-
Technisches Gebiet
-
Die Erfindung betrifft ein Elektrofahrzeug, das ausschließlich durch einen darin enthaltenen Elektromotor angetrieben wird.
-
Stand der Technik
-
Wenn der Elektromotor eines ausschließlich durch einen Elektromotor angetriebenen Elektrofahrzeugs oder dessen Steuereinrichtung ausfallen, während das Fahrzeug fährt, werden die Antriebsräder blockiert, sodass das Fahrzeug abrupt verlangsamt wird und nicht mehr gelenkt werden kann. Dadurch werden die Insassen einer großen Gefahr ausgesetzt.
-
Um eine derartige Situation zu vermeiden, werden Elektrofahrzeuge mit verschiedenen Ausfallsicherungsvorrichtungen ausgestattet.
-
Zum Beispiel weist das in dem Patentdokument 1 angegebene Elektrofahrzeug eine Ausfallsicherungsvorrichtung auf, die umfasst: eine Kupplung, die in einem Antriebsstrang zwischen dem Elektromotor und dem Rad montiert ist; eine Bestimmungseinrichtung zum Bestimmen, ob die Steuereinrichtung zum Steuern des Elektromotors ausgefallen ist oder nicht; und ein Hydraulikstellglied, das ausgebildet ist, um die Kupplung zu lösen, wenn die Bestimmungseinrichtung bestimmt, dass die Steuereinrichtung ausgefallen ist, und dadurch die Kraftübertragung von dem Elektromotor zu den Rädern zu unterbrechen, sodass ein abruptes und scharfes Bremsen des Fahrzeugs verhindert wird.
-
Dokumente aus dem Stand der Technik
-
Patentdokumente
-
- Patentdokument 1: JP-Patent 3747836
-
Zusammenfassung der Erfindung
-
Aufgabe der Erfindung
-
Wenn bei der oben beschriebenen Anordnung, in der eine Kupplung wie etwa eine Klauenkupplung durch ein hydraulisch betätigtes Stellglied gelöst wird, ein plötzlicher mechanischer Ausfall des Elektromotors wie etwa Festfressen des Motors oder ein Festfressen des Lagers auftritt, ist eine kurze Zeitverzögerung bis zur Lösung der Kupplung nach dem Auftreten des Ausfalls gegeben. Diese kurze Zeitverzögerung kann dazu führen, dass die Räder blockieren, sodass das Fahrzeug nicht gelenkt werden kann und zu einem abrupten Halt gebracht wird.
-
Weil die Kupplung durch ein hydraulisch betätigtes Stellglied gesteuert wird, sind bei dieser Anordnung aus dem Stand der Technik eine hydraulische Pumpe, ein hydraulischer Zylinder und hydraulische Rohrverbindungen erforderlich, sodass also der Aufbau komplex ist und auch die Energieeffizienz nicht gut ist.
-
Ausschließlich elektrisch angetriebene Fahrzeuge benötigen kein Getriebe mit mehreren Gängen, sondern verwenden gewöhnlich ein Getriebe mit nur einem oder zwei Gängen. Deshalb wird in ausschließlich elektrisch angetriebenen Fahrzeugen eine kleinere Anzahl von Teilen benötigt als bei Fahrzeugen mit einem Verbrennungsmotor oder bei Hybridfahrzeugen. Dementsprechend ist die Summe der Spiele zwischen den Komponententeilen in dem Antriebsstrang von dem Motor zu den Rädern klein im Vergleich zu Fahrzeugen mit einem Verbrennungsmotor oder zu Hybridfahrzeugen.
-
Elektromotoren können ein größeres Drehmoment beim Start erzeugen als Verbrennungsmotoren. Außerdem weist der Läufer eines Elektromotors ein großes Trägheitsmoment auf.
-
Wenn also der Fahrer eines derartigen ausschließlich elektrisch angetriebenen Fahrzeugs beim Starten des Fahrzeugs das Gaspedal zu stark drückt und das Gaspedal anschließend plötzlich loslässt, lässt die während des Niederdrückens des Gaspedals auf die Antriebsteile des Fahrzeugs ausgeübte Drehkraft augenblicklich ab. Das plötzliche Ablassen der Drehkraft verursacht eine Vibration der Antriebsteile, wobei diese Vibration auf den Fahrzeugkörper übertragen wird, was auf den Fahrer unangenehm und beunruhigend wirkt.
-
In einem Elektrofahrzeug mit einem Antiblockiersystem (ABS) wirken die Bremsen während einer Aktivierung des ABS intermittierend mit Intervallen von mehreren Millisekunden auf die Räder. Wenn die Räder während der ABS-Steuerung mit dem Elektromotor verbunden sind, ist es wegen der großen Trägheit des Läufers des Motors schwierig, die Radgeschwindigkeit genau durch das ABS zu steuern. Dadurch kann sich der Bremsweg verlängern oder können die Räder blockieren, wodurch das Fahrverhalten des Fahrzeugs destabilisiert wird und ein Schleudern des Fahrzeugs verursacht werden kann.
-
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein ausschließlich durch einen Elektromotor angetriebenes Elektrofahrzeug anzugeben, in dem die Kraftübertragung von dem Elektromotor zu den Rädern augenblicklich unterbrochen werden kann, wenn der Motor ausfällt oder das ABS aktiv ist.
-
Lösung der Erfindung
-
Um die oben genannte Aufgabe zu lösen, wird gemäß einem Aspekt der Erfindung ein Elektrofahrzeug angegeben, das umfasst: einen Elektromotor als Antriebsquelle; Räder; und einen Antriebsstrang, über den die durch den Elektromotor erzeugte Antriebskraft zu den Rädern übertragen wird; wobei die Räder ausschließlich durch den Elektromotor angetrieben werden; und wobei der Antriebsstrang umfasst: eine Antriebswelle; eine angetriebene Welle; eine Zweiwegekupplung mit einem Halteglied und mit Einreifelementen, wobei die Zweiwegekupplung konfiguriert ist, um durch eine Drehung des Halteglieds zwischen einer verbundenen Position, in der die Eingreifelemente in die Antriebswelle und die angetriebene Welle eingreifen, um die Antriebswelle und die angetriebene Welle miteinander zu koppeln, und einer gelösten Position, in der die Eingreifelemente von der Antriebswelle und der angetriebenen Welle gelöst sind, bewegt zu werden; und eine elektromagnetische Kupplung, die konfiguriert ist, um die Zweiwegekupplung durch eine Drehung des Halteglieds wahlweise zu der verbundenen Position oder zu der gelösten Position zu bewegen, wenn die elektromagnetische Kupplung jeweils mit Strom versorgt wird bzw. nicht mit Strom versorgt wird oder aber jeweils nicht mit Strom versorgt wird bzw. mit Strom versorgt wird.
-
Wenn der Elektromotor dieses Elektrofahrzeugs ausfällt, während das Fahrzeug fährt, wird die Zweiwegekupplung durch die elektromagnetische Kupplung gelöst, um die Kraftübertragung von dem Elektromotor zu den Rädern zu unterbrechen. Weil die Zweiwegekupplung durch die elektromagnetische Kupplung gesteuert wird, kann die Zweiwegekupplung augenblicklich gelöst werden. Dadurch wird ein Blockieren der Räder verhindert, wodurch vermieden wird, dass das Fahrzeug nicht mehr gelenkt werden kann oder zu einem plötzlichen Halt gebracht wird.
-
Ein Ausfall oder eine andere Anormalität des Elektromotors kann durch einen Sensor zum Erfassen der Drehgeschwindigkeit einer Drehwelle des Elektromotors und einen Sensor zum Erfassen der Drehgeschwindigkeit der Räder und das Vergleichen der Erfassungssignale aus diesen Sensoren oder durch einen Beschleunigungssensor zum Erfassen der Beschleunigung der Drehwelle des Elektromotors und einen Beschleunigungssensor zum Erfassen der Beschleunigung der Räder und das Vergleichen der Erfassungssignale aus diesen Beschleunigungssensoren erfasst werden.
-
Wenn ein Antiblockiersystem (ABS) in dem Fahrzeug vorgesehen ist, wird die Zweiwegekupplung durch die elektromagnetische Kupplung gelöst, während das ABS aktiv ist. Indem die Zweiwegekupplung gelöst wird, werden die Räder von dem Elektromotor getrennt, sodass auch dann, wenn sich der Läufer des Motors aufgrund der Trägheit weiter dreht, die Drehung nicht auf die Räder übertragen wird. Der Läufer des Motors hat also niemals einen Einfluss auf die ABS-Steuerung, sodass die Räder genau durch das ABS gesteuert werden können.
-
Die Zweiwegekupplung kann eine der folgenden drei Kupplungen 1–3 sein.
-
Kupplung 1: Eine Rollenkupplung, die umfasst: einen Außenring, der mit der angetriebenen Welle verbunden ist und einen Innenumfang aufweist; eine Eingangswelle, die mit der Antriebswelle verbunden ist und einen Außenumfang aufweist, wobei die Eingangswelle in den Außenring eingesteckt ist, wobei eine zylindrische Fläche an dem Innenumfang des Außenrings oder dem Außenumfang der Eingangswelle ausgebildet ist und eine Vielzahl von Nockenflächen entsprechend an dem Außenumfang der Eingangswelle oder dem Innenumfang des Außenrings ausgebildet sind, wobei die Nockenflächen jeweils in Zusammenwirkung mit der zylindrischen Fläche einen keilförmigen Raum definieren, der sich zu den entsprechenden Umfangsenden hin verschmälert; ein Halteglied, das zwischen dem Außenring und der Eingangswelle angeordnet ist und mit Taschen versehen ist, die radial den entsprechenden Nockenflächen zugewandt sind; Rollen, die in den entsprechenden Taschen aufgenommen sind und konfiguriert sind, um in die zylindrische Fläche und in die entsprechenden Nockenflächen einzugreifen, wenn sich der Außenring und die Eingangswelle relativ zueinander drehen; und eine Schaltfeder, die zwischen dem Halteglied und dem Außenring bzw. der Eingangswelle mit den darauf ausgebildeten Nockenflächen montiert ist und das Halteglied elastisch an einer Position hält, an der die Rollen in neutralen Positionen gehalten werden.
