Ri) ab, und somit nimmt die Spitzenspannung Vp ab. Eine Erfassung der Abnahme der Spitzenspannung Vp lässt eine Erfassung des Auftretens eines Lecks zu.
5 ist ein Flussdiagramm zum Beschreiben einer mit Bezug auf 3 beschriebenen Leckerfassungssequenz.
Mit Bezug auf 5 erfasst zunächst die ECU 150 in 1, wenn eine Verarbeitung beginnt, in Schritt ST1, ob sich ein Signal IG von dem Aus-Zustand zu dem Ein-Zustand als Ergebnis einer Fahreroperation eines Schalters zur Inbetriebnahme des Fahrzeugs geändert hat oder nicht. Während die Änderung von dem Aus-Zustand zu dem Ein-Zustand nicht erfasst wird, wird die Verarbeitung in Schritt ST1 wiederholt durchgeführt.
Falls in Schritt ST1 erfasst wird, dass sich das Signal IG von dem Aus-Zustand zu dem Ein-Zustand geändert hat, fährt die Verarbeitung bei Schritt ST2 fort. In Schritt ST2 steuert die ECU 150 sowohl das Relais SW1 als auch das Relais SW2 in 3 auf den Aus-Zustand.
Dann fährt die Verarbeitung bei Schritt ST3 fort und die ECU 150 beginnt eine Sequenz zum Verbinden des Hauptsystemrelais (”SMR”: ”system main relay”). In dieser Verbindungssequenz wird das Hauptsystemrelais 72 derart gesteuert, dass eine Verbindung durch einen Begrenzungswiderstand zunächst gemacht wird, um keinen Funken zu erzeugen, wenn die Kondensatoren C0 und C1 geladen werden, und nachdem die Kondensatoren C0 und C1 unter Verwendung der Energiespeichervorrichtung 70 geladen worden sind, wird eine Verbindung ohne den Begrenzungswiderstand hergestellt.
Wenn sowohl das Relais SW1 als auch das Relais SW2 geöffnet sind, kann die Leckerfassungseinheit 80 während dieser Verbindungssequenz vorzugsweise eine Leckerfassung in den Abschnitten ausführen, die sich von dem EHC 140 unterscheiden. Das Hauptsystemrelais 72 wird beispielsweise derart gesteuert, dass GL1 zunächst mit der negativen Elektrode der Energiespeichervorrichtung 70 durch den Begrenzungswiderstand verbunden ist und die positive Elektrode der Energiespeichervorrichtung 70 geöffnet ist, und dass die Leckerfassungseinheit 80 eine Leckerfassung in diesem Zustand ausführen kann. Dann wird die positive Elektrode der Energiespeichervorrichtung 70 mit dem Spannungsumwandler 90 verbunden, wenn ein Leck nicht erfasst ist.
In Schritt ST4 wird bestimmt, ob die Verarbeitung einer Verbindung des Hauptsystemrelais 72 beendet worden ist oder nicht. Wenn ein Laden der Kondensatoren C0 und C1 in Schritt ST4 immer noch nicht ausreichend ist, wartet die Verarbeitung in Schritt ST4. Falls in Schritt ST4 bestimmt wird, dass die Verarbeitung einer Verbindung des Hauptsystemrelais 72 beendet worden ist, fährt die Verarbeitung bei Schritt ST5 fort.
In Schritt ST5 wird das Relais SW1 in 3 von dem Aus-Zustand zu dem Ein-Zustand gesteuert. Dann beginnt in Schritt ST6 die mit Bezug auf 4 beschriebene Leckerfassungssequenz.
Dann wird in Schritt ST7 bestimmt, ob ein Ergebnis des Leckerfassungsbetriebs lautet oder nicht, dass ein Leck aufgetreten ist. Falls in Schritt ST7 bestimmt wird, dass ein Leck nicht aufgetreten ist, fährt die Verarbeitung bei Schritt ST8 fort. In Schritt ST8 wird das Relais SW2 auch von dem Aus-Zustand zu dem Ein-Zustand gesteuert. Dann wird in Schritt ST9 ein Stromfluss durch den EHC ermöglicht.