-
Kupplung 2: Eine Rollenkupplung, die umfasst: einen Außenring, der mit der angetriebenen Welle verbunden ist und einen Innenumfang aufweist; eine Eingangswelle, die mit der Antriebswelle verbunden ist und einen Außenumfang aufweist, wobei die Eingangswelle in den Außenring eingesteckt ist, wobei eine zylindrische Fläche an dem Innenumfang des Außenrings oder dem Außenumfang der Eingangswelle ausgebildet ist und eine Vielzahl von Nockenflächen entsprechend an dem Außenumfang der Eingangswelle oder dem Innenumfang des Außenrings ausgebildet sind, wobei die Nockenflächen jeweils in Zusammenwirkung mit der zylindrischen Fläche einen keilförmigen Raum definieren, der sich zu den entsprechenden Umfangsenden hin verschmälert; ein Halteglied, das zwischen dem Außenring und der Eingangswelle angeordnet ist und mit Taschen versehen ist, die radial den entsprechenden Nockenflächen zugewandt sind; Relief, die in den entsprechenden Taschen aufgenommen sind und konfiguriert sind, um in die zylindrische Fläche und in die entsprechenden Nockenflächen einzugreifen, wenn sich der Außenring und die Eingangswelle relativ zueinander drehen; und eine Schaltfeder, die zwischen dem Halteglied und dem Außenring bzw. der Eingangswelle mit den darauf ausgebildeten Nockenflächen montiert ist und ein Drehmoment auf das Halteglied in einer Richtung ausübt, in der die Rollen jeweils in eines der schmalen Umfangsenden des entsprechenden keilförmigen Raums gekeilt werden.
-
Kupplung 3: Eine Klemmkörperkupplung, die umfasst: einen Außenring, der mit der angetriebenen Welle verbunden ist und eine zylindrische Fläche an einem Innenumfang aufweist; eine Eingangswelle, die mit der Antriebswelle verbunden ist und eine zylindrische Fläche an einem Außenumfang aufweist; ein erstes und ein zweites Halteglied, die zwischen den zylindrischen Flächen des Außenrings und der Eingangswelle montiert sind, wobei das zweite Halteglied in das erste Halteglied eingesteckt ist und an der Eingangswelle fixiert ist, wobei das erste und das zweite Halteglied jeweils mit Taschen ausgebildet sind, die radial mit den entsprechenden Taschen des jeweils anderen Halteglieds ausgerichtet sind; Klemmkörper, die jeweils in den entsprechenden radial ausgerichteten Paaren von Taschen des ersten und zweiten Halteglieds aufgenommen sind und konfiguriert sind, um in beide zylindrische Flächen einzugreifen, wenn sich das erste und das zweite Halteglied relativ zueinander drehen; und eine Schaltfeder, die zwischen dem ersten und dem zweiten Halteglied montiert ist und das erste Halteglied in einer Umfangsrichtung zu einer Position vorspannt, an der die Klemmkörper in die zylindrische Fläche des Außenrings und in die zylindrische Fläche der Eingangswelle eingreifen.
-
Bei jeder der oben beschriebenen Zweiwegekupplungen werden die Eingreifelemente in der Form von Rollen oder Klemmkörpern über eine relativ lange Distanz in einer Umfangsrichtung von einer verbundenen Position, an der die Drehung der Eingangswelle in einer Richtung auf den Außenring übertragen wird, zu einer anderen verbundenen Position, an der die Drehung der Eingangswelle in der umgekehrten Richtung auf den Außenring übertragen wird, bewegt. Also auch wenn das Gaspedal stark niedergedrückt und dann abrupt losgelassen wird und die auf die Komponententeile des Antriebsstrangs ausgeübte Drehkraft plötzlich ablässt, wird ein derartiges plötzliches Ablassen der Drehkraft absorbiert, während die Eingreifelemente über eine lange Distanz von der einen verbundenen Position zu der anderen verbundenen Position bewegt werden. Ein durch das plötzliche Ablassen der Drehkraft verursachter Ruck wird kaum auf den Fahrzeugkörper übertragen.
-
Die Zweiwegekupplung kann zwischen dem Elektromotor und einem Getriebe zum Übertragen der Drehung des Motors auf die Räder nach einem Gangwechsel montiert sein. Alternativ hierzu kann die Zweiwegekupplung zwischen dem Getriebe und einem Differential montiert sein, über das die Antriebskraft von dem Getriebe auf eine rechte und eine linke Achse übertragen wird.
-
In einer weiteren Alternative können zwei derartige Zweiwegekupplungen zwischen dem Differential und den entsprechenden rechten und linken Achsen montiert sein. Und in noch einer weiteren Alternative können zwei derartige Zweiwegekupplungen zwischen den entsprechenden rechten und linken Achsen und den entsprechenden rechten und linken Rädern montiert sein.
-
Die elektromagnetische Kupplung kann umfassen: einen Anker, der in Bezug auf eine Drehung an dem Halteglied fixiert ist und axial relativ zu dem Halteglied bewegt werden kann; einen Läufer, der an dem Außenring oder der Eingangswelle fixiert ist und axial dem Anker zugewandt ist; und einen Elektromagneten, der durch ein stationäres Glied gehalten wird und konfiguriert ist, um den Anker bei einer Stromversorgung zu dem Läufer zu ziehen.
-
Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Elektrofahrzeug angegeben, das umfasst: einen Elektromotor als Antriebsquelle; Räder; und einen Antriebsstrang, über den die durch den Elektromotor erzeugte Antriebskraft auf die Räder übertragen wird; wobei die Räder ausschließlich durch den Elektromotor angetrieben werden; wobei der Antriebsstrang umfasst: einen Antriebsring, auf den die Antriebskraft von dem Elektromotor ausgeübt wird; einen angetriebenen Ring, über den die Antriebskraft von dem Antriebsring zu den Rädern übertragen wird; und eine freilaufende Einwegkupplung, die konfiguriert ist, um die Antriebskraft von dem Antriebsring auf den angetriebenen Ring zu übertragen, während sich der Antriebsring schneller dreht als der angetriebene Ring, und die weiterhin konfiguriert ist, um gelöst zu werden und den angetriebenen Ring von dem Antriebsring zu trennen, um eine freie Drehung des angetriebenen Rings zu gestatten, wenn sich der angetriebene Ring schneller als der Antriebsring zu drehen beginnt.
-
Wenn der Elektromotor dieses Elektrofahrzeugs ausfällt, während das Fahrzeug fährt, läuft die Einwegkupplung automatisch frei, sodass sich also der angetriebene Ring schneller als der Antriebsring zu drehen beginnt. Auf diese Weise können sich die Räder weiter drehen, ohne blockiert zu werden, wodurch wiederum verhindert wird, dass das Fahrzeug nicht mehr gelenkt werden kann oder zu einem plötzliche Halt gebracht wird.
-
Wenn ein Antiblockiersystem (ABS) in dem Fahrzeug vorgesehen ist, wird, während die ABS-Steuerung aktiv ist, die Drehgeschwindigkeit des Motors vorzugsweise auf einen Wert reduziert, der niedriger als der niedrigste Wert der variierenden Drehgeschwindigkeit der Räder ist, oder vollständig gestoppt, sodass die Einwegkopplung gelöst wird und dadurch die Kraftübertragung von dem Elektromotor zu den Rädern unterbrochen wird. Dies ermöglicht eine genaue ABS-Steuerung der Räder.
-
Die in diesem Elektrofahrzeug verwendete Einwegkupplung kann eine Rollenkupplung, eine Klemmkörperkupplung, eine Radialklinkenkupplung oder eine Axialklinkenkupplung sein.
-
Vorzugsweise umfasst die Einwegkupplung weiterhin eine Reibungswiderstand-Erzeugungseinrichtung, die zwischen radial gegenüberliegenden Flächen des Antriebsrings und des angetriebenen Rings montiert ist und konfiguriert ist, um einen Drehwiderstand aufgrund der Reibung, die in der Drehwiderstandeinrichtung erzeugt wird, wenn sich der Antriebsring und der angetriebene Ring relativ zueinander drehen, auf den Antriebsring und den angetriebenen Ring auszuüben, wobei das durch die Reibungswiderstand-Erzeugungseinrichtung erzeugte Reibungsdrehmoment kleiner ist als das maximal zulässige Drehmoment der Einwegkupplung. Wenn bei dieser Anordnung der Elektromotor verlangsamt wird, wird das Drehmoment des angetriebenen Rings teilweise über die Reibungswiderstand-Erzeugungseinrichtung auf den Antriebsring und weiter auf den Elektromotor übertragen. Dadurch wird der Motor gedreht, sodass er als ein Generator elektrische Energie erzeugt.
-
Die Reibungswiderstand-Erzeugungseinrichtung kann umfassen: eine Vielzahl von radial äußeren Reibungsplatten, die in Bezug auf eine Drehung an der radial inneren Fläche des radial äußeren Antriebsrings oder angetriebenen Rings fixiert sind und axial relativ zu diesem Ring gleiten können; eine Vielzahl von radial inneren Reibungsplatten, die axial alternierend mit den radial äußeren Reibungsplatten angeordnet sind, in Bezug auf eine Drehung an entsprechend dem angetriebenen Ring oder dem Antriebsring fixiert sind und axial relativ zu diesem Ring gleiten können; und ein elastisches Glied, das die radial äußeren und radial inneren Reibungsplatten gegeneinander drückt. Alternativ hierzu kann die Reibungseinrichtung umfassen; einen äußeren Kegel, der in Bezug auf eine Drehung an der radial inneren Fläche des radial äußeren Antriebsrings oder angetriebenen Rings fixiert ist, axial relativ zu diesem Ring gleiten kann und eine radial innere, sich verjüngende Fläche aufweist; einen inneren Kegel, der in Bezug auf eine Drehung an entsprechend dem angetriebenen Ring oder dem Antriebsring fixiert ist, axial relativ zu diesem Ring gleiten kann und eine radial äußere Fläche aufweist, die komplementär zu der radial inneren, sich verjüngenden Fläche ist; und ein elastisches Glied, das den inneren Kegel zu dem äußeren Kegel vorspannt.
-
Vorteile der Erfindung
-
Gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung ist die Zweiwegekupplung in dem Antriebsstrang des Fahrzeugs zwischen dem Elektromotor und den Rädern montiert, wobei die Zweiwegekupplung wahlweise durch die elektromagnetische Kupplung verbunden und gelöst wird. Wenn bei dieser Anordnung der Elektromotor ausfällt, kann die Kraftübertragung von dem Elektromotor zu den Rädern augenblicklich unterbrochen werden. Dadurch wird ein Blockieren der Räder verhindert, wodurch vermieden wird, dass das Fahrzeug nicht mehr gelenkt werden kann oder zu einem abrupten Halt gebracht wird.
-
Weil die Zweiwegekupplung nicht hydraulisch, sondern elektrisch gesteuert wird, weist sie einen einfachen Aufbau auf.
-
Indem die Zweiwegekupplung während der ABS-Steuerung gelöst wird, kann ein Einfluss des Läufers des Elektromotors auf die ABS-Steuerung beseitigt werden.
-
Gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung ist die freilaufende Einwegkupplung in dem Antriebsstrang des Fahrzeugs zwischen dem Elektromotor und den Rädern montiert. Wenn der Elektromotor ausfällt, kann die Kraftübertragung von dem Elektromotor zu den Rädern augenblicklich unterbrochen werden. Dadurch wird ein Blockieren der Räder verhindert, wodurch vermieden wird, dass das Fahrzeug nicht mehr gelenkt werden kann oder zu einem abrupten Halt gebracht wird. Weil die Einwegkupplung nicht hydraulisch, sondern elektrisch gesteuert wird, weist sie einen einfachen und kostengünstigen Aufbau auf.
-
Während die Räder durch das ABS gesteuert werden, wird die Drehgeschwindigkeit des Elektromotors vorzugsweise auf einen Wert reduziert, der niedriger als der niedrigste Wert der variierenden Drehgeschwindigkeit der Räder ist, um die Einwegkupplung zu lösen und dadurch die Kraftübertragung von dem Elektromotor zu den Rädern zu unterbrechen. Dies ermöglicht eine genaue ABS-Steuerung der Räder.
-
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
-
1 ist eine schematische Draufsicht auf ein Elektrofahrzeug gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
-
2 ist eine Vertikalschnittansicht einer Kraftübertragungs-/Unterbrechungseinrichtung, die in dem Elektrofahrzeug von 1 montiert ist.
-
3 ist eine Schnittansicht entlang der Linie III-III von 2.
-
4 ist eine Schnittansicht entlang der Linie IV-IV von 2
-
5 ist eine Schnittansicht einer Zweiwegekupplung der Kraftübertragungs-/Unterbrechungseinrichtung in der neutralen Position.
-
6 ist eine Schnittansicht der Zweiwegekupplung und zeigt die verbundenen Position in einer Richtung.
-
7 ist eine Schnittansicht der Zweiwegekupplung und zeigt die verbundene Position in der umgekehrten Richtung.
-
8 ist eine Schnittansicht einer anderen Zweiwegekupplung in der Kraftübertragungs-/Unterbrechungseinrichtung.
-
9 ist eine Schnittansicht entlang der Linie IX-IX von 8.
-
10 ist eine Schnittansicht entlang der Linie X-X von 8.
-
11 ist eine Schnittansicht der Zweiwegekupplung von 8 und zeigt die Bereitschaftsposition.
-
12 ist eine Schnittansicht der Zweiwegekupplung von 8 und zeigt die verbundene Position in einer Richtung.
-
13 ist eine Schnittansicht der Zweiwegekupplung von 8 und zeigt die verbundene Position in der umgekehrten Richtung.
-
14 ist eine Schnittansicht einer weiteren Zweiwegekupplung in der Kraftübertragungs-/Unterbrechungseinrichtung.
-
15 ist eine Schnittansicht entlang der Linie XV-XV von 14.
-
16 ist eine Schnittansicht der Zweiwegekupplung von 14 und zeigt eine verbundene Position in der umgekehrten Richtung.
-
17(a) bis 17(c) sind schematische Draufsichten auf die Kraftübertragungs-/Unterbrechungseinrichtung, die an verschiedenen Positionen des Fahrzeugs montiert ist.
-
18 ist eine schematische Draufsicht auf ein Elektrofahrzeug gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
-
19(d) ist eine Vertikalschnittansicht einer Einwegkupplung, die in dem Elektrofahrzeug von 18 montiert ist; und 19(e) ist eine Schnittansicht entlang der Linie XIX-XIX von 19(d).
-
20 ist eine Schnittansicht einer anderen Einwegkupplung.
-
21 ist eine Schnittansicht einer weiteren Einwegkupplung.
-
22 ist eine Schnittansicht noch einer weiteren Einwegkupplung.
-
23(f) ist eine Vorderansicht eines in 22 gezeigten Außenrings; und 23(g) ist eine Vertikalschnittansicht in Entsprechung zu 23(f).
-
24(h) ist eine Vorderansicht einer in 22 gezeigten Nockenplatte; und 24(i) ist eine Draufsicht in Entsprechung zu 24(h).
-
25(j) ist eine gestreckte Ansicht eines Teils der Nockenplatte und zeigt, wie die Eingreifklauen in einen Vorsprung eingreifen; und 25(k) ist eine ähnliche gestreckte Ansicht, die einen Zustand zeigt, in dem die Eingreifklaue von dem Vorsprung gelöst ist.
-
26 ist eine Vertikalschnittansicht einer Einwegkupplung, die eine Reibungswiderstand-Erzeugungseinrichtung enthält.
-
27 ist eine Vertikalschnittansicht einer anderen Einwegkupplung, die eine andere Reibungswiderstand-Erzeugungseinrichtung enthält.
-
Bevorzugte Ausführungsform der Erfindung
-
Im Folgenden werden verschiedene Ausführungsformen mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. 1 zeigt ein Elektrofahrzeug gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Wie gezeigt, umfasst das Elektrofahrzeug der ersten Ausführungsform einen Fahrzeugkörper 1, rechte und linke Vorderräder 2, die an dem Fahrzeugkörper 1 an dessen vorderem Teil montiert sind, und rechte und linke Hinterräder 3, die an dem Fahrzeugkörper 1 an dessen hinterem Teil montiert sind.
-
Ein Elektromotor 10 ist an dem Fahrzeugkörper 1 an dessen vorderem Teil montiert. Die Drehung des Elektromotors 10 wird durch ein Getriebe 11 reduziert und auf rechte und linke Achsen 4 über die Ausgangswelle des Getriebes 11 und ein vorderes Differential 12 und anschließend über die rechten und linken Achsen 4 zu den rechten und linken Vorderrädern 2 übertragen. Auf diese Weise werden die Vorderräder 2 gedreht.
-
Das hier verwendete Getriebe 11 ist ein Einganggetriebe. Statt dessen kann aber auch ein Zweiganggetriebe verwendet werden.
-
Eine Kraftübertragungs-/Unterbrechungsvorrichtung 20 ist zwischen dem Elektromotor 10 und dem Getriebe 11 vorgesehen, um wahlweise eine Übertragung der Antriebskraft von dem Elektromotor 10 zu dem Getriebe 11 zu gestatten und zu unterbrechen.
-
Wie in 2 gezeigt, umfasst die Kraftübertragungs-/Unterbrechungsvorrichtung 20 eine Zweiwegekupplung 21 und eine elektromagnetische Kupplung 40 zum wahlweisen Verbinden und Lösen der Zweiwegekupplung 21.