Falls andererseits in Schritt ST7 bestimmt wird, dass ein Leck auftritt, fährt die Verarbeitung bei Schritt ST10 fort. In Schritt ST10 wird das Relais SW1 von dem Ein-Zustand zu dem Aus-Zustand gesteuert. Dann wird in Schritt ST11 ein Stromfluss durch den EHC verhindert.
Im Anschluss an die Verarbeitung in Schritt ST9 oder Schritt ST11 fährt die Verarbeitung bei Schritt ST12 fort und die Steuerung kehrt zu der Hauptroutine zurück. In der Hauptroutine informiert eine Warnlampe und dergleichen den Fahrer über eine Abnormalität oder eine Abnormalitätsabfolge wird gespeichert, wenn ein Leck erfasst wird.
Mit der Leckerfassung gemäß der vorstehend beschriebenen Sequenz kann die Leckerfassungseinheit 80 der Energiespeichervorrichtung 70 auch verwendet werden, um ein Leck in dem EHC zu erfassen, ohne eine spezielle Leckerfassungseinheit in dem EHC-Abschnitt bereitzustellen. Demzufolge kann eine Kostenzunahme vermieden werden und die Zuverlässigkeit des Fahrzeugs kann erhöht werden. Da eine Leckerfassungseinheit 80 ein Leck in dem EHC 140 erfasst, bevor eine positive Elektrodenleitung PL1 mit dem EHC 140 verbunden wird, kann zusätzlich ein Kurzschluss in der positiven Elektrodenleitung PL1 und der negativen Elektrodenleitung GL1 vermieden werden, und eine Energiespeichervorrichtung 70 kann geschützt werden.
Es sollte verstanden werden, dass das hiermit offenbarte Ausführungsbeispiel erklärend und in keinster Weise beschränkend ist. Der Umfang der vorliegenden Erfindung wird eher durch die Ausdrücke der Ansprüche als der vorstehenden Beschreibung definiert, und es wird beabsichtigt, sämtliche Modifikationen innerhalb des Umfangs und der Bedeutung, die den Ausdrücken der Ansprüche entspricht, zu umfassen.
BEZUGSZEICHENLISTE

1 Hybridfahrzeug; 10 Maschine; 40 Energieaufteilungsvorrichtung; 50 Verzögerer, 55 Antriebsrad; 60 Inverter; 70 Energiespeichervorrichtung; 72 Hauptsystemrelais; 75 Energiezufuhreinheit; 80 Leckerfassungseinheit; 81 Oszillationsschaltung; 82 Erfassungswiderstand; 83 Koppelkondensator; 84 Bandpassfilter; 85 Schaltungsblock; 86 Widerstand; 87 Überspannungsschutzdiode; 88 C0, C1 Kondensator; 90 Spannungsumwandler; 100 Verteilerkasten; 110 Steuerschaltung; 111 Oszillationsbefehlseinheit; 112 A/D-Umwandlungseinheit; 113 Bestimmungseinheit; 120 Stromsensor; 121 Spannungssensor; 122, 123, 124 Drehgeschwindigkeitssensor; 125, 125A, 125B Temperatursensor; 130 Abgasdurchlass; 200 Schaltungssystem; 410 Gehäuse; 420 isolierendes Bauelement; 430 EHC-Träger; 450 positive Elektrode; 460 positive Elektrodenbedeckungseinheit; 470 negative Elektrode; 480 negative Elektrodenbedeckungseinheit; C1 Glättungskondensator; F1 Sicherung; GL0, GL1 negative Elektrodenleitung; MG1, MG2 Motorgenerator; PL0, PL1 positive Elektrodenleitung; SW1, SW2 Relais

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2010-223159 A [0004]

Claims

Abgasreinigungssystem für ein Hybridfahrzeug einschließlich einer Energieversorgungseinheit (75), einem Motor (MG2), der eine elektrische Energie von der Energieversorgungseinheit empfängt, und einer Brennkraftmaschine (10), die mit dem Motor verwendet wird, wobei das Abgasreinigungssystem aufweist: eine katalytische Vorrichtung (140), die mit elektrischer Energie von der Energieversorgungseinheit versorgt wird und erhitzt wird; eine erste Verbindungseinheit (SW1), die ein Ende der katalytischen Vorrichtung mit einem negativen Elektrodenknoten (GL1) der Energieversorgungseinheit verbindet; eine zweite Verbindungseinheit (SW2), die das andere Ende der katalytischen