-
Wie in 2 und 3 gezeigt, umfasst die Zweiwegekupplung 21 einen Außenring 22, eine Eingangswelle 23, die in den Außenring 22 eingesteckt ist, und ein Lager 24, das den Außenring 21 und die Eingangswelle 23 derart hält, dass diese relativ zueinander gedreht werden können. Die Eingangswelle 23 weist einen Nockenringteil 25 mit einem großen Durchmesser an einem Ende auf. Der Nockenringteil 25 ist an seinem Außenumfang mit einer Vielzahl von entlang des Umfangs mit gleichen Abständen angeordneten Nockenflächen 27 versehen, die in Zusammenwirkung mit einer an dem Innenumfang des Außenrings 22 ausgebildeten zylindrischen Fläche 26 keilförmige Räume definieren, die jeweils derart geformt sind, dass sie sich zu den entsprechenden Umfangsenden hin verschmälern. Ein Halteglied 28 ist zwischen dem Außenring 22 und der Eingangswelle 29 angeordnet. Das Halteglied 28 ist mit Taschen 29 an Positionen in Entsprechung zu den entsprechenden Nockenflächen 27 versehen. Rollen 30 sind als Eingreifelemente in den entsprechenden Taschen 29 aufgenommen. Wenn sich die Eingangswelle 23 und das Halteglied 28 relativ zueinander drehen, greifen die Rollen 30 in die zylindrische Fläche 26 und die entsprechenden Nockenflächen 27 ein, um eine Drehung der Eingangswelle 23 auf den Außenring 22 zu übertragen.
-
Die Drehung der Drehwelle des Elektromotors 10 von 1 wird zu einem Eingangsring 31 übertragen, der auf das andere Ende der Eingangswelle 23 gepasst ist. Der Eingangsring 31 ist in Bezug auf eine Drehung über Keile 32 an der Eingangswelle 23 fixiert.
-
Eine ringförmige Vertiefung 33 ist in einer axialen Endfläche des Nockenringteils 25 ausgebildet, wobei in der ringförmigen Vertiefung 33 eine Schaltfeder 34 montiert ist. Die Schaltfeder 34 ist ein kreisrundes Glied, das entlang des Umfangs beabstandete Enden aufweist, von denen sich jeweils ein Paar von Druckteilen 35 radial nach außen erstreckt.
-
Das Paar von Druckteilen 35 erstreckt sich durch eine Aussparung 36, die in einer Umfangswand der Vertiefung 33 ausgebildet ist, und ist in eine Aussparung 37 eingesteckt, die in dem Halteglied 28 an dessen einem Ende ausgebildet ist. Der eine und der andere Druckteil 35 drücken jeweils gegen gegenüberliegende erste und zweite Umfangsenden der Aussparungen 36 und 37 in sich voneinander entfernenden Richtungen, um das Halteglied 28 in einer neutralen Position zu halten, in der die Rollen 30 nicht in die zylindrische Fläche 26 und in die Nockenflächen 27 eingreifen.
-
Wie in 2 gezeigt, umfasst die elektromagnetische Kupplung 40 einen Anker 41, einen Läufer 42, der dem Anker 41 axial zugewandt ist, und einen Elektromagneten 43, der dem Läufer 42 axial zugewandt ist und ausgebildet ist, um bei einer Stromversorgung den Anker 41 zu dem Läufer 42 zu ziehen.
-
Wie in 2 und 4 gezeigt, ist der Anker 41 ein ringförmiges Glied, das in eine Läuferführung 38 aus einem nicht-magnetischen Material und in das offene Ende des Außenrings 22 gepasst ist, sodass er in Bezug auf eine Drehung an dem Außenring 22 fixiert ist und einem sich radial nach innen erstreckenden Flansch 28a an dem anderen Ende des Halteglieds 28 axial zugewandt ist.
-
Der sich radial nach innen erstreckende Flansch 28a weist einen zylindrischen Teil 28b an seinem radial inneren Teil auf. Der Anker 41 ist gleitbar auf den zylindrischen Teil gepasst und weist Vorsprünge 41a auf seiner radial inneren Fläche auf, die in Aussparungen 28c in dem zylindrischen Teil 28b eingreifen, um den Anker 41 in Bezug auf eine Drehung an dem Halteglied 28 zu fixeren.
-
Wie in 2 gezeigt, umfasst der Läufer 42 einen Anziehungsplattenteil 42a und radial äußere und innere zylindrische Teile 42b und 42c, die sich von dem Anziehungsplattenteil 42a in derselben Richtung erstrecken. Der radial äußere zylindrische Teil 42b ist fix in die Läuferführung 38 gepasst.
-
Der Elektromagnet 43 umfasst eine elektromagnetische Spule 43a und einen Kern 43b, der die elektromagnetische Spule 43a hält. Der Elektromagnet 43 wird an einem stationären Haltering 44 gehalten, der wiederum durch ein Lager 45, das zwischen dem Haltering 44 und dem Außenring 22 angeordnet ist, und ein Lager 46, das zwischen dem Haltering 44 und dem Eingangsring 31 angeordnet ist, gehalten wird, sodass er relativ zu dem Außenring 22 und dem Eingangsring 31 gedreht werden kann.
-
Um das Elektrofahrzeug der ersten Ausführungsform zu starten, werden der Elektromotor 10 und die elektromagnetische Spule 43a der elektromagnetischen Kupplung 40 mit Strom versorgt.
-
Wenn die elektromagnetische Spule 43a mit Strom versorgt wird, wird der Anker 41 zu dem Läufer 43 gezogen, sodass das Halteglied 28 durch den Anker 41 und den Läufer 42 an dem Außenring 22 fixiert wird.
-
Wenn der Elektromotor 10 mit Strom versorgt wird, wird die Drehung des Motors 10 auf die Eingangswelle 23 übertragen und dreht sich die Eingangswelle 23 in der Richtung des Pfeils von 5. Weil in diesem Zustand das Halteglied 28 an dem Außenring 22 fixiert ist, drehen sich die Eingangswelle 23 und das Halteglied 28 relativ zueinander, sodass die Relief 30 in die zylindrische Fläche 26 und in die Nockenflächen 27 eingreifen.
-
Daraus resultiert, dass die Drehung der Eingangswelle 23 über die Rollen 30 auf den Außenring 22 übertragen wird. Die Drehung des Außenrings 22 wird über das Getriebe 22, wodurch ihre Geschwindigkeit geändert wird, und über das vordere Differential 12 auf die rechten und linken Achsen 4 übertragen. Die rechten und linken Vorderräder 2 werden auf diese Weise angetrieben, sodass sich das Fahrzeug in der Vorwärtsrichtung bewegt.
-
Das Fahrzeug wird gewöhnlich langsam gestartet. Wenn jedoch der Fahrer das Gaspedal versehentlich zu stark drückt, kann der Fahrer durch die abrupte Beschleunigung des Fahrzeugs überrascht werden und das Gaspedal schnell loslassen. Wenn dies geschieht, wird die Eingangswelle 23 einer großen und plötzlichen Drehkraft unterworfen, wobei die Drehkraft kurz danach plötzlich und vollständig ablässt.
-
Wenn die Drehkraft wie oben beschrieben plötzlich ablässt, werden die Rollen 30 von der Vorwärtsfahrt-Eingreifposition von 6 zu der Rückwärtsfahrt-Eingreifposition von 7 bewegt. Die Distanz (oder das Spiel) zwischen den Positionen von 6 und 7 ist relativ groß, sodass der durch das plötzliche Ablassen der Drehkraft erzeugte Ruck ausreichend absorbiert wird, während sich die Rollen 30 von der Position von 6 zu der Position von 7 bewegen. Dadurch wird eine durch das plötzliche Ablassen der Drehkraft verursachte Vibration des Fahrzeugs reduziert, sodass das plötzliche Ablassen der Drehkraft kein unangenehmes oder beunruhigendes Gefühl für den Fahrer erzeugt.
-
Wenn der Elektromotor 10 ausfallen sollte, während das Fahrzeug mit einer hohen Geschwindigkeit fährt, wird die elektromagnetische Spule 43a der elektromagnetischen Kupplung 40 nicht mit Strom versorgt.
-
Ob der Elektromotor 10 ausgefallen ist, wird bestimmt, indem ein Signal von einem Sensor S1 zum Erfassen der Drehgeschwindigkeit der Drehwelle des Elektromotors 10 mit Signalen aus Sensoren S2 zum Erfassen der Drehgeschwindigkeiten der Vorderräder 2 verglichen wird. Alternativ hierzu kann die Bestimmung auch erfolgen, indem ein Signal aus einem Beschleunigungssensor zum Erfassen der Beschleunigung der Drehwelle des Elektromotors 10 mit Signalen aus Beschleunigungssensoren zum Erfassen der Beschleunigungen der Vorderräder 2 verglichen wird.
-
Wenn die elektromagnetische Spule 43a nicht mit Strom versorgt wird, während das Fahrzeug mit einer hohen Geschwindigkeit fährt, wird auf der Basis der Bestimmung eines Ausfalls des Elektromotors 10 das Halteglied 28 relativ zu der Eingangswelle 23 unter der elastischen Wiederherstellungskraft der Schaltfeder 34 gedreht, bis die Rollen 30 zu der neutralen Position von 5 zurückgeführt werden, worauf die Zweiwegekupplung 21 augenblicklich gelöst wird, sodass der Außenring 22 von der Eingangswelle 23 getrennt wird.
-
Dadurch wird eine Situation verhindert, in der die Vorderräder 2 blockieren und das Fahrzeug nicht mehr gelenkt werden kann oder zu einem plötzlichen Halt gebracht wird. Der Fahrer kann das Fahrzeug also nach eigenem Willen stoppen, ohne in Panik zu geraten.
-
Nachdem das Fahrzeug vollständig gestoppt wurde, kann es erforderlich sein, das Fahrzeug durch ein manuelles Schieben zum Straßenrand zu bewegen. Weil der ausgefallene Elektromotor 10 bereits von den Vorderrädern 2 getrennt wurde, behindert der Elektromotor 10 das manuelle Schieben des Fahrzeugs nicht.
-
Wenn ein Antiblockiersystem (ABS) in dem Elektrofahrzeug vorgesehen ist, ist die elektromagnetische Spule 43a der elektromagnetischen Kupplung 40 konfiguriert, um nicht mit Strom versorgt zu werden, während das ABS aktiv ist. Weil die Zweiwegekupplung 21 gelöst gehalten wird, während die Spule 43a nicht mit Strom versorgt wird, ist der Elektromotor 10 von den Vorderrädern 2 getrennt, während das ABS aktiv ist. Also auch wenn sich der Läufer des Elektromotors 10 aufgrund der Trägheit weiter dreht, wird seine Drehung nicht auf die Vorderräder 2 übertragen. Auf diese Weise können die Vorderräder 2 genau wie durch das ABS vorgesehen gesteuert werden, ohne durch die Drehung des Läufers des Elektromotors 10 beeinflusst zu werden.
-
In der Ausführungsform von 2–4 ist die zylindrische Fläche 26 an dem Innenumfang des Außenrings 22 ausgebildet, während die Nockenflächen 27 an dem Außenumfang des Nockenringteils 25 ausgebildet sind. Es kann aber auch umgekehrt eine zylindrische Fläche an dem Außenumfang des Nockenringteils 25 ausgebildet sein, während Nockenflächen an dem Innenumfang des Außenrings 22 ausgebildet sein können. Bei dieser zweiten Anordnung ist die Schaltfeder 34 zwischen dem Außenring 22 und dem Halteglied 28 montiert, um das Halteglied 28 elastisch zu halten, sodass die Rollen 30 in der neutralen Position gehalten werden. Der Läufer 42 des Elektromagneten 43 wird durch die Eingangswelle 23 gehalten.
-
8 bis 13 zeigen eine andere Zweiwegekupplung 21, die die Kraftübertragungs-/Unterbrechungseinrichtung 20 bildet. Diese Zweiwegekupplung unterscheidet sich von der Zweiwegekupplung 21 von 2 dadurch, dass einer der Druckteile 35 länger ist als der andere, wobei der kürzere Druckteil 35a in eine der entlang des Umfangs gegenüberliegenden Endflächen der Aussparung 36 in der Umfangswand der Vertiefung 33 eingreift und der längere Druckteil 35b in die andere der Umfangsendflächen eines sich länglich entlang des Umfangs erstreckenden Lochs 39 an einem Ende des Halteglieds 28 eingreift, um das Halteglied 28 elastisch in einer Bereitschaftsposition zu halten, an der die Rollen 30 für eine Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs eingreifen können.
-
Elemente, die mit denjenigen der Zweiwegekupplung 21 von 2 identisch sind, werden durch gleiche Bezugszeichen angegeben, wobei hier auf eine wiederholte Beschreibung dieser Elemente verzichtet wird.
-
Wenn das Halteglied 28 elastisch an der Bereitschaftsposition gehalten wird, an der die Rollen 30 für eine Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs eingreifen können, und wenn der Elektromotor 10 für eine Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs angetrieben wird, befindet sich die Zweiwegekupplung 21 tatsächlich in einem Einwegkupplungsmodus, während die Eingangswelle 23 durch den Elektromotor 10 gedreht wird, sodass die Rollen 30 augenblicklich in die zylindrische Fläche 26 und in die Nockenflächen 27 von 12 eingreifen, sodass die Drehung der Eingangswelle 23 über die Rollen 30 zu dem Außenring 22 übertragen wird.
-
Die Drehung des Außenrings 22 wird wiederum über das Getriebe 22 und das vordere Differential 12 augenblicklich zu den Vorderrädern 2 übertragen. Das Fahrzeug kann also glatt gestartet werden, ohne ein unangenehmes Gefühl für die Insassen zu erzeugen.
-
Wenn der Elektromotor 10 ausfällt und blockiert, während das Fahrzeug mit einer hohen Geschwindigkeit fährt, dient die Zweiwegekupplung 21 als eine Einwegkupplung, sodass sich der Außenring 22 in der Richtung des mit einer Strichlinie gezeichneten Pfeils in 12 relativ zu der Eingangswelle 23 dreht. Dadurch wird ein Blockieren der Vorderräder 2 verhindert, sodass sich das Fahrzeug aufgrund der Trägheit weiter bewegen kann.
-
Der Fahrer kann also das Fahrzeug nach eigenem Willen zu einem Halt bringen, ohne in Panik zu geraten. Nachdem das Fahrzeug vollständig gestoppt wurde, kann der Fahrer das Fahrzeug einfacher durch ein manuelles Schieben zum Straßenrand bewegen.
-
Wenn das Gaspedal stark niedergedrückt wird und gleich danach losgelassen wird, lässt die Drehkraft plötzlich ab. Der durch ein derartiges plötzliches Ablassen verursachte Ruck wird jedoch nur in einer Richtung über die Zweiwegekupplung 21 übertragen, weil sich die Zweiwegekupplung in einem Einwegkupplungsmodus befindet. Die Zweiwegekupplung 21 reduziert also effektiv die durch das Ablassen der Drehkraft erzeugten Vibrationen.
-
Wenn ein ABS in dem Fahrzeug vorgesehen ist, wird die Drehgeschwindigkeit des Elektromotors 10 auf einen Wert reduziert, der niedriger als die Durchschnittsgeschwindigkeit der Vorderräder 2 ist, während das ABS aktiv ist. Indem die Drehgeschwindigkeit des Elektromotors 10 auf einen Wert reduziert wird, der niedriger als die Durchschnittsgeschwindigkeit der Vorderräder ist, wird der Außenring 22 der Zweiwegekupplung 21 von der Eingangswelle 23 getrennt, sodass die Vorderräder 2 von dem Elektromotor 10 getrennt werden. Auf diese Weise beeinflusst der Elektromotor 10 die ABS-Steuerung der Vorderräder 2 nicht.
-
Während des oben beschriebenen Fahrtmodus wird die elektromagnetische Spule 43a des Elektromagneten 43 nicht mit Strom versorgt.
-
Um das Fahrzeug rückwärts zu fahren, wird der Elektromotor 10 in der umgekehrten Richtung gedreht, wobei die elektromagnetische Spule 43a der elektromagnetischen Kupplung 40 mit Strom versorgt wird.
-
Indem die elektromagnetische Spule 43a mit Strom versorgt wird, wird der Anker 41 zu dem Läufer 42 gezogen. Das Halteglied 28 wird also über den Anker 41 und den Läufer 42 mit dem Außenring 22 gekoppelt.
-
Wenn der Elektromotor 10 in diesem Zustand angetrieben wird, um die Eingangswelle 23 in der Richtung des Pfeils von 11 zu drehen, drehen sich die Eingangswelle 23 und das Halteglied 28 relativ zueinander, weil das Halteglied 28 mit dem Außenring 22 gekoppelt ist. Diese relative Drehung veranlasst, dass die Rollen 30 in die zylindrische Fläche 26 und die Nockenflächen 27 wie in 13 gezeigt eingreifen.
-
Die Drehung der Eingangswelle 23 wird über die Rollen 30 auf den Außenring 22 übertragen. Die Drehung des Außenrings 22 wird über das Getriebe 11, wo ihre Geschwindigkeit verändert wird, und das vordere Differential 12 zu der rechten und linken Achse 4 übertragen. Die rechten und linken Vorderräder 2 werden auf diese Weise angetrieben, sodass sich das Fahrzeug in der Rückwärtsrichtung bewegt.
-
14 bis 16 zeigen eine weitere Zweiwegekupplung, die die Kraftübertragungs-/Unterbrechungsvorrichtung 20 bildet. Diese Zweiwegekupplung verwendet Klemmkörper 50 als Eingreifelemente.
-
Wie in 14 bis 16 gezeigt, enthält diese Zweiwegekupplung erste und zweite Halteglieder 51 und 52, die zwischen der zylindrischen Fläche 26 an dem Innenumfang des Außenrings 22 und einer zylindrischen Fläche 27a an dem Außenumfang des Nockenringteils 25 ausgebildet sind, wobei das zweite Halteglied 52 in das erste Halteglied 51 eingesteckt ist. Die ersten und zweiten Halteglieder 51 und 52 sind jeweils mit radial ausgerichteten Taschen 53 und 54 versehen. Die Klemmkörper 50 sind in den entsprechenden radial ausgerichteten Paaren von Taschen 53 und 54 aufgenommen. Ein Paar von elastischen Teilen 56 ist in jeder Tasche 53 des ersten Halteglieds 51 montiert, um den Klemmkörper 50 in der Richtung vorzuspannen, in der das erste Halteglied 51 gedreht wird.
-
Die Klemmkörper 50 sind konfiguriert, um geneigt zu werden und in die zylindrischen Flächen 26 und 27a des Außenrings 22 und der Eingangswelle 23 einzugreifen, wenn sich die ersten und zweiten Halteglieder 51 und 52 relativ zueinander drehen. Insbesondere können die Klemmkörper 50 wie in 15 und 16 gezeigt beide jeweils in den Richtungen im Uhrzeigersinn und gegen den Uhrzeigersinn eingreifen. Die Anzahl der Klemmkörper 50, die in einer Zweiwegekupplung montiert werden kann, ist größer als die Anzahl der Rollen 30, die in derselben Kupplung montiert werden können. Unter Verwendung der Klemmkörper 50 kann also eine Zweiwegekupplung realisiert werden, die eine kompakte Größe aufweist und ein hohes Drehmoment toleriert.