Vorrichtung mit einem positiven Elektrodenknoten (PL1) der Energieversorgungseinheit verbindet; eine Leckerfassungseinheit (80), die ein Leck von der Energieversorgungseinheit erfasst; und eine Steuereinheit (150), die ein Öffnen und ein Schließen sowohl der ersten Verbindungseinheit als auch der zweiten Verbindungseinheit steuert, wobei wenn kein Leck durch die Leckerfassungseinheit in einem Lecküberprüfungszustand erfasst wird, in dem die erste Verbindungseinheit oder die zweite Verbindungseinheit geschlossen ist und die andere geöffnet ist, schließt die Steuereinheit die andere und führt Strom durch die katalytische Vorrichtung zu, und wenn ein Leck in dem Lecküberprüfungszustand erfasst wird, führt die Steuereinheit keinen Strom durch die katalytische Vorrichtung zu.
Abgasreinigungssystem für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Steuereinheit die erste Verbindungseinheit und die zweite Verbindungseinheit derart steuert, dass in dem Lecküberprüfungszustand die erste Verbindungseinheit geschlossen ist und die zweite Verbindungseinheit geöffnet ist.
Abgasreinigungssystem für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Leckerfassungseinheit sowohl ein Leck von der Energieversorgungseinheit als auch ein Leck von der katalytischen Vorrichtung erfasst.
Abgasreinigungssystem für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Leckerfassungseinheit ein Leck von der Energieversorgungseinheit erfasst, wenn die erste Verbindungseinheit und die zweite Verbindungseinheit geöffnet sind, und danach die erste Verbindungseinheit und die zweite Verbindungseinheit derart gesteuert werden, dass in dem Lecküberprüfungszustand die erste Verbindungseinheit geschlossen ist und die zweite Verbindungseinheit geöffnet ist, und die Leckerfassungseinheit ein Leck von der katalytischen Vorrichtung erfasst.
Hybridfahrzeug mit dem Abgasreinigungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4.
Steuerverfahren für ein Abgasreinigungssystem für ein Hybridfahrzeug einschließlich einer Energieversorgungseinheit einschließlich einer Energiespeichervorrichtung, einem durch die Energieversorgungseinheit angetriebenen Motor und einer mit dem Motor verwendeten Brennkraftmaschine, wobei das Abgasreinigungssystem umfasst: eine katalytische Vorrichtung, die mit elektrischer Energie von der Energieversorgungseinheit versorgt wird und erhitzt wird; eine erste Verbindungseinheit, die ein Ende der katalytischen Vorrichtung mit einem negativen Elektrodenknoten der Energieversorgungseinheit verbindet; eine zweite Verbindungseinheit, die das andere Ende der katalytischen Vorrichtung mit einem positiven Elektrodenknoten der Energieversorgungseinheit verbindet; eine Leckerfassungseinheit, die ein Leck von der Energieversorgungseinheit erfasst; und eine Steuereinheit, die ein Öffnen und ein Schließen sowohl der ersten Verbindungseinheit als auch der zweiten Verbindungseinheit steuert, wobei das Steuerverfahren die Schritte aufweist: Einstellen des Abgasreinigungssystems auf einen Lecküberprüfungszustand, in dem die erste Verbindungseinheit oder die zweite Verbindungseinheit geschlossen ist und die andere geöffnet ist; Erfassen eines Lecks durch die Leckerfassungseinheit; und Steuern der ersten Verbindungseinheit und der zweiten Verbindungseinheit, um die andere zu schließen und einen Strom durch die katalytische Vorrichtung zuzuführen, wenn in dem Schritt zum Erfassen eines Lecks kein Leck erfasst wird, und keinen Strom durch die katalytische Vorrichtung zuzuführen, wenn ein Leck erfasst wird.