-
In 14 ist das zweite Halteglied 52 an der Eingangswelle 23 fixiert und ist eine Schaltfeder 55 zwischen den ersten und zweiten Haltegliedern 51 und 52 montiert, um das ersten Halteglied 51 zu der Position vorzuspannen, an der die Taschen 53 des ersten Halteglieds 51 entlang des Umfangs von den entsprechenden Taschen 54 des zweiten Halteglieds 52 versetzt sind. In diesem Zustand sind die Klemmkörper 50 wie in 15 gezeigt geneigt. Die Zweiwegekupplung wirkt also wie eine Einwegkupplung.
-
Das erste Halteglied 51 weist einen sich radial nach innen erstreckenden Flansch 51a an einem Ende auf, der einen rohrförmigen Teil 51b an seinem radial inneren Teil aufweist, mit dem der Anker 41 der elektromagnetischen Kupplung 40 gekoppelt ist, sodass er relativ zu dem ersten Halteglied 51 gleiten, aber sich nicht drehen kann.
-
Wenn die elektromagnetische Spule 43a nicht mit Strom versorgt wird, wirkt die Zweiwegekupplung 21 als eine Einwegkupplung wie in 15 gezeigt. Wenn sich die Eingangswelle 23 in der Richtung des Pfeils in 15 dreht, wird die Drehung auf den Außenring 22 über die Klemmkörper 50 übertragen und dreht sich der Außenring 22 in derselben Richtung wie die Eingangswelle 23.
-
Wenn die elektromagnetische Spule 43a mit Strom versorgt wird, wird der Anker 41 zu dem Läufer 42 gezogen, sodass der Außenring 22 mit dem ersten Halteglied 51 über den Anker 41 und den Läufer 42 gekoppelt ist.
-
Wenn in diesem Zustand die Eingangswelle 23 in der zu der Richtung des Pfeils von 15 entgegen gesetzten Richtung gedreht wird, dreht sich das zweite Halteglied 52 relativ zu dem ersten Halteglied 51, sodass wie in 16 gezeigt die Klemmkörper 50 in der zu der Drehrichtung der Eingangswelle 23 entgegen gesetzten Richtung geneigt werden und in die zylindrische Fläche 26 des Außenrings 22 und die zylindrische Fläche 27a der Eingangswelle 23 eingreifen. Auf diese Weise wird die Drehung der Eingangswelle 23 auf den Außenring 22 übertragen.
-
Die Klemmkörper-Zweiwegekupplung von 14 bis 16 ist derart konfiguriert, dass das erste Halteglied 51 in einer Umfangsrichtung durch die Schaltfeder 55 vorgespannt wird, um die Klemmkörper 50 in einen Eingriff mit den zylindrischen Flächen 26 und 27a zu bringen. Statt dessen kann die Zweiwegekupplung auch derart konfiguriert sein, dass das erste Halteglied 51 elastisch in einer neutralen Position gehalten wird, in der die Klemmkörper 50 von den zylindrischen Flächen 26 und 27a gelöst sind.
-
In der Ausführungsform von 1 ist die Kraftübertragungs-/Unterbrechungseinrichtung 20 zwischen dem Elektromotor 10 und dem Getriebe 11 montiert. Die Kraftübertragungs-/Unterbrechungseinrichtung 20 kann aber auch an einer andren Position montiert werden.
-
17(a) bis 17(c) zeigen alternative Montagepositionen der Kraftübertragungs-/Unterbrechungseinrichtung 20. In 17(a) ist die Kraftübertragungs-/Unterbrechungseinrichtung 20 zwischen dem Getriebe 11 und dem vorderen Differential 12 montiert.
-
In 17(b) sind zwei derartige Kraftübertragungs-/Unterbrechungseinrichtung 20 jeweils zwischen dem vorderen Differential 12 und der rechten Achse 4 und zwischen dem vorderen Differential 12 und der linken Achse 4 montiert.
-
In 17(c) sind zwei derartige Kraftübertragungs-/Unterbrechungseinrichtung 20 jeweils zwischen der rechten Achse 4 und dem rechten Vorderrad 2 und zwischen der linken Achse 4 und dem linken Vorderrad 2 montiert.
-
18 zeigt ein Elektrofahrzeug gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Diese Ausführungsform unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform dadurch, dass eine Einwegkupplung 60 anstelle der Kraftübertragungs-/Unterbrechungseinrichtung 20 von 1 verwendet wird. Elemente, die mit denjenigen von 1 identisch sind, werden durch gleiche Bezugszeichen angegeben, wobei hier auf eine wiederholte Beschreibung dieser Elemente verzichtet wird.
-
Wie in 19(d) und 19(e) gezeigt, ist die Einwegkupplung 60 eine freilaufende Rollenkupplung, die einen Außenring 61 als angetriebenen Ring, von dem das Drehmoment auf das Getriebe 11 übertragen wird, und einen Innenring 62, der als Antriebsring in dem Außenring 61 montiert ist und auf den die Drehung des Elektromotors 10 übertragen wird, umfasst. Die Innen- und Außenringe 62 und 61 werden durch ein Paar von Lagern 63 gehalten, sodass sie relativ zueinander gedreht werden können. Eine Vielzahl von beabstandeten Nockenflächen 65 sind an dem Außenumfang des Innenrings 62 ausgebildet und definieren jeweils in Zusammenwirkung mit einer zylindrischen Fläche 64 an dem Innenumfang des Außenrings 61 einen keilförmigen Raum. Eine Rolle 66 als Eingreifelement und ein elastisches Glied 67 sind in jeder Nockenfläche 65 und in der zylindrischen Fläche 64 montiert, sodass die Rolle 66 durch das elastische Glied 67 zu der Position vorgespannt wird, an der die Rolle 66 in die Nockenfläche 65 und die zylindrische Fläche 64 eingreift.
-
Die Einwegkupplung 60 ist derart montiert, dass die Rollen 66 in die zylindrische Fläche 64 des Außenrings und in die Nockenflächen 65 des Innenrings eingreifen, wenn der Elektromotor 10 in der Richtung gedreht wird, in der sich das Fahrzeug in der Vorwärtsrichtung bewegt.
-
Wenn der Elektromotor 10 des Elektrofahrzeugs gemäß der zweiten Ausführungsform betrieben wird, wird seine Drehung auf den Innenring 62 übertragen und wird der Innenring in der Richtung des Pfeils von 19(e) gedreht. Dadurch wird veranlasst, dass die Rollen 66 in die zylindrische Fläche 64 des Außenrings 61 und in die Nockenflächen 65 des Innenrings 62 eingreifen, sodass die Einwegkupplung 60 verbunden wird.
-
Die Drehung des Innenrings 62 wird auf diese Weise über die Rollen 66 auf den Außenring 61 übertragen. Und die Drehung des Außenrings 61 wird über das Getriebe 11, wo ihre Geschwindigkeit verändert wird, und über das vordere Differential 12 zu den rechten und linken Achsen 4 übertragen, sodass die Vorderräder 2 gedreht werden und das Fahrzeug in der Vorwärtsrichtung angetrieben wird.
-
Das Fahrzeug wird gewöhnlich langsam gestartet. Wenn der Fahrer jedoch das Gaspedal versehentlich zu stark drückt, kann der Fahrer durch die abrupte Beschleunigung des Fahrzeugs überrascht werden und das Gaspedal schnell loslassen. Wenn dies geschieht, werden die Komponententeile des Antriebsstrangs von dem Elektromotor 10 zu den Vorderrädern 2 einem großen Beschleunigungsdrehmoment und damit einer großen Drehkraft unterworfen.
-
Die Ausgangswelle des Motors 10, die mit dem Läufer des Motors 10 verbunden ist, wird einer besonders großen Drehkraft aufgrund der großen Trägheit des Läufers des Motors 10 unterworfen. Dann lässt die Drehkraft plötzlich ab, wenn das Gaspedal losgelassen wird.
-
Dabei wird der Innenring 62, der mit der Ausgangswelle des Elektromotors 10 verbunden ist, in der zu der Richtung des Pfeils von 19(e) entgegen gesetzten Richtung gedreht, sodass sich die Rollen 66 zu der gelösten Position bewegen und die Einwegkupplung 60 gelöst wird. Durch die Lösung reduziert die Einwegkupplung 60 die durch das plötzliche Ablassen der auf die Ausgangswelle des Elektromotors 10 ausgeübten Drehkraft erzeugten Vibrationen.
-
Der Elektromotor 10 kann sich abrupt verlangsamen oder blockieren, während das Fahrzeug mit einer hohen Geschwindigkeit fährt, wenn sich das den Läufer haltende Lager des Motors 10 aufgrund einer schlechten Schmierung festfrisst, sich die Batterie vollständig entlädt oder ein Kurzschluss auftritt.
-
Wenn dies geschieht, wird ein Drehmoment von den Vorderrädern 2 auf den Außenring 61 der Einwegkupplung 60 übertragen, sodass der Außenring 61 freiläuft, d. h. sich schneller als der Innenring 62 dreht. Das bedeutet, dass der Außenring 61 von dem Innenring 62 gelöst wird und sich unabhängig von diesem dreht.
-
Also auch wenn sich der Elektromotor 10 abrupt verlangsamt oder blockiert, fährt das Fahrzeug aufgrund der Trägheit weiter, sodass das Fahrzeug gelenkt werden kann. Weil das Fahrzeug nicht zu einem plötzlichen Stopp gebracht wird, kann der Fahrer das Fahrzeug allmählich gemäß seinem Willen stoppen, ohne in Panik zu geraten.
-
Wenn ein ABS in dem Fahrzeug vorgesehen ist, wird die Drehgeschwindigkeit des Elektromotors 10 auf einen Wert reduziert, der wesentlich niedriger als die Durchschnittsgeschwindigkeiten der Vorderräder 2 ist, oder vollständig gestoppt, während das ABS aktiv ist. Indem die Drehgeschwindigkeit des Elektromotors 10 reduziert wird oder gestoppt wird, dreht sich der Außenring 61 der Einwegkupplung 60 schneller als der Innenring 62, sodass die Einwegkupplung 60 gelöst wird und eine Kraftübertragung von dem Elektromotor 10 zu den Vorderrädern 2 verhindert wird. Dadurch wird eine genaue ABS-Steuerung der Vorderräder 2 ermöglicht und werden Geräusche unterdrückt.
-
In der Ausführungsform von 19 ist die zylindrische Fläche 64 an dem Innenumfang des Außenrings 61 ausgebildet, während die Nockenflächen 65 an dem Außenumfang des Innenrings 62 ausgebildet sind. Umgekehrt kann eine zylindrische Fläche an dem Außenumfang des Innenrings 62 ausgebildet sein und können Nockenflächen an dem Innenumfang des Außenrings 61 ausgebildet sein. Anstatt also den Innenring 62 als Antriebsring und den Außenring 61 als angetriebenen Ring zu verwenden, kann auch der Außenring 61 als Antriebsring verwendet werden und kann der Innenring 62 als angetriebener Ring verwendet werden.
-
Die in 19 gezeigte Einwegkupplung 60 ist vom Rollentyp. Die Einwegkupplung 60 ist jedoch nicht auf diesen Typ beschränkt. 20 bis 25 zeigen Einwegkupplungen 60 verschiedener Typen.
-
20 zeigt eine Einwegkupplung 60 des Klemmkörpertyps. Diese Einwegkupplung 60 umfasst einen Außenring 71 mit einer zylindrischen Fläche 73 an ihrem Innenumfang und einem Innenring 72 mit einer zylindrischen Fläche 74 an ihrem Außenumfang. Zwei Halteglieder 75 und 76 mit verschiedenen Außendurchmessern sind zwischen den zylindrischen Flächen 73 und 74 montiert. Jedes der Halteglieder 75 und 76 weist entlang des Umfangs beabstandete Taschen 77, 78 auf, die radial mit den entsprechenden Taschen 77, 78 des jeweils anderen Halteglieds 75, 76 ausgerichtet sind. Ein Klemmkörper 79 ist als ein Eingreifelement teilweise in einem der Paare von ausgerichteten Taschen 77 und 78 und teilweise in dem anderen Paar aufgenommen. Jeder Klemmkörper 79 weist Nockenflächen 80 und 81 an radial äußeren und inneren Enden auf. Die Nockenflächen 80 und 81 sind derart angeordnet, dass der Klemmkörper 79 bei einer stärkeren Neigung in einer Umfangsrichtung eine gröbere Länge in der Radialrichtung aufweist. Elastische Glieder 82 sind in jeder Tasche 78 des Halteglieds 76 mit dem kleineren Durchmesser 76 montiert, um den Klemmkörper 79 zu der Position vorzuspannen, an welcher der Klemmkörper 79 in die zylindrischen Flächen 73 und 74 eingreift.
-
Wenn die Drehung des Elektromotors 10 auf den Innenring 72 der Einwegkupplung 60 übertragen wird und der Innenring 72 in der Richtung des Pfeils von 20 gedreht wird, greifen die Nockenflächen 80 und 81 der Klemmkörper 79 in die zylindrischen Flächen 73 und 74 der Außen- und Innenläufe ein, sodass die Drehung des Innenrings 72 über die Klemmkörper 79 auf den Außenring 71 übertragen wird und der Außenring 71 in derselben Richtung wie der Innenring 72 gedreht wird.
-
Wenn sich der Außenring 71 schneller zu drehen beginnt als der Innenring 72, lösen sich die Klemmkörper 79 und kann sich der Außenring 71 frei und unabhängig von dem Innenring 72 drehen.
-
In 20 wird der Innenring 72 als der Antriebsring verwendet und wird der Außenring 71 als der angetriebene Ring verwendet. Statt dessen kann aber auch der Innenring 72 als der angetriebene Ring verwendet werden und kann der Außenring 71 als der Antriebsring verwendet werden.
-
21 zeigt eine Einwegkupplung 60 des Radialklinkentyps. Diese Einwegkupplung umfasst einen Außenring 111, der mit entlang des Umfangs beabstandeten Vertiefungen 113 in seinem Innenumfang versehen ist, und einen Innenring 112, der in de Außenring 111 eingesteckt ist und mit entlang des Umfangs beabstandeten Taschen 114 in seinem Außenumfang versehen ist. Eine schwenkbare Klaue 115 und ein elastisches Glied 116 sind in jeder Tasche 114 derart montiert, dass die Eingreifklaue 115 durch das elastische Glied 116 zu der Position vorgespannt wird, an der die Klaue 115 in eine der Vertiefungen 113 eingreift.
-
Diese Einwegkupplung 60 ist derart montiert, dass der Außenring 111 oder der Innenring 112 als der Antriebsring verwendet wird, auf den die Kraft von dem Elektromotor 10 übertragen wird, während der andere Ring als der angetriebene Ring verwendet wird, über den die Antriebskraft von dem Antriebsring auf die Räder 2 übertragen wird. Wenn der Innenring 112 als Antriebsring verwendet wird und durch den Elektromotor 10 in der Richtung des Pfeils von 21 angetrieben wird, greifen die Eingreifklauen 115 in die entsprechenden Vertiefungen 113 ein und wird die Drehung des Innenrings 112 auf den Außenring 111 übertragen, sodass sich der Außenring 111 in derselben Richtung dreht wie der Innenring 112.
-
Wenn die Drehung des Innenrings 112 auf den Außenring 111 übertragen wird und sich der Außenring 111 schneller zu drehen beginnt als der Innenring 112, werden die Eingreifklauen 115 gelöst, sodass sich der Außenring 111 frei und unabhängig von dem Innenring 112 drehen kann.
-
Vorzugsweise ist die Anzahl der Vertiefungen 113 größer als diejenige der Eingreifklauen 115, sodass die Vertiefungen 113 mit kleineren Abständen angeordnet sind als die Eingreifklauen 115. Bei dieser Anordnung wird immer eine der Eingreifklauen 115 an einer Position gehalten, an der sie in eine der Vertiefungen 113 eingreifen kann. Wenn sich also der Innenring 112 zu drehen beginnt, kann der Außenring 111 gleichzeitig ohne ein Spiel in der Drehrichtung gedreht werden.
-
In 21 werden die Eingreifklauen 112 durch den Innenring 112 gehalten und sind die Vertiefungen 113 in dem Innenumfang des Außenrings 111 ausgebildet. Statt dessen können die Eingreifklauen 115 aber auch in der Position in den Taschen an dem Innenumfang des Außenrings 111 gehalten werden, wobei die Vertiefungen 113 in dem Außenumfang des Innenrings 112 ausgebildet sind.
-
22 bis 25 zeigen eine Einwegkupplung 60 des Axialklinkentyps. Diese Einwegkupplung 60 umfasst einen Außenring 121 und einen Innenring 122, der in den Außenring 121 eingesteckt ist. Der Außenring 121 weist einen sich radial nach innen erstreckenden Flansch 123 an einem Ende auf, während der Innenring 122 einen sich radial nach außen erstreckenden Flansch 124 an dem anderen Ende aufweist, der axial dem sich radial nach innen erstreckenden Flansch 123 zugewandt ist. Auf der Fläche, die axial dem sich radial nach außen erstreckenden Flansch 124 zugewandt ist, weist der sich radial nach innen erstreckende Flansch 123 eine Vielzahl von Vorsprüngen 125 auf, die mit gleichen Intervallen entlang der Umfangsrichtung angeordnet sind und jeweils eine Nockenfläche 126 an ihrem Außenumfang aufweisen. Eine ringförmige Nockenplatte 127 ist zwischen dem sich radial nach innen erstreckenden Flansch 123 und dem sich radial nach außen erstreckenden Flansch 124 angeordnet. Die Nockenplatte 127 weist an ihrem Außenumfang eine Vielzahl von entlang des Umfangs mit gleichen Abständen angeordneten Eingreifklauen 128 auf, die in die Vorsprünge 125 eingreifen können. Ein elastisches Glied 129 mit einer Wellfeder spannt die Nockenplatte 127 zu einer Position vor, an der die Eingreifklauen 128 in die Vorsprünge 125 eingreifen.
-
Wie in 23(f), 23(g), 25(l) und 25(k) gezeigt, umfasst die Nockenfläche 126 an dem Außenumfang jedes Vorsprungs 125 einen geneigten Flächenteil 126a, der in einer Umfangsrichtung geneigt ist, einen flachen Flächenteil 126b, der sich von der höheren Umfangskante des geneigten Flächenteils 126a erstreckt, und einen Schulterflächenteil 126c, der sich von der freien Umfangskante des flachen Flächenteils 126b erstreckt. Die Nockenfläche 126 neigt sich nach unten und radial nach außen mit einem Neigungswinkel θ von ungefähr 4°.
-
Wie in 24(h) und 24(i) gezeigt, sind die Eingreifklauen 128 an dem Außenumfang der Nockenplatte 127 relativ zu beiden Seiten der Nockenplatte 127 geneigt und können in die Schulterflächenteile 126c der Vorsprünge 125 eingreifen.
-
Die Einwegkupplung 60 ist derart montiert, dass der Außenring 121 oder der Innenring 122 als der Antriebsring verwendet wird, auf den die Kraft des Elektromotors 10 übertragen wird, während der andere Ring als der angetriebene Ring verwendet wird, über den die Antriebskraft von dem Antriebsring auf die Räder 2 übertragen wird. Wenn der Innenring 122 als der Antriebsring verwendet wird und der Innenring 122 durch den Elektromotor 10 in einer Richtung angetrieben wird, greifen die Eingreifklauen 128 in den Schulterflächenteil 126c der Vorsprünge 125 ein und wird die Drehung des Innenrings 122 auf den Außenring 121 übertragen, sodass sich der Außenring 121 in derselben Richtung dreht wie der Innenring 122.
-
Wenn die Drehung des Innenrings 122 auf den Außenring 121 übertragen wird und sich der Außenring 121 schneller zu drehen beginnt als der Innenring 122, gleiten die Eingreifklauen 128 in der Umfangsring entlang der Nockenflächen 126, sodass sich der Außenring 121 frei und unabhängig von dem Innenring 122 drehen kann.
-
Vorzugsweise ist die Anzahl der Vorsprünge 125 größer als diejenige der Eingreifklauen 128, sodass die Vorsprünge 125 mit kleineren Abständen als die Eingreifklauen 128 angeordnet sind. Bei dieser Anordnung wird immer eine der Eingreifklauen 128 in einer Stoßbeziehung oder in nächster Nähe zu dem Schulterflächenteil 126c eines der Vorsprünge 125 gehalten. Wenn sich dann der Innenring 122 zu drehen beginnt, kann der Außenring 121 gleichzeitig und ohne ein kleines Spiel in der Drehrichtung gedreht werden.
-
In 22 bis 25 sind die Vorsprünge 125 auf dem sich radial nach innen erstreckenden Flansch 123 des Außenrings 121 ausgebildet. Statt dessen können die Vorsprünge 125 aber auch auf dem sich radial nach außen erstreckenden Flansch 124 des Innenrings 122 ausgebildet sein. In diesem Fall wird die Nockenplatte 127 durch das elastische Glied 129 zu dem sich radial nach außen erstreckenden Flansch 124 vorgespannt.
-
26 zeigt eine Einwegkupplung 60, die derjenigen von 19 ähnlich ist. Die Bohrung des Außenrings 61 dieser Kupplung weist einen Bohrungsteil 85 mit einem großen Durchmesser an der Öffnung des Außenrings 61 auf, während der Innenring 62 einen Schaftteil 86 mit einem großen Durchmesser aufweist, der dem Bohrungsteil 85 mit einem großen Durchmesser radial zugewandt ist. Eine Reibungswiderstand-Erzeugungseinrichtung 90 ist zwischen dem Bohrungsteil 85 mit einem großen Durchmesser und dem Schaftteil 86 mit einem großen Durchmesser angeordnet.
-
Die Reibungswiderstand-Erzeugungseinrichtung 90 umfasst eine Vielzahl von radial äußeren Reibungsplatten 91 und eine Vielzahl von radial inneren Reibungsplatten 92, die axial alternierend mit den radial äußeren Reibungsplatten 91 angeordnet sind. Die radial äußeren Reibungsplatten 91 sind mittels Keilen 93 in die radial innere Fläche des Bohrungsteils 85 mit einem großen Durchmesser gepasst, sodass die Reibungsplatten 91 in Bezug auf eine Drehung an dem Außenring 61 fixiert sind, aber relativ zu dem Außenring 61 gleiten können. Die radial inneren Reibungsplatten 92 sind mittels Keilen 94 auf den Schaftteil 86 mit einem großen Durchmesser gepasst, sodass die Reibungsplatten 92 in Bezug auf eine Drehung an dem Innenring 62 fixiert sind, aber axial relativ zu dem Innenring 62 gleiten können. Die Reibungsplatten 91 und 92 werden durch ein elastisches Glied 95 mit einer Scheibenfeder elastisch gegeneinander gedrückt. Die Reibungswiderstand-Erzeugungseinrichtung umfasst weiterhin einen Schnappring 96, um eine Lösung des elastischen Glieds 95 zu verhindern.
-
Wenn bei dieser Anordnung der Elektromotor 10 verlangsamt wird und die Einwegkupplung 60 gelöst wird, wird ein Drehmoment von dem Außenring auf den Innenring und dann aufgrund einer Reibung zwischen den Reibungsplatten 91 und 92 der Reibungswiderstand-Erzeugungseinrichtung 90 zu dem Elektromotor 10 übertragen. Der Motor 10 wird also gedreht und erzeugt als ein Generator elektrische Energie.
-
Die Reibung zwischen den Reibungsplatten 91 und 92 wird derart bestimmt, dass das auf den Elektromotor 10 für eine Regeneration übertragene Drehmoment kleiner ist als das Antriebsdrehmoment des Elektromotors 10, d. h. als das maximale Drehmoment, das die Einwegkupplung 60 übertragen kann. Mit anderen Worten sind die radial äußeren Reibungsplatten 91 und die radial inneren Reibungsplatten 92 ausgebildet, um relativ zueinander zu gleiten, wenn der Elektromotor 10 ausfällt.
-
Wenn wie oben beschrieben das Gaspedal nach einer abrupten Beschleunigung nach dem Start des Fahrzeugs plötzlich losgelassen wird, neigen Komponententeile des Antriebsstrangs wie etwa die Ausgangswelle des Elektromotors 10 zu einer Vibration. Durch das Vorsehen der Reibungswiderstand-Erzeugungseinrichtung kann eine derartige Vibration effektiv nicht nur durch einen Leerlauf der Einwegkupplung 60, sondern auch durch eine Reibung zwischen den Reibungsplatten 91 und 92 unterdrückt werden.
-
Der Widerstand aufgrund der Reibung zwischen den Reibungsplatten 91 und 92 kann als eine Bremskraft verwendet werden, während das ABS aktiv ist.
-
In 26 umfasst die Reibungswiderstand-Erzeugungseinrichtung 90 die Vielzahl von Reibungsplatten 91 und 92. Die Reibungswiderstand-Erzeugungseinrichtung 90 ist jedoch nicht darauf beschränkt. Zum Beispiel kann wie in 27 gezeigt die Reibungswiderstand-Erzeugungseinrichtung einen äußeren Kegel 100 und einen inneren Kegel 102 aufweisen, die zwischen dem Bohrungsteil 85 mit einem großen Durchmesser und dem Schaftteil 86 mit einem großen Durchmesser angeordnet sind. Der äußere Kegel 100 ist mittels Keilen 93 in den Bohrungsteil 85 mit einem großen Durchmesser gepasst, sodass er in Bezug auf eine Drehung an dem Außenring 61 fixiert ist, aber axial relativ zu demselben gleiten kann. Der innere Kegel 102 ist mittels Keilen 94 auf den Schaftteil 86 mit einem großen Durchmesser gepasst, sodass er in Bezug auf eine Drehung an dem Innenring 62 fixiert ist, aber axial relativ zu demselben gleiten kann. Der äußere Kegel 100 weist eine sich verjüngende, radial äußere Fläche 103 auf, die komplementär zu der sich verjüngenden, radial inneren Fläche 101 ist, und ist durch ein elastisches Glied 104 zu dem äußeren Kegel 100 vorgespannt.
-
In der zweiten Ausführungsform von 18 ist die Einwegkupplung 60 zwischen dem Elektromotor 10 und dem Getriebe 11 montiert. Die Einwegkupplung 60 kann aber auch an einer beliebigen anderen Position montiert sein. Zum Beispiel kann sie an einer beliebigen der Montagepositionen der Kraftübertragung-/Unterbrechungsvorrichtung 20 von 17(a) bis 17(c) montiert sein.
-
Bezugszeichenliste
-
- 2
- Vorderrad (Rad)
- 4
- Achse
- 10
- Elektromotor
- 11
- Getriebe
- 12
- vorderes Differential (Differential)
- 21
- Zweiwegekupplung
- 22
- Außenring
- 23
- Eingangswelle
- 26, 27a
- zylindrische Fläche
- 27, 65, 80, 81, 126
- Nockenfläche
- 28
- Halteglied
- 29, 53, 54, 77, 78, 114
- Tasche
- 30, 66
- Rolle (Eingreifelement)
- 34, 55
- Schaltfeder
- 40
- elektromagnetische Kupplung
- 41
- Anker
- 42
- Läufer
- 43
- Elektromagnet
- 50
- Klemmkörper (Eingreifelement)
- 51
- erstes Halteglied
- 52
- zweites Haltglied
- 60
- Einwegkupplung
- 61, 71, 111, 121
- Außenring
- 62, 72, 112, 122
- Innenring
- 64, 73, 74
- zylindrische Fläche
- 64, 82, 116, 129
- elastisches Glied
- 75, 76
- Halteglied
- 79
- Klemmkörper
- 90
- Reibungswiderstand-Erzeugungseinrichtung
- 91
- radial äußere Reibungsplatte
- 92
- radial innere Reibungsplatte
- 100
- äußerer Kegel
- 101
- radial innere Fläche
- 102
- innerer Kegel
- 103
- radial äußere Fläche
- 113
- Vertiefung
- 115, 128
- Eingreifklaue
- 123
- sich radial nach innen erstreckender Flansch
- 124
- sich radial nach außen erstreckender Flansch
- 125
- Vorsprung
- 126a
- geneigter Flächenteil
- 126b
- flacher Flächenteil
- 126c
- Schulterflächenteil
- 127
- Nockenplatte
- 128
- Eingreifklaue
- 129
- elastisches Glied
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
